CN112477840A - 用于为具有自动变速器的车辆提供车辆漂移的方法和*** - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于为具有自动变速器的车辆提供车辆漂移的方法和***”。提供了用于引发车辆侧滑的方法和***。在一个示例中，一种方法包括：打开位于发动机与变速器上游的电机之间的单独的传动系分离离合器；以及在打开所述单独的传动系分离离合器之后的预定时间量内在所述变速器不换挡的情况下闭合所述单独的传动系分离离合器。通过这种方式，可以在具有自动变速器的混合动力电动车辆中在变速器不换挡的情况下可靠地引发车辆漂移。

Description

用于为具有自动变速器的车辆提供车辆漂移的方法和***

技术领域

本说明书总体上涉及用于控制混合动力车辆的传动系中的一个或多个传动系离合器以发起漂移操纵的方法和***。

背景技术

车辆的驾驶员可能出于各种原因而希望在侧滑或漂移的情况下操作车辆。为了引发车辆侧滑，称为离合器反冲(clutch kick)的技术可以用于具有手动变速器的车辆。为了发起离合器反冲，驾驶员可以使用一只脚快速踩下然后释放离合器踏板，同时使用另一只脚保持进气节气门打开或增大发动机转速(RPM)。此动作可导致产生传动系脉冲，所述传动系脉冲导致车辆的后轮破坏牵引力，因此允许驾驶员执行车辆漂移操纵。此技术可以用于漂移或驾驶员希望在不换挡的情况下增大发动机转速的任何时间。然而，例如由于在特定车辆速度下的扭矩不足，因此可能难以发起一些车辆的漂移。

美国专利申请号2018/0257631公开了一种用于控制车辆侧滑的方法，所述方法包括：在车辆的控制器处接收转向角和加速踏板位置；以及响应于所述转向角大于阈值角度并且所述加速踏板位置大于阈值位置而调整传动系扭矩源的输出以引发车辆侧滑。具体地，从期望的侧滑角得出输出到从动轮的发动机和后驱动单元扭矩。此外，选择可以改善车辆在期望的侧滑角下操作的能力的挡位并将其换挡成使得可以引发和控制车轮滑移。

然而，本发明人已认识到上述方法的潜在问题。具体地，对换挡的要求可能导致车轮扭矩可能不同于用于维持车辆侧滑的期望车轮扭矩。此外，美国专利申请号2018/0257631没有公开如何在不连接到从动轮的同时操纵一个扭矩源的速度，而另一个扭矩源响应于引发车辆侧滑的请求而继续向从动车轮提供扭矩。

发明内容

因此，本文的发明人已经开发出至少部分地解决上述问题的和方法。在一个示例中，一种用于引发车辆侧滑的方法包括：打开位于发动机与变速器上游的电机之间的单独的传动系分离离合器；以及响应于引发车辆侧滑的请求而在打开所述单独的传动系分离离合器之后的预定时间量内在所述变速器不换挡的情况下闭合所述打开的单独的传动系分离离合器。通过这种方式，可以在不改变变速器挡位的情况下在混合动力电动车辆中引发车辆侧滑。不换挡的益处可以是当前接合的挡位可以更紧密地提供期望的车轮扭矩以维持车辆侧滑。另外，可以维持车辆的当前速度。

作为一个示例，在发动机与传动系分离的情况下，可以在预定时间量期间提高发动机转速。在命令传动系分离离合器闭合时，提高发动机转速可以促进从动轮滑移。另外，与发动机以较低转速操作时相比，增大发动机转速可以增大发动机的扭矩容量。此外，在预定时间量期间，可以控制从电机输出的扭矩以维持车辆速度。通过这种方式，在具有位于发动机与电机之间的传动系分离离合器的混合动力电动车辆中，可以提高引发车辆侧滑的可能性。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围唯一地由在详细描述之后的权利要求界定。另外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1是发动机的示意图；

图2是混合动力车辆传动系的示意图；

图3是示出具有多个车辆部件的车辆并描绘车辆转向不足角的示意图。

图4示出了用于在具有自动变速器的混合动力电动车辆中引发车辆侧滑的方法的高级流程图。

图5示出了描绘许多不同场景的示例性表格，在所述许多不同场景中可以为具有自动变速器的混合动力车辆引发车辆侧滑。

图6示出了用于从在图5的表格中描绘的多个场景中选择使用哪个场景来引发车辆侧滑的方法的高级流程图。

图7示出了用于经由与图5的表格相对应的第一场景发起漂移的示例性时间线。

图8示出了用于经由与图5的表格相对应的第二场景发起漂移的示例性时间线。

图9示出了用于经由与图5的表格相对应的第三场景发起漂移的示例性时间线。

图10示出了用于经由与图5的表格相对应的第四场景发起漂移的示例性时间线。

图11示出了用于经由与图5的表格相对应的第五场景发起漂移的示例性时间线。

图12示出了用于经由与图5的表格相对应的第六场景发起漂移的示例性时间线。

具体实施方式

以下描述涉及用于在混合动力电动车辆中引发车辆侧滑或漂移的***和方法，所述混合动力电动车辆包括位于发动机与电机之间的传动系分离离合器(DC离合器)、具有位于电机与自动变速器之间的变矩器锁止离合器(TC锁止离合器)的变矩器以及位于自动变速器下游的从动后轮。然而，可以理解，在一些示例中，本文所包括的方法可以适用于至少包括发动机和具有变矩器锁止离合器的变矩器的非混合动力电动车辆，如下面将进一步详细讨论的。因此，图1示出了本公开的发动机的示例性描绘。图2描绘了传动系的示意图，所述传动系包括如所讨论的沿着传动系定位的上面讨论的部件。当满足某些先决条件时，可以开始车辆漂移的过程。在一个示例中，当已经选择了漂移模式时并且在转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间的情况下，可能满足先决条件。在另一个示例中，当已经选择了漂移模式时并且在经由人类驾驶员在控制器处接收到预定输入时，可能满足先决条件。作为示例，两个变速器换挡拨片致动(例如，按下)持续预定时间段可以向控制器传送引发车辆漂移的期望。在另一个示例中，加速踏板补油(accelerator pedal blip)(例如，对节气门打开的快速请求)可以向控制器传送引发漂移的期望。在又另一个示例中，特定按钮可以用于向控制器传送引发漂移的期望。作为又另一个示例，人类驾驶员可以通过声音发出引发车辆漂移的请求，所述请求可以经由传声器接收并传送到控制器。在以上示例中，此请求可以另外包括转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间，而其他示例可能并非如此。因此，作为示例，图3描绘了车辆和转向不足角以及具有两个变速器换挡拨片的方向盘的图示。

如本文所讨论的，可以使用许多不同的场景或方法来引发车辆漂移。因此，图4描绘了概括地概述本公开的步骤的高级示例性方法，所述步骤可以被采用以引发车辆漂移。此方法可以包括控制致动器，所述致动器包括但不限于DC离合器、TC锁止离合器、发动机、电机等。图5描绘了示出可以引发车辆漂移的多种不同方式以及如何针对每个不同选项控制上述致动器的表格。由于存在用于引发漂移的许多不同选项，因此图6描绘了概括地概述选择用于引发车辆漂移的选项的步骤的高级示例性方法。图7至图12各自描绘了与可以引发车辆漂移的各个选项或场景相对应、与表格5的不同选项相对应并且符合图4的一般总体方法的时间线。

现在参考图1，内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，所述内燃发动机包括多个气缸，其中一个气缸在图1中示出。控制器12从图1至图2中所示的各种传感器接收信号，并基于所接收的信号和存储在控制器12的存储器中的指令采用图1至图2中所示的致动器来调整发动机操作。

发动机10由气缸盖35和缸体33组成，所述气缸盖和缸体包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36定位在其中并且经由与曲轴40的连接而进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。任选的起动机96(例如，低电压(以小于30伏特操作)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可选择性地推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可以直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可以选择性地通过带或链条向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，起动机96在未接合到发动机曲轴时处于基本状态。燃烧室30示出为经由相应的进气门52和排气门54而与进气歧管44和排气歧管48连通。可通过进气凸轮51和排气凸轮53来操作每个进气门和排气门。可通过进气凸轮传感器55确定进气凸轮51的位置。排气凸轮53的位置可由排气凸轮传感器57确定。进气门52可由气门激活装置59选择性地激活和停用。排气门54可由气门激活装置58选择性地激活和停用。气门激活装置58和59可为机电装置。

燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这被本领域技术人员称为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料***(未示出)输送到燃料喷射器66。在一个示例中，高压双级燃料***可以用于产生较高的燃料压力。

另外，进气歧管44被示出为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气口42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地联接到涡轮增压器压缩机162。任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的空气流。因为节气门62的入口在增压室45内，增压室45中的压力可称为节气门入口压力。节气门出口位于进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以位于进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。压缩机再循环阀47可选择性地调整到介于完全打开与完全闭合之间的多个位置。废气门163可以经由控制器12进行调整以允许排气选择性地绕开涡轮164，从而控制压缩机162的转速。空气滤清器43清洁进入发动机进气口42的空气。

无分电器点火***88响应于控制器12而经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出为在催化转化器70上游联接到排气歧管48。替代地，可使用二态排气氧传感器来替代UEGO传感器126。

在一个示例中，转化器70可包括多个催化剂砖。在另一示例中，可使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化器。

控制器12在图1中被示为常规的微计算机，所述常规的微计算机包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规的数据总线。控制器12被示为除了接收先前讨论的那些信号之外还从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括：来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；联接到加速踏板130以感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器134；联接到制动踏板150以感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器154；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。还可感测(传感器未示出)大气压力以供控制器12处理。在本说明书的优选方面中，发动机位置传感器118在曲轴每转一圈产生预确定数量个相等间隔的脉冲，可根据所述预确定数量个相等间隔的脉冲确定发动机转速(RPM)。

控制器12还可从人/机界面11接收输入。起动发动机或车辆的请求可经由人类生成并输入到人/机界面11。人/机界面可为触摸屏显示器、按钮、钥匙开关或其他已知装置。作为一个示例，可以包括漂移引发按钮，所述漂移引发按钮在被按下时可以经由驾驶员向控制器12传送引发车辆漂移或侧滑的期望。

在一些示例中，控制器12可以从传声器13接收输入。传声器13可以放置在包括发动机10的车辆中，并且可以被配置为从此车辆的人类驾驶员接收输入。在一个示例中，传声器可以用于经由人类驾驶员将语音命令传送到控制器，使得可以控制一个或多个致动器以引发车辆漂移操纵。

在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，通常排气门54闭合并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部以便增加燃烧室30内的体积。活塞36在气缸的底部附近并且处于其冲程结束时的位置(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。

在压缩冲程期间，闭合进气门52和排气门54。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程的结束并最靠近气缸盖时(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点典型地被本领域的技术人员称为上止点(TDC)。在下文称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室中。在下文称为点火的过程中，由诸如火花塞92的已知点火装置点燃所喷射的燃料，从而导致燃烧。

在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞移动转换成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。应注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或闭合正时可变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门闭合或各种其他示例。

图2是包括动力传动***或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动***包括在图1中示出的发动机10。动力传动***200被示出为包括车辆***控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254、能量存储装置控制器253和制动控制器250。控制器可以通过控制器局域网(CAN)299进行通信。控制器中的每一者可以向其他控制器提供信息，诸如扭矩输出极限(例如，被控制为不被超过的装置或部件的扭矩输出)、扭矩输入极限(例如，被控制为不被超过的装置或部件的扭矩输入)、被控制的装置的扭矩输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆***控制器255可将命令提供给发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动控制器250以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。

例如，响应于驾驶员释放加速踏板和车辆速度降低，车辆***控制器255可以请求期望的车轮扭矩或车轮功率水平以提供期望的车辆减速速率。期望的车轮扭矩可以通过车辆***控制器255请求来自电机控制器252的第一制动扭矩和来自制动器控制器250的第二制动扭矩来提供，第一扭矩和第二扭矩在车轮216处提供期望的制动扭矩。

在其他示例中，控制动力传动***装置的划分可以与图2中所示的划分不同。例如，单个控制器可以取代车辆***控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250。替代地，车辆***控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250是独立的控制器。

在该示例中，动力传动***200可由发动机10和电机240提供动力。发动机10可以用图1所示的发动机起动***、经由BISG 219或者经由也称为集成式起动机/发电机的传动系集成式起动机/发电机(ISG)240起动。BISG 219的速度可经由任选的BISG速度传感器203来确定。传动系ISG 240(例如，高压(以大于30伏操作的)电机)也可以称为电机、马达和/或发电机。此外，发动机10的扭矩可以经由诸如燃料喷射器、节气门等的扭矩致动器204进行调整。

BISG经由皮带231机械地联接到发动机10。BISG可联接到曲轴40或凸轮轴(例如，图1的51或53)。当经由电能存储装置275或低电压电池280供应电功率时，BISG可作为马达操作。BISG可以充当发电机，从而向电能存储装置275或低压电池280供应电力。双向DC/DC转换器281可以将电能从高压总线274传递到低压总线273，反之亦然。低压电池280电联接到低压总线273。电能存储装置275电联接到高电压总线274。低压电池280选择性地向起动机马达96供应电能。

发动机输出扭矩可以通过双质量飞轮215传输到动力传动***分离离合器的输入侧或第一侧235。分离离合器236可以是电致动或液压致动的。分离离合器236的下游侧或第二侧234被示为机械地联接到ISG输入轴237。

可以操作ISG 240以向动力传动***200提供扭矩，或者在再生模式中将动力传动***扭矩转换成将存储在电能存储装置275中的电能。ISG 240与能量存储装置275电连通。ISG 240具有比图1中所示的起动机96或BISG 219更高的输出扭矩容量。另外，ISG 240直接驱动动力传动***200或由动力传动***200直接驱动。不存在将ISG 240联接到动力传动***200的皮带、齿轮或链条。相反，ISG240以与动力传动***200相同的速率旋转。电能存储装置275(例如，高压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。ISG 240的下游侧经由轴241机械地联接到变矩器206的泵轮285。ISG 240的上游侧机械地联接到分离离合器236。ISG 240可以经由如电机控制器252所指示充当马达或发电机向动力传动***200提供正扭矩或负扭矩。

变矩器206包括用于向输入轴270输出扭矩的涡轮286。输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，扭矩从泵轮285直接传递到涡轮286。TCC由控制器12电气地操作。替代地，TCC可被液压地锁定。在一个示例中，变矩器可称为变速器的部件。

当变矩器锁止离合器212完全松开时，变矩器206经由变矩器涡轮286与变矩器泵轮285之间的流体传递将发动机扭矩传输到自动变速器208，由此实现扭矩倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出扭矩经由变矩器离合器直接传递到变速器208的输入轴270。替代地，变矩器锁止离合器212可部分地接合，由此实现调整直接传递到变速器的扭矩的量。变速器控制器254可以被配置为通过响应于各种发动机工况或者根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器来调整由变矩器212传输的扭矩的量。

变矩器206还包括泵283，所述泵对流体加压以操作分离离合器236、前进离合器210和挡位离合器211。泵283经由泵轮285驱动，所述泵轮285以与ISG 240相同的转速旋转。

自动变速器208包括挡位离合器(例如，挡位1-10)211和前进离合器210。自动变速器208是固定速比变速器。挡位离合器211和前进离合器210可选择性地接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比率。通过经由换挡控制电磁阀209调整被供应给离合器的流体，可使挡位离合器211接合或松开。来自自动变速器208的扭矩输出还可经由输出轴260传递到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可响应于在将输出驱动扭矩传输到车轮216之前的车辆行驶状况而在输入轴270处传递输入驱动扭矩。变速器控制器254选择性地激活或接合TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或松开TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。

此外，可以通过接合摩擦轮制动器218来向车轮216施加摩擦力。在一个示例中，摩擦轮制动器218可响应于驾驶员将他的脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而接合。此外，制动器控制器250可响应于由车辆***控制器255发出的信息和/或请求而施加制动器218。以相同的方式，通过响应于驾驶员从制动踏板释放他的脚、制动器控制器指令和/或车辆***控制器指令和/或信息而松开车轮制动器218，可减小对车轮216的摩擦力。例如，作为自动化发动机停止程序的一部分，车辆制动器可经由控制器250向车轮216施加摩擦力。

响应于使车辆225加速的请求，车辆***控制器可从加速踏板或其他装置获得驾驶员需求扭矩或动力请求。车辆***控制器255然后将所请求的驾驶员请求扭矩的一部分分配给发动机，并将剩余部分分配给ISG或BISG。车辆***控制器255请求来自发动机控制器12的发动机扭矩和来自电机控制器252的ISG扭矩。如果ISG扭矩加上发动机扭矩小于变速器输入扭矩极限(例如，不应超过的阈值)，则扭矩被输送到变矩器206，所述变矩器随后将所请求的扭矩的至少一部分输送到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可以基于输入轴扭矩和车辆速度的换挡规律和TCC锁止规律而选择性地锁定变矩器离合器212并且经由挡位离合器211接合挡位。在一些情况下，当可能需要对电能存储装置275充电时，可以在存在非零驾驶员需求扭矩的同时请求充电扭矩(例如，负ISG扭矩)。车辆***控制器255可以请求增大发动机扭矩以克服充电扭矩来满足驾驶员需求扭矩。

响应于对使车辆225减速并提供再生制动的请求，车辆***控制器可以基于车辆速度和制动踏板位置而提供期望的负车轮扭矩。然后，车辆***控制器255将负的期望的车轮扭矩的一部分分配给ISG240(例如，期望的动力传动***车轮扭矩)，并将剩余部分分配给摩擦制动器218(例如，期望的摩擦制动车轮扭矩)。另外，车辆***控制器可以向变速器控制器254通知车辆处于再生制动模式，使得变速器控制器254基于唯一换挡规律来变换挡位211，以提高再生效率。ISG240向变速器输入轴270供应负扭矩，但由ISG 240提供的负扭矩会受变速器控制器254限制，所述变速器控制器输出变速器输入轴负扭矩极限(例如，不应被超过的阈值)。此外，ISG 240的负扭矩可以基于电能存储装置275的工况而受车辆***控制器255或电机控制器252限制(例如，被约束为小于阈值负阈值扭矩)。由于变速器或ISG极限而不能由ISG 240提供的期望的负车轮扭矩的任何部分可以被分配给摩擦制动器218，使得期望的车轮扭矩由来自摩擦制动器218和ISG 240的负车轮扭矩的组合提供。

因此，各种动力传动***部件的扭矩控制可以由车辆***控制器255监控，其中对发动机10、变速器208、电机240和制动器218的局部扭矩控制通过发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250提供。

作为一个示例，可以通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，通过控制涡轮或机械增压发动机的节气门打开和/或气门正时、气门升程和增压，来控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可以逐缸地执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。

如本领域已知的，电机控制器252可以通过调整流入和流出ISG的场和/或电枢绕组的电流来控制来自ISG 240的扭矩输出和电能产生。

变速器控制器254通过位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以通过对来自位置传感器271的信号求导或者在预定时间间隔内对若干已知的角距离脉冲进行计数，将变速器输入轴位置转换成输入轴转速。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴速度。变速器控制器254还可以对变速器输出轴速度求微分以确定变速器输出轴加速度。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆***控制器255还可以从传感器277接收附加的变速器信息，所述传感器可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)、ISG温度传感器、以及BISG温度传感器和环境温度传感器。

制动器控制器250经由车轮速度传感器221接收车轮速度信息并且从车辆***控制器255接收制动请求。制动器控制器250还可直接地或通过CAN 299从图1中示出的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动器控制器250可响应于来自车辆***控制器255的车轮扭矩命令而提供制动。制动器控制器250还可以提供防抱死和车辆稳定性制动，以改善车辆制动和稳定性。因此，制动器控制器250可以向车辆***控制器255提供车轮扭矩极限(例如，不得被超过的阈值负车轮扭矩)，使得负ISG扭矩不会导致超过车轮扭矩极限。例如，如果控制器250发出50N-m的负车轮扭矩极限，则调整ISG扭矩以在车轮处提供小于50N-m(例如，49N-m)的负扭矩，这包括考虑变速器挡位。

因此，如本文所讨论的，所述***和方法可适用于包括在传动系中位于发动机与电机之间的DC离合器以及包括位于电机与自动变速器之间的TC锁止离合器的变矩器的车辆。然而，可以理解，在一些示例中，本文讨论的***和方法可适用于包括自动变速器和具有TC锁止离合器的变矩器但不包括DC离合器的车辆，如将进一步详细讨论的。

现在转向图3，描绘了图示300，其示出了转向角和转向角与实际车辆行驶方向之间的角度差。转向角与实际车辆行驶方向之间的角度差在本文中称为转向不足角。如本文所讨论的，可以使用转向不足角来推断何时发起车辆漂移操纵。替代地，可以使用两个变速器换挡拨片的同时按下，如本文所讨论的，以推断何时发起车辆漂移操纵。

图示300包括具有前轮310和后轮216的车辆305。前轮310指向左，使得车辆可以左转弯。箭头320指示当车辆被引导成直线时或者换句话说未转弯时前轮的方向。箭头322指示车轮当前指向左转的方式。箭头320与箭头322之间的角度差在本文中称为转向角325。转到插图350，方向盘302可以经由人类驾驶员132或经由自主驾驶员(未示出)旋转。控制器(例如，图1中的控制器12)可以从转向角传感器304接收用于确定转向角325的输入。

还描绘了箭头330。箭头330描绘了实际车辆方向。实际车辆方向(箭头330)与转向角325之间的角度差称为转向不足角335。如所提及的，可以使用转向不足角335来推断何时发起车辆漂移操纵。在一个示例中，可以结合车载导航***来确定车辆方向。例如，可以基于导航指南针矢量方向来确定实际车辆方向。

车辆305可以包括后驱动轴340和后车桥轴342。描绘了发动机10和变速器208以供参考。车辆305可以包括后差速器348。后差速器348可以包括后差速器致动器312，所述后差速器致动器可以从车辆的控制器接收电控制信号，所述电控制信号可以命令后差速器进入锁定或解锁配置。当被命令成锁定配置时，两个后轮以相同速度旋转(但可能具有不相等的扭矩)。替代地，当处于解锁配置时，两个后轮可以不同速度(但相等的扭矩)旋转。在一个示例中，后差速器可以是电子限滑差速器(electronic limited slip differential，eLSD)，其中控制器可以主动地调节分配给后轮216的扭矩量。

图3还描绘了换挡拨片380。换挡拨片可以使得人类驾驶员能够对自动变速器(例如，图2中的自动变速器208)进行手动换挡。具体地，第一拨片381使自动变速器升挡，而第二拨片382使变速器降挡。在一些示例中，换挡拨片可以用作发起漂移操纵的装置，如下面进一步详细讨论的。

车辆305还可以包括环境温度传感器/湿度传感器361、一个或多个车载相机362以及一个或多个IR相机363。在一些示例中，一个或多个车载相机可以用于捕获车辆正在行驶的道路的表面的图像，其中此类图像可以被传送到控制器并且经由确定车辆正在行驶的路面的类型(例如，沥青、混凝土、泥地、草地等)的算法来处理。在一些示例中，一个或多个IR相机可以用于推断车辆正在行驶的路面的温度。可以考虑此类信息以用于控制车辆漂移事件，如下面进一步详细讨论的。

车辆305还可包括车辆操作员(或自主控制器)可以与其交互的车载导航***364(例如，全球定位***)。导航***364可以包括一个或多个位置传感器以用于辅助估计车辆速度、车辆海拔、车辆定位/位置、车辆行驶方向等。从GPS接收的信息可以与经由因特网可用的信息进行交叉参考以确定当地天气状况、当地车辆法规等。因此，控制器12可以通信地耦合到网络367。在一个示例中，网络367是公共因特网。

车辆305可以包括一个或多个轮胎压力传感器365和一个或多个轮胎温度传感器366。可以将来自此类传感器的信息传送到车辆控制器，并且可以在本文讨论的用于控制车辆漂移操纵的方法中使用此类信息。

车辆305还可以包括惯性传感器367。惯性传感器367可包括以下一者或多者：经度传感器、纬度传感器、竖直传感器、横摆传感器、侧倾传感器以及俯仰传感器。

因此，如本文所讨论的，一种用于混合动力电动车辆的***可以包括：传动系分离离合器，所述传动系分离离合器位于发动机与电机之间；以及变矩器，所述变矩器包括锁止离合器，所述锁止离合器位于所述电机与自动变速器之间。所述***还可以包括控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使所述控制器：接收引发车辆侧滑的请求；命令打开所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者并且作为响应，控制发动机转速和电机转速；以及在自从命令打开所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者以来已经过了预定时间量之后，响应于引发所述车辆侧滑的所述请求而命令闭合所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者。

对于此***，引发所述车辆侧滑的所述请求可以包括已经预先选择了特定的车辆操作模式，以及以下各项中的一者或多者：转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间的指示，和用于改变变速器挡位的第一换挡拨片和第二换挡拨片都已被按下超过预定时间阈值的指示。

此***还可以包括后差速器。在此示例中，所述控制器可以存储用于响应于命令打开所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者而锁定所述后差速器的其他指令。

对于此***，所述控制器可以存储用于在命令打开与命令闭合所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者之间维持所述自动变速器的当前挡位的其他指令。

现在转向图4，示出了用于在其中人类或自主驾驶员已经选择了漂移操作模式的预定条件下引发车辆侧滑的高级示例性方法400。方法400将参考本文中描述并且在图1至图3中示出的***进行描述，但是可以明白，在不背离本公开的范围的情况下，类似的方法可适用于其他***。用于实施方法400和包括在本文中的其余方法的指令可以由控制器(诸如图1的控制器12)基于存储在非暂时性存储器中的指令并且结合从发动机***的传感器(诸如温度传感器、压力传感器和图1至图3中所描述的其他传感器)接收到的信号来执行。控制器可以采用致动器，诸如电机(例如，图2中的电机240)、分离离合器(DC离合器)(例如，图2中的DC离合器236)、变矩器锁止离合器(TC锁止离合器)(例如，图2中的TC锁止离合器212)、电子节气门(例如，图1中的节气门62)等来改变物理世界中的装置状态。

方法400在402处开始且包括确定当前车辆工况。当前工况可以包括但不限于发动机转速、BISG扭矩、电机扭矩、驾驶员需求扭矩、发动机负荷、环境温度、环境压力、车辆速度等。方法400然后前进到405。

在405处，方法400判断人类或自主驾驶员是否已选择漂移模式。漂移模式可以是驾驶员可以例如经由位于车辆的仪表板处的人机界面(HMI)的输入来选择的选项。另外或替代地，驾驶员可以经由运行应用程序的远程计算装置(例如，智能电话、膝上型计算机、平板计算机、台式计算机等)的输入来选择漂移模式选项，所述应用程序将漂移模式选择传送到车辆的控制器。如果在405处尚未选择漂移模式，则方法400前进到415。在415处，方法400包括维持关于各种驾驶场景的当前车辆操作控制策略，而即使遇到可能发生车辆漂移的条件也不会引发车辆漂移。换句话说，即使在这样做可能引发车辆漂移的情况下，DC离合器和/或TC锁止离合器也可能不被控制来引发车辆漂移。然后，方法400可以结束。

返回到405，在已经经由人类或自主驾驶员选择了漂移模式的情况下，方法400可以前进到410。在410处，方法400可以包括确定转向不足角是否大于阈值持续阈值时间段。如果否，则方法400可以前进到415，其中当前车辆操作控制策略可以继续，而不操纵DC离合器和/或TC锁止离合器。换句话说，在一个示例中，在转向不足角不大于阈值角度超过阈值持续时间的情况下，控制器可能不会实施任何策略来引发车辆漂移。然后，方法400可以结束。

可以理解，对转向不足角大于阈值持续阈值时间段的这种要求在一些示例中可能是要求，但是在其他示例中不是要求。例如，可能存在其中驾驶员可以独立于(或另外取决于)转向不足角的方式向控制器传送引发车辆漂移的期望的其他示例。例如，可以使用同时按下变速器换挡拨片、来自人类驾驶员的声音通信或按下专用按钮中的一者来向控制器传送引发车辆侧滑的请求。

因此，尽管在方法400处未具体示出，但是在另一个示例中，在410处的查询可以是不同的。具体地，作为确定转向不足角是否大于阈值超过预定时间量的补充或替代，可以确定第一换挡拨片和第二换挡拨片(例如，第一换挡拨片381和第二换挡拨片382)是否已被同时按下持续预定时间段，控制器是否已接收到引发侧滑的声音请求，专用按钮是否已被按下，是否已进行加速踏板补油等。如果否，则方法400可以类似于以上所讨论的那样前进到415。

返回到410，响应于转向不足角大于阈值角度超过阈值持续时间(或者例如响应于两个换挡拨片同时被按下持续预定时间段)，方法400前进到420。在420处，方法400包括经由电子地控制包括在车辆传动系中的一个或多个离合器(例如，DC离合器和/或TC锁止离合器)来发起电子离合器反冲(eClutch反冲)。换句话说，经由控制器控制一个或多个离合器的状态而不是驾驶员执行离合器的手动操纵引发漂移，引发eClutch反冲。在一些示例中，在425处，发起eClutch反冲可以包括控制器将后差速器(例如，图3中的后差速器348)命令成锁定配置以便阻止仅一个车轮旋转。然而，在其他示例中，发起eClutch反冲可能不包括锁定后差速器。此外，如上文所讨论的，在一些示例中，后差速器可以是eLSD。在此示例中，控制器可以有效地将扭矩分配给各个车轮以便阻止仅一个车轮吸收所有***扭矩。因为可以或可以不进行步骤425，所以框425被描绘为虚线。

在430处，方法400包括控制DC离合器和TC锁止离合器中的一者或多者。可以存在控制DC离合器和/或TC锁止离合器的许多不同方式，其细节将在下面关于图5和图7至图12的时间线进一步详细阐述。然而，概括地说，发起eClutch反冲序列可以包括命令完全打开DC离合器和命令完全打开TC锁止离合器中的一者或多者。如本文所讨论，命令完全打开离合器(例如，DC离合器和/或TC锁止离合器)可以指代命令相应的离合器100％打开。然而，可以理解，在其他示例中，命令打开离合器可以包括命令离合器达到大于滑差阈值的滑差量。例如，离合器滑差大于90％或大于95％可以称为打开的离合器。可以理解，当TC锁止离合器在eClutch反冲发起时被锁定时，命令打开TC锁止离合器可以是选项，但是在TC锁止离合器打开时并非选项。作为一个示例，通过命令完全打开DC分离离合器，发动机可被排除作为从动后轮的扭矩源，这可以使得发动机转速增加，使得当DC离合器随后闭合时，经由提高的发动机转速(并且在一些示例中，电机扭矩)向从动后轮提供增加的扭矩可以允许后轮破坏对于路面的牵引力并且自由地旋转，使得车辆可以经历侧滑。

在430处控制一个或多个离合器的情况下，方法400可以前进到435。在435处，方法400包括控制电机(例如，电机240)的扭矩输出。在435处可以许多不同方式控制电机，这取决于一个或多个离合器被命令完全打开以用于eClutch反冲发起，如将在下面更详细地阐述的。然而，概括地说，控制电机可以包括以下各项中的一项：1)响应于eClutch反冲发起而中断或维持中断任何电机扭矩；2)提供可变电机扭矩量；3)提供在eClutch反冲事件时请求的电机扭矩量；4)在eClutch反冲事件期间提高电机的扭矩输出；5)控制电机以与发动机进行速度匹配；或6)将电机控制到与发动机转速不同的转速(其中电机转速可以大于或小于发动机转速)。控制电机的方式可以取决于一个或多个车辆操作参数或相关条件。例如，在确定如何控制电机以引发车辆侧滑时可能要考虑轮胎压力、轮胎温度、路面类型、路面温度、环境温度、车辆速度、路面状况(例如，湿润、潮湿等)等中的一者或多者。然而，在如上所述的第七示例(7)中，在其中车辆不包括电机(并且相应地没有DC离合器)的示例中，可以命令完全打开TC锁止离合器，同时响应于引发车辆漂移的请求而继续经由完全闭合的变速器挡位离合器(例如，211)将发动机扭矩输送到车桥。然后，可以经由命令完全闭合TC锁止离合器来实现车辆侧滑。换句话说，在变速器挡位离合器完全闭合的情况下，可以在不改变变速器挡位离合器的完全闭合位置的情况下响应于发起漂移的请求而命令完全打开TC锁止离合器并且然后将其紧急闭合。这可以使得能够继续向车桥提供扭矩，并且还可以包括使得能够维持车辆速度。前进到440，方法400可以包括控制发动机转速。具体地，在发起eClutch反冲的情况下，人类驾驶员可以将加速踏板下压到期望水平以将发动机转速提高到驾驶员确定的期望速度。在其中车辆经由自主驾驶员操作的情况下，可以经由对进气节气门(例如，图1中的进气节气门62)的电子操纵来控制发动机转速。在另一个示例中，即使在存在人类驾驶员的情况下，也可以自动控制发动机转速的增加。例如，对进气节气门的电子操纵可以在控制器的控制下或至少部分控制下，以在人类驾驶员正在操作车辆的条件下控制发动机转速。

如上面所讨论的，在其中发起eClutch反冲涉及将发动机与传动系分离的情况下，提高发动机转速可能导致增加的扭矩足以响应于将发动机再次连接到传动系和从动后轮而引发后轮滑移。类似于上文针对电机控制所讨论的，在确定如何控制发动机以引发车辆侧滑时可能要考虑轮胎压力、轮胎温度、路面类型、路面温度、环境温度、车辆速度、路面状况(例如，湿润、潮湿等)中的一者或多者。

前进到445，方法400包括确定自从eClutch反冲发起以来是否已经过了预定持续时间。在一些示例中，445处的预定持续时间可以是可变持续时间。例如，预定持续时间可以根据轮胎压力、轮胎温度、路面、环境温度、车辆速度、发动机转速、电机转速等中的一者或多者而变化。例如，在一些示例中，与其中更容易地实现车轮滑移的条件相比，控制器可以将在发起eClutch反冲之后的更大时间量分配给在其中可能更难以引发车轮滑移以进行漂移的条件下控制的发动机转速和/或电机转速。作为示例，轮胎压力低于预定阈值轮胎压力和路面的特定摩擦系数高于阈值摩擦系数可能使旋转轮胎更难以破坏来自道路的牵引力。在此示例中，与其中摩擦系数低于阈值摩擦系数并且其中轮胎压力大于阈值轮胎压力的另一个示例相比，可以增加预定时间。

在另外的或替代的示例中，尽管在图4中未具体示出，但是可以理解，判定框445可以基于推进源(例如，发动机、电机)的转速在特定推进源的确定转速的阈值转速内而输出“是”。例如，框445可以响应于发动机转速在确定的发动机转速的阈值发动机转速内而输出“是”。在另一个示例中，框445可以响应于电机转速在确定的电机转速的阈值电机转速内而输出“是”。在另一个示例中，框445可以响应于电机转速在确定的电机转速的阈值电机转速内和发动机转速在确定的发动机转速的阈值发动机转速内两者而输出“是”。确定的发动机转速和/或确定的电机转速可以经由控制器例如基于车辆工况来确定，所述车辆工况包括但不限于车辆速度、发动机和/或电机负荷、车辆重量、转向不足角、道路温度、道路类型、推断的道路摩擦系数等。

如果在445处确定尚未经过预定持续时间(或者一个或多个推进源的转速尚未在期望转速的阈值内)，则方法400可以返回到435，其中电机输出和/或发动机转速可以继续被控制。替代地，方法400可以前进到450。

在450处，方法400包括停用eClutch反冲以引发车辆侧滑或漂移。停用eClutch反冲可以包括命令完全闭合DC离合器和完全闭合TC锁止离合器中的一者或多者。例如，在其中DC离合器在步骤420处被命令完全打开但是TC锁止离合器的状态未改变的情况下，则在445处，方法400可以包括命令完全闭合DC离合器。在其中TC锁止离合器在步骤420处被命令完全打开但是DC离合器维持完全闭合的另一个示例中，在445处，方法400可以包括命令完全闭合TC锁止离合器。然而，在其中DC离合器和TC锁止离合器两者在步骤420处被命令完全打开的一些示例中，DC离合器和TC锁止离合器两者可以在445处被命令完全闭合。在其中DC离合器和TC锁止离合器两者在步骤420处被命令完全打开的一些示例中，可以刚好在完全闭合TC锁止离合器之前(例如，在其另一个预定持续时间内)命令完全闭合DC离合器。替代地，可以刚好在完全闭合DC离合器之前(例如，在其又另一个预定持续时间内)命令完全闭合TC锁止离合器。下面将更详细地提供上述方法的示例。

如上面所讨论的，DC离合器是否完全闭合和/或TC锁止离合器是否完全闭合是首先如何发起eClutch反冲的函数。因此，停用eClutch反冲可能导致从动轮的增加的扭矩足以引发车轮滑移，由此实现期望的车辆漂移或侧滑操纵。

因此，方法400概括地描述了用于在满足引发车辆漂移的条件时经由控制DC离合器和TC锁止离合器中的一者或多者来这样做的方法。如上面所讨论的，可以存在关于图5以及图7至图12的时间线详细讨论的上述广泛方法的许多不同实施方式。

为了促进对通过图4的一般方法引发车辆漂移的不同选项的讨论，图5描绘了表格500，所述表格示出了用于控制方法的六个不同场景或选项(A至F)，将详细讨论其中的每一种场景或选项。表格500组织与DC离合器(例如，图2中的DC离合器236)、TC锁止离合器(例如，图2中的TC锁止离合器212)、发动机转速和电机输出(下文讨论的扭矩或转速)相对应的用于引发车辆漂移的动作。可以理解，如将在下文阐述的，对发动机转速和电机扭矩/转速的控制是指响应于经由完全打开DC离合器和/或TC锁止离合器中的一者或多者发起eClutch反冲而进行的控制。换句话说，根据表格500控制发动机转速和电机转速发生在DC离合器和/或TC锁止离合器完全打开时与DC离合器和/或TC锁止离合器完全闭合时之间。此外，关于下面的讨论，可以理解，满足用于针对每个场景发起eClutch反冲的条件包括漂移模式被激活和转向不足角大于阈值超过阈值持续时间，或者两个换挡拨片同时被按下保持超过预定时间量(或者漂移引发按钮被按下、控制器接收发起漂移的声音请求、加速踏板补油等)。换句话说，当方法400的步骤410处的查询的答案为“是”时，推断满足条件。

从场景A开始，响应于满足用于发起eClutch反冲的条件，经由控制器命令完全打开DC离合器。在DC离合器被命令打开的情况下，人类或自主驾驶员可以增加发动机转速(例如，在人类驾驶员的情况下，经由踩下加速踏板和/或经由控制器命令电子进气节气门的位置，或者在自主驾驶员的情况下，对节气门的电子控制)。在该场景A中，TC锁止离合器可以是打开的或完全闭合的。无论TC锁止离合器是打开的还是闭合的，都不会对TC锁止离合器的状态施加进一步的控制。在满足用于发起eClutch反冲的条件之前，电机可以进行操作以向从动后轮提供输出扭矩。然而，响应于发起eClutch反冲，可以命令电机停止向从动后轮提供输出扭矩。

在经过定义eClutch反冲序列(打开选定的一个或多个离合器然后闭合选定的一个或多个离合器)的预定持续时间之后(或响应于一个或多个推进源转速在一个或多个期望速度的一个或多个阈值内)，命令完全闭合DC离合器。命令完全闭合DC离合器将发动机连接到传动系和从动后轮。在一个示例中，在其中在发起eClutch反冲之前电机向从动后轮提供扭矩(然后在DC离合器打开时停止提供扭矩)的情况下，电机转速可以在闭合DC离合器时再次斜升以提供在发起eClutch反冲之前所述电机提供的等效扭矩量。然而，在一些示例中，在不脱离本公开的范围的情况下，可以控制电机以传递与在发起eClutch反冲之前电机所提供的扭矩量不同的量(例如，更大或更小)。例如，在其中DC离合器容量可用于承载满发动机扭矩的情况下，可以应用最大扭矩(根据驾驶员需求)。可以理解，例如在其中驾驶员需求为300N-m并且发动机输出为250N-m的情况下，将不会超过驾驶员需求，然后可以控制电机以在闭合DC离合器时快速产生50N-m以满足驾驶员需求。在完全闭合DC离合器时，被传递到从动后轮的发动机扭矩和电机扭矩的组合使后轮破坏对于路面的牵引力，并且因此导致期望的车辆侧滑。

类似于场景A，场景B包括在不改变TC锁止离合器的当前状态时控制DC离合器以发起eClutch反冲事件。然而，场景A与场景B之间的差异在于，在经由命令完全打开DC离合器而发起eClutch反冲之后，可以继续向传动系提供可变量的电动马达扭矩。继续提供可变量的电动马达扭矩可以是有利的，因为可以在整个eClutch反冲事件中维持目标车轮速度。具体地，可以改变电机扭矩输出以便维持目标车轮速度。类似于关于场景A所讨论的，TC锁止离合器可以在eClutch反冲发起时打开或完全闭合，并且如所讨论的，在eClutch反冲序列发起之后不对TC锁止离合器施加进一步的控制。

因此，简而言之，场景B涉及响应于满足用于发起eClutch反冲的条件而在不修改TC锁止离合器的状态的情况下命令完全打开DC离合器，这与TC锁止离合器是打开还是完全闭合无关。在DC离合器完全打开的情况下，人类或自主驾驶员增加发动机转速，并且控制电机以将可可变量的扭矩传递到从动后轮以维持期望的或目标轮速。

在经过定义eClutch反冲序列(打开选定的一个或多个离合器然后闭合选定的一个或多个离合器)的预定持续时间之后，命令完全闭合DC离合器，从而将发动机连接到传动系和从动轮。电机可以继续以与在DC离合器闭合时提供的扭矩相对应的水平或者更大或更小的水平向从动后轮提供扭矩。在完全闭合DC离合器时，被传递到从动后轮的发动机扭矩和电机扭矩的组合可能使后轮破坏对于路面的牵引力，并且因此导致期望的车辆侧滑。因此，场景B可能导致在eClutch反冲事件期间没有明显的扭矩输出损失的行为。因此，对于场景B，人类驾驶员可能不会在eClutch踏板事件期间经历扭矩输出的损失。这可以提供在引发漂移之前和同时维持车辆速度的优点。

情境C类似于情境B，不同之处在于如下事实：经由电机提供给从动后轮的扭矩在eClutch反冲事件期间保持在稳定水平而不是可变的。经由电机提供给从动轮的扭矩的量可以是在发起eClutch事件时请求的量。类似于以上场景A和场景B，对于场景C，TC锁止离合器可以是打开的或完全闭合的。

因此，简而言之，场景C涉及响应于满足用于发起eClutch反冲的条件而在不修改TC锁止离合器的状态的情况下命令完全打开DC离合器。在DC离合器完全打开的情况下，人类或自主驾驶员增加发动机转速并且控制电机以将稳定量的扭矩传递到从动轮，所述扭矩量包括在eClutch反冲发起时或者换句话说在命令打开DC离合器时请求的量。

在经过定义eClutch反冲序列(打开选定的一个或多个离合器然后闭合选定的一个或多个离合器)的预定持续时间之后(或响应于一个或多个推进源转速在一个或多个期望速度的一个或多个阈值内)，命令完全闭合DC离合器，因此将发动机连接到传动系和从动轮。电机可以继续向从动后轮提供扭矩。经由电机提供给从动轮的扭矩量可以大于在eClutch反冲序列期间提供的量，小于在eClutch反冲序列期间提供的量，或者与在eClutch反冲序列期间提供的量相同。在闭合DC离合器时，被传递到从动后轮的发动机扭矩和电机扭矩的组合可能使后轮破坏对于路面的牵引力，并且因此导致期望的车辆侧滑。因此，场景C可能导致在eClutch反冲事件期间没有明显的扭矩输出损失的行为。因此，对于场景C，人类驾驶员可能不会在eClutch踏板事件期间经历扭矩输出的车轮损失。

场景D与上述场景A至C的不同之处在于，DC离合器维持闭合而不是命令DC离合器打开然后闭合，并且相反地命令TC锁止离合器打开然后闭合，这将在下面讨论。因此，场景D涉及在满足用于发起eClutch反冲事件的条件时TC锁止离合器处于锁定配置时可用的情形。因此，可以理解，DC离合器对于该模式可能不是必需的，或者该模式可以与车辆中不存在DC离合器一起使用。

简而言之，场景D涉及响应于满足用于发起eClutch反冲的条件而维持完全闭合DC离合器，并且命令完全打开TC锁止离合器。在命令TC锁止离合器完全打开的情况下，人类或自主驾驶员可以增加发动机转速，并且也可以控制增加电动马达速度。因此，此场景允许提高发动机转速和马达转速两者，同时还在eClutch反冲事件期间提供扭矩倍增。

在经过定义eClutch反冲序列(打开选定的一个或多个离合器然后完全闭合选定的一个或多个离合器)的预定持续时间之后(或响应于一个或多个推进源转速在一个或多个期望速度的一个或多个阈值内)，命令完全闭合TC锁止合器，从而向传动系提供进一步的脉冲，前提是发动机和马达转速大于变速器输入转速。在闭合TC锁止离合器时，对传动系的进一步脉冲可能引发后轮破坏对于路面的牵引力，由此发起车辆漂移或侧滑。因此，与场景A至C相比，场景D允许经由发动机维持车轮的正扭矩，这可以降低在引发侧滑之前传动系制动的可能性。关于场景D讨论的扭矩倍增的优点包括提供“较软的”离合器反冲。场景D提供了从发动机和电机到车轮的扭矩路径，以使得能够在eClutch反冲事件期间实现车辆推进，并且可以在事件结束时通过经由变矩器离合器形成附加脉冲来提供更多的横摆/旋转/过度转向。

现在转向场景E，其涉及响应于满足用于发起eClutch反冲的条件而命令完全打开DC离合器和TC锁止离合器两者。具体地，响应于满足用于发起eClutch反冲的条件，命令DC离合器和TC锁止离合器同时完全打开。在DC离合器被命令完全打开的情况下，发动机与传动系分离，而电机仍然经由打开的TC锁止离合器连接到传动系。因此，场景E经由电动马达通过打开的变矩器实现扭矩倍增，并且进一步允许在发动机未连接到传动系的情况下增加发动机转速。随着发动机转速增加，场景E涉及电机转速与发动机转速匹配。可以理解，将电机与发动机转速匹配可以由控制器基于与彼此相关的发动机转速和电机转速两者的反馈来执行。作为示例，刚好在闭合DC离合器然后闭合TC锁止离合器之前，发动机和电机可以是速度匹配的。这提供了在发动机增加转速时向传动系提供一定量的推进扭矩的优点。发动机转速和电机转速可以刚好在闭合DC离合器之前同步，并且可以经由闭合TC锁止离合器来提供对传动系的最终脉冲。

在经过定义eClutch反冲序列(打开选定的一个或多个离合器然后闭合选定的一个或多个离合器)的预定持续时间之后(或响应于一个或多个推进源转速在一个或多个期望速度的一个或多个阈值内)，命令完全闭合DC离合器，然后在不久之后命令完全闭合TC锁止离合器。DC离合器可以在TC锁止离合器闭合时的预定持续时间内完全闭合。换句话说，可以不同时执行DC离合器和TC锁止离合器的闭合，而是可以在TC锁止离合器完全闭合之前不久完全闭合DC离合器。在闭合DC离合器和TC锁止离合器时，经由发动机和电机增加供应给传动系的扭矩可能导致车轮破坏对于路面的牵引力，由此发起车辆漂移或侧滑。

现在转向场景F，其类似于场景E，不同之处在于，可以首先命令完全闭合TC锁止离合器，然后在不久之后可以命令完全闭合DC离合器，而不是命令完全闭合DC离合器然后命令完全闭合TC锁止离合器。因此，类似于场景E，响应于满足用于发起eClutch反冲的条件，命令DC离合器和TC锁止离合器两者被命令同时打开。在DC离合器被命令完全打开的情况下，发动机与传动系分离，而电机仍然经由打开的TC锁止离合器连接到传动系。因此，类似于场景E，场景F经由电机通过打开的变矩器实现扭矩倍增，并且进一步允许在发动机未连接到传动系的情况下增加发动机转速。然而，可以将电机控制到比发动机转速更高或更低的转速，而不是命令电机与发动机转速进行速度匹配。可以理解，结合来自发动机的与发动机转速相关的反馈和来自电机的与电机转速有关的反馈，控制器可以控制电机的转速。

在经过定义eClutch反冲序列(打开选定的一个或多个离合器然后闭合选定的一个或多个离合器)的预定持续时间之后(或响应于一个或多个推进源转速在一个或多个期望速度的一个或多个阈值内)，命令完全闭合TC锁止离合器。在TC锁止离合器完全闭合的情况下，发动机转速可以继续增加。随后，命令完全闭合DC离合器。在命令完全闭合TC锁止离合器之后命令DC离合器完全闭合之间的时间可以是预定时间范围。因此，可以理解对于场景F，不同时执行DC离合器和TC锁止离合器的闭合，而是可以在TC锁止离合器闭合之后闭合DC离合器。在TC锁止离合器之后完全闭合DC离合器时，经由发动机和电机增加供应给传动系的扭矩可能导致车轮破坏对于路面的牵引力，由此发起车辆漂移或侧滑。

对于上述场景中的任一者，可以理解，可以响应于eClutch事件的发起(例如，响应于DC离合器和/或TC锁止离合器被命令打开)而命令从动轮以相同转速旋转(例如，经由后差速器锁定后轮)。在其中车辆包括电子限滑差速器的另一个示例中，可以允许从动轮以不同转速旋转，但是其中最大差可以被限制为预定差。

现在转向图6，示出了用于选择如何进行车辆漂移事件的高级示例性方法600。方法600将参考本文中描述并且在图1至图3中示出的***进行描述，但是可以明白，在不背离本公开的范围的情况下，类似的方法可适用于其他***。用于执行方法600和本文所包括的其余方法的指令可由控制器(诸如，图1的控制器12)基于存储在非暂时性存储器中的指令并结合从发动机***的传感器(诸如，温度传感器、压力传感器和图1至图3中所描述的其他传感器)接收到的信号来执行。控制器可以采用致动器，诸如电机(例如，图2中的电机240)、分离离合器(DC离合器)(例如，图2中的DC离合器236)、变矩器锁止离合器(TC锁止离合器)(例如，图2中的TC锁止离合器212)、电子节气门(例如，图1中的节气门62)等来改变物理世界中的装置状态。

方法600开始于602并且包括确定当前车辆工况。当前工况可以包括但不限于发动机转速、BISG扭矩、电机扭矩、驾驶员需求扭矩、发动机负荷、环境温度、环境压力、车辆速度等。在一些示例中，确定工况可以包括估计车辆重量。作为一个示例，估计车辆重量可以基于来自负荷传感器(未示出)的输出，并且还可以包括控制器查询存储与车辆重量有关的信息的查找表。另外或替代地，驾驶员可以将包括在车辆中的估计的附加重量的估计量输入到与车辆仪表板相关联的屏幕中，所述屏幕可以被传送到控制器并且类似地与存储与车辆重量相关的信息的查找表结合使用。

在一些示例中，确定工况可以包括(例如，经由图3中的环境温度/湿度传感器361)确定环境温度/环境湿度。另外或替代地，确定工况可以包括推断车辆正在行驶的路面的类型。在一些示例中，可以经由一个或多个车载相机(例如，图3中的车载相机362)来执行推断路面的类型。可以经由控制器命令一个或多个车载相机获取路面的一个或多个图像，并且可以经由存储在控制器中的指令来处理一个或多个图像以便推断车辆正在何种类型的道路(例如，沥青、、混凝土、砾石、泥地等)上行驶。另外或替代地，可以依赖车载导航***(例如，图3中的车载导航***364)来推断路面。在一些示例中，从车载导航***检索的信息(例如，位置坐标)可以与控制器与因特网之间的通信结合使用，以便推断车辆当前正在沿着行驶的路面的类型。

在一些示例中，确定工况可以包括推断车辆当前正在沿着行驶的路面的温度。在一些示例中，推断温度可以是经由一个或多个IR相机(例如，图3中的IR相机363)来进行，所述一个或多个IR相机在控制器的控制下被命令来获取一个或多个图像。然后可以经由存储在控制器中的指令来处理一个或多个图像以便估计路面温度。此估计可以考虑当前环境温度、最近的天气状况等。

确定工况可以包括确定当前的、预报的和/或最近的天气状况。例如，可以经由车载导航***和/或经由控制器与相关因特网网站之间的通信来检索天气状况。天气状况可以使得控制器能够推断出路面是否潮湿、是否存在冰等。

确定工况可以包括例如经由一个或多个轮胎压力传感器(例如，图3中的轮胎压力传感器365)推断轮胎压力。推断轮胎压力可以包括推断与从动轮和/或非从动轮相关联的轮胎的轮胎压力。在一些示例中，确定工况可以包括例如经由一个或多个轮胎温度传感器(例如，图3中的轮胎温度传感器366)推断轮胎温度。推断轮胎温度可以包括推断与从动轮和/或非从动轮相关联的轮胎的轮胎温度。

可以理解，与环境温度/湿度、是否存在路面降水(例如，水、冰等)、路面类型(例如，混凝土、砾石、沥青等)、路面温度、轮胎压力(例如，从动轮和/或非从动轮)、轮胎温度(例如，从动轮和/或非从动轮)、车辆重量等中的一者或多者相关的工况可以用作与选择适用于执行车辆漂移事件的操作方案相关的下文讨论的方法的输入。具体地，此类工况可能与特定方法(参考图5以及图7至图12的时间线)在引发车辆漂移方面的有效性程度相关。例如，与其中轮胎压力低于轮胎压力阈值并且车辆正在沿着沥青道路行驶的情况相比，在其中轮胎压力大于轮胎压力阈值并且确定车辆沿着砾石道路行驶的条件下，可能相对容易引发车轮滑移。在此示例中，场景D可能足以引发漂移，前提是TC锁止离合器闭合。替代地，如果TC锁止离合器未闭合，则可以选择场景A至C中的一者。在一些示例中，所述选择可以基于将燃料经济性最大化，或者换句话说，将用于引发漂移事件的燃料经济性损失最小化。因此，在其中更容易引发漂移的情况下，可以选择限制用于引发车辆漂移的能量使用的场景。

在605处确定工况的情况下，方法600可以前进到610。在610处，方法600可以包括指示是否满足用于引发车辆漂移事件的条件。满足条件可以包括已经经由人类或自主驾驶员预先选择了漂移模式。满足条件可以另外包括转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间的指示(参考方法400的步骤410)。另外或替代地，满足条件可以包括第一踏板换挡器和第二踏板换挡器两者已被按下持续预定时间量的指示。在一些示例中，满足条件可以包括以下一项：漂移引发按钮被按下、控制器从车辆的驾驶员接收发起漂移的可听请求、加速踏板补油等。此外，满足条件可以包括车辆速度大于阈值车辆速度。阈值车辆速度可以是当车辆速度不大于阈值车辆速度时漂移不可行的车辆速度。

在610处，如果指示不满足用于发起车辆漂移操纵的条件，则方法600可以前进到615。在615处，方法600可以包括维持当前车辆操作策略而不采取任何动作来引发车辆漂移。具体地，DC离合器(例如，图2中的DC离合器236)可以基于当前工况来控制，并且可以不以引发车辆漂移的方式进行控制，并且TC锁止离合器(例如，图2中的TC锁止离合器212)可以基于当前工况来控制，并且可以不以引发车辆漂移的方式进行控制。当前发动机转速和电动马达输出可以基于当前工况来控制，并且可以不以引发车辆漂移的方式进行控制。然后，方法600可以结束。

返回到610，响应于指示满足用于引发车辆漂移的条件，方法600前进到620。在620处，方法600包括确定TC锁止离合器是否处于完全闭合配置。换句话说，在620处，方法600判断TC锁止离合器是否被锁定。如果否，则方法600前进到625并且包括在场景A至C(参考图5)之间进行选择以进行车辆漂移事件。更具体地，在图5中讨论的场景D至F全部都包括命令打开TC锁止离合器，这在TC锁止离合器在指示满足用于引发车辆漂移的条件时被锁止时是可能的，但在其中TC锁止离合器已经打开的情况下是不可能的。因此，在625处，方法600包括选择引发漂移的最适当方式可以是经由场景A、场景B还是场景C来进行。如上文文所讨论的，场景A、场景B与场景C之间的主要差异是在命令打开DC离合器之后控制电机的方式。具体地，场景A涉及在命令打开DC离合器之后没有来自电机的扭矩输出，场景B涉及在命令打开DC离合器之后来自电机的可变扭矩输出，并且场景C涉及命令电机产生在命令打开DC离合器时请求的稳定量的扭矩，然后保持稳定量的扭矩直到DC离合器被命令闭合以引起车辆漂移为止。因此，在此类场景A至C之间进行选择可以包括考虑上述关于轮胎压力、轮胎温度、路面类型、路面温度、路面状况、电池存储电量、环境温度、当前车辆速度的变量以确定选择最适当的场景。同样，在一些示例中，所述选择可以基于将能量使用最小化，同时将引发车轮滑移的可能性最大化。在其他示例中，可以在较低或可忽略的程度上优先考虑将能量使用最小化，其中焦点可以在于将引发车轮滑移的可能性最大化。

在一些示例中，在625处选择的场景可以基于通过在智能手机、膝上型计算机、平板计算机等上运行的应用程序输入到与车辆仪表板相关联的屏幕中的驾驶员偏好，所述应用程序可通信地耦合到车辆控制器等。具体地，如上所述，由场景A引起的漂移包括与在手动变速器中可能发生的车辆行为类似的车辆行为，其中驾驶员可能在引发车辆漂移的过程期间经历车轮扭矩损失。替代地，场景B和场景C两者包括使用电机(例如，场景B的可变输出和场景C的稳定输出)在命令DC离合器完全打开之后向从动轮提供扭矩输出。因此，在一个示例中，驾驶员可能更偏好漂移事件，其中在命令打开DC离合器以发起eClutch反冲时经历车轮扭矩损失。在其他示例中，驾驶员可能更偏好避免原本在命令完全打开DC离合器以发起eClutch反冲时经历的车轮扭矩的损失，其中可以通过进行场景B或场景C来实现避免车轮扭矩的损失。因此，在一个示例中，选择要执行哪个场景(例如，场景A、场景B或场景C)可以至少部分地基于驾驶员偏好，例如经由用于性能应用的传动系调谐菜单来进行。在其他示例中，在625处的选择可以基于固定的工程设计校准。

在选择特定场景的情况下，方法600可以前进到635，其中可以控制相关致动器以便引发车辆漂移(参考图4)，如关于图5的各种场景详细讨论的并且将关于图7至图12的时间线进一步讨论的。

返回到620，在其中在620处确定TC锁止离合器被锁定的情况下，方法600可以前进到630。在630处，方法600包括从上面在图5中详细讨论的六个不同场景中的一者进行选择以便引发车辆漂移。尽管未具体示出，但是可以理解，第七场景可以包括其中车辆不包括DC离合器并且其中以与针对场景D所描述的方式类似的方式控制TC锁止离合器的情况。

具体地，因为指示TC锁止离合器被锁定，所以可以使用场景D，所述场景D包括依赖于TC锁止离合器的打开然后闭合来引发车辆漂移，而不会还依赖于DC离合器的打开和闭合。替代地，也可以使用场景E或F，所述场景E或F涉及同时命令打开TC锁止离合器和DC离合器。此外，可以使用场景A至C中的任一者，因为可以使用场景A至C，而不管TC锁止离合器是闭合还是打开，并且因为场景A至C不依赖于对TC锁止离合器的状态的任何操纵。如上所述，在一个示例中，选择策略可以基于驾驶员偏好来优先选择一个策略而不是另一个策略。例如，可以经由用于性能应用的传动系调谐菜单输入驾驶员偏好。在其他示例中，选择策略可以选择将引发车轮滑移的可能性最大化同时将这样做的能量损失最小化的策略。在其他示例中，选择策略可以选择将引发车轮滑移的可能性最大化而不强调将能量使用最小化的策略。如上面所讨论的，选择策略可以考虑当前轮胎温度、轮胎压力、路面类型、路面温度、环境温度、车辆速度、电池存储电量等中的一者或多者，并且可以基于所述变量的某个组合来判断要选择哪个策略。可以理解，控制器可以存储用于处理此类信息的指令，以便实现对当前操作和路况的最期望选择。在一些示例中，在630处的选择可以基于固定的工程设计校准。

在630处选择适当策略的情况下，方法600可以前进到635，其中可以控制相关致动器以便引发车辆漂移，如关于图5的各种场景、图4的方法详细讨论的并且如将关于图7至图12的时间线进一步详细讨论的。

因此，如本文所讨论，一种用于引发车辆侧滑的方法可以包括：响应于引发车辆漂移的请求而打开位于发动机与变速器上游的电机之间的单独的传动系分离离合器；以及响应于引发车辆漂移的所述请求而在打开所述单独的传动系分离离合器之后在所述变速器不换挡的情况下闭合所述打开的单独的传动系分离离合器。

对于此方法，打开所述单独的传动系分离离合器可以包括完全打开所述单独的传动系分离离合器，其中闭合所述打开的单独的传动系分离离合器包括完全闭合所述打开的单独的传动系分离离合器，并且其中闭合所述打开的单独的传动系分离离合器包括在打开所述单独的传动系分离离合器之后的预定时间量内闭合所述打开的单独的传动系分离离合器。此方法还可以包括在所述预定时间量期间提高发动机转速。

对于此方法，所述方法还可以包括在所述预定时间量期间控制所述电机对一组从动轮的扭矩输出。在一些示例中，可以控制所述电机的所述扭矩输出，使得所述电机在所述预定时间量期间不向所述一组从动轮提供任何扭矩。在一些示例中，所述电机对所述一组从动轮的所述扭矩输出在所述预定时间量期间可能是可变的。在一些示例中，所述电机对所述一组从动轮的所述扭矩输出可以包括在与所述单独的传动系分离离合器的打开相对应的时间的请求扭矩量。在一些示例中，所述方法可以包括响应于所述打开所述单独的传动系分离离合器而将所述一组从动轮命令成相同转速。

对于此方法，所述方法还可以包括响应于打开所述单独的传动系分离离合器，在其中变矩器锁止离合器打开的条件下维持打开所述变矩器锁止离合器。所述方法还可以包括在其中所述变矩器锁止离合器闭合的条件下维持闭合所述变矩器锁止离合器。

对于此方法，所述方法还可以包括响应于转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间的指示而打开所述单独的传动系分离离合器。

对于此方法，所述方法还可以包括响应于与车辆方向盘相关联的第一换挡拨片和第二换挡拨片被同时按下超过预定时间阈值而打开所述单独的传动系分离离合器。

用于引发车辆侧滑的方法的另一个示例可以包括：响应于满足用于引发所述车辆侧滑的第一组预定条件而打开变矩器的锁止离合器，所述变矩器位于变速器推进装置的下游；以及在打开所述锁止离合器之后在变速器不换挡的情况下，响应于满足第二组预定条件而闭合所述锁止离合器。

对于此方法，所述方法还可以包括在打开所述锁止离合器之后并且在闭合所述锁止离合器之前控制发动机转速和电机转速。在此示例中，位于变速器推进装置下游的所述变矩器还可以包括位于电机下游和所述变速器上游的变矩器，所述电机位于传动系分离离合器的下游，所述传动系分离离合器位于发动机与所述电机之间。

对于此方法，当所述锁止离合器闭合时，变速器输入转速可以低于所述发动机转速和/或所述电机转速。

对于此方法，所述传动系分离离合器可以在所述锁止离合器打开时闭合，并且所述变速器的至少一个挡位离合器在所述锁止离合器打开时闭合。在此示例中，所述分离离合器可以在打开所述锁止离合器与闭合所述锁止离合器之间维持闭合。此外，在打开所述锁止离合器与闭合所述锁止离合器之间，可以将来自发动机和电机中的一者或多者的扭矩输送到一组从动轮。

对于此方法，所述方法还可以包括：在打开所述锁止离合器的同时命令打开所述传动系分离离合器；增加所述发动机转速并控制所述电机转速以与所述发动机转速匹配；以及响应于满足第三组预定条件而闭合所述传动系分离离合器，其中在命令闭合所述锁止离合器之前发生闭合所述传动系分离离合器。

对于此方法，所述方法还可以包括：在打开所述锁止离合器的同时命令打开所述传动系分离离合器；增加所述发动机转速并将所述电机转速控制为高于或低于所述发动机转速的转速；以及响应于满足第四组预定条件而闭合所述传动系分离离合器，其中在闭合所述锁止离合器之后发生闭合所述传动系分离离合器。

现在转向图7，描绘了随时间变化的示例性时间线700，所述时间线示出了如何执行场景A。时间线700包括：随时间变化的曲线图705，其指示是否满足用于发起车辆漂移的条件(是或否)；随时间变化的曲线图710，其指示DC离合器是完全打开的还是完全闭合的；以及随时间变化的曲线图715，其指示TC锁止离合器是打开的还是完全闭合的。时间线700还包括随时间变化的曲线图720，其指示发动机转速。随时间变化，发动机转速可以为0RPM或者可以大于(+)0RPM。时间线700还包括随时间变化的曲线图725，其指示电机扭矩。随时间变化，电机扭矩可以为0N-m或者可以大于(+)0N-m。

时间轴700还包括随时间变化的曲线图730，其指示被选择以将扭矩从发动机和/或电机传递到从动轮的变速器挡位(例如1挡、2挡、3挡、4挡等)。时间线700还包括曲线图735，其指示两个从动轮(例如，图2中的后轮216)是否正在滑移，或者换句话说是否已经破坏了对于路面的牵引力。

在时间t0，尚未满足漂移发起条件(曲线图705)。尽管未明确示出，但是可以理解，驾驶员(例如，人类驾驶员或自主驾驶员)已经选择了漂移操作模式，但是尚未满足用于发起漂移的条件。具体地，在时间t0，尚未确定转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间，和/或尚未指示两个换挡拨片已同时被按下超过预定时间量。在时间t0，DC离合器闭合(曲线图710)，并且因此发动机向从动轮提供扭矩。TC锁止离合器打开，因此提供一定水平的扭矩倍增。发动机以经由加速踏板的位置确定的转速(曲线图720)旋转，并且电机扭矩(曲线图725)是当前工况的函数。在时间t0，变速器处于三挡(曲线图730)。截至时间t0，从动轮未在路面上滑移(曲线图735)。

在时间t1，指示满足漂移发起条件。因此，例如，推断出转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间，或者推断出变速器换挡拨片已同时被按下超过预定时间量。

响应于在时间t1满足漂移发起条件，经由从控制器发送的控制信号来命令完全打开DC离合器。响应于在时间t1满足漂移发起条件，不改变TC锁止离合器的当前打开状态。在DC离合器被命令打开的情况下，发动机与传动系分离。因此，在时间t1至t2之间，发动机转速快速增加。在人类驾驶员的情况下，经由驾驶员下压加速踏板来增加发动机转速。在自主驾驶员的情况下，控制策略可以将电子进气节气门的位置控制到打开程度更大的状态以增加发动机转速。

此外，响应于在时间t1指示满足漂移发起条件，命令电机停止产生扭矩(曲线图725)，或者换句话说，在时间t1指示满足漂移发起条件之后不久中断从电机到从动轮的扭矩输出。

时间t1至t2之间的时间可以是预定持续时间。预定持续时间可以经由控制器确定，并且在一些示例中可以是固定值，而在其他示例中，预定持续时间可以是可变的。如上所述，工况(包括但不限于轮胎压力、轮胎温度、路面类型、环境温度、车辆速度、发动机转速、电机转速等)可以考虑经由控制器确定将预定持续时间设定多长时间以便有效地发起车轮滑移以便漂移操纵。

在时间t2，经过预定持续时间，并且因此命令完全闭合DC离合器。TC锁止离合器维持打开，或者换句话说，TC锁止离合器的状态没有变化。尽管将TC锁止离合器描绘为打开的，但是在其他示例中，可以在不脱离本公开的范围的情况下闭合TC锁止离合器。此外，在时间t2，命令电机产生在发起eClutch反冲事件之前电机产生的扭矩。然而，尽管被描绘为产生在发起eClutch反冲之前电机被命令产生的扭矩，但是可以理解，关于图7的时间线，在命令完全闭合DC离合器时，可以选择电机以提供所允许的最大(或更少)电机扭矩。

当经过预定持续时间时在时间t2增加发动机转速和电机扭矩快速提高的组合在时间t3引发两个从动轮滑移(曲线图735)。尽管未明确示出，但是人类驾驶员可以响应于命令完全闭合DC离合器而控制方向盘的位置，以引发用于漂移发起的过度转向。在自主驾驶员的情况下，可以经由控制器命令对方向盘进行此控制。例如，可以在与命令完全闭合DC离合器相对应的时间将方向盘控制到过度转向位置。

因此，在时间t3之前采取的动作序列导致发起从动轮滑移，由此引发车辆漂移。因此，在时间t3，不再满足漂移发起条件，因为已经在时间t3引发了漂移事件。在时间t3之后，以维持经由人类或自主驾驶员命令的车辆漂移的方式控制发动机转速和电动马达扭矩。具体地，在人类驾驶员的情况下，驾驶员可以通过与根据需要维持车辆漂移一致的方式控制加速踏板位置。在人类驾驶员的情况下，可以至少部分地基于加速踏板位置来根据驾驶员需求控制电机。在自主驾驶员的情况下，响应于eClutch反冲事件引发车轮滑移，可以自主地控制发动机转速、电动马达扭矩和方向盘位置中的每一者。例如，基于来自惯性传感器(例如，图3中的惯性传感器367)的信息(包括但不限于车辆横摆)，可以控制发动机、电机和转向角以便控制和退出漂移操纵。在一些示例中，在车辆的漂移事件期间，当从动轮已破坏对于路面的牵引力时，可以确定路面的摩擦系数。具体地，可以监测发动机扭矩和车轮速度。可以基于经由一个或多个扭矩传感器(例如，图2中的扭矩传感器272)进行的测量来估计或推断发动机扭矩，并且在一些示例中，另外或替代地，基于经由曲轴位置传感器(例如，图1的位置传感器118)获取的数据以及电机扭矩来估计或推断发动机扭矩。另外或替代地，可以基于MAF(例如，图1中的MAF传感器120)来计算发动机扭矩。可以经由一个或多个车轮速度传感器(例如，图2中的车轮速度传感器221)监测车轮速度。基于确定的发动机扭矩和车轮速度，可以指示路面的摩擦系数。可以理解，摩擦系数可以随轮胎温度和/或轮胎压力而变化，并且因此在一些示例中，确定摩擦系数可以包括来自轮胎压力传感器(图3中的轮胎压力传感器365)和/或轮胎温度传感器(例如，轮胎温度传感器366)的输入。在一些示例中，查找表可以存储在控制器中，其中响应于对发动机扭矩和车轮速度(并且在一些示例中，轮胎压力和/或温度)的确定，可以经由控制器查询此查找表以指示当前路面的特定摩擦系数。控制器可以使用摩擦系数来控制发动机转速、电机转速和转向角中的一者以执行车辆漂移操纵。在一些示例中，此类信息可以结合从一个或多个惯性传感器(例如，横摆传感器)检索的信息来使用。通过这种方式控制车辆对于自主控制的车辆可能是特别有利的。

现在转向图8，描绘了随时间变化的示例性时间线800，所述时间线示出了如何执行场景B。时间线800包括：随时间变化的曲线图805，其指示是否满足用于发起车辆漂移的条件(是或否)；随时间变化的曲线图810，其指示DC离合器是完全打开的还是完全闭合的；以及随时间变化的曲线图815，其指示TC锁止离合器是打开的还是完全闭合的。时间线800还包括随时间变化的曲线图820，其指示发动机转速。随时间变化，发动机转速可以为0RPM或者可以大于(+)0RPM。时间线800还包括随时间变化的曲线图825，其指示电机扭矩。随时间变化，电机扭矩可以为0N-m或者可以大于(+)0N-m。时间轴800还包括随时间变化的曲线图830，其指示被选择以将扭矩从发动机和/或电机传递到从动轮的变速器挡位(例如1挡、2挡、3挡、4挡等)。时间线800还包括曲线图835，其指示两个从动轮(例如，图2中的后轮216)是否正在滑移，或者换句话说是否已经破坏了对于路面的牵引力。

在时间t0，指示不满足用于漂移发起的条件(曲线图805)。尽管未明确示出，但是可以理解，驾驶员(例如，人类驾驶员或自主驾驶员)已经选择了漂移操作模式，但是尚未满足用于发起漂移的条件。具体地，在时间t0，例如，尚未确定转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间，或者尚未指示两个换挡拨片已同时被按下超过预定时间量。在时间t0，DC离合器完全闭合(曲线图810)，并且因此发动机向从动轮提供扭矩。TC锁止离合器打开，因此提供一定水平的扭矩倍增。发动机以经由加速踏板的位置确定的转速(曲线图820)旋转，并且电机扭矩(曲线图825)是当前工况的函数。在时间t0，变速器处于三挡(曲线图830)。截至时间t0，从动轮未在路面上滑移(曲线图835)。

在时间t1，指示满足漂移发起条件。因此，例如，推断出转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间，或者推断出变速器换挡拨片已同时被按下超过预定时间量。

响应于在时间t1满足漂移发起条件，经由从控制器发送的控制信号来命令完全打开DC离合器。响应于在时间t1满足漂移发起条件，不改变TC锁止离合器的当前打开状态。在DC离合器被命令完全打开的情况下，发动机与传动系分离。因此，在时间t1至t2之间，发动机转速快速增加。在人类驾驶员的情况下，经由驾驶员下压加速踏板来增加发动机转速。在自主驾驶员的情况下，控制策略可以将电子进气节气门的位置控制到打开程度更大的状态以增加发动机转速。

此外，响应于在时间t1指示满足漂移发起条件，命令电机向从动轮提供可变扭矩(曲线图825)。如上所述，通过改变由电机产生的扭矩，可以维持一定水平的推进扭矩/车轮速度。

时间t1至t2之间的时间可以是预定持续时间。预定持续时间可以经由控制器确定，并且在一些示例中可以是固定值，而在其他示例中，预定持续时间可以是可变的。如上所述，工况(包括但不限于轮胎压力、轮胎温度、路面类型、环境温度、车辆速度、发动机转速、电机转速等)可以考虑经由控制器确定将预定持续时间设定多长时间以便有效地发起车轮滑移以便漂移操纵。

在时间t2，经过预定持续时间，并且因此命令完全闭合DC离合器。TC锁止离合器维持打开，或者换句话说，TC锁止离合器的状态没有变化。此外，在时间t2，控制电机以提供当命令闭合DC离合器时电机提供的扭矩。当经过预定持续时间时在时间t2增加发动机转速和电机的扭矩输出的组合在时间t3引发两个从动轮滑移(曲线图735)。尽管未明确示出，但是人类驾驶员可以响应于命令闭合DC离合器而控制方向盘的位置，以引发用于漂移发起的过度转向。在自主驾驶员的情况下，可以经由控制器命令对方向盘进行此控制。例如，可以在与命令闭合DC离合器相对应的时间将方向盘控制到过度转向位置。

因此，在时间t3之前采取的动作序列导致发起从动轮滑移，由此引发车辆漂移。因此，在时间t3，不再满足漂移发起条件，因为已经在时间t3引发了漂移事件。在时间t3之后，以维持经由人类或自主驾驶员命令的车辆漂移的方式控制发动机转速和电动马达扭矩。具体地，在人类驾驶员的情况下，驾驶员可以通过与根据需要维持车辆漂移一致的方式控制加速踏板位置。在人类驾驶员的情况下，可以至少部分地基于加速踏板位置来根据驾驶员需求控制电机扭矩输出。在自主驾驶员的情况下，响应于eClutch反冲事件引发车轮滑移，可以自主地控制发动机转速、电动马达转速和方向盘位置中的每一者。对可以如何控制自主操作的车辆以维持和退出漂移的示例性描述在上面已经关于图7进行了讨论，因此为了简洁起见将不再重复。

现在转向图9，描绘了随时间变化的示例性时间线900，所述时间线示出了如何执行场景C。时间线900包括：随时间变化的曲线图905，其指示是否满足用于发起车辆漂移的条件(是或否)；随时间变化的曲线图910，其指示DC离合器是完全打开的还是完全闭合的；以及随时间变化的曲线图915，其指示TC锁止离合器是打开的还是完全闭合的。时间线900还包括随时间变化的曲线图920，其指示发动机转速。随时间变化，发动机转速可以为0RPM或者可以大于(+)0RPM。时间线900还包括随时间变化的曲线图925，其指示电机扭矩。随时间变化，电机扭矩可以为0N-m或者可以大于(+)0N-m。时间轴900还包括随时间变化的曲线图930，其指示被选择以将扭矩从发动机和/或电机传递到从动轮的变速器挡位(例如1挡、2挡、3挡、4挡等)。时间线900还包括曲线图935，其指示两个从动轮(例如，图2中的后轮216)是否正在滑移，或者换句话说是否已经破坏了对于路面的牵引力。

在时间t0，指示不满足用于漂移发起的条件(曲线图905)。尽管未明确示出，但是可以理解，驾驶员(例如，人类驾驶员或自主驾驶员)已经选择了漂移操作模式，但是尚未满足用于发起漂移的条件。具体地，在时间t0，例如，尚未确定转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间，或者尚未指示两个换挡拨片已同时被按下超过预定时间量。在时间t0，DC离合器完全闭合(曲线图910)，并且因此发动机向从动轮提供扭矩。TC锁止离合器打开，因此提供一定水平的扭矩倍增。发动机以经由加速踏板的位置确定的转速(曲线图920)旋转，并且电机扭矩(曲线图925)是当前工况的函数。在时间t0，变速器处于三挡(曲线图930)。截至时间t0，从动轮未在路面上滑移(曲线图935)。

在时间t1，指示满足漂移发起条件。因此，例如，推断出转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间，或者推断出变速器换挡拨片已同时被按下超过预定时间量。

响应于在时间t1满足漂移发起条件，经由从控制器发送的控制信号来命令完全打开DC离合器。响应于在时间t1满足漂移发起条件，不改变TC锁止离合器的当前打开状态。在DC离合器被命令打开的情况下，发动机与传动系分离。因此，在时间t1至t2之间，发动机转速快速增加。在人类驾驶员的情况下，经由驾驶员下压加速踏板来增加发动机转速。在自主驾驶员的情况下，控制策略可以将电子进气节气门的位置控制到打开程度更大的状态以增加发动机转速。

此外，响应于在时间t1指示满足漂移发起条件，命令电机向从动轮提供恒定水平的扭矩(曲线图925)，其中所述恒定水平的扭矩是在所述DC离合器被命令闭合的时间请求的扭矩水平。尽管未明确示出，但是可以理解，可以改变电机的转速以便维持恒定的扭矩水平。

时间t1至t2之间的时间可以是预定持续时间。预定持续时间可以经由控制器确定，并且在一些示例中可以是固定值，而在其他示例中，预定持续时间可以是可变的。如上所述，工况(包括但不限于轮胎压力、轮胎温度、路面类型、环境温度、车辆速度、发动机转速、电机转速、电机扭矩等)可以考虑经由控制器确定将预定持续时间设定多长时间以便有效地发起车轮滑移以便漂移操纵。

在时间t2，经过预定持续时间，并且因此命令完全闭合DC离合器。TC锁止离合器维持打开，或者换句话说，TC锁止离合器的状态没有变化。此外，在时间t2，控制电机以产生当命令完全闭合DC离合器时电机产生的扭矩。当经过预定持续时间时在时间t2增加发动机转速和电机的输出的组合在时间t3引发两个从动轮滑移(曲线图935)。尽管未明确示出，但是人类驾驶员可以响应于命令闭合DC离合器而控制方向盘的位置，以引发用于漂移发起的过度转向。在自主驾驶员的情况下，可以经由控制器命令对方向盘进行此控制。例如，可以在与命令闭合DC离合器相对应的时间将方向盘控制到过度转向位置。

因此，在时间t3之前采取的动作序列导致发起从动轮滑移，由此引发车辆漂移。因此，在时间t3，不再满足漂移发起条件，因为已经在时间t3引发了漂移事件。在时间t3之后，以维持经由人类或自主驾驶员命令的车辆漂移的方式控制发动机转速和电动马达扭矩。具体地，在人类驾驶员的情况下，驾驶员可以通过与根据需要维持车辆漂移一致的方式控制加速踏板位置。在人类驾驶员的情况下，可以至少部分地基于加速踏板位置来根据驾驶员需求控制电机。在自主驾驶员的情况下，响应于eClutch反冲事件引发车轮滑移，可以自主地控制发动机转速、电动马达扭矩和方向盘位置中的每一者。对可以如何控制自主操作的车辆以维持和退出漂移的示例性描述在上面已经关于图7进行了讨论，因此为了简洁起见将不再重复。

现在转向图10，描绘了随时间变化的示例性时间线1000，所述时间线示出了如何执行场景D。时间线1000包括：随时间变化的曲线图1005，其指示是否满足用于发起车辆漂移的条件(是或否)；随时间变化的曲线图1010，其指示DC离合器是完全打开的还是完全闭合的；以及随时间变化的曲线图1015，其指示TC锁止离合器是打开的还是完全闭合的。时间线1000还包括随时间变化的曲线图1020，其指示发动机转速。随时间变化，发动机转速可以为0RPM或者可以大于(+)0RPM。时间线1000还包括随时间变化的曲线图1025，其指示电机转速。随时间变化，电机转速可以为0RPM或者可以大于(+)0RPM。时间轴1000还包括随时间变化的曲线图1030，其指示被选择以将扭矩从发动机和/或电机传递到从动轮的变速器挡位(例如1挡、2挡、3挡、4挡等)。时间线1000还包括曲线图1035，其指示两个从动轮(例如，图2中的后轮216)是否正在滑移，或者换句话说是否已经破坏了对于路面的牵引力。

在时间t0，指示不满足用于漂移发起的条件(曲线图1005)。尽管未明确示出，但是可以理解，驾驶员(例如，人类驾驶员或自主驾驶员)已经选择了漂移操作模式，但是尚未满足用于发起漂移的条件。具体地，在时间t0，例如，尚未确定转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间，或者尚未指示两个换挡拨片已同时被按下超过预定时间量。在时间t0，DC离合器完全闭合(曲线图1010)，并且因此发动机向从动轮提供扭矩。TC锁止离合器完全闭合，或者换句话说，被锁定(曲线图1015)。发动机以经由加速踏板的位置确定的转速(曲线图1020)旋转，并且电机转速(曲线图1025)是当前工况的函数。在时间t0，变速器处于三挡(曲线图1030)。截至时间t0，从动轮未在路面上滑移(曲线图1035)。

在时间t1，指示满足漂移发起条件。因此，例如，推断出转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间，或者推断出变速器换挡拨片已同时被按下超过预定时间量。

与在图7至图9中讨论的上述场景相比，响应于在时间t1满足漂移发起条件，DC离合器维持完全闭合。相反，在时间t1命令打开TC锁止离合器。TC锁止离合器的打开允许在发起漂移过程期间进行扭矩倍增。此外，因为DC离合器维持完全闭合，所以发动机保持连接到传动系。因此，在该示例性时间线中，扭矩倍增是发动机和电机两者的函数。

在时间t1至t2之间，发动机转速增加，并且另外电机转速增加。在人类驾驶员的情况下，经由驾驶员下压加速踏板来增加发动机转速。在自主驾驶员的情况下，控制策略可以将电子进气节气门的位置控制到打开程度更大的状态以增加发动机转速。可以经由控制器来控制电机转速，并且电机转速可以至少部分地是驾驶员需求的函数。

时间t1至t2之间的时间可以是预定持续时间。预定持续时间可以经由控制器确定，并且在一些示例中可以是固定值，而在其他示例中，预定持续时间可以是可变的。如上所述，工况(包括但不限于轮胎压力、轮胎温度、路面类型、环境温度、车辆速度、发动机转速、电机转速等)可以考虑经由控制器确定将预定持续时间设定多长时间以便有效地发起车轮滑移以便漂移操纵。

在时间t2，经过预定持续时间，并且因此命令完全闭合TC锁止离合器。DC离合器维持闭合，或者换句话说，DC离合器的状态没有变化。当经过预定持续时间时在时间t2增加发动机转速和电机的输出的组合在时间t3引发两个从动轮滑移(曲线图1035)。尽管未明确示出，但是人类驾驶员可以响应于命令完全闭合TC锁止离合器而控制方向盘的位置，以引发用于漂移发起的过度转向。在自主驾驶员的情况下，可以经由控制器命令对方向盘进行此控制。例如，可以在与命令完全闭合TC锁止离合器相对应的时间将方向盘控制到过度转向位置。可以理解，在时间t2，TC锁止离合器的完全闭合可以向传动系提供可以引发从动轮滑移或破坏牵引力的脉冲，前提是发动机和电机的转速大于变速器输入转速。

因此，在时间t3之前采取的动作序列导致发起从动轮滑移，由此引发车辆漂移。因此，在时间t3，不再满足漂移发起条件，因为已经在时间t3引发了漂移事件。在时间t3之后，以维持经由人类或自主驾驶员命令的车辆漂移的方式控制发动机转速和电动马达转速。具体地，在人类驾驶员的情况下，驾驶员可以通过与根据需要维持车辆漂移一致的方式控制加速踏板位置。在人类驾驶员的情况下，可以至少部分地基于加速踏板位置来根据驾驶员需求控制电机。在自主驾驶员的情况下，响应于eClutch反冲事件引发车轮滑移，可以自主地控制发动机转速、电动马达转速和方向盘位置中的每一者。对可以如何控制自主操作的车辆以维持和退出漂移的示例性描述在上面已经关于图7进行了讨论，因此为了简洁起见将不再重复。

现在转向图11，描绘了随时间变化的示例性时间线1100，所述时间线示出了如何执行场景E。时间线1100包括：随时间变化的曲线图1105，其指示是否满足用于发起车辆漂移的条件(是或否)；随时间变化的曲线图1110，其指示DC离合器是完全打开的还是完全闭合的；以及随时间变化的曲线图1115，其指示TC锁止离合器是打开的还是完全闭合的。时间线1100还包括随时间变化的曲线图1120，其指示发动机转速。随时间变化，发动机转速可以为0RPM或者可以大于(+)0RPM。时间线1100还包括随时间变化的曲线图1125，其指示电机转速。随时间变化，电机转速可以为0RPM或者可以大于(+)0RPM。时间轴1100还包括随时间变化的曲线图1130，其指示被选择以将扭矩从发动机和/或电机传递到从动轮的变速器挡位(例如1挡、2挡、3挡、4挡等)。时间线1100还包括曲线图1135，其指示两个从动轮(例如，图2中的后轮216)是否正在滑移，或者换句话说是否已经破坏了对于路面的牵引力。

在时间t0，指示不满足用于漂移发起的条件(曲线图1105)。尽管未明确示出，但是可以理解，驾驶员(例如，人类驾驶员或自主驾驶员)已经选择了漂移操作模式，但是尚未满足用于发起漂移的条件。具体地，在时间t0，例如，尚未确定转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间，或者尚未指示两个换挡拨片已同时被按下超过预定时间量。在时间t0，DC离合器完全闭合(曲线图1110)，并且因此发动机向从动轮提供扭矩。TC锁止离合器完全闭合，或者换句话说，被锁定(曲线图1115)。发动机以经由加速踏板的位置确定的转速(曲线图1120)旋转，并且电机转速(曲线图1125)是当前工况的函数。在时间t0，变速器处于三挡(曲线图1130)。截至时间t0，从动轮未在路面上滑移(曲线图1135)。

在时间t1，指示满足漂移发起条件。因此，例如，推断出转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间，或者推断出变速器换挡拨片已同时被按下超过预定时间量。

响应于在时间t1满足漂移发起条件，命令打开DC离合器和TC锁止离合器两者。命令完全打开DC离合器用于将发动机与传动系分离。TC锁止离合器的打开允许在发起漂移过程期间进行扭矩倍增。

在时间t1至t2之间，发动机转速增加。在人类驾驶员的情况下，经由驾驶员下压加速踏板来增加发动机转速。在自主驾驶员的情况下，控制策略可以将电子进气节气门的位置控制到打开程度更大的状态以增加发动机转速。在跨越t1和t2的时间范围期间，控制电机的转速以与发动机转速匹配(曲线图1125)。因此，发动机转速1120在与电机转速相对应的曲线图处被描绘为虚线以供参考。如图所示，在时间t2，电机转速(曲线图1125)与发动机转速(曲线图1120)汇合。

类似于上文所讨论的，时间t1至t4之间的时间可以是预定持续时间。在该示例性时间线中，预定持续时间称为第一预定持续时间。预定持续时间可以经由控制器确定，并且在一些示例中可以是固定值，而在其他示例中，预定持续时间可以是可变的。如上所述，工况(包括但不限于轮胎压力、轮胎温度、路面类型、环境温度、车辆速度、发动机转速、电机转速等)可以考虑经由控制器确定将预定持续时间设定多长时间以便有效地发起车轮滑移以便漂移操纵。

关于该示例性时间线1100，第一预定持续时间与TC锁止离合器将被命令完全闭合的持续时间有关。在此示例中，DC离合器可以在TC锁止离合器被命令闭合的第二预定持续时间内被完全闭合。具体地，在命令TC锁止离合器完全闭合之前，在命令TC锁止离合器完全闭合的第二预定持续时间内，可以命令DC离合器完全闭合。命令完全闭合DC离合器并且然后闭合TC锁止离合器的序列可以向传动系提供足以引发从动轮滑移的扭矩脉冲，这将在下面进一步详细讨论。

因此，在刚好在时间t4之前的时间t3(在经过第一预定持续时间的第二预定持续时间内)，命令DC离合器完全闭合(曲线图1110)，并且此后不久，在时间t4命令完全闭合TC锁止离合器(曲线图1115)。当经过预定持续时间时在时间t4增加发动机转速和电机的输出的组合在时间t5引发两个从动轮滑移(曲线图1135)。尽管未明确示出，但是人类驾驶员可以响应于命令闭合DC离合器和TC锁止离合器而控制方向盘的位置，以引发用于漂移发起的过度转向。在自主驾驶员的情况下，可以经由控制器命令对方向盘进行此控制。例如，可以在与命令闭合DC离合器或TC锁止离合器相对应的时间将方向盘控制到过度转向位置。

因此，在时间t5之前采取的动作序列导致发起从动轮滑移，由此引发车辆漂移。因此，在时间t5，不再满足漂移发起条件，因为已经在时间t5引发了漂移事件。在时间t5之后，以维持经由人类或自主驾驶员命令的车辆漂移的方式控制发动机转速和电动马达转速。具体地，在人类驾驶员的情况下，驾驶员可以通过与根据需要维持车辆漂移一致的方式控制加速踏板位置。在人类驾驶员的情况下，可以至少部分地基于加速踏板位置来根据驾驶员需求控制电机。在自主驾驶员的情况下，响应于eClutch反冲事件引发车轮滑移，可以自主地控制发动机转速、电动马达转速和方向盘位置中的每一者。对可以如何控制自主操作的车辆以维持和退出漂移的示例性描述在上面已经关于图7进行了讨论，因此为了简洁起见将不再重复。

现在转向图12，描绘了随时间变化的示例性时间线1200，所述时间线示出了如何执行场景F。时间线1200包括：随时间变化的曲线图1205，其指示是否满足用于发起车辆漂移的条件(是或否)；随时间变化的曲线图1210，其指示DC离合器是完全打开的还是完全闭合的；以及随时间变化的曲线图1215，其指示TC锁止离合器是打开的还是完全闭合的。时间线1200还包括随时间变化的曲线图1220，其指示发动机转速。随时间变化，发动机转速可以为0RPM或者可以大于(+)0RPM。时间线1200还包括随时间变化的曲线图1225，其指示电机转速。随时间变化，电机转速可以为0RPM或者可以大于(+)0RPM。时间轴1200还包括随时间变化的曲线图1230，其指示被选择以将扭矩从发动机和/或电机传递到从动轮的变速器挡位(例如，1挡、2挡、3挡、4挡等)。时间线1200还包括曲线图1235，其指示两个从动轮(例如，图2中的后轮216)是否正在滑移，或者换句话说是否已经破坏了对于路面的牵引力。

在时间t0，指示不满足用于漂移发起的条件(曲线图1205)。尽管未明确示出，但是可以理解，驾驶员(例如，人类驾驶员或自主驾驶员)已经选择了漂移操作模式，但是尚未满足用于发起漂移的条件。具体地，在时间t0，例如，尚未确定转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间，或者尚未指示两个换挡拨片已同时被按下超过预定时间量。在时间t0，DC离合器完全闭合(曲线图1210)，并且因此发动机向从动轮提供扭矩。TC锁止离合器完全闭合，或者换句话说，被锁定(曲线图1215)。发动机以经由加速踏板的位置确定的转速(曲线图1220)旋转，并且电机转速(曲线图1225)是当前工况的函数。在时间t0，变速器处于三挡(曲线图1230)。截至时间t0，从动轮未在路面上滑移(曲线图1235)。

在时间t1，指示满足漂移发起条件。因此，例如，推断出转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间，或者推断出变速器换挡拨片已同时被按下超过预定时间量。

响应于在时间t1满足漂移发起条件，命令打开DC离合器和TC锁止离合器两者。命令完全打开DC离合器用于将发动机与传动系分离。TC锁止离合器的打开允许在发起漂移过程期间进行扭矩倍增。

在时间t1至t2之间，发动机转速增加。在人类驾驶员的情况下，经由驾驶员下压加速踏板来增加发动机转速。在自主驾驶员的情况下，控制策略可以将电子进气节气门的位置控制到打开程度更大的状态以增加发动机转速。在跨越t1和t2的时间范围期间，将电机的转速(曲线图1225)控制为小于发动机转速的转速。因此，发动机转速1220在与电机转速相对应的曲线图处被描绘为虚线以供参考。如图所示，在t1至t2之间的时间期间，电机转速(曲线图1225)增加到大于发动机转速(曲线图1220)的转速。换句话说，在该特定时间线1200中，电机转速与发动机转速不匹配。尽管将电机转速描绘为被控制到大于发动机转速的转速，但是在其他示例中，在不脱离本公开的范围的情况下，可以将电机转速控制到小于发动机转速的转速。

类似于上文所讨论的，时间t1至t2之间的时间可以是预定持续时间。在该示例性时间线中，预定持续时间称为第一预定持续时间。预定持续时间可以经由控制器确定，并且在一些示例中可以是固定值，而在其他示例中，预定持续时间可以是可变的。如上所述，工况(包括但不限于轮胎压力、轮胎温度、路面类型、环境温度、车辆速度、发动机转速、电机转速等)可以考虑经由控制器确定将预定持续时间设定多长时间以便有效地发起车轮滑移以便漂移操纵。

关于该示例性时间线1200，第一预定持续时间与DC离合器将被命令完全闭合的持续时间有关。在此示例中，TC锁止离合器可以在DC离合器被命令闭合的第二预定持续时间内被完全闭合。具体地，在命令DC离合器完全闭合之前，在命令DC离合器完全闭合的第二预定持续时间内，可以命令TC锁止离合器完全闭合。命令完全闭合TC锁止离合器并且然后闭合DC离合器的序列可以向传动系提供足以引发从动轮滑移的扭矩脉冲，这将在下面进一步详细讨论。闭合TC锁止离合器并且然后闭合DC离合器的优点可以允许电机在经由闭合DC离合器提供的发动机扭矩脉冲之前抵消一些传动系惯性。

因此，刚好在时间t2之前(在经过第一预定持续时间的第二预定持续时间内)，命令TC锁止离合器完全闭合(曲线图1215)，并且此后不久，命令完全闭合DC离合器(曲线图1210)。当经过预定持续时间时在时间t2增加发动机转速和电机的输出的组合在时间t3引发两个从动轮滑移(曲线图1235)。尽管未明确示出，但是人类驾驶员可以响应于命令完全闭合DC离合器和TC锁止离合器而控制方向盘的位置，以引发用于漂移发起的过度转向。在自主驾驶员的情况下，可以经由控制器命令对方向盘进行此控制。例如，可以在与命令完全闭合DC离合器或TC锁止离合器相对应的时间将方向盘控制到过度转向位置。

因此，在时间t3之前采取的动作序列导致发起从动轮滑移，由此引发车辆漂移。因此，在时间t3，不再满足漂移发起条件，因为已经在时间t3引发了漂移事件。在时间t3之后，以维持经由人类或自主驾驶员命令的车辆漂移的方式控制发动机转速和电动马达转速。具体地，在人类驾驶员的情况下，驾驶员可以通过与根据需要维持车辆漂移一致的方式控制加速踏板位置。在人类驾驶员的情况下，可以至少部分地基于加速踏板位置来根据驾驶员需求控制电机。在自主驾驶员的情况下，响应于eClutch反冲事件引发车轮滑移，可以自主地控制发动机转速、电动马达转速和方向盘位置中的每一者。对可以如何控制自主操作的车辆以维持和退出漂移的示例性描述在上面已经关于图7进行了讨论，因此为了简洁起见将不再重复。

尽管上文没有针对在图7至图12中描绘的时间线明确讨论，但是对于上述策略中的任一者，可以理解，可以命令锁定后差速器以便阻止一个车轮吸收所有***扭矩。在其中期望或请求对后差速器的这种锁定的示例中，可以理解，后差速器可以在与满足用于发起eClutch反冲事件的条件相对应的时间被锁定，或者在当命令打开DC离合器与/或TC锁止离合器的时间与当命令闭合DC离合器和/或TC锁止离合器的时间之间的任何时间被锁定。确定是否锁定后差速器可以取决于与路面类型、路面温度、轮胎温度、轮胎压力、车辆速度等相关的一个或多个条件。例如，基于此类信息，控制器可以评估是否预期一个车轮可以开始旋转并从另一个车轮吸收不成比例的扭矩量，这可能使引发车辆漂移的动作降级。如果控制器基于当前条件确定预期在后差速器未被锁定时车辆漂移操纵可能会降级，则控制器可以命令在适用于由图7至12的时间线描绘的策略的时间将后差速器锁定。

通过这种方式，车辆漂移事件可以可靠地在具有传动系的混合动力电动车辆中引发，所述混合动力电动车辆包括位于发动机与电机之间的分离离合器、具有位于电机下游和自动变速器上游的变矩器锁止离合器的变矩器以及具有位于自动变速器下游的从动后轮。

通过命令打开DC离合器和TC锁止离合器中的一者或多者并且然后命令闭合DC离合器和TC锁止离合器中的一者或多者来控制漂移事件的技术效果是：在无需改变变速器挡位的情况下，可以在DC离合器和/或TC锁止离合器打开的时间段期间以可以在闭合DC离合器和TC锁止离合器中的一者或多者时引发车辆漂移的方式控制发动机转速和/或电机转速。不换挡的益处可以是当前接合的挡位可以更紧密地提供期望的车轮扭矩以维持车辆侧滑，而不是必须换挡到用于维持车辆漂移的另一个可能不太期望的挡位。

在本文中并且参考图1至图3讨论的***以及在本文中关于图4和图6讨论的方法可以实现一种或多种***以及一种或多种方法。在一个示例中，一种用于引发车辆侧滑的方法包括：响应于引发车辆漂移的请求而打开位于发动机与变速器上游的电机之间的单独的传动系分离离合器；以及响应于引发车辆漂移的所述请求而在打开所述单独的传动系分离离合器之后在所述变速器不换挡的情况下闭合所述打开的单独的传动系分离离合器。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括其中打开所述单独的传动系分离离合器包括完全打开所述单独的传动系分离离合器，其中闭合所述打开的单独的传动系分离离合器包括完全闭合所述打开的单独的传动系分离离合器，并且其中闭合所述打开的单独的传动系分离离合器包括在打开所述单独的传动系分离离合器之后的预定时间量内闭合所述打开的单独的传动系分离离合器，并且还包括：在所述预定时间量期间提高发动机转速。所述方法的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括在所述预定时间量期间控制所述电机对一组从动轮的扭矩输出。所述方法的第三示例任选地包括所述第一示例至所述第二示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括其中控制所述电机的所述扭矩输出，使得所述电机在所述预定时间量期间不向所述一组从动轮提供任何扭矩。所述方法的第四示例任选地包括所述第一示例至所述第三示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括其中所述电机对所述一组从动轮的所述扭矩输出在所述预定时间量期间是可变的。所述方法的第五示例任选地包括所述第一示例至所述第四示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括其中所述电机对所述一组从动轮的所述扭矩输出包括在与所述单独的传动系分离离合器的所述打开相对应的时间请求的扭矩量。所述方法的第六示例任选地包括所述第一示例至所述第五示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括响应于所述打开所述单独的传动系分离离合器而将所述一组从动轮命令成相同转速。所述方法的第七示例任选地包括所述第一示例至所述第六示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括响应于打开所述单独的传动系分离离合器，在其中变矩器锁止离合器打开的条件下维持打开所述变矩器锁止离合器；以及在其中所述变矩器锁止离合器闭合的条件下维持闭合所述变矩器锁止离合器。所述方法的第八示例任选地包括所述第一示例至所述第七示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括响应于转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间的指示而打开所述单独的传动系分离离合器。所述方法的第九示例任选地包括所述第一示例至所述第八示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括响应于与车辆方向盘相关联的第一换挡拨片和第二换挡拨片被同时按下超过预定时间阈值而打开所述单独的传动系分离离合器。

用于引发侧滑的方法的另一个示例包括：响应于满足用于引发所述车辆侧滑的第一组预定条件而打开变矩器的锁止离合器，所述变矩器位于变速器推进装置的下游；以及在打开所述锁止离合器之后在变速器不换挡的情况下，响应于满足第二组预定条件而闭合所述锁止离合器。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括在打开所述锁止离合器之后并且在闭合所述锁止离合器之前控制发动机转速和电机转速；并且其中位于变速器推进装置下游的所述变矩器还包括位于电机下游和所述变速器上游的所述变矩器，所述电机位于传动系分离离合器的下游，所述传动系分离离合器位于发动机与所述电机之间。所述方法的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括其中当所述锁止离合器闭合时，变速器输入转速低于所述发动机转速和/或所述电机转速。所述方法的第三示例任选地包括所述第一示例至所述第二示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括其中当所述锁止离合器打开时，所述传动系分离离合器闭合，并且当所述锁止离合器打开时，所述变速器的至少一个挡位离合器闭合；其中所述分离离合器在打开所述锁止离合器与闭合所述锁止离合器之间维持闭合；并且其中来自所述发动机和所述电机中的一者或多者的扭矩在打开所述锁止离合器与闭合所述锁止离合器之间被输送到一组从动轮。所述方法的第四示例任选地包括所述第一示例至所述第三示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括：在打开所述锁止离合器的同时命令打开所述传动系分离离合器；增加所述发动机转速并控制所述电机转速以与所述发动机转速匹配；以及响应于满足第三组预定条件而闭合所述传动系分离离合器，其中在命令闭合所述锁止离合器之前发生闭合所述传动系分离离合器。所述方法的第五示例任选地包括所述第一示例至所述第四示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括：在打开所述锁止离合器的同时命令打开所述传动系分离离合器；增加所述发动机转速并将所述电机转速控制为高于或低于所述发动机转速的转速；以及响应于满足第四组预定条件而闭合所述传动系分离离合器，其中在闭合所述锁止离合器之后发生闭合所述传动系分离离合器。

一种用于混合动力电动车辆的***包括：传动系分离离合器，所述传动系分离离合器位于发动机与电机之间；变矩器，所述变矩器包括位于所述电机与自动变速器之间的锁止离合器；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述指令在被执行时使所述控制器：接收引发车辆侧滑的请求；命令打开所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者并且作为响应，控制发动机转速和电机转速；以及在自从命令打开所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者以来已经过了预定时间量之后，响应于引发所述车辆侧滑的所述请求而命令闭合所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者。在所述***的第一示例中，所述***还包括其中引发所述车辆侧滑的所述请求包括已经预先选择了特定的车辆操作模式，以及以下各项中的一者或多者：转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间的指示，和用于改变变速器挡位的第一换挡拨片和第二换挡拨片都已被按下超过预定时间阈值的指示。所述***的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括后差速器，并且其中所述控制器存储用于响应于命令打开所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者而锁定所述后差速器的其他指令。所述***的第三示例任选地包括所述第一示例至所述第二示例中的任一者或多者或每一者，并且还包括其中所述控制器存储用于在命令打开与命令闭合所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者之间维持所述自动变速器的当前挡位的其他指令。

应注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可与各种发动机和/或车辆***配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制***结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等)中的一种或多种。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者可根据所使用的特定策略重复地执行。此外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示要编程到发动机控制***中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的***中执行指令来实施。

应当明白，本文公开的配置和程序在本质上是示例性的，并且不应以限制意义看待这些特定实施例，因为众多变化是可能的。例如，以上技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种***和配置与其他特征、功能和/或性质的所有新颖和非明显的组合和子组合。

如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示所述范围的±5％。

所附权利要求特别指出被视为新颖且非显而易见的特定组合和子组合。这些权利要求可涉及“一个”要素或“第一”要素或其等效物。这些权利要求应当理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同都被视为包括在本公开的主题内。

根据本发明，一种用于引发车辆侧滑的方法包括：响应于引发车辆漂移的请求而打开位于发动机与变速器上游的电机之间的单独的传动系分离离合器；以及响应于引发车辆漂移的所述请求而在打开所述单独的传动系分离离合器之后在所述变速器不换挡的情况下闭合所述打开的单独的传动系分离离合器。

在本发明的一方面中，打开所述单独的传动系分离离合器包括完全打开所述单独的传动系分离离合器，其中闭合所述打开的单独的传动系分离离合器包括完全闭合所述打开的单独的传动系分离离合器，并且其中闭合所述打开的单独的传动系分离离合器包括在打开所述单独的传动系分离离合器之后的预定时间量内闭合所述打开的单独的传动系分离离合器，并且还包括：在所述预定时间量期间提高发动机转速。

在本发明的一方面中，所述方法包括在所述预定时间量期间控制所述电机对一组从动轮的扭矩输出。

在本发明的一方面中，控制所述电机的所述扭矩输出，使得所述电机在所述预定时间量期间不向所述一组从动轮提供任何扭矩。

在本发明的一方面中，所述电机对所述一组从动轮的所述扭矩输出在所述预定时间量期间是可变的。

在本发明的一方面中，所述电机对所述一组从动轮的所述扭矩输出包括在与所述单独的传动系分离离合器的所述打开相对应的时间请求的扭矩量。

在本发明的一方面中，一种方法包括响应于所述打开所述单独的传动系分离离合器而将所述一组从动轮命令成相同转速。

在本发明的一方面中，一种方法包括响应于打开所述单独的传动系分离离合器，在其中变矩器锁止离合器打开的条件下维持打开所述变矩器锁止离合器；以及在其中所述变矩器锁止离合器闭合的条件下维持闭合所述变矩器锁止离合器。

在本发明的一方面中，一种方法包括响应于转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间的指示而打开所述单独的传动系分离离合器。

在本发明的一方面中，一种方法包括响应于与车辆方向盘相关联的第一换挡拨片和第二换挡拨片被同时按下超过预定时间阈值而打开所述单独的传动系分离离合器。

根据本发明，一种用于引发车辆侧滑的方法包括：响应于满足用于引发所述车辆侧滑的第一组预定条件而打开变矩器的锁止离合器，所述变矩器位于变速器推进装置的下游；以及在打开所述锁止离合器之后在变速器不换挡的情况下，响应于满足第二组预定条件而闭合所述锁止离合器。

在本发明的一方面中，一种方法包括在打开所述锁止离合器之后并且在闭合所述锁止离合器之前控制发动机转速和电机转速；并且其中位于变速器推进装置下游的所述变矩器还包括位于电机下游和所述变速器上游的所述变矩器，所述电机位于传动系分离离合器的下游，所述传动系分离离合器位于发动机与所述电机之间。

在本发明的一方面中，当所述锁止离合器闭合时，变速器输入转速低于所述发动机转速和/或所述电机转速。

在本发明的一方面中，当所述锁止离合器打开时，所述传动系分离离合器闭合，并且当所述锁止离合器打开时，所述变速器的至少一个挡位离合器闭合；其中所述分离离合器在打开所述锁止离合器与闭合所述锁止离合器之间维持闭合；并且其中来自所述发动机和所述电机中的一者或多者的扭矩在打开所述锁止离合器与闭合所述锁止离合器之间被输送到一组从动轮。

在本发明的一方面中，所述方法包括：在打开所述锁止离合器的同时命令打开所述传动系分离离合器；增加所述发动机转速并控制所述电机转速以与所述发动机转速匹配；以及响应于满足第三组预定条件而闭合所述传动系分离离合器，其中在命令闭合所述锁止离合器之前发生闭合所述传动系分离离合器。

在本发明的一方面中，所述方法包括：在打开所述锁止离合器的同时命令打开所述传动系分离离合器；增加所述发动机转速并将所述电机转速控制为高于或低于所述发动机转速的转速；以及响应于满足第四组预定条件而闭合所述传动系分离离合器，其中在闭合所述锁止离合器之后发生闭合所述传动系分离离合器。

根据本发明，提供了一种用于混合动力电动车辆的***，所述***具有：传动系分离离合器，所述传动系分离离合器位于发动机与电机之间；变矩器，所述变矩器包括位于所述电机与自动变速器之间的锁止离合器；以及控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述指令在被执行时使所述控制器：接收引发车辆侧滑的请求；命令打开所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者并且作为响应，控制发动机转速和电机转速；以及在自从命令打开所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者以来已经过了预定时间量之后，响应于引发所述车辆侧滑的所述请求而命令闭合所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者。

根据一个实施例，引发所述车辆侧滑的所述请求包括已经预先选择了特定的车辆操作模式，以及以下各项中的一者或多者：转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间的指示，和用于改变变速器挡位的第一换挡拨片和第二换挡拨片都已被按下超过预定时间阈值的指示。

根据一个实施例，本发明的特征还在于后差速器，并且其中所述控制器存储用于响应于命令打开所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者而锁定所述后差速器的其他指令。

根据一个实施例，所述控制器存储用于在命令打开与命令闭合所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者之间维持所述自动变速器的当前挡位的其他指令。

Claims (15)

1.一种用于引发车辆侧滑的方法，其包括：

响应于引发车辆漂移的请求而打开位于发动机与变速器上游的电机之间的单独的传动系分离离合器；以及

响应于引发车辆漂移的所述请求而在打开所述单独的传动系分离离合器之后在所述变速器不换挡的情况下闭合所述打开的单独的传动系分离离合器。

2.根据权利要求1所述的方法，其中打开所述单独的传动系分离离合器包括完全打开所述单独的传动系分离离合器，其中闭合所述打开的单独的传动系分离离合器包括完全闭合所述打开的单独的传动系分离离合器，并且其中闭合所述打开的单独的传动系分离离合器包括在打开所述单独的传动系分离离合器之后的预定时间量内闭合所述打开的单独的传动系分离离合器，并且还包括：

在所述预定时间量期间提高发动机转速。

3.根据权利要求2所述的方法，其还包括在所述预定时间量期间控制所述电机对一组从动轮的扭矩输出。

4.根据权利要求3所述的方法，其中控制所述电机的所述扭矩输出，使得所述电机在所述预定时间量期间不向所述一组从动轮提供任何扭矩。

5.根据权利要求3所述的方法，其中所述电机对所述一组从动轮的所述扭矩输出在所述预定时间量期间是可变的。

6.根据权利要求3所述的方法，其中所述电机对所述一组从动轮的所述扭矩输出包括在与所述单独的传动系分离离合器的所述打开相对应的时间请求的扭矩量。

7.根据权利要求3所述的方法，其还包括响应于所述打开所述单独的传动系分离离合器而将所述一组从动轮命令成相同转速。

8.根据权利要求1所述的方法，其还包括响应于打开所述单独的传动系分离离合器，在其中变矩器锁止离合器打开的条件下维持打开所述变矩器锁止离合器；以及

在其中所述变矩器锁止离合器闭合的条件下维持闭合所述变矩器锁止离合器。

9.根据权利要求1所述的方法，其还包括响应于转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间的指示而打开所述单独的传动系分离离合器。

10.根据权利要求1所述的方法，其还包括响应于与车辆方向盘相关联的第一换挡拨片和第二换挡拨片被同时按下超过预定时间阈值而打开所述单独的传动系分离离合器。

11.一种用于混合动力电动车辆的***，其包括：

传动系分离离合器，所述传动系分离离合器位于发动机与电机之间；

变矩器，所述变矩器包括位于所述电机与自动变速器之间的锁止离合器；以及

控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述指令在被执行时使所述控制器：

接收引发车辆侧滑的请求；

命令打开所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者并且作为响应，控制发动机转速和电机转速；以及

在自从命令打开所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者以来已经过了预定时间量之后，响应于引发所述车辆侧滑的所述请求而命令闭合所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者。

12.根据权利要求11所述的***，其中引发所述车辆侧滑的所述请求包括已经预先选择了特定的车辆操作模式，以及以下各项中的一者或多者：转向不足角大于阈值转向不足角超过阈值持续时间的指示，和用于改变变速器挡位的第一换挡拨片和第二换挡拨片都已被按下超过预定时间阈值的指示。

13.根据权利要求11所述的***，其还包括后差速器；并且

其中所述控制器存储用于响应于命令打开所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者而锁定所述后差速器的其他指令。

14.根据权利要求11所述的***，其中所述控制器存储用于在命令打开与命令闭合所述传动系分离离合器和所述锁止离合器中的一者或多者之间维持所述自动变速器的当前挡位的其他指令。

15.根据权利要求11所述的***，其中所述控制器存储用于在其中所述传动系分离离合器被命令打开并且所述锁止离合器被命令打开或闭合的条件下控制所述电机转速以便产生期望的电机输出扭矩的其他指令。

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