JP2009092022A - エンジン及びそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの回転抵抗を小さく保ちつつ、ストレーナから空気が吸い込まれることを抑制する。
【解決手段】ストレーナ７０は、オイル溜まり６０内において、クランクシャフト５１の軸線方向に関して、隣接するシリンダ２９，３４の間に配置されている。オイルパン５４には、クランクシャフト５１の軸線方向に関して隣接するピストン４１ａ,４１ｂの間において、クランクシャフト５１の軸線に垂直な方向に延び、クランクケース５０の内部を複数の部屋５６，５７に区画する隔壁６５が形成されている。隔壁６５は、垂直な方向に関してストレーナ７０の吸入口７１と重なるように配置されている。垂直な方向に関して吸入口７１とは異なる部分には、複数の部屋５６，５７を相互に連通させる連通部８０が形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジン及びそれを備えた車両に関する。本発明は、特に、複数のシリンダが並列に配列されたウエットサンプ方式のエンジン及びそれを備えた車両に関する。

従来、エンジンのオイルパン構造が種々提案されている。図１３は、特許文献１に記載された４シリンダエンジン用のオイルパン１００の斜視図である。図１４は、エンジンに組み込まれた状態におけるオイルパン１００の要部の部分断面正面図である。図１３に示すように、オイルパン１００には、３つの補強部１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃが形成されている。補強部１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃのそれぞれは、オイルパン１００の前端から後端にわたって形成されている。これらの補強部１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃにより、オイルパン１００内に独立した４つの区画室１０２ａ，１０２ｂ，１０２ｃ，１０２ｄが形成されている。区画室１０２ａ，１０２ｂ，１０２ｃ，１０２ｄにはオイルが溜められている。

図１４に示すように、補強部１０１ａには、隣接する区画室１０２ａと区画室１０２ｂとの間を連通させる連通孔１０４が形成されている。これにより、区画室１０２ａと区画室１０２ｂとの間のオイルの流動が可能となっている。同様に、補強部１０１ｃにも、隣接する区画室１０２ｃと区画室１０２ｄとの間を連通させる連通孔１０４が形成されている。これにより、区画室１０２ｃと区画室１０２ｄとの間のオイルの流動が可能となっている。

図１３及び図１４に示すように、各連通孔１０４には、ストレーナ１０３が配置されている。このストレーナ１０３からオイルが吸入される。吸入されたオイルは、エンジンの各摺動部にオイルが供給される。

特許文献１には、図１３及び図１４に示すオイルパン１００を用いることで、以下に示す効果が得られると記載されている。

つまり、図１４に示すように、第１のピストン１０５ａが下死点に向かって移動すると、区画室１０２ａの圧力が高くなる。それと共に、第２のピストン１０５ｂは上死点に向かって移動する。このため、区画室１０２ｂの圧力は低くなる。この区画室１０２ａと区画室１０２ｂとの間の圧力差によって、区画室１０２ａ内のオイルが連通孔１０４を通って区画室１０２ｂに向かって流れ込む。よって、オイルの油面が大きく変動する。

しかし、連通孔１０４にストレーナ１０３が配置されているため、区画室１０２ａから区画室１０２ｂに流れ込むオイルが主としてストレーナ１０３吸い込まれる。このため、区画室１０２ａと区画室１０２ｂとの間の圧力差が緩和される。従って、区画室１０２ａと区画室１０２ｂとの間の圧力差が交互に生ずることによるオイルの油面の乱れを確実に抑制できる。その結果、カウンターウエイトとオイルの油面との接触を防止できる。
実開昭６２-１８５８５７号公報

上述のように、オイルパン１００に補強部１０１を形成すると共に、ストレーナ１０３を補強部１０１の連通孔１０４に設けることにより、オイルの油面の乱れを抑制することができる。しかしながら、図１３に示すように、補強部１０１ａ，１０１ｂ，１０１ｃはオイルパンの前端から後端にわたって形成されている。このため、区画室１０２ａ，１０２ｂ，１０２ｃ，１０２ｄは、それぞれ独立している。従って、区画室１０２ａと区画室１０２ｂとの間の空気の流動が実質的に禁止される。

例えば、図１４に示すように、第１のピストン１０５ａが下死点に向かって移動したときにおいても、区画室１０２ａと区画室１０２ｂとの間において、空気の流動は起こりがたい。区画室１０２の圧力は、オイルがストレーナ１０３から吸入されるか、または連通孔１０４を介してオイルが区画室１０２ｂに流入するかによってのみ調整される。オイルの流動抵抗が空気の流動抵抗よりもはるかに大きいため、このようなオイルの流動による圧力調整では、区画室１０２の圧力調整が十分に行われない。従って、エンジンの回転抵抗が増加するという問題が生じる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの回転抵抗を小さく保ちつつ、ストレーナから空気が吸い込まれることを抑制することにある。

本発明に係るエンジンは、クランクケースと、クランクシャフトと、シリンダボディと、複数のピストンと、ストレーナとを備えている。クランクケースは、オイル溜まりが形成されるオイルパンを有する。クランクシャフトはクランクケースに収納されている。シリンダボディはクランクケースに取り付けられている。シリンダボディには、複数のシリンダが形成されている。複数のピストンは、複数のシリンダのそれぞれに収納されている。複数のピストンは、クランクシャフトに接続されている。ストレーナは、オイル溜まり内において、クランクシャフトの軸線方向に関して複数のシリンダのうちの隣接するシリンダ間に配置されている。ストレーナは、吸入口を有する。ストレーナは、オイル溜まりに溜められたオイルを吸入する。オイルパンには、隔壁が形成されている。隔壁は、クランクシャフトの軸線方向に関して隣接するピストン間において、クランクシャフトの軸線に垂直な方向に延びている。隔壁は、垂直な方向に関して吸入口と重なるように配置されている。隔壁は、クランクケースの内部を複数の部屋に区画している。本発明に係るエンジンでは、垂直な方向に関して吸入口とは異なる部分には、複数の部屋を連通させる連通部が形成されている。

本発明に係る車両は、上記本発明に係るエンジンを備えている。

本発明によれば、エンジンの回転抵抗を小さく保ちつつ、ストレーナから空気が吸い込まれることを抑制することができる。

以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて説明する。但し、本発明に係る車両は、図１に示す自動二輪車１に限定されるものではない。本発明に係る車両は、Ｖ型エンジンを備える車両であれば特に限定されるものではない。本発明に係る車両は、四輪車であってもよいし、鞍乗型車両であってもよい。ここで、「鞍乗型車両」とは、ライダーがシート（鞍）に跨って乗る車両のことをいう。鞍乗型車両としては、自動二輪車以外に、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）などが挙げられる。また、自動二輪車も、図１に示す所謂アメリカンタイプに限定されない。本発明において、自動二輪車は、狭義のモーターサイクル、モペット、スクーター、オフロード車などを含む。また、本明細書において、自動二輪車には、前輪及び後輪の少なくとも一方が一体に回転する複数の車輪により構成されており、車両を傾斜させて進行方向を変更する車両も含まれるものとする。

なお、以下の説明において、前後左右の方向は、シート１４に着座した間から見た方向を言うものする。

（自動二輪車１の概略構成）
図１は、自動二輪車１の概略側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は車体フレーム１０と、車体カバー１３と、シート１４とを備えている。車体カバー１３は、車体フレーム１０の一部を覆っている。シート１４は、車体フレーム１０の上に配置されている。

車体フレーム１０の前端部には、ヘッドパイプ１５が回転可能に取り付けられている。ヘッドパイプ１５の上端部には、ハンドル１６が図示しないハンドルフォルダによって固定されている。また、ヘッドパイプ１５には、左右一対のフロントフォーク２０が固定されている。フロントフォーク２０は、前方に向かって斜め下方向に延びている。フロントフォーク２０の下端部には、前輪２１が回転可能に取り付けられている。

一方、車体フレーム１０の後端部には、ピボット軸２２が取り付けられている。ピボット軸２２には、リアアーム２３が揺動可能に取り付けられている。リアアーム２３の後端部には、後輪２４が回転可能に取り付けられている。後輪２４は、図示しないドライブシャフトなどの動力伝達機構により、後述するエンジンユニット３０の出力軸に接続されている。これにより、エンジンユニット３０の動力が後輪２４に伝達され、後輪２４が回転する。

図１及び図２に示すように、車体フレーム１０には、エンジンユニット３０が懸架されている。エンジンユニット３０は、Ｖ型のエンジン３１と、スロットルボディアッセンブリー１７と、図示しないクラッチ及び変速機構などとを備えている。図２に示すように、スロットルボディアッセンブリー１７は、吸気系部品としてのエアクリーナー４９に接続されている。スロットルボディアッセンブリー１７において、エアクリーナー４９から吸入された空気と、燃料とが混合された混合気が生成され、エンジン３１に供給される。

（エンジン３１）
次に、エンジン３１について、主として図２〜図９を参照しながら詳細に説明する。図２は、自動二輪車のエンジンユニット３０部分の右側面図である。図３は、エンジン３１の一部を前後方向に切断した概略断面図である。具体的に、図３は、図４に表す切り出し線III-IIIで切断したエンジン３１の一部の概略断面図である。図４は、図３に表す切り出し線ＩＶ−ＩＶで切断したエンジン３１の一部の断面図である。図５は、下ケーシング部５３の平面図である。図６は、下ケーシング部５３の底面図である。図７は、下ケーシング部５３の左斜め前方から視たときの斜視図である。図８は、オイルパン５４の平面図である。図９は、オイルパン５４の斜視図である。

なお、本実施形態においてエンジン３１はオイルタンクを有さないウエットサンプ方式の水冷式４サイクルのＶ型４シリンダエンジンである。ただし、本発明において、エンジンは、クランクシャフト５１の延びる方向に配列された複数のシリンダを有するものである限りにおいて特に限定されない。例えば、エンジン３１は空冷式エンジンであってもよい。また、エンジン３１は２シリンダまたは３シリンダ若しくは５シリンダ以上のＶ型エンジンであってもよい。さらに、エンジン３１は、並列多気筒エンジンまたは３気筒以上の水平対向エンジンであってもよい。

なお、「Ｖ型エンジン」とは、Ｖバンクをなすように配置された前側シリンダと後側シリンダとを有するエンジンをいう。「前側シリンダと後側シリンダとがＶバンクをなすように配置されている」とは、前側シリンダと後側シリンダとが、前側シリンダの中心軸と後側シリンダの中心軸とがクランク軸の軸心を中心に斜めに交わるように配置されていることをいう。

図３に示すように、エンジン３１は、クランクケース５０を備えている。クランクケース５０には、図４に示すクランクシャフト５１が収納されている。

図１及び図２に示すように、クランクケース５０には、シリンダボディ２５が取り付けられている。シリンダボディ２５は、前側シリンダボディ３３と、後側シリンダボディ３５とを有する。前側シリンダボディ３３と後側シリンダボディ３５とは、側面視において、クランクシャフトを中心とするＶ字状に配置されている。前側シリンダボディ３３の上には、前側シリンダヘッド３６が取り付けられている。前側シリンダヘッド３６のさらに上には、前側ヘッドカバー３８が取り付けられている。同様に、後側シリンダボディ３５の上には、後側シリンダヘッド３７が設けられている。後側シリンダヘッド３７の上には後側ヘッドカバー３９が取り付けられている。

図４に示すように、前側シリンダボディ３３の内部には、幅方向に配列された第１の前側シリンダ３４ａと第２の前側シリンダ３４ｂとが形成されている。同様に、後側シリンダボディ３５の内部には、幅方向に配列された２つの第１及び第２の後側シリンダ２９が形成されている。前側シリンダ３４と後側シリンダ２９とは、Ｖバンクをなすように配置されている。より具体的には、前側シリンダ３４が上方に向かって斜め前方向に延びるように配置されている一方、後側シリンダ２９は上方に向かって斜め後ろ方向に延びるように配置されている。

図３及び図４に示すように、各前側シリンダ３４には、ピストン４１ａが収納されている。各ピストン４１ａは、コンロッド４０ａに接続されている。同様に、各後側シリンダ２９にも、ピストン４１ｂが収納されている。各ピストン４１ｂは、コンロッド４０ｂに接続されている。各コンロッド４０ａ，４０ｂは、図４に示すクランクアーム部５１ａまたはクランクアーム部５１ｂに接続されている。つまり、クランクアーム部５１ａとクランクアーム部５１ｂとのそれぞれには、コンロッド４０ａとコンロッド４０ｂとがそれぞれ１本ずつ接続されている。

なお、以下の説明において、図４に示すように、２つのコンロッド４０ａのうち、第１の前側シリンダ３４ａに収納された方をコンロッド４０ａ１とし、第２の前側シリンダ３４ｂに収納された方をコンロッド４０ａ２とする。また、２つのピストン４１ａのうち、第１の前側シリンダ３４ａに収納された方をピストン４１ａ１とし、第２の前側シリンダ３４ｂに収納された方をピストン４１ａ２とする。

（クランクケース５０）
主として図３に示すように、クランクケース５０は、上ケーシング部５２と、下ケーシング部５３と、オイルパン５４とを備えている。上ケーシング部５２と下ケーシング部５３とは、上下方向に付き合わされている。下ケーシング部５３には、下方に向かって開口する開口部が形成されている。オイルパン５４は、その下ケーシング部５３の開口部に取り付けられている。オイルパン５４には、オイルが溜められるオイル溜まり６０が形成されている。

図４に示すように、クランクケース５０内には、車幅方向に延びるクランクシャフト５１が回転可能に収納されている。具体的には、図４に示すように、クランクシャフト５１は、上ケーシング部５２と下ケーシング部５３との間に形成された軸受５５ａ，５５ｂ，５５ｃ，５５ｄによって回転可能に軸支されている。

クランクシャフト５１には、クランクアーム部５１ａとクランクアーム部５１ｂとが形成されている。クランクアーム部５１ａは、軸受５５ａと軸受５５ｂとの間に配置されている。一方、クランクアーム部５１ｂは、軸受５５ｃと軸受５５ｄとの間に配置されている。

図３に示すように、クランクケース５０の内部には、車両前側に位置するクランク室４５と、車両後側に位置するミッション室５８とが区画形成されている。クランク室４５は、図４に示すクランクシャフト５１を収納している。一方、ミッション室５８は、図示しない変速機を収納している。

クランク室４５とミッション室５８とは、区画壁５９によって区画されている。具体的に、区画壁５９は、上ケーシング部５２に形成された壁部５２ａと、下ケーシング部５３に形成された壁部５３ａとを有している。図３、図６及び図７に示すように、壁部５３ｂの下部には、クランク室４５とミッション室５８とを連通させる連通孔５９ａが形成されている。これにより、クランク室４５とミッション室５８との間の空気の流動が許容されている。

また、図４に示すように、クランク室４５は、上ケーシング部５２の壁部５２ｂ，５２ｃと下ケーシング部５３の壁部５３ｂ，５３ｃとによって、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７とに区画されている。第１のクランク室５６は、第１のクランクアーム部５１ａを収納している。第１のクランク室５６は、第１の前側シリンダ３４ａと第１の後側シリンダ２９とに連通している。一方、第２のクランク室５７は、第２のクランクアーム部５１ｂを収納している。第２のクランク室５７は、第２の前側シリンダ３４ｂと第２の後側シリンダ２９とに連通している。

第１のクランク室５６と第２のクランク室５７とのそれぞれは、上記連通孔５９ａによってミッション室５８と連通している。このため、連通孔５９ａ及びミッション室５８を介して、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７とのの間の空気の流動が許容されている。

（オイルパン５４）
図３に示すように、オイル溜まり６０が形成されたオイルパン５４は、下ケーシング部５３の開口部にボルト止めされている。オイルパン５４は、前後方向に関して、中央部５４ａが両側部分５４ｂ，５４ｃよりも深くなっている。

図３，図４、図８及び図９に示すように、オイルパン５４には、隔壁６５が形成されている。図３に示すように、隔壁６５は、クランクシャフト５１の軸線に垂直な方向に延びている。言い換えれば、隔壁６５は、前後方向に延びるように配置されている。

図４に示すように、車幅方向に関しては、隔壁６５は、隣接するピストン４１ａ，４１ｂ間に配置されている。言い換えれば、隔壁６５は、第１のクランクアーム部５１ａと第２のクランクアーム部５１ｂとの間に配置されている。さらに言い換えれば、隔壁６５は、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７との間に配置されている。

また、図３に示すように、前後方向に関しては、隔壁６５は、クランク室４５内に配置されている。具体的には、隔壁６５は、実質的に、クランク室４５の前端から後端にわたって形成されている。このため、図４に示すように、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７とは、壁部５２ｂ，５２ｃと壁部５３ｂ，５３ｃと隔壁６５とによって実質的に隔離されている。言い換えれば、隔壁６５は、クランク室４５を第１のクランク室５６と第２のクランク室５７とに区画している。

但し、隔壁６５と壁部５３ｂ，５３ｃとの間には若干の隙間が形成されている。このため、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７とは完全には隔離されていない。

図３に示すように、隔壁６５は、前後方向に関して、クランクケース５０の内部空間の一部にのみ形成されている。具体的には、隔壁６５は、クランク室４５内にのみ形成されている。隔壁６５は、ミッション室５８内には形成されていない。このため、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７とは、ミッション室５８を経由して連通している。言い換えれば、ミッション室５８には、隔壁６５よりも後方において第１のクランク室５６と第２のクランク室５７とを連通させる連通部８０が形成されている。

図４、図８及び図９に示すように、本実施形態では、隔壁６５は、具体的には、相互に平行に延びる一対の壁部６５ａ，６５ｂを有している。車幅方向に関して、壁部６５ａは、壁部５３ｂのほぼ真下に配置されている。一方、壁部６５ｂは、車幅方向に関して壁部５３ｃのほぼ真下に配置されている。この壁部６５ａ，６５ｂによって、オイル溜まり６０は、第１のオイル溜まり６０ａと、第２のオイル溜まり６０ｂと、第３のオイル溜まり６０ｃとに区分されている。但し、オイル溜まり６０内に溜められたオイルの量によっては、壁部６５ａ，６５ｂよりもオイル溜まり６０の油面６０ｄが高くなることもある。その場合は、第１のオイル溜まり６０ａと、第２のオイル溜まり６０ｂと、第３のオイル溜まり６０ｃとは、上部においてつながっている。また、隔壁６５は必ずしも一対の壁部６５ａ，６５ｂを有していなくともよい。隔壁６５は、例えば１つの壁部により構成されていてもよい。

図８及び図９に示すように、オイルパン５４には、壁部６６が形成されている。壁部６６は、図３及び図９に示す中央部５４ａと端部５４ｂとの間において、車幅方向に延びるように形成されている。壁部６６の先端は、車幅方向に関して、第１の壁部６５ａにまで至っている。壁部６６は、壁部６５ａ，６５ｂよりも低く形成されている。

この壁部６６により、前後方向に自動二輪車１が傾いた際に、壁部６５ａよりも右側に位置するオイルが、後述するストレーナ７０が配置された中央部へと導かれる。具体的には、自動二輪車１の停止するときなどにおいて車体が前方へ傾いた場合、壁部６６の後方にあるオイルが、壁部６６によって、オイル溜まり６０の中央部に導かれる。一方、自動二輪車１の発進時などにおいて車体が後方へ傾いた場合は、壁部６６の前方にあるオイルが、壁部６６によって、オイル溜まり６０の中央部に導かれる。

また、オイルパン５４には、複数の補強リブ６７が形成されている。この補強リブ６７は、オイルパン５４の強度を向上させる目的で形成されたものである。このため、補強リブ６７の高さはそれほど高い必要はない。従って、本実施形態では、壁部６６よりもさらに低く形成されている。

（ストレーナ７０）
図４に示すように、クランク室４５において、第１のオイル溜まり６０ａには、ストレーナ７０が配置されている。図４に示すように、ストレーナ７０は、第１の前側シリンダ３４ａと第１の前側シリンダ３４ｂとの間に配置されている。言い換えれば、ストレーナ７０は、クランクアーム部５１ａとクランクアーム部５１ｂとの間に配置されている。さらに言い換えれば、ストレーナ７０は、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７との間に配置されている。ストレーナ７０が配置された第１のオイル溜まり６０ａは、壁部６５ａ，６５ｂによって第１のクランク室５６及び第２のクランク室５７と、第２のオイル溜まり６０ｂ及び第３のオイル溜まり６０ｃとから隔離されている。

図３などに示すように、ストレーナ７０の下端部には、吸入口７１が形成されている。ストレーナ７０は、この吸入口７１からオイル溜まり６０に溜められたオイルを吸入する。ストレーナ７０は、下ケーシング部５３に形成されたオイル経路６２ａを介してオイルポンプ６３に接続されている。このため、オイルポンプ６３が駆動されることで、吸入口７１からオイルが吸入され、オイルポンプ６３に供給される。また、オイルポンプ６３に供給されたオイルは、下ケーシング部５３に形成されたオイル経路６２ｂを経由して、オイルクーラー４６、オイルフィルタ４７に移送される。オイルフィルタ４７を通過したオイルは、一端メインギャラリ６４に溜められた後、エンジンユニット３０の各摺動部に供給される。これによりエンジンユニット３０の各摺動部が潤滑及びシールされる。

上述のように、エンジン３１は、ウエットサンプ方式を採用するものである。このため、オイルポンプ６３により吸入されたオイルを一端溜めておくための別個のオイルタンクは設けられていない。

なお、図３に示すように、本実施形態では、隔壁６５と吸入口７１とは、前後方向に関して重なる位置に配置されている。言い換えれば、隔壁６５と吸入口７１とは、クランクシャフト５１の軸線と垂直は方向に関して重なる位置に配置されている。また、連通部８０は、前後方向に関して、吸入口７１とは異なる位置に形成されている。具体的には、図３に示すように、連通部８０はミッション室５８に形成されている。一方、吸入口７１は、クランク室４５に配置されている。

（作用及び効果）
次に、図１０〜図１２を主として参照しながら、本実施形態において得られる作用及び効果について説明する。

まず、図１０に示すように、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７との間に隔壁６５が配置されていない場合を考える。その場合、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７との間で空気は自由に流動することができる。このため、図１０に示すように、ピストン４１ａ，４１ｂがシリンダ３４，２９内を往復運動することで、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７との間で空気の大きな流動が繰り返される。これに伴って、オイル溜まり６０の油面６０ｄが大きく変動する。

具体的には、図１０に示すように、ピストン４１ａ１が下死点に向かって移動する一方、ピストン４１ａ２が上死点に向かって移動するとき、第１の前側シリンダ３４ａ内の空気が第２の前側シリンダ３４ｂ側へと流動する。この空気の流動に伴って、オイル溜まり６０に溜められたオイルも第１の前側シリンダ３４ａ側から第２の前側シリンダ３４ｂ側へと流動する。その結果、第１の前側シリンダ３４ａ側の油面６０ｄが低下する。従って、ストレーナ７０から潤滑油と共に空気が吸い込まれるおそれがある。よって、エンジンユニット３０の各摺動部の潤滑及びシールが十分に行われなくなるおそれがある。

例えば、第１の前側シリンダ３４ａと第２の前側シリンダ３４ｂとの間の空気の流動を規制する方法としては、特許文献１に記載されている方法が挙げられる。すなわち、第１の前側シリンダ３４ａと第２の前側シリンダ３４ｂとの間に隔壁を形成する方法である。

図１１は、オイルパン５４の前端から後端にわたって隔壁８１を形成した場合を示す概略的な概念図である。図１１に示す例では、隔壁８１が形成されているため、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７との間の空気の流動は実質的に規制される。このため、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７との間の空気の流動に起因する油面６０ｄの変動は抑制される。

しかしながら、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７とは、隔壁８１によって隔離されている。このため、ピストン４１ａ，４１ｂがシリンダ３４，２９内を往復運動することで、第１のクランク室５６及び第２のクランク室５７の圧力が大きく変動する。

具体的には、図１１に示すように、ピストン４１ａ１が下死点に向かって移動するときに、第１の前側シリンダ４０ａ１及び第１のクランク室５６の圧力が上昇する。それに伴い、ピストン４１ａ２は上死点に向かって移動する。これにより、第２の前側シリンダ４０ａ２及び第２のクランク室５７の圧力は低下する。このため、オイル溜まり６０の第１のクランク室５６側の部分に溜められたオイルの大部分がストレーナ７０に吸入されるか、または第２のクランク室５７側の部分に流入する。その結果、オイル溜まり６０の第１のクランク室５６側の部分の油面６０ｄが低下する。従って、図１０に示す場合と同様に、ストレーナ７０から潤滑油と共に空気が吸い込まれるおそれがある。

また、上述のように、ピストン４１ａ，４１ｂがシリンダ３４，２９内を往復運動することで、第１のクランク室５６及び第２のクランク室５７の圧力が大きく変動する。このため、エンジン３１の回転抵抗が増大する傾向にある。

それに対して、本実施形態では、図１２にも示すように、前後方向に関してストレーナ７０の吸入口７１と重なる位置に隔壁６５が形成されている。このため、前後方向に関して吸入口７１が配置されたところにおいて、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７との間の空気の流動が規制される。従って、前後方向に関して吸入口７１が配置されたところにおける第１のクランク室５６と第２のクランク室５７との間の空気の流動に起因する油面６０ｄの変動が抑制される。

また、本実施形態では、隔壁６５がオイルパン５４の前端から後端にわたって形成されていない。つまり、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７とを相互に連通させる連通部８０が形成されている。このため、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７との間の空気の流動が許容されている。従って、図１１に示す場合のように、ピストン４１ａ，４１ｂがシリンダ３４，２９内を往復運動する際に、第１のクランク室５６及び第２のクランク室５７の圧力がそれほど変動しない。従って、第１のクランク室５６及び第２のクランク室５７の圧力変動に起因する油面６０ｄの変動も抑制されている。その結果、ストレーナ７０からの空気の吸い込みが効果的に抑制される。

すなわち、前後方向に関して、隔壁６５をオイルパン５４の一部にのみ形成することで、前後方向に関して吸入口７１が配置されたところにおける第１のクランク室５６と第２のクランク室５７との間の空気の流動を抑制することができる。それと共に、第１のクランク室５６及び第２のクランク室５７の圧力変動に起因する油面６０ｄの変動も抑制することができる。従って、ストレーナ７０からの空気の吸い込みを効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、隔壁６５は、壁部６５ａと壁部６５ｂとを有している。そして、ストレーナ７０は、車幅方向に関して、壁部６５ａと壁部６５ｂとの間に配置されている。これにより、ストレーナ７０が位置する第１のオイル溜まり６０ａは、第２のオイル溜まり６０ｂと第３のオイル溜まり６０ｃとから隔離されている。よって、ピストン４１ａ，４１ｂがシリンダ３４，２９内を往復運動することで空気の流動や圧力変動が生じても第１のオイル溜まり６０における油面６０ｄの変動がより効果的に抑制される。その結果、ストレーナ７０からの空気の吸い込みをより効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、クランク室４５は、隔壁６５によって第１のクランク室５６と第２のクランク室５７とに区画されている。そして、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７とは、図３に示すように、ミッション室５８に位置する連通部８０によって相互に連通している。

このため、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７との間の空気の流動は、吸入口７１が位置するクランク室４５においては実質的に行われず、ミッション室５８に位置する連通部８０において実質的に行われる。このため、吸入口７１が位置するクランク室４５におけるオイル溜まり６０の油面６０ｄの変動を効果的に抑制することができる。従って、ストレーナ７０からの空気の吸い込みをさらに効果的に抑制することができる。

以上のように、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７との間の空気の流動が主としてミッション室５８を介して行われるようにすると共に、隔壁６５により第１のクランク室５６と第２のクランク室５７とを隔離することで、ストレーナ７０からの空気の吸い込みをなお効果的に抑制することができる。かつ、吸入口７１の左右に壁部６５ａ，６５ｂを設けることで、ストレーナ７０からの空気の吸い込みを特に効果的に抑制することができる。

なお、隔壁６５の高さは、クランク室４５における第１のクランク室５６と第２のクランク室５７との間の空気の流動が規制される程度であればよい。その限りにおいて、図４に示すように隔壁６５の上端は、壁部５３ｂ，５３ｃから離間していてもよいし、壁部５３ｂ，５３ｃに接触していてもよい。

また、本実施形態では、上述のように、第１のクランク室５６と第２のクランク室５７との間の空気の流動が許容されている。よって、エンジン３１の回転抵抗の増大も抑制される。従って、エンジン３１の高出力化が図れると共に、エンジン３１のエネルギー効率の向上も図れる。つまり、本実施形態によれば、エンジンの高出力化及びエネルギー効率の向上と、ストレーナからの空気の吸い込み抑制との両方を同時に実現することができる。

なお、四輪車では、通常、エンジンとミッションとは別個に配置されており、オイル溜まりはエンジンの下のみに配置されている。それに対して、二輪車では、通常、エンジンとミッションとの両方がクランクケース内に配置されており、オイル溜まりはエンジンとミッションとの両方の下に配置される。このため、四輪車と比較して、二輪車では、オイル溜まりが大きくなる。よって、オイル溜まりの油面変動が発生しやすい。従って、オイル溜まり６０の油面６０ｄの変動を抑制することができる本発明は、自動二輪車に特に有用である。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車のエンジンユニット部分の右側面図である。 エンジンの一部を前後方向に切断した概略断面図である。 図３に表す切り出し線ＩＶ−ＩＶで切断したエンジンの一部の断面図である。 下ケーシング部の平面図である。 下ケーシング部の底面図である。 下ケーシング部の左斜め前方から視たときの斜視図である。 オイルパンの平面図である。 オイルパンの斜視図である。 隔壁が形成されていない場合を説明するための概念図である。 隔壁が前後方向にわたって形成されている場合を説明するための概念図である。 隔壁が形成され、かつ隔壁に連通孔が形成されている場合を説明するための概念図である。 特許文献１に記載された４シリンダエンジン用のオイルパンの斜視図である。 エンジンに組み込まれた状態における従来のオイルパンの要部の部分断面正面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
２９，３４ シリンダ
３１ エンジン
３３，３５ シリンダボディ
４１ａ，４１ｂ ピストン
４５ クランク室
５０ クランクケース
５１ クランクシャフト
５４ オイルパン
５６ 第１のクランク室（部屋）
５７ 第２のクランク室（部屋）
５８ ミッション室
５９ 区画壁
５９ａ 連通孔
６０ オイル溜まり
６５ 隔壁
６５ａ 壁部
６５ｂ 壁部
７０ ストレーナ
７１ 吸入口
８０ 連通部

Claims (6)

1. オイル溜まりが形成されるオイルパンを有するクランクケースと、
   前記クランクケースに収納されたクランクシャフトと、
   前記クランクケースに取り付けられ、複数のシリンダが形成されたシリンダボディと、
   前記複数のシリンダのそれぞれに収納され、前記クランクシャフトに接続された複数のピストンと、
   前記オイル溜まり内において、前記クランクシャフトの軸線方向に関して前記複数のシリンダのうちの隣接するシリンダ間に配置され、吸入口を有し、前記オイル溜まりに溜められたオイルを吸入するストレーナと、
   を備え、
   前記オイルパンには、前記クランクシャフトの軸線方向に関して前記隣接するピストンの間において、前記クランクシャフトの軸線に垂直な方向に延び、該垂直な方向に関して前記吸入口と重なるように配置され、前記クランクケースの内部を複数の部屋に区画する隔壁が形成されており、
   前記垂直な方向に関して前記吸入口とは異なる部分には、前記複数の部屋を相互に連通させる連通部が形成されているエンジン。
2. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記隔壁は、前記ストレーナの両側に配置された一対の壁部を有するエンジン。
3. 請求項１に記載されたエンジンにおいて、
   前記クランクケースには、前記クランクケース内の空間を、前記クランクシャフトが配置されたクランク室とミッション室とに区画する区画壁が形成されており、
   前記区画壁には、前記クランク室の前記複数の部屋のそれぞれと、前記ミッション室とを連通させる連通孔が形成されており、
   前記隔壁は、前記クランク室を複数の部屋に区画しており、
   前記ストレーナは、前記クランク室に配置されているエンジン。
4. 請求項１に記載されたエンジンを備えた車両。
5. 請求項４に記載された車両において、
   前記クランクシャフトは車幅方向に延びるように配置され、
   前記隔壁は、前後方向に延びるように配置されている車両。
6. 自動二輪車である請求項４に記載の車両。

Images