JP2010169168A - クラッチ制御装置およびそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】利便性の向上が図られたクラッチ制御装置およびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】クラッチ制御装置５０は、エンジンと、駆動部と従動部とを有するクラッチと、前記クラッチを断続させるアクチュエータ６７と、アクチュエータ６７を制御するアクチュエータ制御部９３と、前記駆動部と前記従動部との間の回転速度差を検出する回転速度差検出部９１と、前記クラッチが接続された状態において回転速度差検出部９１により検出される回転速度差が所定の回転速度差以上であるとき、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を停止させる制御停止部９４と、制御停止部９４によってアクチュエータ６７の制御が停止された後、回転速度差検出部９１により検出される回転速度差が所定の回転速度差未満になると、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を再開させる制御再開部９５と、を備えている。
【選択図】図３

Description

本発明はクラッチ制御装置およびそれを備えた車両に関する。

乗員のクラッチの操作を要さず、アクチュエータの駆動によって変速動作が行われる車両用の制御装置が知られている。例えば、下記特許文献１に記載された制御装置は、エンジンとクラッチと変速機とアクチュエータとを備えた自動二輪車に搭載され、前記クラッチの駆動側と従動側との回転速度差に基づき、前記アクチュエータを制御する。前記制御装置では、前記エンジンの駆動力は、前記クラッチと前記変速機とを介し、車両の駆動輪に伝達される。

特開２００６−１７０２２５号公報

ところで、前記制御装置では、クラッチが接続された状態であるにも拘わらず回転速度差が生じると、エンジンとクラッチの駆動側との間の動力伝達機構、あるいはクラッチの従動側と駆動輪との間の動力伝達機構等に不具合が発生したと見なし、アクチュエータの制御を強制的に停止させることが考えられる。なお、クラッチが接続された状態とは、アイドリング時やシフトチェンジ時等と異なり、意図的なクラッチの断続が行われない状態であり、例えば特定のギアポジションにて走行を継続している状態である。

前述の回転速度差は、所謂クラッチ滑りが起こった場合でも発生する。これにより、前記制御装置では、クラッチ滑りが起こった場合であっても、アクチュエータの制御を停止することになる。なお、クラッチ滑りとは、例えば、クラッチ内部のプレート同士の接触が不完全であり、前記プレート同士が相対回転することである。

ところが、エンジン自体の不具合や動力伝達機構の不具合等と異なり、単にクラッチ滑りが起こっただけでは、前記車両の走行が可能である場合が多い。つまり、通常、一時的にクラッチ滑りが起こったとしても、その後にクラッチの従動側が駆動側に徐々に追従していき、回転速度差はやがて解消される。そのため、車両の走行が可能となる場合が多い。

しかし、このようなクラッチ滑りが起こった場合にも前記アクチュエータの制御を停止し、車両の走行を不可能としたのでは、前記車両の利便性が損なわれるおそれがある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、利便性の向上が図られたクラッチ制御装置およびそれを備えた車両を提供することにある。

本発明に係るクラッチ制御装置は、エンジンと、前記エンジンの駆動力によって回転駆動される駆動部と前記駆動部に従って回転する従動部とを有するクラッチと、前記従動部の回転力によって駆動される駆動輪と、前記クラッチを断続させるアクチュエータと、を備えている。前記クラッチ制御装置は、車両に搭載される。また、前記クラッチ制御装置は、前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と、前記駆動部と前記従動部との間の回転速度差を検出する回転速度差検出体と、前記クラッチが接続された状態において前記回転速度差検出体により検出される前記回転速度差が所定の回転速度差以上であるとき、前記アクチュエータ制御部による前記アクチュエータの制御を停止させる制御停止部と、前記制御停止部によって前記アクチュエータの制御が停止された後、前記回転速度差検出体により検出される前記回転速度差が所定の回転速度差未満になると、前記アクチュエータ制御部による前記アクチュエータの制御を再開させる制御再開部と、を備えている。

以上、本発明によれば、利便性の向上が図られたクラッチ制御装置およびそれを備えた車両を提供することができる。

自動二輪車の側面図である。 パワーユニットの内部構成を示す断面図である。 クラッチ制御装置の制御構成図である。 駆動部および従動部の回転速度の変化と、上限の異常判定閾値Ａおよび下限の異常判定閾値Ｂとを示す図である。 表示パネルの一例を示す図である。 アクチュエータ制御部によるアクチュエータの制御が停止または再開される制御について示す制御フローである。

＜実施形態１＞
図１は、自動二輪車１を示す側面図である。自動二輪車１は、本実施形態に係る車両の一例である。自動二輪車１は、所謂モーターサイクル型の自動二輪車である。ただし、自動二輪車１は、モーターサイクル型に限定されない。自動二輪車１は、スクータ型、オフロード型、またはレーサーレプリカ型等の自動二輪車であってもよい。また、前記車両は、乗員が跨って乗車する車両またはそれに準じる車両であり、自動二輪車だけでなく、スノーモービルやＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等であってもよい。さらに、前記車両は、四輪車であってもよい。

図１に示すように、自動二輪車１は、車体１００を備えている。車体１００は、少なくとも操向ハンドル４と、シート１４と、前輪１２と、駆動輪である後輪２３とによって形成されている。前輪１２は車体１００の前側に配置され、後輪２３は車体１００の後側に配置されている。また、車体１００は、ヘッドパイプ３と車体フレーム６とを備えている。車体フレーム６は、ヘッドパイプ３から左右一対に後方に延びる２本のフレーム部６ａを有している。図１では、フレーム部６aは、１本のみが図示されている。フレーム部６ａの後部は、下方に延びてリヤアームブラケット５と接続している。リヤアームブラケット５には、リヤアーム２１の前端部がピボット軸２２を介して上下揺動可能に支持されている。リヤアーム２１の後端部には、後輪２３が支持されている。

ヘッドパイプ３にはフロントフォーク１０が枢支されている。フロントフォーク１０の上端には、操向ハンドル４が設けられ、下端には前輪１２が回転自在に設けられている。フレーム部６ａの上部には燃料タンク１３が配置され、燃料タンク１３の後方にはシート１４が配置されている。

フレーム部６ａとリヤアームブラケット５とには、パワーユニット２０が懸架されている。パワーユニット２０は、少なくとも、エンジン４５と、クラッチ４４と、変速装置４３とを有している（図２参照）。エンジン４５と、クラッチ４４と、変速装置４３とは、クランクケース２６に一体に組み付けられている。

図２は、パワーユニット２０の内部構成を示す断面図である。メイン軸４１は、クランク軸２５と平行に配設されている。ドライブ軸４２は、メイン軸４１と平行に配設されている。クランク軸２５の回転は、クラッチ４４の断続に基づいてメイン軸４１に伝達される。メイン軸４１の回転は、変速装置４３を介してドライブ軸４２に伝達される。クラッチ４４は、クラッチアクチュエータ６０の駆動に基づいて断続される。また、シフトアクチュエータ７０の駆動に基づき、変速装置４３の変速ギア４９および変速ギア４２０の切り換え、つまり変速装置４３のギアポジションが変更される。

変速装置４３は、いわゆる常時噛合式ドッグトランスミッションである。メイン軸４１には、複数の変速ギア４９が装着されている。一方、ドライブ軸４２には、複数の変速ギア４９に対応する複数の変速ギア４２０が装着されている。複数の変速ギア４９と複数の変速ギア４２０とは、選択された一対のギア同士のみで相互に噛合している。複数の変速ギア４９のうち、選択された変速ギア４９以外の変速ギア４９と、複数の変速ギア４２０のうち、選択された変速ギア４２０以外の変速ギア４２０とのうちの少なくとも一方は、メイン軸４１もしくはドライブ軸４２に対して回転可能となっている。つまり、選択されていない変速ギア４９と、選択されていない変速ギア４２０のうちの少なくとも一方は、メイン軸４１もしくはドライブ軸４２に対して空転するようになっている。すなわち、メイン軸４１とドライブ軸４２との間の回転伝達は、相互に噛合する、選択された変速ギア４９および選択された変速ギア４２０のみを介して行われる。

変速装置４３は、複数のギアポジションを有している。変速装置４３は、シフトカム４２１を有している。シフトカム４２１の外周面には、複数のカム溝４２１ａが形成されている。各カム溝４２１ａには、シフトフォーク４２２が装着されている。各シフトフォーク４２２は、それぞれメイン軸４１およびドライブ軸４２の所定のギアに係合している。シフトカム４２１が回転することにより、複数のシフトフォーク４２２のそれぞれは、カム溝４２１ａに案内されてメイン軸４１の軸方向に移動する。これにより、変速装置４３のギアポジションが変更される。その結果、メイン軸４１とドライブ軸４２との間では、変速ギア４９および変速ギア４２０を介して、所定の変速比で回転伝達が行われる。

シフトカム４２１は、シフトロッド７５が往復移動することにより、所定の角度だけ回転する。シフトロッド７５は、シフトアクチュエータ７０の駆動により往復移動することができる。

エンジン４５の駆動時にクラッチ４４が接続状態である場合、エンジン４５のトルクは、クラッチ４４を介してメイン軸４１に伝達される。また、メイン軸４１とドライブ軸４２との間では所定の変速比で回転伝達が行われ、ドライブ軸４２が回転する。ドライブ軸４２が回転すると、ドライブ軸４２と後輪２３（図１参照）との間を接続する動力伝達機構４７（図１参照）によってトルクが伝達され、後輪２３が回転する。ただし、変速装置４３は、有段式の変速装置に限定されず、ベルトを有した無段変速装置であってもよい。

パワーユニット２０の内部で伝達されるエンジン４５のトルクは、前述したような経路に限定されない。例えば、クラッチ４４は、エンジン４５のトルクの伝達方向に関して、変速装置４３の後流側に配置されていてもよい。この場合、メイン軸４１とドライブ軸４２との間で所定の変速比で回転伝達が行われ、ドライブ軸４２が回転する。ドライブ軸４２の回転は、クラッチ４４を介して動力伝達機構４７（図１参照）に伝達される。

本実施形態では、クラッチ４４は湿式の多板式摩擦クラッチによって構成されている。ただし、クラッチ４４は、乾式の多板式摩擦クラッチであってもよい。また、本実施形態では、クラッチ４４は、クラッチアクチュエータ６０の駆動に基づいて断続される。図２に示すように、クラッチ４４は、クラッチボス４４１と、クラッチハウジング４４２と、プレッシャプレート４５０とを備えている。

クラッチハウジング４４２は、クラッチボス４４１の周囲を囲み、メイン軸４１に回転可能に取り付けられている。クラッチハウジング４４２には、メイン軸４１が貫通している。

図２に示すように、車幅方向とは、左右方向のことである。本実施形態では、クラッチ４４はメイン軸４１の右側に配置されているので、車幅方向の外側は右側、車幅方向の内側は左側となる。そのため、以下（の図２の説明）では、車幅方向の外側、内側を、それぞれ単に右側、左側と呼ぶこととする。

クラッチボス４４１は、メイン軸４１に一体式に回転するように取り付けられている。つまり、クラッチボス４４１は、メイン軸４１と共に回転する。

クラッチハウジング４４２の内側には、複数のフリクションプレート４５２が配置されている。複数のフリクションプレート４５２は、クラッチハウジング４４２に対して共に回転するように係合している。本実施形態では、各フリクションプレート４５２は、メイン軸４１の回転方向に関して、クラッチハウジング４４２に対して固定されている。このため、複数のフリクションプレート４５２は、クラッチハウジング４４２と共に回転する。なお、各フリクションプレート４５２は、メイン軸４１の軸方向に関して変位可能である。このため、相互に隣接するフリクションプレート４５２相互間の距離は可変である。

複数のフリクションプレート４５２は、メイン軸４１の軸方向に配列されている。相互に隣接する各フリクションプレート４５２の間には、クラッチプレート４５３が配置されている。クラッチプレート４５３は、隣接するフリクションプレート４５２に対向している。クラッチプレート４５３は、クラッチボス４４１に対して共に回転するように係合している。各クラッチプレート４５３は、メイン軸４１の回転方向に関して、クラッチボス４４１に対して固定されている。このため、複数のクラッチプレート４５３は、クラッチボス４４１と共に回転する。なお、各クラッチプレート４５３は、メイン軸４１の軸方向に関して変位可能である。このため、相互に隣接するクラッチプレート４５３相互間の距離は可変である。

本実施形態に係るクラッチ４４は、クランク軸２５の回転によってクラッチハウジング４４２が回転する。後述するように、クラッチ４４が接続状態であるとき、フリクションプレート４５２とクラッチプレート４５３とが圧接されることにより、クランク軸２５の回転がクラッチボス４４１に伝達され、クラッチボス４４１が回転する。そのため、本実施形態では、少なくともクラッチハウジング４４２とフリクションプレート４５２とにより、クラッチ４４の駆動部４５４が形成されている。一方、少なくともクラッチボス４４１とクラッチプレート４５３とメイン軸４１とにより、クラッチ４４の従動部４５５が形成されている。

メイン軸４１の右側には、プレッシャプレート４５０が配置されている。プレッシャプレート４５０は、略円盤形状に形成されている。プレッシャプレート４５０は、クラッチハウジング４４２と共に回転するように係合している。プレッシャプレート４５０は、メイン軸４１の軸方向に移動することによってフリクションプレート４５２とクラッチプレート４５３とを圧接させる。

皿バネ４５１は、クラッチハウジング４４２とプレッシャプレート４５０との間に介在している。皿バネ４５１は、プレッシャプレート４５０をフリクションプレート４５２とクラッチプレート４５３とを圧接させる方向に付勢する。皿バネ４５１は、略円環形状を有している。

図２に示すように、クラッチ４４には、クラッチレリーズ機構８６が設けられている。クラッチレリーズ機構８６は、クラッチアクチュエータ６０の駆動に基づいて作動する。

メイン軸４１は、筒形状を有している。クラッチレリーズ機構８６は、一部がメイン軸４１の内部に収容されている。また、プッシュ機構４７１の一部は、メイン軸４１の内部に収容されている。クラッチレリーズ機構８６の作動は、メイン軸４１の内部を通ってプレッシャプレート４５０に伝達される。クラッチレリーズ機構８６が作動すると、プッシュ機構４７１が皿バネ４５１の付勢力に抗して右側に移動する。これにより、プレッシャプレート４５０が、皿バネ４５１の付勢力に抗して右側に移動する。プレッシャプレート４５０が右側に移動すると、フリクションプレート４５２とクラッチプレート４５３との圧接が解消され、クラッチ４４が切断状態になる。

なお、クラッチレリーズ機構８６の作動は、メイン軸４１の内部を通ってプレッシャプレート４５０に伝達されるものに限定されない。クラッチ４４には、プッシュ機構４７１を右側に移動させる別の機構が設けられていてもよい。前記機構およびクラッチレリーズ機構８６の少なくとも一部は、プレッシャプレート４５０の右方に設けられている。この場合、プッシュ機構４７１の右側部は、前記機構を介してクラッチアクチュエータ６０とクラッチレリーズ機構８６とに接続している。クラッチアクチュエータ６０が駆動すると、プッシュ機構４７１は、前記機構によって皿バネ４５１の付勢力に抗して右側に引っ張られる。これにより、プッシュ機構４７１が右側に移動し、クラッチ４４が切断状態になる。

なお、本実施形態に係るクラッチ制御装置５０は、クラッチアクチュエータ６０とシフトアクチュエータ７０とで、別々のアクチュエータを備えていなくてもよい。すなわち、クラッチ制御装置５０は、クラッチ４４の断続を行い、且つ、変速装置４３の変速ギアの切り換えを行うアクチュエータを備えていてもよい。この場合、前記アクチュエータは、クラッチ４４の断続を行う機能と、変速装置４３の変速ギアの切り換えを行う機能とを有している。以下では、クラッチアクチュエータ６０とシフトアクチュエータ７０とを同時に表すものとして、単にアクチュエータ６７と呼称する。アクチュエータ６７は、クラッチアクチュエータ６０とシフトアクチュエータ７０との総称である。そのため、アクチュエータ６７は、クラッチ４４の断続を行う機能と、変速装置４３の変速ギアの切り換えを行う機能とを有したものに限定されない。

次に、本実施形態に係るクラッチ制御装置５０について説明する。図３は、クラッチ制御装置５０の制御ブロック図である。図３に示すように、クラッチ制御装置５０は、エンジン４５と、変速装置４３と、クラッチ４４と、クラッチアクチュエータ６０と、シフトアクチュエータ７０と、ＥＣＵ（Electric Control Unit）９０とを備えている。ＥＣＵ９０は、回転速度差検出部９１と通知制御部９２とアクチュエータ制御部９３と制御停止部９４と制御再開部９５とを有している。

自動二輪車１は、電源装置７３とメインスイッチ７４とを備えている。自動二輪車１の乗員によりメインスイッチ７４がオンに操作されると、電源装置７３とＥＣＵ９０との間が通電状態となり、ＥＣＵ９０が作動可能となる。ただし、自動二輪車１は、図示しないリレースイッチ等を備えていてもよい。この場合、ＥＣＵ９０の一部は、メインスイッチ７４が操作されていないときでも作動することができる。

図３に示すように、クラッチ制御装置５０は、エンジン回転速度センサ３１を備えている。エンジン回転速度センサ３１は、クランク軸２５の回転速度を検出する。エンジン回転速度センサ３１は、例えば、クランク軸２５（図２参照）に設けられている。

また、クラッチ制御装置５０は、シフト位置センサ３２を備えている。シフト位置センサ３２は、変速装置４３のギアポジションを検出する。シフト位置センサ３２は、例えばシフトカム４２１（図２参照）の回転角度を検出することにより、変速装置４３のギアポジションを検出する。さらに、クラッチ制御装置５０は、車速センサ３３を備えている。車速センサ３３は、車体１００（図１参照）の車速を検出する。前記各センサは、各変位量を直接または間接的に検出するものであってもよく、演算機能を有し、所定の物理量から必要な物理量を算出することにしてもよい。

さらに、クラッチ制御装置５０は、クラッチアクチュエータ６０の駆動量を検出するポテンショメータ３８と、シフトアクチュエータ７０の駆動量を検出するポテンショメータ３９とを備えている。詳細には、ポテンショメータ３８は、クラッチアクチュエータ６０の回転角度を検出する。ポテンショメータ３９は、シフトアクチュエータ７０の回転角度を検出する。ただし、前述したように、クラッチ制御装置５０が、クラッチアクチュエータ６０としての機能と、シフトアクチュエータ７０としての機能とを有したアクチュエータを備えている場合、クラッチ制御装置５０は、ポテンショメータ３８とポテンショメータ３９との二つのポテンショメータを備えていなくてもよい。

なお、アクチュエータ６７の駆動は、アクチュエータ制御部９３により制御される。アクチュエータ制御部９３は、ポテンショメータ３８の検出値に基づき、クラッチアクチュエータ６０の駆動量を検知する。これにより、アクチュエータ制御部９３は、クラッチ４４（図２参照）の接続状態または切断状態を判定する。ポテンショメータ３８は、クラッチアクチュエータ６０の少なくともクラッチ４４を接続しているときと切断したときとの間の駆動量を検出する。また、アクチュエータ制御部９３は、ポテンショメータ３９の検出値に基づき、シフトアクチュエータ７０の駆動量を検知する。

回転速度差検出部９１は、クラッチ４４の駆動部４５４と従動部４５５との間の回転速度差を検出する。回転速度差検出部９１は、エンジン４５の回転速度から駆動部４５４の回転速度を推定する。また、回転速度差検出部９１は、従動部４５５と後輪２３との間の所定部分の回転速度から従動部４５５の回転速度を推定する。回転速度差検出部９１は、演算機能を有している。これにより、回転速度差検出部９１は、駆動部４５４の回転速度と従動部４５５の回転速度との回転速度差を演算し、前記回転速度差を検出する。

以下では、駆動部４５４の回転速度と従動部４５５の回転速度との回転速度差を、単に回転速度差と表記する。回転速度差は、算出値または推定値であり、自動二輪車１の走行状態によって変化する。回転速度差は、少なくともクラッチ４４にてクラッチ滑りが発生する場合に生じる。

回転速度差検出部９１は、エンジン回転速度センサ３１より、クランク軸２５の回転速度に基づく信号を入力する。また、回転速度差検出部９１は、シフト位置センサ３２より、シフトカム４２１の回転角度に基づく信号を入力し、車速センサ３３より車速に基づく信号を入力する。クラッチ制御装置５０では、少なくとも回転速度差検出部９１とエンジン回転速度センサ３１とシフト位置センサ３２と車速センサ３３とで、回転速度検出手段を形成している。

回転速度差検出部９１は、エンジン回転速度センサ３１で検出されたクランク軸２５の回転速度に基づき、駆動部４５４の回転速度を推定する。また、回転速度差検出部９１は、シフト位置センサ３２で検出されたシフトカム４２１の回転角度と車速センサ３３で検出された車速とに基づき、従動部４５５の回転速度を推定する。これにより、回転速度差検出部９１は、回転速度差を算出する。

制御停止部９４は、クラッチ４４が接続された状態において回転速度差検出部９１により検出される回転速度差が所定の回転速度差以上であるとき、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を停止させる。以下では、前記所定の回転速度差を、停止時回転速度差Ｒ_１と称する。

制御停止部９４は、回転速度差検出部９１より、回転速度差に基づく信号Ｒｓを入力している。また、制御停止部９４の一部は、記憶機能を有し、停止時回転速度差Ｒ_１を所定の値として記憶している。これにより、制御停止部９４は、信号Ｒｓに基づき、回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１以上であるか否かを判定することができる。

一方、制御再開部９５は、制御停止部９４によってアクチュエータ６７の制御が停止された後、回転速度差検出部９１により検出される回転速度差が所定の回転速度差未満になると、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を再開させる。以下では、前記所定の回転速度差を、再開時回転速度差Ｒ_２と称する。

制御再開部９５は、回転速度差検出部９１より、回転速度差に基づく信号Ｒｓを入力している。また、制御再開部９５の一部は、記憶機能を有し、再開時回転速度差Ｒ_２を所定の値として記憶している。これにより、制御再開部９５は、信号Ｒｓに基づき、回転速度差が再開時回転速度差Ｒ_２未満であるか否かを判定することができる。

エンジン４５自体の不具合や動力伝達機構４７の不具合等がある場合、駆動部４５４と従動部４５５との間には回転速度差が生じる。クラッチ制御装置５０では、回転速度差を検出し、例えば車体１００の走行を中止させる制御が実行される。一方、回転速度差が発生する場合でも、クラッチ滑りであるときは、従動部４５５の回転が駆動部４５４の回転に徐々に追従し、回転速度差が解消される。そのため、クラッチ制御装置５０では、回転速度差が所定の回転速度差（本実施形態では停止時回転速度差Ｒ_１）以上になった後、回転速度差が所定の回転速度差（本実施形態では再開時回転速度差Ｒ_２）未満になると、クラッチ滑りが発生していたと判定する。

本実施形態では、停止時回転速度差Ｒ_１と再開時回転速度差Ｒ_２とは、後述するように、略同一の値である。ただし、停止時回転速度差Ｒ_１と再開時回転速度差Ｒ_２とは、異なる値であってもよい。略同一の値とは、実際の駆動部４５４の回転速度と、実際の従動部４５５の回転速度とが同一である必要はなく、回転速度差検出部９１により検出される値が同一であればよい。

ただし、クラッチ制御装置５０は、駆動部４５４の回転速度を直接的に検出するセンサを備えていてもよい。つまり、クラッチ制御装置５０は、フリクションプレート４５２の回転速度またはクラッチハウジング４４２の回転速度を直接的に検出するセンサを備えていてもよい。また、クラッチ制御装置５０は、従動部４５５の回転速度を直接的に検出するセンサを備えていてもよい。つまり、クラッチ制御装置５０は、クラッチプレート４５３の回転速度またはクラッチボス４４１の回転速度を直接的に検出するセンサを備えていてもよい。前述したように、クラッチプレート４５３とクラッチボス４４１とは、メイン軸４１と共に回転する。そのため、クラッチプレート４５３の回転速度またはクラッチボス４４１の回転速度を直接的に検出するセンサは、メイン軸４１の回転速度を検出するセンサである。

駆動部４５４の回転速度を直接的に検出するセンサと、従動部４５５の回転速度を直接的に検出するセンサとを備えたクラッチ制御装置５０では、前記二つのセンサによって、クラッチ４４の駆動部４５４および従動部４５５の回転速度を検出することができる。これにより、クラッチ制御装置５０では、駆動部４５４と従動部４５５との回転速度差に基づき、制御停止部９４の制御が実行される。

クラッチ制御装置５０が前記二つのセンサを備えている場合、所謂クラッチ滑りが起こるときは、前記二つのセンサによって回転速度差が検出される。これにより、車速センサ３３を備えたクラッチ制御装置５０がさらに前記二つのセンサを備える場合、クラッチ制御装置５０は、エンジン４５自体の不具合や動力伝達機構４７の不具合等と、クラッチ滑りとを区別して検出することができる。その結果、前記二つのセンサと車速センサ３３とを備えたクラッチ制御装置５０では、クラッチ４４が接続された状態であるにも拘わらず回転速度差が検出される場合は、クラッチ滑りであると診断され、アクチュエータ６７の制御を停止する必要がない。したがって、車速センサ３３を備えたクラッチ制御装置５０がさらに前記二つのセンサを備える場合、クラッチ４４が接続された状態であるにも拘わらず回転速度差が検出されるときは、自動二輪車１の走行を不可能とすることがない。

一方、前述したように、クラッチ４４は、エンジン４５のトルクの伝達方向に関して変速装置４３の後流側に配置されていてもよい。この場合、回転速度差検出部９１は、エンジン回転速度センサ３１で検出されたクランク軸２５の回転速度とシフト位置センサ３２で検出されたシフトカム４２１の回転角度とに基づき、駆動部４５４の回転速度を推定することができる。また、回転速度差検出部９１は、車速センサ３３で検出された車速に基づき、従動部４５５の回転速度を推定することができる。これにより、回転速度差検出部９１は、駆動部４５４の回転速度と従動部４５５の回転速度との回転速度差を算出することができる。

この場合、回転速度差検出部９１は、エンジン４５とクラッチ４４の駆動部４５４との間の所定部分の回転速度から、駆動部４５４の回転速度を推定することができる。また、この場合、回転速度差検出部９１は、車体１００（図１参照）の車速から従動部４５５の回転速度を推定することができる。

以下では、制御停止部９４と制御再開部９５との制御について詳述する。前述したように、制御停止部９４は、回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１以上であるとき、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を停止させる。しかしながら、クラッチ４４（図２参照）が半クラッチ状態である場合、クラッチ４４では、フリクションプレート４５２とクラッチプレート４５３とが相対回転している。つまり、駆動部４５４と従動部４５５との間には、回転速度差が生じている。クラッチ４４は、クラッチアクチュエータ６０がクラッチ４４の接続状態から切断状態または切断状態から接続状態に向かって駆動しているときに半クラッチ状態になる。そのため、クラッチ４４は、変速装置４３のギアポジションが変更される際、つまりシフトチェンジの際に半クラッチ状態になる場合がある。

制御停止部９４は、クラッチ４４が半クラッチ状態である場合、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を停止させない。すなわち、制御停止部９４は、クラッチ４４が接続状態であるとき且つ回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１以上であるときに、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を停止させる。

制御停止部９４は、アクチュエータ制御部９３よりアクチュエータ６７の駆動量に基づく信号を入力する。アクチュエータ６７の駆動量は、ポテンショメータ３８の検出値に基づき、アクチュエータ制御部９３が検知している。すなわち、制御停止部９４は、ポテンショメータ３８の検出値に基づき、クラッチ４４が接続状態であるか否かを判定する。

一方、回転速度差検出部９１は、回転速度差を駆動部４５４の回転速度と従動部４５５の回転速度との比率によって検出する。図４に示すように、クラッチ制御装置５０では、前記比率により、上限の異常判定閾値Ａと下限の異常判定閾値Ｂとが規定されている。図４に示す曲線Ｌ_１は、駆動部４５４の回転速度の変化である。また、図４に示す曲線Ｌ_２は、従動部４５５の回転速度の変化である。図４に示す上限の異常判定閾値Ａと下限の異常判定閾値Ｂとは、従動部４５５の回転速度を基準に規定されている。前記比率が例えば１０％である場合、駆動部４５４の回転速度が従動部４５５の回転速度の１．１倍以上であるとき、制御停止部９４はアクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を停止させる。また、前記比率が例えば１０％である場合、駆動部４５４の回転速度が従動部４５５の回転速度の０．９倍以下であるとき、制御停止部９４はアクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を停止させる。つまり、この場合、上限の異常判定閾値Ａは従動部４５５の回転速度の１．１倍で規定され、下限の異常判定閾値Ｂは従動部４５５の回転速度の０．９倍で規定されている。ただし、上限の異常判定閾値と下限の異常判定閾値とは、駆動部４５４の回転速度を基準に規定されていてもよい。

すなわち、制御停止部９４は、従動部４５５の回転速度に対する駆動部４５４の回転速度の比率が所定値以上のとき、回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１以上であると見なしてアクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を停止させる。このとき、前記前記比率は、上限の異常判定閾値Ａと下限の異常判定閾値Ｂとで、同一でもよく異なっていてもよい。また、制御再開部９５は、従動部４５５の回転速度に対する駆動部４５４の回転速度の比率が所定値未満になると、回転速度差が再開時回転速度差Ｒ_２未満になったと見なしてアクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を再開させる。

図４に示すように、従動部４５５の回転速度に対する駆動部４５４の回転速度の比率が所定値以上になるときは、時間ｔ_１である。また、従動部４５５の回転速度に対する駆動部４５４の回転速度の比率が所定値未満になるときは、時間ｔ_２である。クラッチ制御装置５０では、制御停止部９４が回転速度差を停止時回転速度差Ｒ_１以上になったと見なすときの比率と、制御再開部９５が回転速度差を再開時回転速度差Ｒ_２未満になったと見なすときの比率とは、略同一の値である。ただし、前述したように、停止時回転速度差Ｒ_１と再開時回転速度差Ｒ_２とは、異なる値であってもよい。そのため、制御停止部９４が回転速度差を停止時回転速度差Ｒ_１以上になったと見なすときの比率と、制御再開部９５が回転速度差を再開時回転速度差Ｒ_２未満になったと見なすときの比率とは、異なる値であってもよい。

クラッチ制御装置５０は、通知手段を備えている。クラッチ制御装置５０では、少なくとも表示パネル１５と通知制御部９２とにより、前記通知手段が形成されている。前記通知手段は、制御停止部９４によりアクチュエータ６７の制御が停止されると自動二輪車１の乗員に対して所定の通知を行い、その後にアクチュエータ６７の制御が再開されても前記通知を継続する。表示パネル１５では、自動二輪車１の乗員に対して、運転に必要なものが表示される。表示パネル１５での表示は、ＥＣＵ９０に設けられた通知制御部９２によって制御される。

前記通知は、クラッチ４４が接続された状態において従動部４５５の回転速度に対する駆動部４５４の回転速度の比率が所定値以上であることを表すものであればよい。そのため、クラッチ制御装置５０は、音声を出力する装置を備えていてもよい。前記装置は、回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１以上である場合、音声を出力する。つまり、クラッチ制御装置５０は、音声により回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１以上であることを通知する。これにより、乗員は、回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１以上になり、エンジン４５と動力伝達機構４７との間に不具合等が発生したことを認識することができる。

例えば、表示パネル１５には、表示灯１１が設けられている。クラッチ制御装置５０では、クラッチ４４が接続された状態において従動部４５５の回転速度に対する駆動部４５４の回転速度の比率が所定値以上であるとき、表示灯１１が点滅する。これにより、自動二輪車１の乗員は、表示パネル１５にて、クラッチ４４が接続された状態において従動部４５５の回転速度に対する駆動部４５４の回転速度の比率が所定値以上であることを視認できる。ただし、このとき、表示灯１１は、点灯してもよい。

なお、図５に示すように、表示パネル１５には、速度計１６、エンジン回転速度計１７、および燃量計１８が設けられている。

図１に示すように、表示パネル１５は、車体１００に設けられている。図１に示す表示パネル１５は、自動二輪車１に設けられるものの一例であり、図に示す構成に限定されない。表示パネル１５は、乗員がシート１４に乗車しているとき、車体１００のうち、容易に視認される位置に配置されていればよい。自動二輪車１では、表示パネル１５は、フロントカウル２４の内側に配置されている。

以下では、クラッチ制御装置５０において、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御が停止または再開される制御について説明する。

まず、図６に示すように、ステップＳ１において、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御が実行されている。ステップＳ２では、回転速度差が所定の回転速度差以上であるか否かが判定される。つまり、ステップＳ２では、回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１（図３参照）以上であるか否かが判定される。ステップＳ２において、回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１以上である場合、ステップＳ３に進む。ステップＳ２において、回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１未満である場合、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ３では、表示パネル１５（図５参照）にて、回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１以上になったことが表示される。つまり、表示パネル１５の表示灯１１が点滅する。このときの表示を便宜的に表示Ｄと表記する。

また、ステップＳ４では、制御停止部９４により、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御が停止される。これにより、アクチュエータ６７は、駆動できなくなる。なお、ステップＳ３とステップＳ４とは、ステップの順序が入れ替わっていてもよく、並行していてもよい。

ステップＳ５では、回転速度差が所定の回転速度差未満であるか否かが判定される。つまり、ステップＳ５では、回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１以上になった後、回転速度差が再開時回転速度差Ｒ_２（図３参照）未満に収束したか否かが判定される。ステップＳ５において、回転速度差が再開時回転速度差Ｒ_２未満である場合、ステップＳ６に進む。ステップＳ５において、回転速度差が再開時回転速度差Ｒ_２未満ではない場合、ステップＳ８に進む。

ステップＳ６では、制御再開部９５により、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御が再開される。これにより、アクチュエータ６７は、駆動できるようになる。

ステップＳ７では、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御が実行される。ただし、表示パネル１５での表示は継続されている。つまり、回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１以上になると、表示パネル１５の表示灯１１が点滅し、その後に回転速度差が再開時回転速度差Ｒ_２未満になっても、表示灯１１は継続して点滅する。

ステップＳ８では、表示パネル１５にて、回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１以上になった後、回転速度差が収束していないことが表示される。このときの表示を便宜的に表示Ｅと表記する。このとき、表示パネル１５の表示灯１１は、点滅から点灯に変わる。つまり、少なくとも通知制御部９２（図３参照）と表示パネル１５とで形成される通知手段は、制御再開部９５によりアクチュエータ６７の制御が再開された場合と再開されなかった場合とで異なる通知を行う。

ステップＳ５において、回転速度差が再開時回転速度差Ｒ_２未満ではない場合、クラッチ制御装置５０では、回転速度差が停止時回転速度差以上になった後、回転速度差が収束していないと判定される。このとき、クラッチ制御装置５０は、クラッチ４４にてクラッチ滑りが発生していたのではなく、エンジン４５（図１参照）と動力伝達機構４７（図１参照）との間に不具合等が発生していると判定する。このとき、クラッチ制御装置５０は、例えば車体１００の走行を停止させる制御を実行する。これにより、自動二輪車１は、走行の継続が不能になる。

（作用および効果）
以上のように、本実施形態に係るクラッチ制御装置５０は、エンジン４５とクラッチ４４と後輪２３とアクチュエータ６７と回転速度差検出部９１とアクチュエータ制御部９３と制御停止部９４と制御再開部９５とを備えている。クラッチ４４は、エンジン４５の駆動力によって回転駆動される駆動部４５４と、駆動部４５４に従って回転する従動部４５５とを有している。クラッチ４４は、アクチュエータ６７の駆動により断続される。アクチュエータ６７は、アクチュエータ制御部９３によって制御される。回転速度差検出部９１は、駆動部４５４と従動部４５５との間の回転速度差を検出する。制御停止部９４は、クラッチ４４が接続された状態で回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１以上であるとき、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を停止させる。これにより、アクチュエータ制御部９３は、アクチュエータ６７の制御を一旦停止し、アクチュエータ６７が駆動しなくなる。

ところで、エンジン４５自体の不具合や動力伝達機構４７の不具合等がある場合でも、駆動部４５４と従動部４５５との間には、回転速度差が発生する。クラッチ制御装置５０では、このときの回転速度差が検出されると、例えば車体１００の走行を中止させる制御が実行される。一方、回転速度差が発生する場合でも、クラッチ滑りであるときは、従動部４５５の回転が駆動部４５４の回転に徐々に追従し、回転速度差が解消される。つまり、回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１以上になった後でも、クラッチ滑りの状態であれば回転速度差が収束する。そのため、本実施形態に係るクラッチ制御装置５０では、制御停止部９４によってアクチュエータ６７の制御が停止された後、回転速度差が再開時回転速度差Ｒ_２未満になると、制御再開部９５はアクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を再開させる。これにより、クラッチ滑りの状態であれば、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の駆動の制御が完全に停止されず、自動二輪車１の走行の継続が可能である。したがって、本実施形態に係るクラッチ制御装置５０は、回転速度差が所定の回転速度差以上になればいつでもアクチュエータ６７の駆動を停止しているものに比べ、利便性が高められている。

クラッチ制御装置５０は、複数のギアポジションを有する変速装置４３と、エンジン４５の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ３１と、車体１００の車速を検出する車速センサ３３と、変速装置４３でのギアポジションを検出するシフト位置センサ３２とをさらに備えている。回転速度差検出部９１は、エンジン回転速度センサ３１より検出されるエンジン４５のクランク軸２５の回転速度に基づき、駆動部４５４の回転速度を推定する。また、回転速度差検出部９１は、車速センサ３３より検出される車体１００の車速と、シフト位置センサ３２より検出される変速装置４３でのギアポジションとに基づき、従動部４５５の回転速度を推定する。回転速度差検出部９１は、推定した駆動部４５４の回転速度と従動部４５５の回転速度とに基づき、回転速度差を検出する。このように、クラッチ制御装置５０では、駆動部４５４の回転速度と従動部４５５の回転速度との回転速度差を、容易に検出することができる。また、回転速度差検出部９１が推定した駆動部４５４の回転速度と従動部４５５の回転速度とに基づいて回転速度差を検出することにより、クラッチ制御装置５０は、従動部４５５の回転速度を直接的に検出するセンサを備える必要がない。

本実施形態に係るクラッチ制御装置５０によれば、制御停止部９４は、クラッチ４４が接続状態であると判定したときであって且つ回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１以上であるときに、アクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を停止させる。すなわち、クラッチ制御装置５０では、制御停止部９４は、半クラッチ状態等での駆動部４５４と従動部４５５との回転速度差を制御に利用しない。そのため、制御停止部９４は、アクチュエータ制御部９３に対して容易に制御を停止させることができる。

本実施形態に係るクラッチ制御装置５０によれば、回転速度差検出部９１は、駆動部４５４と従動部４５５との回転速度差を、駆動部４５４の回転速度と従動部４５５の回転速度との比率によって検出する。これにより、回転速度差検出部９１は、従動部４５５の回転速度を基準にして、具体的に駆動部４５４と従動部４５５との間の回転速度差を検出することができる。

一方、制御停止部９４は、従動部４５５の回転速度に対する駆動部４５４の回転速度の比率が所定値以上のとき、回転速度差が停止時回転速度差Ｒ_１以上であると見なしてアクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を停止させる。また、制御再開部９５は、前記比率が所定値未満になると、回転速度差が再開時回転速度差未満になったと見なしてアクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を再開させる。すなわち、クラッチ制御装置５０では、従動部４５５の回転速度を基準にして、具体的にアクチュエータ制御部９３によるアクチュエータ６７の制御を停止または再開させることができる。

本実施形態に係るクラッチ制御装置５０によれば、制御停止部９４がアクチュエータ６７の制御を停止させるときの回転速度差と、制御再開部９５がアクチュエータ６７の制御を再開させるときの回転速度差とは、略同一の回転速度差である。これにより、クラッチ制御装置５０では、アクチュエータ６７の制御を停止させるときの制御と、アクチュエータ６７の制御を再開させるときの制御とが容易に実行され、クラッチ制御装置５０の負担が軽減される。

本実施形態に係るクラッチ制御装置５０は、通知制御部９２と表示パネル１５とをさらに備えている。クラッチ制御装置５０では、少なくとも通知制御部９２と表示パネル１５とにより、通知手段が形成されている。前述したように、回転速度差が所定の回転速度差（本実施形態では停止時回転速度差Ｒ１）以上であるとき、クラッチ制御装置５０では、クラッチ滑りが発生またはエンジン４５と動力伝達機構４７との間に不具合等が発生していると判定される。さらに、クラッチ制御装置５０では、回転速度差が停止時回転速度差Ｒ１以上になった後、回転速度差が所定の回転速度差（本実施形態では再開時回転速度差Ｒ_２）未満になると、クラッチ滑りが発生していると判定される。前記通知手段は、制御停止部９４によりアクチュエータ６７の制御が停止されると、自動二輪車１の乗員に対して所定の通知を行い、その後にアクチュエータ６７の制御が再開されても前記通知を継続する。そのため、自動二輪車１の乗員は、クラッチ滑りが発生またはエンジン４５と動力伝達機構４７との間に不具合等が発生していることを容易に視認することができる。その結果、本実施形態に係るクラッチ制御装置５０は、さらに利便性の向上が図られている。

また、前記通知手段は、制御再開部９５によりアクチュエータ６７の制御が再開された場合と再開されなかった場合とで、異なる通知を行う。つまり、前記通知手段は、クラッチ滑りとエンジン４５と動力伝達機構４７との間に発生している不具合等とを、区別して表示することができる。これにより、自動二輪車１の乗員は、クラッチ滑りと、エンジン４５と動力伝達機構４７との間に発生している不具合等とを判別して視認することができる。その結果、本実施形態に係るクラッチ制御装置５０は、さらに利便性の向上が図られている。

前述したように、本実施形態に係るクラッチ制御装置５０は、利便性の向上が図られている。そのため、クラッチ制御装置５０を備えた車両は、その利便性を享受する。つまり、クラッチ制御装置５０を備えた車両は、利便性が高められた車両である。

＜変形例＞
なお、停止時回転速度差Ｒ_１は、変速装置４３のギアポジションごとに異なる値であってもよい。また、再開時回転速度差Ｒ_２は、変速装置４３のギアポジションごとに異なる値であってもよい。変速装置４３のギアポジションは、シフト位置センサ３２によって検出される。制御停止部９４は、回転速度差検出部９１より変速装置４３のギアポジションに基づく信号を入力し、変速装置４３のギアポジションを検知することができる。停止時回転速度差Ｒ_１が変速装置４３のギアポジションごとに異なっている場合、クラッチ制御装置５０では前記ギアポジションごとにきめ細かく制御される。すなわち、停止時回転速度差Ｒ_１が変速装置４３のギアポジションごとに異なっている場合、制御停止部９４は、アクチュエータ制御部９３に対して前記ギアポジションごとにきめ細かく制御することができる。

本発明はクラッチ制御装置およびそれを備えた車両に関して有用である。

１ 自動二輪車（車両）
１５ 表示パネル（通知手段）
３１ エンジン回転速度センサ（回転速度差検出体）
３２ シフト位置センサ（回転速度差検出体）
３３ 車速センサ（回転速度差検出体）
３８ ポテンショメータ（アクチュエータセンサ）
３９ ポテンショメータ（アクチュエータセンサ）
４３ 変速装置（変速機）
４４ クラッチ
４５ エンジン
５０ クラッチ制御装置
６０ クラッチアクチュエータ
６７ アクチュエータ
７０ シフトアクチュエータ
９１ 回転速度差検出部（回転速度差検出体）
９２ 通知制御部（通知手段）
９３ アクチュエータ制御部
９４ 制御停止部
９５ 制御再開部
４５４ 駆動部
４５５ 従動部

Claims (9)

1. エンジンと、前記エンジンの駆動力によって回転駆動される駆動部と前記駆動部に従って回転する従動部とを有するクラッチと、前記従動部の回転力によって駆動される駆動輪と、前記クラッチを断続させるアクチュエータと、を備えた車両に搭載されるクラッチ制御装置であって、
   前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と、
   前記駆動部と前記従動部との間の回転速度差を検出する回転速度差検出体と、
   前記クラッチが接続された状態において前記回転速度差検出体により検出される前記回転速度差が所定の回転速度差以上であるとき、前記アクチュエータ制御部による前記アクチュエータの制御を停止させる制御停止部と、
   前記制御停止部によって前記アクチュエータの制御が停止された後、前記回転速度差検出体により検出される前記回転速度差が所定の回転速度差未満になると、前記アクチュエータ制御部による前記アクチュエータの制御を再開させる制御再開部と、
   を備えたクラッチ制御装置。
2. 前記車両は、複数のギアポジションを有する変速機をさらに備え、
   前記回転速度差検出体は、
   前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、前記車両の車速を検出する車速センサと、前記変速機でのギアポジションを検出するシフト位置センサと、を備え、
   前記エンジン回転速度センサより検出される前記エンジンの回転速度に基づき、前記駆動部の回転速度を推定し、前記車速センサより検出される前記車両の車速と、前記シフト位置センサより検出される前記変速機でのギアポジションとに基づき、前記従動部の回転速度を推定して、前記回転速度差を検出する、
   請求項１に記載のクラッチ制御装置。
3. 前記アクチュエータの少なくとも前記クラッチを接続しているときと切断したときとの間の駆動量を検出するアクチュエータセンサをさらに備え、
   前記制御停止部は、前記アクチュエータセンサの検出値に基づき前記クラッチが接続状態であるか否かを判定し、接続状態と判定したときであって且つ前記回転速度差が所定の回転速度差以上であるときに、前記アクチュエータ制御部による前記アクチュエータの制御を停止させる、
   請求項１に記載のクラッチ制御装置。
4. 前記回転速度差検出体は、前記クラッチの前記駆動部と前記従動部との回転速度差を前記駆動部の回転速度と前記従動部の回転速度との比率によって検出し、
   前記制御停止部は、前記従動部の回転速度に対する前記駆動部の回転速度の比率が所定値以上のとき、前記回転速度差が所定の回転速度差以上であると見なして前記アクチュエータ制御部による前記アクチュエータの制御を停止させ、
   前記制御再開部は、前記比率が所定値未満になると、前記回転速度差が所定の回転速度差未満になったと見なして前記アクチュエータ制御部による前記アクチュエータの制御を再開させる、
   請求項１に記載のクラッチ制御装置。
5. 前記制御停止部が前記アクチュエータの制御を停止させる前記所定の回転速度差と、前記制御再開部が前記アクチュエータの制御を再開させる前記所定の回転速度差とは、略同一の回転速度差である、
   請求項１に記載のクラッチ制御装置。
6. 前記車両は、複数のギアポジションを有する変速機をさらに備え、
   前記制御停止部が前記アクチュエータの制御を停止させる前記所定の回転速度差は、ギアポジションによって異なる、
   請求項１に記載のクラッチ制御装置。
7. 前記制御停止部により前記アクチュエータの制御が停止されると、前記車両の乗員に対して所定の通知を行い、その後に前記アクチュエータの制御が再開されても前記通知を継続する通知手段をさらに備えた、
   請求項１に記載のクラッチ制御装置。
8. 前記通知手段は、前記制御再開部により前記アクチュエータの制御が再開された場合と再開されなかった場合とで異なる通知を行う、
   請求項７に記載のクラッチ制御装置。
9. エンジンと、
   前記エンジンの駆動力によって回転駆動される駆動部と前記駆動部に従って回転する従動部とを有するクラッチと、
   前記従動部の回転力によって駆動される駆動輪と、
   前記クラッチを断続させるアクチュエータと、
   前記アクチュエータを制御するアクチュエータ制御部と、
   前記駆動部と前記従動部との間の回転速度差を検出する回転速度差検出体と、
   前記クラッチが接続された状態において前記回転速度差検出体により検出される前記回転速度差が所定の回転速度差以上であるとき、前記アクチュエータ制御部による前記アクチュエータの制御を停止させる制御停止部と、
   前記制御停止部によって前記アクチュエータの制御が停止された後、前記回転速度差検出体により検出される前記回転速度差が所定の回転速度差未満になると、前記アクチュエータ制御部による前記アクチュエータの制御を再開させる制御再開部と、を有するクラッチ制御装置と、
   を備えた車両。

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