JP2016114190A5 - - Google Patents

Description

エンジン２は、スロットルバルブ２１、燃料噴射弁２２および点火ユニット２３を含む。運転者によって操作されるアクセル操作子２０がスロットルバルブ２１に結合されている。したがって、アクセル操作子２０の操作量（アクセル開度）とスロットル開度とは対応関係がある。アクセル操作子２０は、アクセルペダルであってもよい。燃料噴射弁２２は、アクセル開度等に応じて設定される噴射量の燃料をエンジン２内に噴射する。点火ユニット２３は、エンジンサイクル内の所定の点火タイミングでエンジン２内で火花放電を生じさせ、燃料と空気との混合気に点火する。

エンジン回転速度が下限エンジン回転速度ＮＬ以下のエンジンストール領域ＲＮ０のときには、エンジン２の運転を維持できず、エンジン２が停止する。下限エンジン回転速度とは、エンジンストールしないエンジン回転速度の下限値である。
車両１が下り坂にあって、アクセル全閉でかつクラッチ３が接続状態である場合を考える。このとき、車両１が受ける重力のために車速が増加すると、エンジン２がアイドル回転速度を保とうとする結果、負のエンジントルクによって車両１が制動される（エンジンブレーキ）。また、アクセル全閉でクラッチ３が接続状態のとき、上り坂や路面摩擦のために車速が減少し、その結果、エンジン回転速度がアイドル回転速度未満となる場合を考える。このとき、エンジン２がアイドル回転速度を保とうとする結果、正のエンジントルクによって車両１が加速される。

図３は、制御ユニット１０の動作を説明するためのフローチャートであり、主として惰行時の制御動作が示されている。制御ユニット１０は、この動作を所定の制御周期（たとえば１０ｍ秒）で繰り返す。
制御ユニット１０は、ギヤ位置センサ１５から選択ギヤ位置（選択中のギヤ位置）の情報を取得する。制御ユニット１０は、その選択ギヤ位置が前進ギヤ位置のうちの最下段のギヤ位置（最下段ギヤ位置）であるかまたは後進ギヤ位置（複数の後進ギヤ位置がある場合には最下段の後進ギヤ位置）であるかを判断する（ステップＳ１）。この判断が肯定（ＹＥＳ）されると、制御ユニット１０は、車速センサ１６が検出する車速がクラッチ切断閾値（たとえば、１０km/h程度）未満かどうかを判断する（ステップＳ２）。この判断が否定（ＮＯ）であれば、ステップＳ３以降の処理は行わず、その他の処理を行う。車速がクラッチ切断閾値未満になると（ステップＳ２：ＹＥＳ）、制御ユニット１０は、クラッチアクチュエータ１１を制御して、クラッチ３を切断状態に制御する（ステップＳ３）。この処理が、制御ユニット１０の切断制御ユニットとしての機能に相当する。

また、ステップＳ１２およびステップＳ１３のいずれか一方の判断を省いても差し支えない。さらに、クラッチ３を切断（図３のステップＳ３）した後に半クラッチ制御移行判定（ステップＳ４、図４Ａ）を行う場合には、クラッチ３が切断状態か否かの判断（ステップＳ１１）を省いてもよい。
図４Ｂは、半クラッチ制御終了判定（図３のステップＳ６）の具体例を説明するためのフローチャートである。制御ユニット１０は、駆動側回転速度が半クラッチ制御時のアクセル全閉用目標エンジン回転速度よりも小さいかどうかを判断する（ステップＳ２１）。この実施形態では、制御ユニット１０は、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度から所定の値β（β≧０）を減算した値よりも小さいか否かを判断する。駆動側回転速度の代わりに、エンジン回転速度を用いて同様の判断を行ってもよい。エンジン回転速度と駆動側回転速度とは比例関係にあるからである。さらに、制御ユニット１０は、被駆動側回転速度が所定値以下かどうかを判断する（ステップＳ２２）。この実施形態では、制御ユニット１０は、車速が第２所定値Ｖ２（Ｖ２＞０。たとえばＶ２＜Ｖ１。Ｖ２は、たとえば１０km/h程度）以下かどうかを判断する。これらの判断は、いずれの順序で行われてもよい。制御ユニット１０は、ステップＳ２１〜Ｓ２２のいずれかの判断（半クラッチ制御終了条件）が肯定されると、半クラッチ制御を終了して、クラッチを切断する（図３のステップＳ３）。また、制御ユニット１０は、上記の全ての判断（ステップＳ２１〜Ｓ２２）が否定されると、半クラッチ制御（図３ステップＳ５）を継続する。

クラッチ３が切断状態であり、車両１が惰行して車速が増加し、被駆動側回転速度が駆動側回転速度を上回ると（または、車速が第１所定値Ｖ１以上となると）、半クラッチ制御が開始される（時刻ｔ４）。
制御ユニット１０は、アクセル全閉用目標エンジン回転速度をアイドル回転速度よりも低い値に設定し、その目標エンジン回転速度と実エンジン回転速度との差分に応じてクラッチ押圧量変化量を演算する。実エンジン回転速度（アイドル回転速度）が目標エンジン回転速度よりも高いので、クラッチ押圧量変化量は正の値である。したがって、クラッチ押圧量が増加し、クラッチ３は、切断状態から半クラッチ状態となる。

このように、実クラッチトルクおよび目標クラッチトルクの差分を用いたフィードバック制御が行われることにより、実クラッチトルクが目標クラッチトルクに導かれるように、クラッチ押圧量が増減される。
図１５は、クラッチ押圧量変化量の演算例を説明するための図である。図１５(a)は、実クラッチトルクの変化を示し、図１５(b)はクラッチ指令値の変化を示している。クラッチ指令値は、前述のとおり、駆動側部３１と被駆動側部３２との間の距離に対応している。クラッチ指令値は、切断状態に対応する値と接続状態に対応する値との間の値をとることができる。