JP2015086769A - エンジンおよびそれを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】部品および製造コストの増加を抑制しつつ、オイル通路の形状の自由度が高められたエンジンを提供すること。
【解決手段】エンジン４０は、ブリーザ装置２０と、ブリーザ装置２０内に配置されたオイル通路形成部材３０とを備える。ブリーザ装置２０は、クランクケース５０と一体に形成されたブリーザ本体２２と、ブリーザカバー２４と、を有する。ブリーザ本体２２およびブリーザカバー２４によりクランクケース５０の内部空間と連通する部屋２６が区画される。オイル通路形成部材３０は、クランクケース５０と一体に形成された第１部材３２と、第２部材３４と、を有する。第１部材３２および第２部材３４によりオイル通路３８が区画される。クランクケース５０には、メイン軸７２およびドライブ軸７４が配置された変速装置室６０と、オイル通路３８と変速装置室６０とを連通するオイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃと、が形成されている。
【選択図】図９

Description

本発明は、エンジンおよびそれを備えた鞍乗型車両に関する。

従来から、自動二輪車等のエンジンにおいて、クランク軸を収容するクランクケースや、クランクケースの上方に配置されたシリンダボディおよびシリンダヘッド内に、オイル通路が形成されている。クランクケース内には、クランク軸の駆動力を受けて回転するメイン軸およびドライブ軸を備える変速装置が配置されている。オイル通路内でオイルを循環させることによって、メイン軸およびドライブ軸を潤滑している。特許文献１には、オイルパイプがクランクケースの内部に組み付けられたエンジンが開示されている。このオイルパイプはクランクケースとは別体に形成され、オイルパイプの内部にオイルが流通するオイル通路が形成されている。オイルパイプにはオイル噴出孔が形成されており、オイル噴出孔からメイン軸およびドライブ軸に向けてオイルが噴出される。

特許第４７１７７９５号公報

しかしながら、特許文献１に記載されているように、クランクケースの内部に別体のオイルパイプを組み付ける場合、組み付け精度を確保するためにオイルパイプの加工精度が求められる。そのため、オイルパイプ自体が比較的高価となってしまい、コストが増大する虞がある。一方、クランクケースの内部にオイル通路を一体に形成する場合、オイル通路は鋳造によって形成しなければならない。しかし、鋳造により形成されるオイル通路は直線状になってしまう。即ち、鋳造によってオイル通路を形成する場合、直線状ではない形状を形成し難く、オイル通路の形状の自由度が低いという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品および製造コストの増加を抑制しつつ、オイル通路の形状の自由度が高められたエンジンを提供することである。

本願発明者は、オイル通路の一部をクランクケースと一体に形成し、オイル通路の他の一部をクランクケースとは別体にすることによって、オイル通路の形状の自由度が高められることに気付いた。しかしながら、オイル通路の一部をクランクケースと別体に形成することによって、オイル通路を流れるオイルがクランクケースの外部に漏れ出すという問題が生じ得る。本願発明者は、種々の検討を行った結果、ブローバイガスに含まれるオイルを分離するブリーザ装置の内部にオイル通路を形成することによって、上記問題が解決されることを見出した。

本発明に係るエンジンは、クランクケースと、前記クランクケース内に配置されたクランク軸と、前記クランクケース内に配置され、前記クランク軸の駆動力を受けて回転するメイン軸と、前記クランクケース内に配置され、前記メイン軸の駆動力を受けて回転するドライブ軸とを有する変速装置と、前記クランクケースと一体に形成されたブリーザ本体と、前記ブリーザ本体とは別体に形成され、前記ブリーザ本体に取り付けられたブリーザカバーと、を有し、前記ブリーザ本体および前記ブリーザカバーにより前記クランクケースの内部空間と連通する部屋が区画され、ブローバイガスに含まれるオイルを分離し、前記分離されたオイルを前記クランクケースに戻すブリーザ装置と、前記クランクケースと一体に形成された第１部材と、前記第１部材とは別体に形成され、前記第１部材に取り付けられた第２部材と、を有し、前記第１部材および前記第２部材によりオイルが流通するオイル通路が区画され、前記ブリーザ装置内に配置されたオイル通路形成部材と、を備え、前記クランクケースには、前記メイン軸および前記ドライブ軸が配置された変速装置室と、前記オイル通路と前記変速装置室とを連通するオイル供給孔と、が形成されている、エンジン。

本発明に係るエンジンでは、オイル通路を区画するオイル通路形成部材は、第１部材と第２部材とを有しており、第１部材はクランクケースと一体に形成され、第２部材はクランクケースと別体に形成されている。オイル通路のすべてをクランクケースと別体に形成する必要が無いため、コストの低減が図れる。また、クランクケースの内部にオイル通路を一体に形成する場合と比較して、オイル通路の形状の自由度が向上する。さらに、オイル通路形成部材がブリーザ装置内に配置されているため、仮に第１部材と第２部材との間からオイルが漏れることがあったとしても、オイルはブリーザ装置の部屋内に流れ込む。そのため、ブリーザ装置の外部にオイルが漏れ出すことは防止される。ブリーザ装置の部屋に流れ込んだオイルは、ブローバイガスから分離されたオイルと共にクランクケースに戻されるため、オイル戻し用の部材を別途設ける必要がない。

本発明の一態様によれば、前記クランク軸のトルクが伝達されるクラッチを備え、前記部屋には、ブローバイガスに含まれるオイルを分離するブリーザ室が形成され、前記クランクケースには、前記クラッチが配置され、オイルが流通するクラッチ室と、前記クラッチ室と前記ブリーザ室とを連通し、前記クラッチ室から前記ブリーザ室にブローバイガスを導くブリーザ室入口とが形成され、前記オイル通路形成部材は、前記ブリーザ室入口を含む第１ブリーザ室と、前記第１ブリーザ室に連通し、前記ブリーザ室入口を含まない第２ブリーザ室とに前記ブリーザ室を区画する。

クラッチ室のブローバイガスがブリーザ室入口からブリーザ室内に流入するとき、クラッチ室内を流通するオイルも合わせてブリーザ室内に流入し得る。しかし、ブリーザ室内に流入しようとするオイルの大部分は、第１ブリーザ室と第２ブリーザ室との間に位置するオイル通路形成部材によってその移動が抑制される。このため、第２ブリーザ室内にオイルが流入することが抑制される。オイル通路形成部材は、オイル通路を区画する部材としてだけでなく、第２ブリーザ室にオイルが流入することを抑制する部材としても有効活用される。

本発明の一態様によれば、前記クランクケースには、前記メイン軸および前記ドライブ軸が配置された収容室が形成され、前記ブリーザ本体には、前記ブリーザ室と前記収容室とを連通するオイル戻し孔が形成され、前記オイル戻し孔は、前記第１部材と前記第２部材との接続位置より下方に位置する。

これにより、ブリーザ室と収容室とを連通する別体のパイプを設けることなく、ブリーザ室内でブローバイガスから分離されたオイルを収容室に戻すことができる。さらに、オイル戻し孔は、第１部材と第２部材との接続位置よりも下方に位置している。このため、第１部材と第２部材との間から仮にオイルが漏れ出したとしても、そのオイルは流れ落ちた後、オイル戻し孔を通じて収容室に戻ることになる。

本発明の一態様によれば、前記メイン軸は、第１の端部と第２の端部とを有し、前記クラッチは、前記メイン軸の前記第２の端部に取り付けられ、前記オイル通路形成部材は、前記第１の端部の方から前記第２の端部の方に延び、前記オイル通路形成部材は、前記第２の端部の方に近づくほど、前記メイン軸と直交する方向に関して前記クラッチから離れる方に位置する曲げ部を有する。

これにより、オイル通路形成部材の全てが直線状に形成され、曲げ部を有さない場合と比較して、第１ブリーザ室の容積を大きくすることができる。このため、クラッチ室からブリーザ室にブローバイガスが流入しやすくなる。また、オイル通路形成部材の全てが直線状に形成されている場合と比較して、オイル通路形成部材をコンパクトに配置することができる。

本発明の一態様によれば、前記ブリーザ室の下面は、前記オイル通路から前記オイル戻し孔の方に行くほど下方に向かうように水平方向から傾いている。

これにより、ブリーザ室内でブローバイガスから分離されたオイルを容易にオイル戻し孔に導くことができる。さらに、第１部材と第２部材との間から仮にオイルが漏れ出したとしても、オイル戻し孔を通じて収容室に該オイルを容易に戻すことができる。

本発明の一態様によれば、前記第１部材は、上面を有し、前記第２部材は、前記上面に対向する下面を有する。

これにより、第１部材と第２部材とにより区画されるオイル通路の形成が容易になるため、オイル通路のレイアウトの自由度が向上する。

本発明の一態様によれば、前記上面と前記下面との間にガスケットを備え、前記第１部材および前記ガスケットによりオイルが流通する第１オイル通路が区画され、前記第２部材および前記ガスケットによりオイルが流通する第２オイル通路が区画され、前記オイル供給孔は、前記第１オイル通路と連通し、前記ガスケットには、前記第１オイル通路と前記第２オイル通路とを連通するオイル絞り孔が形成されている。

このように、ガスケットに形成されたオイル絞り孔によって、第２オイル通路から第１オイル通路に流通するオイルの流量を調整することができる。

本発明の一態様によれば、前記ブリーザ装置には、前記第１部材と前記第２部材とを相互に固定するボルトが挿入されるボルト挿入孔が形成され、前記ボルト挿入孔を構成する外壁は、前記部屋内に配置される。

これにより、第１部材と第２部材との間に位置するガスケットに加わる面圧を高めることができ、オイル通路のシール性能を向上させることができる。この結果、第１部材と第２部材との間からのオイルの漏れを抑制することができる。

本発明の一態様によれば、前記第２部材は、前記ブリーザカバーと一体に形成されている。

このように、第２部材とブリーザカバーとを一体に形成することによって、部品の削減によるコストダウンが実現される。

本発明の一態様によれば、前記第１部材は、前記ブリーザ本体内に配置され、前記第１部材と前記ブリーザ本体の内壁との間に溝が形成されている。

これにより、第１部材と第２部材との間からオイルが外部に漏れ出すような場合があっても、オイルは溝に流れる。このため、ブリーザ装置の外部にオイルが漏れだすことがより確実に防止される。

本発明の一態様によれば、前記第１部材は、前記ブリーザ本体の外壁の一部を構成する。

これにより、第１部材の形成が容易となると共に、構造が簡素化される。

本発明の一態様によれば、前記オイル供給孔は、前記メイン軸および前記ドライブ軸の少なくとも一方より上方に位置する。

これにより、オイル供給孔からオイルを落下させることによって、オイルをメイン軸およびドライブ軸の少なくとも一方に容易に供給することができる。

本発明に係る鞍乗型車両は、前記エンジンを備えたものである。

本発明によれば、前述の作用効果を奏する鞍乗型車両を得ることができる。

以上のように、本発明によれば、部品および製造コストの増加を抑制しつつ、オイル通路の形状の自由度が高められたエンジンを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 本発明の一実施形態に係るエンジンの一部を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係るエンジンを示す断面図である。 本発明の一実施形態に係るエンジンを示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る上クランクケースの平面図である。 本発明の一実施形態に係るブリーザ本体の斜視図である。 本発明の一実施形態に係るブリーザ本体の平面図である。 本発明の一実施形態に係るブリーザカバーの底面図である。 本発明の一実施形態に係るエンジンの一部を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係るブリーザ装置を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係るガスケットの平面図である。 本発明の一実施形態に係る上クランクケースの底面図である。 本発明の一実施形態に係る上クランクケースの上面を加工台に固定し、上クランクケースの下面を加工する状態を模式的に示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る上クランクケースの下面を加工台に固定し、上クランクケースの上面を加工する状態を模式的に示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る下クランクケースの平面図である。 本発明の一実施形態に係る下クランクケースの底面図である。 本発明の一実施形態に係る下クランクケースの上面を加工台に固定し、下クランクケースの下面を加工する状態を模式的に示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る下クランクケースの下面を加工台に固定し、下クランクケースの上面を加工する状態を模式的に示す側面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１である。自動二輪車１の形式は何ら限定されず、いわゆるスクータ型、モペット型、オフロード型、またはオンロード型等の型式の自動二輪車であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、自動二輪車に限定される訳ではなく、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）、四輪バギー等であってもよい。なお、鞍乗型車両とは、乗員が跨って乗車する車両のことである。

以下の説明において、特に断らない限り、前、後、左、右、上、下は、それぞれ自動二輪車１のシート３に着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下を意味するものとする。上、下は、それぞれ自動二輪車１が水平面上に停止しているときの鉛直方向の上、下を意味するものとする。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕｐ，Ｄｎは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。エンジン４０の各部の説明についても、上記各方向を用いる。従って、エンジン４０における前、後、左、右、上、下は、エンジン４０が自動二輪車１に搭載された状態において、乗員から見た前、後、左、右、上、下を意味する。

図１に示すように、自動二輪車１は、ヘッドパイプ６と、車体フレーム５と、を備えている。車体フレーム５は、ヘッドパイプ６から燃料タンク２の下方を通って後方に延びるメインフレーム（図示せず）を備えている。車体フレーム５は、メインフレームから、後斜め上向きに延びるシートフレーム（図示せず）を備えている。ヘッドパイプ６には、ステアリングシャフト（図示せず）が支持され、ステアリングシャフトの上部にはハンドル１２が設けられている。ステアリングシャフトの下部にはフロントフォーク７が設けられている。フロントフォーク７の下端部には、前輪８が回転自在に支持されている。ヘッドパイプ６の後方には燃料タンク２が配置され、燃料タンク２の後方にシート３が配置されている。燃料タンク２は、上記メインフレームに支持されている。シート３は上記シートフレームに支持されている。リアアーム９は、ピポット軸１１を中心として上下に揺動可能に支持されている。リアアーム９の後端部には後輪１０が回転自在に支持されている。

自動二輪車１は、内燃機関であるエンジン４０を備えている。エンジン４０は車体フレーム５に揺動不能に支持されている。エンジン４０は、クランクケース５０と、シリンダボディ４７と、シリンダヘッド４８と、シリンダヘッドカバー４９とを備えている。シリンダボディ４７は、クランクケース５０の前部から上方に延びている。なお、ここでいう「上方」とは、広義の意味であり、鉛直上向きに延びている場合と、鉛直方向から傾いている場合の両方を含む。本実施形態では、シリンダボディ４７は鉛直方向から前方に傾いている。ただし、シリンダボディ４７は鉛直上向きに延びていてもよい。シリンダヘッド４８は、シリンダボディ４７の上方に配置され、シリンダボディ４７に結合している。シリンダヘッドカバー４９は、シリンダヘッド４８の上方に配置され、シリンダヘッド４８に結合している。

図４に示すように、クランクケース５０は、上クランクケース５２と、上クランクケース５２の下方に位置する下クランクケース５４とから構成されている。下クランクケース５４の下方には、エンジン４０の内部を循環したオイルを回収するオイルパン５６が配置されている。下クランクケース５４とオイルパン５６とは結合している。本実施形態では、シリンダボディ４７と上クランクケース５２とは別体に成形されている。ただし、シリンダボディ４７と上クランクケース５２とは一体であってもよい。

図２に示すように、シリンダボディ４７の内部には、第１シリンダ１６および第２シリンダ１７が形成されている。第１シリンダ１６および第２シリンダ１７は、上クランクケース５２（図１参照）の前部から上方に延びている。エンジン４０は、２気筒のエンジンである。第１シリンダ１６および第２シリンダ１７の各々には、ピストン１３が収容されている。各ピストン１３は、コンロッド１４を介してクランク軸４２に接続されている。本実施形態のエンジン４０は、２つのシリンダ１６、１７を備える２気筒のエンジンであるが、１つのシリンダを備える単気筒のエンジンであってもよいし、３つ以上のシリンダを備える多気筒のエンジンであってもよい。

図３に示すように、エンジン４０は、クランク軸４２と、クランク軸４２よりも前方に位置するバランサ軸４４と、クランク軸４２よりも後方に位置する変速装置７０と、クランク軸４２のトルクが伝達されるクラッチ８０と、を備えている。クランク軸４２は第１の方から第２の方に延びる。本実施形態では第１の方は左方を意味し、第２の方は右方を意味する。クランク軸４２およびバランサ軸４４は、クランクケース５０内に配置されている。変速装置７０は、クランク軸４２よりも後方に位置するメイン軸７２と、メイン軸７２よりも後方に位置するドライブ軸７４とを有している。メイン軸７２はクランクケース５０内に配置されている。メイン軸７２は、クランク軸４２の駆動力を受けて回転する。メイン軸７２は、左端部７２Ｌと右端部７２Ｒとを有する。メイン軸７２の右端部７２Ｒには後述のクラッチ８０が取り付けられている。なお、メイン軸７２の左端部７２Ｌにクラッチ８０が取り付けられていてもよい。ドライブ軸７４はクランクケース５０内に配置されている。ドライブ軸７４は、メイン軸７２を介してクランク軸４２の駆動力を受け、回転する。

図４に示すように、クランクケース５０には、クランク軸４２が配置されるクランク室５８と、クラッチ８０（図２参照）が配置されるクラッチ室６２（図５参照）と、変速装置７０が配置される変速装置室６０と、カムチェーン１５（図２参照）が配置されるカムチェーン室６４（図２参照）とが形成されている。変速装置室６０には、メイン軸７２およびドライブ軸７４が配置されている。クランク室５８とクラッチ室６２とは連通している。クランク室５８と変速装置室６０とは連通している。変速装置室６０は、クランク室５８より後方に位置する。変速装置室６０の下方にはオイルパン５６が配置されている。クランク室５８、クラッチ室６２、カムチェーン室６４および変速装置室６０内をオイルが流通する。図５に示すように、クラッチ室６２は、後述のオイル形成部材３０の右方に位置する。ただし、クラッチ室６２は、オイル形成部材３０の左方に位置してもよい。

図３に示すように、クラッチ８０は、クラッチハウジング８１Ａと、クラッチボス８１Ｂとを備えている。クラッチハウジング８１Ａはギア８３に連結されている。ギア８３は、クランク軸４２に固定されたクランクギア４２Ｇと噛み合っている。そのため、クラッチ８０のクラッチハウジング８１Ａはクランク軸４２と連結している。クラッチボス８１Ｂには、メイン軸７２が固定されている。メイン軸７２には複数のギア７２Ｇが設けられ、ドライブ軸７４には複数のギア７４Ｇが設けられている。変速装置７０は、シフトドラム７５およびシフトフォーク７６を備えている。シフトフォーク７６がギア７２Ｇおよびギア７４Ｇの少なくともいずれかを移動させることにより、互いに噛み合うギア７２Ｇおよびギア７４Ｇの組み合わせが変更される。これにより、変速比が変更される。ドライブ軸７４の左端部には、スプロケット７８が取り付けられている。スプロケット７８と後輪１０（図１参照）とは、チェーン７９によって連結されている。クランク軸４２のトルクは、チェーン７９を介して後輪１０に伝達される。なお、ドライブ軸７４から後輪１０に動力を伝達する機構はチェーン７９に限らず、伝動ベルト、ドライブシャフト、歯車機構、または他の機構であってもよい。図１ではチェーン７９の図示は省略している。

図４に示すように、エンジン４０は、ブリーザ装置２０を備えている。ブリーザ装置２０は、シリンダボディ４７より後方に配置されている。ブリーザ装置２０は、第１シリンダ１６（図２参照）および第２シリンダ１７（図２参照）より後方に配置されている。ブリーザ装置２０は、メイン軸７２の軸心７２Ａより後方に配置されている。ブリーザ装置２０は、ブローバイガスに含まれるオイルを分離し、分離されたオイルをクランクケース５０に戻す。ブリーザ装置２０は、ブリーザ本体２２とブリーザカバー２４とを有している。ブリーザ本体２２は、クランクケース５０と一体に形成されている。具体的には、ブリーザ本体２２は、上クランクケース５２と一体に形成されている。このため、ブリーザ本体２２をシリンダヘッド４８に設ける場合と比較して、エンジン４０の上下方向の長さを小さくすることができる。ブリーザ装置２０はシリンダヘッド４８より下方に配置されている。ブリーザカバー２４は、ブリーザ本体２２とは別体に形成されている。ブリーザカバー２４は、クランクケース５０とは別体に形成されている。ブリーザカバー２４は、ブリーザ本体２２に取り付けられている。ブリーザカバー２４はブリーザ本体２２の上方に位置する。ブリーザ本体２２およびブリーザカバー２４により部屋２６が区画されている。部屋２６はクランクケース５０の内部空間と連通する。部屋２６には、ブローバイガスに含まれるオイルを分離するブリーザ室２８が形成されている。部屋２６は、ブリーザ室２８と後述のオイル通路３８とを含む。

図５に示すように、クランクケース５０には、クラッチ室６２とブリーザ室２８とを連通するブリーザ室入口２７が形成されている。ブリーザ室入口２７は、クラッチ室６２の後端部とブリーザ装置２０の右端部との間に位置する。ブリーザ室入口２７は、後述のオイル通路形成部材３０の後端より前方に位置する。クラッチ室６２内を循環するブローバイガスは、ブリーザ室入口２７からブリーザ室２８内へと導かれる。ブリーザ室２８は、ブリーザ室入口２７を含む第１ブリーザ室２９Ａと、ブリーザ室入口２７を含まない第２ブリーザ室２９Ｂと、後述する排出孔２５（図８参照）を含む第３ブリーザ室２９Ｃとを有している。第１ブリーザ室２９Ａと第２ブリーザ室２９Ｂとは、後述のオイル通路形成部材３０により区画されている。図６に示すように、オイル通路形成部材３０には、第１ブリーザ室２９Ａから第２ブリーザ室２９Ｂへとブローバイガスが流れる溝１８および連通孔３７が形成されている。

クラッチ室６２を流れるオイルは、ブリーザ室入口２７を通って第１ブリーザ室２９Ａに流入し得る。しかし、第１ブリーザ室２９Ａと第２ブリーザ室２９Ｂとの間には、オイル通路形成部材３０が位置している。このため、図６の矢印Ｚに示すように、クラッチ室６２を循環するオイルが第２ブリーザ室２９Ｂへ流入することは、オイル通路形成部材３０によって抑制される。このとき、図７の矢印Ｐで示すように、クラッチ室６２（図５参照）から第１ブリーザ室２９Ａへと流れ込んだブローバイガスは、オイル通路形成部材３０の連通孔３７を通って第２ブリーザ室２９Ｂへと流れ込む。図７に示すように、ブリーザ本体２２には、第２ブリーザ室２９Ｂと第３ブリーザ室２９Ｃとを区画する仕切り壁１９（図６も参照）が形成されている。このため、第２ブリーザ室２９Ｂへと流れ込んだブローバイガスは、ブリーザ本体２２内から上方に向かってブリーザカバー２４内に流入する。そして、図８の矢印Ｑで示すように、ブローバイガスはブリーザカバー２４内を流れて、仕切り壁１９（図７参照）の上方を通り、ブリーザ本体２２の第３ブリーザ室２９Ｃへと流れ込む。

図７に示すように、第３ブリーザ室２９Ｃには、複数の壁２９Ｗが配置されている。壁２９Ｗによって、第３ブリーザ室２９Ｃ内にブローバイガスが流れるブローバイガス通路２９ＣＰが形成されている。ブローバイガス通路２９ＣＰは、ラビリンス構造を有している。第３ブリーザ室２９Ｃへと流れ込んだブローバイガスは、図７の矢印Ｒに示すように、ブローバイガス通路２９ＣＰを流れる。ブローバイガスは、左右方向に蛇行しながらブローバイガス通路２９ＣＰを流れる。第３ブリーザ室２９内において、ブローバイガスから分離されたオイルは、ブローバイガス通路２９ＣＰから後述のオイル戻し孔４６へと導かれる。第３ブリーザ室２９内において、ブローバイガスから分離されたガスは、排出孔２５（図８参照）へと導かれる。第３ブリーザ室２９内に複数の壁２９Ｗが形成されていることによって、第３ブリーザ室２９がコンパクトでありながら、第３ブリーザ室２９においてブローバイガスからオイルを良好に分離することができる。

図９に示すように、ブリーザ本体２２には、ブリーザ室２８と変速装置室６０とを連通するオイル戻し孔４６が形成されている。オイル戻し孔４６は、後述の第１部材３２と第２部材３４との接続位置８５より下方に位置する。オイル戻し孔４６は、後述のガスケット９０より下方に位置する。オイル戻し孔４６は、ドライブ軸７４より後方に位置する。オイル戻し孔４６は、ブリーザ室２８の後端に位置する。オイル戻し孔４６は、第３ブリーザ室２９（図７参照）内に位置する。ブリーザ室２８の下面２８Ａは、後方に行くほど下方に向かうように水平方向から傾いている。ブリーザ室２８の下面２８Ａは、オイル通路３８からオイル戻し孔４６の方に行くほど下方に向かうように水平方向から傾いているとよい。ブリーザ室２８の下面２８Ａの傾斜方向は特に限定されず、オイル戻し孔４６の位置に応じて適宜設定することができる。ブリーザ室２８内のオイルは、図９の矢印Ｘ３に示すように、オイル戻し孔４６を通って変速装置室６０に流れる。変速装置室６０に流れたオイルは、変速装置室６０の下方に位置するオイルパン５６に回収される。

図８に示すように、ブリーザカバー２４には、ブリーザ室２８内のガスを外部に排出する排出孔２５が形成されている。排出孔２５は、第３ブリーザ室２９Ｃと連通している。ブリーザ室２８内のガスは、ブローバイガスに含まれるオイルが分離されて残ったガスである。ブリーザ室２８内のガスは、排出孔２５を通って図示しないエアクリーナに流入する。排出孔２５は、ブリーザ装置２０の左端部に形成されている。排出口２５は第３ブリーザ室２９内に位置する。

図４に示すように、エンジン４０は、ブリーザ装置２０からオイルが漏れださないように、ブリーザ本体２２とブリーザカバー２４との間にガスケット９０を備えている。これにより、ブリーザ本体２２とブリーザカバー２４との間がシールされている。

前述したように、エンジン４０はオイル通路形成部材３０を備えている。図９に示すように、オイル通路形成部材３０はブリーザ装置２０内に配置されている。図５に示すように、オイル通路形成部材３０は、メイン軸７２の左端部７２Ｌの方から右端部７２Ｒの方に延びている。図９に示すように、オイル通路形成部材３０は、第１部材３２と、第２部材３４とを有している。第１部材３２はクランクケース５０と一体に形成されている。より詳細には、第１部材３２は上クランクケース５２と一体に形成されている。図７に示すように、第１部材３２は、上面３３を有している。第１部材３２は、ブリーザ本体２２と一体に形成され、ブリーザ本体２２内に配置されている。第１部材３２とブリーザ本体２２の内壁２２Ａとの間に、溝９６が形成されている。溝９６は、ブリーザ本体２２の左右方向に延び、第１ブリーザ室２９Ａと連通している。なお、第１部材３２とブリーザ本体２２の内壁２２Ａとの間に溝９６が形成されておらず、第１部材３２がブリーザ本体２２の外壁２２Ｂの一部を構成してもよい。第１部材３２は、上クランクケース５２と一体に形成されていればよく、第１部材３２とブリーザ装置２０とは別体であってもよい。即ち、第１部材３２とブリーザ本体２２とは別体であってもよい。

図９に示すように、第２部材３４は、第１部材３２と別体に形成されている。第２部材３４はブリーザカバー２４と一体に形成され、ブリーザカバー２４内に配置されている。図８に示すように、第２部材３４は、第１部材３２の上面３３に対向する下面３５を有している。図９に示すように、第２部材３４はガスケット９０を介して第１部材３２に取り付けられている。ガスケット９０の上面は第２部材３４の下面３５と接触し、ガスケット９０の下面は第１部材３２の上面３３と接触する。第２部材３４は第１部材３２の上方に位置する。第２部材３４は、ブリーザカバー２４と一体に形成されていればよく、第２部材３４とブリーザ装置２０とは別体であってもよい。即ち、第２部材３４とブリーザカバー２４とは別体であってもよい。

図５に示すように、オイル通路形成部材３０は、本体部３１Ａと曲げ部３１Ｂとを有している。本体部３１Ａには、後述のオイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃが形成されている。曲げ部３１Ｂは、右方に行くほど後方に位置する。曲げ部３１Ｂは、メイン軸７２の右端部７２Ｒの方に近づくほど、車両前後方向に関してクラッチ８０から離れる方に位置する。曲げ部３１Ｂは、クラッチ室６２に近づくほどオイル戻し孔４６の方に位置するように形成されている。オイル通路形成部材３０が曲げ部３１Ｂを有することによって、オイル通路形成部材３０の左右方向の寸法は小さくなる。

図１０に示すように、エンジン４０は、オイルが流通するオイル通路３８を有している。第１部材３２および第２部材３４によりオイル通路３８が区画されている。ガスケット９０は、第１部材３２の上面３３（図７参照）と第２部材３４の下面３５（図８参照）との間に位置する。オイル通路３８は、オイルが流通する第１オイル通路３９Ａと、オイルが流通する第２オイル通路３９Ｂとを有している。第１オイル通路３９Ａは、第１部材３２およびガスケット９０により区画されている。第２オイル通路３９Ｂは、第２部材３４およびガスケット９０により区画されている。第１オイル通路３９Ａおよび第２オイル通路３９Ｂの形状を変更することによって、各オイル通路３９Ａ、３９Ｂにおけるオイルの流路断面積等を調整することができる。これにより、それぞれのオイル通路３９Ａ、３９Ｂを流れるオイルの量を調整することができる。図８に示すように、オイル通路３８は、第１の方から第２の方に延びている。すなわち、オイル通路３８は、左方から右方に延びている。オイル通路３８は、湾曲部３６Ａと曲げ部３６Ｂとを有している。湾曲部３６Ａは、後方に向けて突出するように湾曲する。曲げ部３６Ｂは、右方に行くほど後方に位置する。オイル通路３８が曲げ部３６Ｂを有することによって、オイル通路３８の左右方向の寸法が小さくなる。図５に示すように、曲げ部３６Ｂは、クラッチ室６２（図５参照）に近づくほどオイル戻し孔４６の方に位置するように形成されていることが好ましい。オイル通路３８の一部は、クランクケース５０の前後方向において、ブリーザ室入口２７とオイル戻し孔４６との間に位置する。なお、オイル通路３８の形状は、上記形状に限定されない。例えば、左右方向に直線状に延びる形状であってもよい。図１０に示すように、オイル通路３８の左端３８Ｌおよび右端３８Ｒには、側方に開いた孔は形成されていない。オイル通路３８の左端３８Ｌおよび右端３８Ｒは、第２部材３４により閉じられている。

図１０に示すように、ブリーザ本体２２には、オイル通路３８とクランクケース５０の内部空間とをそれぞれ連通する第１連通路２３Ａおよび第２連通路２３Ｂが形成されている。第１連通路２３Ａを流れるオイルは、図１０の矢印Ｙ１に示すように、オイル通路３８通って第２連通路２３Ｂへと流れる。

図１１に示すように、ガスケット９０には、第１オイル通路３９Ａと第２オイル通路３９Ｂとを連通するオイル絞り孔９１Ａ、９１Ｂが形成されている。オイル絞り孔９１Ａ、９１Ｂの直径を適宜調整することによって、第２オイル通路３９Ｂから第１オイル通路３９Ａへと流れるオイルの量を調整することができる。ガスケット９０には、第１連通路２３Ａと第２オイル通路３９Ｂとを連通するオイル絞り孔９２が形成されている。オイル絞り孔９２の直径を適宜調整することによって、第１連通路２３Ａから第２オイル通路３９Ｂへと流れるオイルの量を調整することができる。ガスケット９０には、後述のボルト挿入孔９４Ａ、９４Ｂに対応する位置に、ボルト挿入孔９４Ａ、９４Ｂと同形状のボルト挿入孔９０Ａが形成されている。図１０の矢印Ｙ２で示すように、第２オイル通路３９Ｂを流れるオイルは、オイル絞り孔９１Ａ、９１Ｂを通って第１オイル通路３９Ａへと流れ、後述のオイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃへと導かれる。

図１０に示すように、上クランクケース５２には、オイル供給孔８２Ａ、８２Ｂ、８２Ｃが形成されている。詳しくは、ブリーザ本体２２には、オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃが形成されている。オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃは、それぞれオイル通路３８と変速装置室６０とを連通する。詳しくは、オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃは、第１オイル通路３９Ａと変速装置室６０とを連通している。図９に示すように、オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃは、メイン軸７２およびドライブ軸７４より上方に位置する。ただし、オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃは、メイン軸７２およびドライブ軸７４の少なくとも一方より上方に位置すればよい。オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃは、メイン軸７２の軸心７２Ａより後方に位置する。オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃは、ドライブ軸７４の軸心７４Ａより前方に位置する。オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃは、メイン軸７２の軸心７２Ａより後方に位置し、かつドライブ軸７４の軸心７４Ａより前方に位置するため、メイン軸７２およびドライブ軸７４の両方にオイルを容易に供給することができる。オイル供給孔８２Ｂの延長線Ｅ１上には、メイン軸７２が配置されている。第１オイル通路３９Ａに流れ込んだオイルは、オイル供給孔８２Ｂを通って図９の矢印Ｘ１の方向に流れ、メイン軸７２、ギア７２Ｇおよびシフトフォーク７６に供給される。オイル供給孔８２Ｂを通って流れるオイルの大部分は、ギア７２Ｇとシフトフォーク７６との接触部７３Ｂ（図３参照）に供給される。オイル供給孔８２Ａ、８２Ｃの延長線Ｅ２上には、ドライブ軸７４が配置されている。第１オイル通路３９Ａに流れ込んだオイルは、オイル供給孔８２Ａ、８２Ｃを通って図９の矢印Ｘ２の方向に流れ、ドライブ軸７４、ギア７４Ｇおよびシフトフォーク７６に供給される。オイル供給孔８２Ａを通って流れるオイルの大部分は、ギア７４Ｇとシフトフォーク７６との接触部７３Ａ（図３参照）に供給される。オイル供給孔８２Ｃを通って流れるオイルの大部分は、ギア７４Ｇとシフトフォーク７６との接触部７３Ｃ（図３参照）に供給される。このように、オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃは、メイン軸７２およびドライブ軸７４より上方に位置する。このため、オイル供給孔８２Ａ〜８３Ｃからオイルを落下させることによって、オイルをメイン軸７２およびドライブ軸７４に容易に供給することができる。なお、本実施形態では、上クランクケース５２に３つのオイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃが形成されているが、オイル供給孔の数はこれらに限定されない。各オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃの延長線上に配置される部材は上記のものに限定されない。メイン軸７２およびドライブ軸７４の一方は、オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃの側方に配置されていてもよいし、オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃより上方に配置されていてもよい。オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃは、メイン軸７２の軸心７２Ａより前方に位置してもよい。オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃは、ドライブ軸７４の軸心７４Ａより後方に位置してもよい。

図７に示すように、ブリーザ装置２０のブリーザ本体２２には、複数のボルト挿入孔９４Ａが形成されている。ボルト挿入孔９４Ａのうち一つのボルト挿入孔９５Ａは、ブリーザ装置２０の部屋２６内に配置されている。ボルト挿入孔９５Ａを構成する外壁９５ＡＡは、部屋２６内に配置されている。ボルト挿入孔９５Ａおよび外壁９５ＡＡは、第３ブリーザ室２９Ｃ内に位置する。外壁９５ＡＡは第１部材３２と接続している。ボルト挿入孔９５Ａとオイル通路３８との間には溝９８が形成されている。図８に示すように、ブリーザ装置２０のブリーザカバー２４には、複数のボルト挿入孔９４Ｂが形成されている。ボルト挿入孔９４Ｂのうち一つのボルト挿入孔９５Ｂは、ブリーザ装置２０の部屋２６内に配置されている。ボルト挿入孔９５Ｂを構成する外壁９５ＢＢは、部屋２６内に配置されている。ボルト挿入孔９５Ｂおよび外壁９５ＢＢは、第３ブリーザ室２９Ｃ内に位置する。外壁９５ＢＢは第２部材３４と接続している。ボルト挿入孔９４Ａ、９４Ｂおよびボルト挿入孔９５Ａ、９５Ｂには、第１部材３２と第２部材３４とを相互に固定するボルト（図示せず）が挿入される。

図５に示すように、上クランクケース５２は、第２部材３４の下面３５（図８参照）に対向する上面３３と、シリンダボディ４７の下面４７Ａ（図４参照）に対向する上面５３Ａとを備えている。図１２に示すように、上クランクケース５２は、後述する下クランクケース５４の上面５５Ａ（図１５参照）に対向する下面５３Ｂを備えている。図１３は、上クランクケース５２を上下逆さまにして加工台１００の上に固定した状態を表す図である。図１３に示すように、上クランクケース５２の下面５３Ｂは、上面３３および上面５３Ａと平行となるように形成されている。上クランクケース５２の下面５３Ｂから上面３３までの上下方向の長さと、上クランクケース５２の下面５３Ｂから上面５３Ａまでの上下方向の長さとは同じである。

図５に示すように、上クランクケース５２の上面３３および上面５３Ａには、それぞれノック孔５７Ａが形成されている。図１３に示すように、加工台１００の固定具１０２に設けられたノックピン１０４をノック孔５７Ａに挿入することによって、上クランクケース５２は加工台１００に位置決めされる。加工台１００に固定された上クランクケース５２の下面５３Ｂは外部に露出する。このため、上クランクケース５２の下面５３Ｂをドリル１０６によって加工する作業は容易に行うことができる。

図１２に示すように、上クランクケース５２の下面５３Ｂには、複数のノック孔５７Ｂが形成されている。図１４に示すように、加工台１００の固定具１０２に設けられたノックピン１０４をノック孔５７Ｂに挿入することによって、上クランクケース５２は加工台１００に位置決めされる。加工台１００に固定された上クランクケース５２の上面３３および上面５３Ａは外部に露出する。このため、上クランクケース５２の上面３３および上面５３Ａをドリル１０６によって加工する作業は容易に行うことができる。

図１５に示すように、下クランクケース５４は、上クランクケース５２の下面５３Ｂ（図１２参照）に対向する上面５５Ａを備えている。図１６に示すように、下クランクケース５４は、オイルパン５６（図４参照）の上面（図示せず）に対向する下面５５Ｂを備えている。図１７は、下クランクケース５４を上下逆さまにして加工台１００の上に固定した状態を表す図である。図１７に示すように、下クランクケース５４の上面５５Ａは、下面５５Ｂと平行に形成されている。

図１５に示すように、下クランクケース５４の上面５５Ａには、複数のノック孔５９Ａが形成されている。図１７に示すように、加工台１００の固定具１０２に設けられたノックピン１０４をノック孔５９Ａに挿入することによって、下クランクケース５４は加工台１００に位置決めされる。加工台１００に固定された下クランクケース５４の下面５５Ｂは外部に露出する。このため、下クランクケース５４の下面５５Ｂをドリル１０６によって加工する作業は容易に行うことができる。

図１６に示すように、下クランクケース５４の下面５５Ｂには、複数のノック孔５９Ｂが形成されている。図１８に示すように、加工台１００の固定具１０２に設けられたノックピン１０４をノック孔５９Ｂに挿入することによって、下クランクケース５４は加工台１００に位置決めされる。加工台１００に固定された下クランクケース５４の上面５５Ａは外部に露出する。このため、下クランクケース５４の上面５５Ａをドリル１０６によって加工する作業は容易に行うことができる。

上述したように、本実施形態に係るエンジン４０では、オイル通路３８を区画するオイル通路形成部材３０を第１部材３２と第２部材３４とに分け、第１部材３２をクランクケース５０と一体に形成し、第２部材３４をクランクケース５０と別体に形成することとした。オイル通路形成部材としてクランクケース５０と別体のオイルパイプを用い、そのオイルパイプをクランクケース５０に組み付ける場合、組み付け精度を確保するために、オイルパイプを高精度で加工する必要がある。そのため、オイルパイプのコストが高くなるという課題がある。しかし、本実施形態によれば、オイル通路形成部材３０の一部である第１部材３２がクランクケース５０と一体に形成されているので、第１部材３２とクランクケース５０との組み付け誤差は生じない。第１部材３２は上記オイルパイプほど高精度に加工しなくてもよい。よって、第１部材３２は安価に製造することができる。このように本実施形態によれば、メイン軸７２やドライブ軸７４等にオイルを供給するオイル通路３８のすべてをクランクケース５０と別体に形成する場合に比べて、コストの低減を図ることができる。

一方、オイル通路３８のすべてをクランクケース５０に一体的に形成しようとすると、オイル通路形成部材をクランクケース５０と共に鋳造しなければならない。ところが、オイル通路３８はオイルが流通する閉空間であるため、直線状の形状でなければ鋳造により精度良く形成することは難しい。オイル通路３８の形状は、精度良く鋳造できる直線状の形状に限られる。しかし、本実施形態によれば、オイル通路形成部材３０の一部である第２部材３４は、クランクケース５０と別体に形成されている。第１部材３２および第２部材３４は、互いに取り付けられることにより閉空間であるオイル通路３８を区画するが、互いに取り付けられる前は、取付箇所が外部に開放されたような形状を有する。閉空間を形成する場合に比べて、第１部材３２および第２部材３４は容易に製造することができる。よって、オイル通路３８の形状が直線状でなくてもオイル通路３８を精度良く鋳造することができ、オイル通路３８の形状の自由度が向上される。オイル通路３８の形状の自由度が向上されることによって、オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃを形成する位置の自由度も高まる。このため、オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃをオイル通路３８の適した位置に形成することができる。このため、メイン軸７２、ギア７２Ｇ、ドライブ軸７４、ギア７４Ｇおよびシフトフォーク７６の適した位置へとオイルを供給することができる。なお、本実施形態では、第１部材３２、ブリーザ本体２２および上クランクケース５２は一体的に鋳造され、第２部材３４およびブリーザカバー２４は一体的に鋳造されているが、第１部材３２および第２部材３４の一方または両方を切削加工することも可能である。第１部材３２および第２部材３４の加工方法は鋳造に限定されない。

さらに、本実施形態によれば、オイル通路形成部材３０はブリーザ装置２０内に配置されている。仮に第１部材３２と第２部材３４との間からオイルが漏れることがあったとしても、オイルはブリーザ装置２０の部屋２６内に流れ込む。第１部材３２と第２部材３４とはガスケット９０を介してボルトにより強固に固定されており、第１部材３２と第２部材３４との間からはオイルが漏れないように設計されているが、万が一第１部材３２と第２部材３４との間からオイルが漏れたとしても、ブリーザ装置２０の外部にオイルが漏れ出すことは防止される。ブリーザ装置２０の部屋２６に流れ込んだオイルは、ブローバイガスから分離されたオイルと共にクランクケース５０に戻される。そのため、第１部材３２と第２部材３４との間から漏れたオイルを戻すためにオイル戻し用の部材を別途設ける必要がない。第１部材３２と第２部材３４とを組み付けることによりオイル通路３８を形成する場合、第１部材３２と第２部材３４との間からオイルが漏れることによる悪影響が懸念されるが、本実施形態によればオイル通路形成部材３０はブリーザ装置２０内に配置されているため、そのような悪影響は生じない。

また、本実施形態によれば、変速装置７０のシフトフォーク７６には、オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃからオイルが供給される。このため、シフトフォーク７６とギア７２Ｇ、７４Ｇとの摩擦力は低減されるので、シフトフォーク７６の摩耗を防止するためにシフトフォーク７６の表面に硬質のメッキを施す必要がなくなる。

したがって、本実施形態によれば、部品および製造コストの増加を抑制しつつ、オイル通路３８の形状の自由度が高められたエンジン４０を提供することができる。

本実施形態によれば、図５に示すように、オイル通路形成部材３０は、ブリーザ室入口２７を含む第１ブリーザ室２９Ａと、第１ブリーザ室２９Ａに連通し、ブリーザ室入口２７を含まない第２ブリーザ室２９Ｂとにブリーザ室２８を区画する。クラッチ室６２のブローバイガスがブリーザ室入口２７からブリーザ室２８内に流入するとき、クラッチ室６２内を流通するオイルも合わせてブリーザ室２８内に流入し得る。しかし、ブリーザ室２８内に流入しようとするオイルの大部分は、第１ブリーザ室２９Ａと第２ブリーザ室２９Ｂとの間に位置するオイル通路形成部材３０によってその移動が抑制される。このため、第２ブリーザ室２９Ｂ内にオイルが流入することが抑制される。このように、オイル通路形成部材３０は、オイル通路３８を区画する役割だけでなく、第２ブリーザ室２９Ｂ内にオイルが流入することを抑制する役割も果たす。

本実施形態によれば、図４に示すように、ブリーザ本体２２には、ブリーザ室２８と変速装置室６０とを連通するオイル戻し孔４６が形成されている。これにより、ブリーザ室２８と変速装置室６０とを連通する別体のパイプを設けることなく、ブリーザ室２８内でブローバイガスから分離されたオイルを変速装置室６０に戻すことができる。さらに、オイル戻し孔４６は、第１部材３２と第２部材３４との接続位置より下方に位置する。これにより、第１部材３２と第２部材３４との間から仮にオイルが漏れ出したとしても、該オイルを変速装置室６０に戻すことができる。

図５に示すように、オイル通路形成部材３０が曲げ部３１Ｂを有しているため、第１ブリーザ室２９Ａから第２ブリーザ室２９Ｂにオイルが流入することを抑制することができる。さらに、クラッチ室６２からブリーザ室２８にブローバイガスが流入しやすいように、第１ブリーザ室２９Ａにはある程度の容積が必要である。本実施形態では、第１ブリーザ室２９Ａの容積は第２ブリーザ室２９Ｂの容積よりも大きくなっている。ただし、第１ブリーザ室２９Ａの容積は第２ブリーザ室２９Ｂの容積と等しくてもよく、第２ブリーザ室２９Ｂの容積よりも小さくてもよい。本実施形態では、オイル通路形成部材の全てが直線状に形成され、曲げ部を有さない場合と比較して、第１ブリーザ室２９Ａの容積を大きくすることができる。このため、クラッチ室６２から第１ブリーザ室２９Ａにブローバイガスが流入しやすくなる。また、オイル通路形成部材２０の全てが直線状に形成されておらず、曲げ部３１Ｂを有しているため、オイル通路形成部材２０の車幅方向の寸法が小さくなる。このため、オイル通路形成部材２０をコンパクトに配置することができる。なお、クラッチ室６２がオイル通路形成部材３０の左方に位置する場合には、オイル通路形成部材３０は、左方に行くほど後方に向けて曲がる曲げ部を有していてもよい。

本実施形態によれば、図４に示すように、ブリーザ室２８の下面２８Ａは、オイル通路３８から後方に行くほど下方に向かうように水平方向から傾いている。これにより、ブリーザ室２８内でブローバイガスから分離されたオイルを容易にオイル戻し孔４６に導くことができる。さらに、第１部材３２と第２部材３４との間から仮にオイルが漏れ出したとしても、該オイルを変速装置室６０に円滑に戻すことができる。

本実施形態によれば、図７に示すように、第１部材３２は上面３３を有する。図８に示すように、第２部材３４は上面３３に対向する下面３５を有する。これにより、第１部材３２と第２部材３４とにより区画されるオイル通路３８の形成が容易になるため、オイル通路３８のレイアウトの自由度が向上する。本実施形態では、オイル通路３８は水平に延びており、上面３３および下面３５はオイル通路３８の軸線と平行な面である。このように、上面３３および下面３５がオイル通路３８の軸線と平行であることにより、第１部材３２と第２部材３４とを組み付ける前の状態では、オイル通路３８の上側部分および下側部分の全体が露出することになる。よって、曲がり部分を有するオイル通路３８であっても容易に形成することができ、オイル通路３８のレイアウトの自由度を高めることができる。なお、本実施形態では上面３３および下面３５は水平面であるが、上面３３および下面３５は水平面から傾いた面であってもよい。

本実施形態によれば、図１０に示すように、第１部材３２およびガスケット９０により、オイルが流通する第１オイル通路３９Ａが区画されている。第２部材３４およびガスケット９０により、オイルが流通する第２オイル通路３９Ｂが区画されている。ガスケット９０には、第１オイル通路３９Ａと第２オイル通路３９Ｂとを連通するオイル絞り孔９１Ａ、９１Ｂ（図１１参照）が形成されている。このように、ガスケット９０に形成されたオイル絞り孔９１Ａ、９１Ｂによって、第２オイル通路３９Ｂから第１オイル通路３９Ａに流通するオイルの流量を調整することができる。第１オイル通路３９Ａのオイルは、オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃから変速装置７０に供給される。本実施形態によれば、ガスケット９０のオイル絞り孔９１Ａ、９１Ｂの大きさ、数、または形状等を適宜設定するという簡単な方法により、変速装置７０に供給するオイルの量を調整することができる。

本実施形態によれば、図７に示すように、ブリーザ本体２２には、第１部材３２と第２部材３４とを相互に固定するボルトが挿入されるボルト挿入孔９５Ａが形成されている。ボルト挿入孔９５Ａを構成する外壁９５ＡＡは、部屋２６内に配置される。上記ボルトで第１部材３２と第２部材３４とを固定することにより、第１部材３２と第２部材３４との間に位置するガスケット９０に加わる面圧を高めることができ、オイル通路３８のシール性能を向上させることができる。この結果、第１部材３２と第２部材３４との間からのオイルの漏れを抑制することができる。

また、ブリーザ本体２２のボルト挿入孔９５Ａとブリーザカバー２４のボルト挿入孔９４Ｂとに上記ボルト挿入されることにより、第１部材３２と第２部材３４との位置決めが行われ、第１部材３２と第２部材３４とが精度良く組み付けられる。これにより、オイル通路３８が精度良く形成される。

本実施形態によれば、図９に示すように、第２部材３４は、ブリーザカバー２４と一体に形成されている。このように、第２部材３４とブリーザカバー２４とを一体に形成することによって、部品の削減によるコストダウンが実現される。ただし、第２部材３４とブリーザカバー２４とを別体に形成することも可能である。

本実施形態によれば、図７に示すように、第１部材３２は、ブリーザ本体２２内に配置され、第１部材３２とブリーザ本体２２の内壁２２Ａとの間に溝９６が形成されている。これにより、第１部材３２と第２部材３４との間からオイルが外部に漏れ出すような場合があっても、オイルは溝９６に流れる。このため、ブリーザ装置２０の外部にオイルが漏れだすことが防止される。

第１部材３２は、ブリーザ本体２２の外壁の一部を構成する。これにより、第１部材３２の形成が容易となると共に、構造が簡素化される。

オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃは、メイン軸７２およびドライブ軸７４より上方に位置する。このため、オイル供給孔８２Ａ〜８３Ｃからオイルを落下させることによって、オイル供給孔８２Ａ〜８２Ｃより下方に位置するメイン軸７２およびドライブ軸７４にオイルを容易に供給することができる。

オイル通路３８の形状は特に限定されない。オイル通路３８は、軸線方向に沿って湾曲する部分を有していてもよく、軸線方向に沿って屈曲する部分を有していてもよい。オイル通路３８の横幅は一定でもよく、一定でなくてもよい。オイル通路３８の断面形状は、円形であってもよく、非円形であってもよい。オイル通路３８の断面形状は、楕円形であってもよく、矩形状であってもよい。オイル通路３８は、途中で分岐する分岐部を有していてもよい。

図７に示すように、ボルト挿入孔９５Ａはオイル通路３８の後方近傍に配置されている。ボルト挿入孔９５Ａは、オイル通路３８の前端よりも後方かつ後端よりも前方に配置されている。第１部材３２と第２部材３４とは、オイル通路３８の前方近傍のボルト挿入孔９４Ａに挿入されるボルトと、オイル通路３８の後方近傍のボルト挿入孔９５Ａに挿入されるボルトとにより固定される。第１部材３２および第２部材３４は、オイル通路３８の近傍にてボルト締めされるので、第１部材３２と第２部材３４との間からオイルが漏れることは抑制される。

第１部材３２と第２部材３４とは、ガスケット９０を挟んで第１部材３２の上面３３と第２部材３４の下面３５とが対向するように組み付けられる。第１部材３２と第２部材３４とは、ガスケット９０を挟んで面接触する。そのため、組み付けの際に第１部材３２と第２部材３４とが互いに水平方向に若干ずれたとしても、オイル通路３８が閉塞してしまうことはなく、また、第１部材３２と第２部材３４との間からオイルが漏れ出ることはない。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

２０ ブリーザ装置
２２ ブリーザ本体
２４ ブリーザカバー
２６ 部屋
２８ ブリーザ室
３０ オイル通路形成部材
３２ 第１部材
３４ 第２部材
３８ オイル通路
４０ エンジン
５０ クランクケース
７２ メイン軸
７４ ドライブ軸
８２Ａ、８２Ｂ、８２Ｃ オイル供給孔
９０ ガスケット

Claims (13)

1. クランクケースと、
   前記クランクケース内に配置されたクランク軸と、
   前記クランクケース内に配置され、前記クランク軸の駆動力を受けて回転するメイン軸と、前記クランクケース内に配置され、前記メイン軸の駆動力を受けて回転するドライブ軸とを有する変速装置と、
   前記クランクケースと一体に形成されたブリーザ本体と、前記ブリーザ本体とは別体に形成され、前記ブリーザ本体に取り付けられたブリーザカバーと、を有し、前記ブリーザ本体および前記ブリーザカバーにより前記クランクケースの内部空間と連通する部屋が区画され、ブローバイガスに含まれるオイルを分離し、前記分離されたオイルを前記クランクケースに戻すブリーザ装置と、
   前記クランクケースと一体に形成された第１部材と、前記第１部材とは別体に形成され、前記第１部材に取り付けられた第２部材と、を有し、前記第１部材および前記第２部材によりオイルが流通するオイル通路が区画され、前記ブリーザ装置内に配置されたオイル通路形成部材と、を備え、
   前記クランクケースには、前記メイン軸および前記ドライブ軸が配置された変速装置室と、前記オイル通路と前記変速装置室とを連通するオイル供給孔と、が形成されている、エンジン。
2. 前記クランク軸のトルクが伝達されるクラッチを備え、
   前記部屋には、ブローバイガスに含まれるオイルを分離するブリーザ室が形成され、
   前記クランクケースには、前記クラッチが配置され、オイルが流通するクラッチ室と、
   前記クラッチ室と前記ブリーザ室とを連通し、前記クラッチ室から前記ブリーザ室にブローバイガスを導くブリーザ室入口とが形成され、
   前記オイル通路形成部材は、前記ブリーザ室入口を含む第１ブリーザ室と、前記第１ブリーザ室に連通し、前記ブリーザ室入口を含まない第２ブリーザ室とに前記ブリーザ室を区画する、請求項１に記載のエンジン。
3. 前記クランクケースには、前記メイン軸および前記ドライブ軸が配置された収容室が形成され、
   前記ブリーザ本体には、前記ブリーザ室と前記収容室とを連通するオイル戻し孔が形成され、
   前記オイル戻し孔は、前記第１部材と前記第２部材との接続位置より下方に位置する、請求項２に記載のエンジン。
4. 前記メイン軸は、第１の端部と第２の端部とを有し、
   前記クラッチは、前記メイン軸の前記第２の端部に取り付けられ、
   前記オイル通路形成部材は、前記第１の端部の方から前記第２の端部の方に延び、
   前記オイル通路形成部材は、前記第２の端部の方に近づくほど、前記メイン軸と直交する方向に関して前記クラッチから離れる方に位置する曲げ部を有する、請求項２または３に記載のエンジン。
5. 前記ブリーザ室の下面は、前記オイル通路から前記オイル戻し孔に行くほど下方に向かうように水平方向から傾いている、請求項３または４に記載のエンジン。
6. 前記第１部材は、上面を有し、
   前記第２部材は、前記上面に対向する下面を有する、請求項１から５のいずれか一項に記載のエンジン。
7. 前記上面と前記下面との間にガスケットを備え、
   前記第１部材および前記ガスケットによりオイルが流通する第１オイル通路が区画され、
   前記第２部材および前記ガスケットによりオイルが流通する第２オイル通路が区画され、
   前記オイル供給孔は、前記第１オイル通路と連通し、
   前記ガスケットには、前記第１オイル通路と前記第２オイル通路とを連通するオイル絞り孔が形成されている、請求項６に記載のエンジン。
8. 前記ブリーザ装置には、前記第１部材と前記第２部材とを相互に固定するボルトが挿入されるボルト挿入孔が形成され、
   前記ボルト挿入孔を構成する外壁は、前記部屋内に配置される、請求項７に記載のエンジン。
9. 前記第２部材は、前記ブリーザカバーと一体に形成されている、請求項１から８のいずれか一項に記載のエンジン。
10. 前記第１部材は、前記ブリーザ本体内に配置され、
    前記第１部材と前記ブリーザ本体の内壁との間に溝が形成されている、請求項１から９のいずれか一項に記載のエンジン。
11. 前記第１部材は、前記ブリーザ本体の外壁の一部を構成する、請求項１から１０のいずれか一項に記載のエンジン。
12. 前記オイル供給孔は、前記メイン軸および前記ドライブ軸の少なくとも一方より上方に位置する、請求項１から１１のいずれか一項に記載のエンジン。
13. 請求項１から１２のいずれか一項に記載のエンジンを備えた鞍乗型車両。

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