JP4717795B2 - 内燃機関における潤滑装置 - Google Patents

Description

本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに、前記クランクシャフトの軸線方向に間隔をあけた一対の支持壁が設けられ、クランクシャフトと平行な軸線を有して前記両支持壁に回転自在に支承される入力軸および出力軸間に、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列が設けられ、前記両支持壁の一方から突出した前記入力軸の一端側に前記クランクシャフトからの回転動力を減速して伝達する一次歯車減速機構に向けてオイル噴射手段から潤滑オイルが噴射される内燃機関に関し、特に、その潤滑装置の改良に関する。

クランクケースの支持壁から一次歯車減速機構の近傍まで延びるボス体が前記支持壁に突設され、ボス体内に形成される油路を経てボス体の先端部のオイルノズルから一次歯車減速機構に向けてオイルを噴出するようにしたものが、特許文献１で知られている。
特許第２７９４８７１号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、ボス体を一次歯車減速機構の近傍までクランクケースの支持壁から延出せしめる必要があるので、ボス体の形成が困難であるとともに、ボス体内の油路形成が煩雑となり、生産性の向上が難しい。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、オイル噴射手段の構造を単純化するとともに複雑な油路形成を不要として、生産性の向上を図った内燃機関における潤滑装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに、前記クランクシャフトの軸線方向に間隔をあけた一対の支持壁が設けられ、クランクシャフトと平行な軸線を有して前記両支持壁に回転自在に支承される入力軸および出力軸間に、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列が設けられ、前記両支持壁の一方から突出した前記入力軸の一端側に前記クランクシャフトからの回転動力を減速して伝達する一次歯車減速機構に向けてオイル噴射手段から潤滑オイルが噴射される内燃機関において、前記入力軸の軸線が前記クランクシャフトの軸線および前記出力軸の軸線よりも上方に配置され、前記入力軸に潤滑用のオイルを導く入力軸用油路ならびに前記出力軸に潤滑用のオイルを導く出力軸用油路が、前記クランクケースの両支持壁に分かれて設けられ、前記オイル噴射手段は、前記クランクシャフトの軸線および前記出力軸の軸線間かつ前記入力軸の軸線よりも下方で前記一方の支持壁にオイルジェット部材が固定されて成り、前記オイルジェット部材は、前記入力軸用油路および前記出力軸用油路に通じて前記クランクケースに設けられる油路の、前記一方の支持壁への開口端を閉じるようにして、前記一方の支持壁に固定されることを特徴とする
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、車両への搭載状態で前記クランクシャフトが前記入力軸および前記出力軸よりも前方に配置され、前記出力軸から動力が伝達される駆動輪の回転方向および前記出力軸の回転方向が同一に設定されることを特徴とする。

さらに請求項３記載の発明は、請求項１または２に記載の発明の構成に加えて、前記オイルジェット部材が、該オイルジェット部材が配置される部分の周辺の前記一方の支持壁の外面よりも内方に位置するようにして、前記一方の支持壁の外面に固定されることを特徴とする。

なお実施例のメインシャフト４３が本発明の入力軸に対応し、実施例のカウンタシャフト４４が本発明の出力軸に対応し、実施例のカウンタシャフト用油路９８が本発明の出力軸用油路に対応し、実施例のメインシャフト用油路９９が本発明の入力軸用油路に対応し、実施例の第５油路１０４が本発明の油路に対応する。

本発明によれば、オイル噴射手段が、クランクケースの一方の支持壁にオイルジェット部材が固定されて成るものであり、一次歯車減速機構に向けてボス体等を延出形成することなくオイルジェット部材から一次歯車減速機構に向けてオイルを噴射することができるので、オイル噴射手段の構造を単純化することができるとともに複雑な油路形成を不要として生産性の向上を図ることができる。

その上、クランクケースに設けられた油路の一端を閉じるようにしてオイルジェット部材がクランクケースの一方の支持壁に固定されるので、前記油路の一端を閉じるための部材を不要として部品点数の低減を図ることができる。

また特に請求項２記載の発明によれば、オイルジェット部材から噴射されるオイルが一次歯車減速機構における歯車の噛み込み側に供給されることになり、一次歯車減速機構の歯面への積極的な潤滑が可能となる。

また特に請求項３記載の発明によれば、オイルジェット部材が、該オイルジェット部材の近傍の部品配置を阻害することがなく、オイルジェット部材の周辺の部品配置の自由度を高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１０は本発明の一実施例を示すものであり、図１は内燃機関の側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３線矢視方向から見た上部ケース半体の底面図、図４は図１の４−４線矢視方向から見た下部ケース半体の平面図、図５は図２の５−５線拡大断面図、図６は図２の６−６線拡大断面図、図７は図６の７−７線拡大断面図、図８は図１の８矢視図、図９は図４の９−９線に沿う下部ケース半体の断面図、図１０は図９の１０−１０線に沿うクランクケースの断面図である。

先ず図１において、この内燃機関は、たとえば直列４気筒の水冷式に構成されてたとえば自動二輪車に搭載されるものであり、その機関本体１１は、自動二輪車の左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト１２を回転自在に支承するクランクケース１３と、自動二輪車の進行方向に沿う前方側でクランクケース１３に結合されるシリンダブロック１４と、シリンダブロック１４の上端に結合されるシリンダヘッド１５と、シリンダヘッド１５の上端に結合されるヘッドカバー１６とを備え、クランクケース１３の下部にはオイルパン１７が結合される。

前記クランクケース１３は、それぞれ鋳造成形される上部ケース半体１３ａおよび下部ケース半体１３ｂが相互に結合されて成るものであり、前記クランクシャフト１２は上部ケース半体１３ａおよび下部ケース半体１３ｂ間で回転自在に支承される。

図２を併せて参照して、シリンダブロック１４は、自動二輪車の進行方向前方に向けて前上がりとなるように傾斜してクランクケース１３の上部ケース半体１３ａに一体に形成されるものであり、このシリンダブロック１４には、クランクシャフト１２の軸線に沿う方向に並ぶ４つのシリンダボア１８…が設けられ、各シリンダボア１８…に摺動自在に嵌合されるピストン１９…が、クランクシャフト１２が備えるクランクピン１２ａ…にコネクティングロッド２０…を介して連結される。

クランクケース１３の上部ケース半体１３ａには、図３で示すように、自動二輪車への搭載状態で左側から右側にかけてクランクシャフト１２の軸線に沿う方向で相互に間隔をあけて配置される５つの第１〜第５上部ジャーナル壁２１〜２５が設けられる。また下部ケース半体１３ｂには、図４で示すように、前記第１〜第５上部ジャーナル壁２１〜２５に対応した第１〜第５下部ジャーナル壁２６〜３０が、対応する第１〜第５上部ジャーナル壁２１〜２５にそれぞれ結合されるようにして設けられており、クランクシャフト１２は、上部および下部ケース半体１３ａ，１３ｂの結合面間すなわち第１〜第５上部ジャーナル壁２１〜２５および第１〜第５下部ジャーナル壁２６〜３０の結合面間で回転自在に支承される。

クランクケース１３の左側側壁すなわち第１上部ジャーナル壁２１および第１下部ジャーナル壁２６から外方に突出したクランクシャフト１２の端部には、アウターロータ３１が固定されており、そのアウターロータ３１とともに発電機３３を構成するインナーロータ３２が、発電機３３を覆うようにしてクランクケース１３の左側壁に締結される発電機カバー３４に取付けられる。

またクランクケース１３の右側側壁すなわち第５上部ジャーナル壁２５および第５下部ジャーナル壁３０から突出したクランクシャフト１２の端部には、クランクシャフト１２との相対回転が不能であるクラッチアウタ３５と、クランクシャフト１２に対して相対回転可能であるとともに図示しない始動用モータからの動力が入力される被動歯車３８が設けられるクラッチインナ３６とを備える一方向クラッチ３７が装着されており、この一方向クラッチ３７は、クラッチインナ３６からクラッチアウタ３５側への動力伝達すなわち始動用モータからクランクシャフト１２側への動力伝達のみを可能とする。

前記クランクケース１３内には、自動二輪車への搭載状態ではクランクシャフト１２の後方に位置するようにして変速機室４１が形成されており、該変速機室４１に歯車変速機構４２が収容される。

図５〜図７を併せて参照して、歯車変速機構４２は、クランクシャフト１２と平行な軸線を有するとともに自動二輪車への搭載状態ではクランクシャフト１２の後方に配置される入力軸としてのメインシャフト４３と、該メインシャフト４３と平行な軸線を有するとともに自動二輪車への搭載状態ではクランクシャフト１２の後方に配置される出力軸であるカウンタシャフト４４と、択一的に確立可能としてメインシャフト４３およびカウンタシャフト４４間に設けられる複数変速段たとえば６段の第１速〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６と、前記メインシャフト４３および前記カウンタシャフト４４と平行な方向へのスライドさどうによって第１速〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６を択一的に確立するための３つのシフトフォーク４５，４６，４７と、それらのシフトフォーク４５〜４７を駆動するシフトドラム４８とを備え、メインシャフト４３、カウンタシャフト４４およびシフトドラム４８の大部分が変速機室６１に収容され、第１速〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６およびシフトフォーク４５〜４７が作動可能として変速機室４１に収容される。

ところで、前記メインシャフト４３の軸線Ｃ２は、前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３から軸方向視で一側方（この実施例では自動二輪車への搭載状態で前方）にずれるとともに前記クランクシャフト１２の軸線Ｃ１よりも自動二輪車への搭載状態で後方に位置するようにして前記クランクシャフト１２のＣ１および前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３よりも上方に配置され、前記シフトドラム４８の軸線Ｃ４は、前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３から軸方向視で他側方（この実施例では自動二輪車への搭載状態で後方）にずれた位置で該カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３よりも上方に配置されている。

図３および図４に注目して、クランクケース１３には、自動二輪車への搭載状態で前記変速機室４１の左側端壁となる左側支持壁４９と、前記変速機室４１の右側端壁となる右側支持壁５０とがクランクシャフト１２の軸線方向に間隔をあけて設けられるものであり、左側支持壁４９は、第２上部ジャーナル壁２２および第２下部ジャーナル壁２６にほぼ対応する位置でクランクケース１３の上部および下部ケース半体１３ａ，１３ｂに設けられる上部および下部左側壁部５１，５２が相互に結合されることにより構成され、右側支持壁５０は、第４上部ジャーナル壁２４および第４下部ジャーナル壁２９にほぼ対応する位置でクランクケース１３の上部および下部ケース半体１３ａ，１３ｂに設けられる上部および下部右側壁部５３，５４が相互に結合されることにより構成される。

メインシャフト４３は、その一端部を右側支持壁５０から突出させるようにして前記右側支持壁５０の上部右側壁部５３を回転自在に貫通し、メインシャフト４３および上部右側壁部５３間にはボールベアリング５５が介装され、またメインシャフト４３の他端部は、左側支持壁４９の上部左側壁部５１にボールベアリング５６を介して回転自在に支承される。カウンタシャフト４４の一端部は、前記右側支持壁５０の上部および下部右側壁部５３，５４間にシール付きのボールベアリング５７を介して回転自在に支承され、カウンタシャフト４４の他端部は、前記左側支持壁４９の上部および下部左側壁部５１，５２間を回転自在に貫通して左側支持壁４９から突出され、カウンタシャフト４４と、上部および下部左側壁部５１，５２との間にはボールベアリング５８が介装される。

前記右側支持壁５０から突出した前記メインシャフト４３の一端側軸端には、メインシャフト４３との相対回転を不能としたクラッチインナ６０と、メインシャフト４３との相対回転が可能であるクラッチアウタ６１とを有して従来周知の多板式に構成されるクラッチ６２が装着される。

またクランクケース１３における上部および下部ケース半体１３ａ，１３ｂには、前記クラッチ６２および一方向クラッチ３７を覆うようにして右側カバー６５が締結されており、この右側カバー６５には、前記クラッチ６２の断・接を切り換える操作軸６３が回動可能に支承されており、この操作軸６３の前記右側カバー６５からの突出端部にレリーズレバー６４が設けられる。

右側支持壁５０から突出したメインシャフト４３の一端側には、クランクシャフト１２からの回転動力が、一次歯車減速機構６７、ダンパばね６６および前記クラッチ６２を介して伝達されるものであり、クランクシャフト１２の回転動力を減速してメインシャフト４３側に伝達する一次歯車減速機構６７は、クランクシャフト１２に設けられた一次駆動歯車６８と、該一次駆動歯車６８に噛合する一次被動歯車６９とから成る。而して一次駆動歯車６８は、図２で明示するように、第４上部ジャーナル壁２４および第４下部ジャーナル壁２９に隣接した位置でクランクシャフト１２に設けられ、一次被動歯車６９は、メインシャフト４３に相対回転可能に支承されるとともにクラッチ６２のクラッチアウタ６１にダンパばね６６を介して連結される。

カウンタシャフト４４の左側支持壁４９からの突出端部には、駆動スプロケット７１が設けられ、駆動輪である後輪に動力を伝達するチェーン（図示せず）が駆動スプロケット７１に巻き掛けられる。而して前記車輪の回転方向および前記カウンタシャフト４４の回転方向は同一である。

図７に注目して、シフトドラム４８の両端部は、クランクケース１３における上部ケース半体１３ａの上部左側壁部５１および上部右側壁部５３で回動可能に支承されるものであり、このシフトドラム４８の外面に設けられる３つの係合溝７２，７３，７４にそれぞれ係合されるシフトフォーク４５〜４７が、シフトドラム４８と平行な軸線を有して上部左側壁部５１および上部右側壁部５３間に設けられる単一のシフトフォーク軸７５（図５参照）に、その軸線に沿う方向での摺動を可能として共通に支持される。

シフトドラム４８の一端は、前記上部右側壁部５３に設けられた軸受孔７６を回動自在に貫通するものであり、軸受孔７６の内周およびシフトドラム４８間にはボールベアリング７７が介装される。またシフトドラム４８の他端には小径の軸部４８ａが同軸にかつ一体に突設されており、この軸部４８ａは、上部左側壁部５１に設けられる支持凹部７８に回動可能に嵌合される。すなわちシフトドラム４８は、その他端側の軸部４８ａを先端としつつ前記軸受孔７６を貫通してクランクケース１３に挿入されるようにして該クランクケース１３に組付けられる。

上部ケース半体１３ａには、両端を上部ケース半体１３ａから突出せしめるシフト軸７９が回動可能に支承されており、このシフト軸７９の一端部にはシフトアーム８０の一端部が設けられる。またシフトドラム４８の一端部にはシフトカム８１が設けられており、シフトアーム８０の他端部は、前記シフト軸７９の回動に応じて前記シフトドラム４８を回動するようにして前記シフトカム８１に係合される。

前記シフトカム８１は、前記シフトドラム４８の一端部との間に前記ボールベアリング７７の内輪７７ａを挟むようにしてシフトドラム４８に同軸に固定されるものであり、前記ボールベアリング７７の外輪７７ｂは、前記軸受孔７６の中間部から半径方向内方に張り出す環状段部８２と、前記上部ケース半体１３ａにおける上部右側壁部５３の外面にボルト９１で固定される抜け止め部材８３とで挟まれる。而して該抜け止め部材８３によってシフトドラム４８のクランクケース１３からの離脱が阻止されることになる。

クランクケース１３の右側支持壁５０における下部すなわち下部右側壁部５４の外面には、図６で示すように、トロコイド式であるオイルポンプ８４のポンプハウジング８５が締結される。ポンプハウジング８５から突出したポンプ軸８６の突出端部には、ポンプ用被動スプロケット８７が固定されており、該ポンプ用被動スプロケット８７およびポンプ用駆動スプロケット８８とに、無端状のチェーン８９が巻き掛けられる。而して前記ポンプ用駆動スプロケット８８は、クランクシャフト１２からの動力が伝達されるようにしてメインシャフト４３に相対回転可能に装着されている一次被動歯車６９と一体的に回転する。

前記オイルポンプ８４の吸入部には、オイルパン１７内に収納されるオイルストレーナ９０が接続されており、オイルポンプ８４は、前記オイルストレーナ９０を介してオイルパン１７内に貯留されたオイルをくみ上げることになる。

図８で示すように、クランクケース１３の下部ケース半体１３ｂにおける前部側壁には、オイルフィルタＦおよびオイルクーラ９２が左右に並んで取付けられる。而してオイルストレーナ９０を介してくみ上げられたオイルは、前記オイルポンプ８４からオイル供給管９３を介してオイルフィルタＦに供給され、このオイルフィルタＦを通過して浄化されたオイルはオイルクーラ９２に導入され、冷却される。

図４および図９で示すように、クランクケース１３の下部ケース半体１３ｂには、クランクシャフト１２と平行に延びるメインギャラリ９５が設けられており、前記オイルクーラ９２で冷却されたオイルは、前記メインギャラリ９５と直交する方向に延びてメインギャラリ９５およびオイルクーラ９２間を結ぶ第１油路９４を介してメインギャラリ９５に供給される。而してメインギャラリ９５のオイルは、クランクシャフト１２およびクランクケース１３間の潤滑部、ならびにコネクティングロッド２０…およびクランクピン１２ａ…間の潤滑部に導かれるとともに、図示しない動弁系を潤滑するためにシリンダヘッド１５側に導かれる。

また前記クランクケース１３には、前記メインシャフト４３および前記カウンタシャフト４４に潤滑用オイルを供給することを可能とした潤滑オイル系統９６が、前記メインギャラリ９５に通じるようにして設けられる。

図１０を併せて参照して、潤滑オイル系統９６は、前記オイルポンプ４８からのオイルを導くようにして前記メインギャラリ９５に通じるオイル供給路９７と、該オイル供給路９７からのオイルをカウンタシャフト４４内に導くようにしてクランクケース１３の右側支持壁５０に設けられるカウンタシャフト用油路９８と、前記オイル供給路９７からのオイルをメインシャフト４３内に導くようにしてクランクケース１３の左側支持壁４９に設けられるメインシャフト用油路９９とを備える。

オイル供給路９７は、前記第１油路９４の延長線上で一直線状に延びるとともに前記メインギャラリ９５に一端が直角に連なるようにしてクランクケース１３の下部ケース半体１３ｂに設けられる第２油路１００と、第２油路１００の他端に一端が連なるとともに斜め上方に延びるようにして前記下部ケース半体１３ｂに設けられるとともに右側支持壁５０の近傍で下部ケース半体１３ｂの上部ケース半体１３ａへの結合面に他端を開口せしめた第３油路１０１と、第３油路１０１の他端に一端を通じさせるようにして下部ケース半体１３ｂの上部ケース半体１３ａへの結合面に設けられるとともに第３油路１０１の他端からクランクケース１３の左側支持壁４９側にわずかに延びる第１オイル溝１０２と、第１オイル溝１０２の他端に上端を通じさせて上下に延びるようにして下部ケース半体１３ｂに設けられる第４油路１０３と、クランクケース１３の右側支持壁５０に一端を開口するようにして第４油路１０３の下端に中間部を通じさせて前記左側支持壁４９側に延びるとともに他端を閉じるようにして下部ケース半体１３ｂに設けられる第５油路１０４と、第５油路１０４の他端部に下端を通じさせて上下に延びるようにして下部ケース半体１３ｂに設けられるとともに下部ケース半体１３ｂの上部ケース半体１３ａへの結合面に上端を開口した第６油路１０５と、第６油路１０５の上端部に嵌合するようにして上部および下部ケース半体１３ａ，１３ｂ間に挟持される第１絞り部材１０６に設けられて第６油路１０５に通じる第１絞り通路１０７と、第１絞り通路１０７に通じるようにして上部ケース半体１３ａの下部ケース半体１３ｂへの結合面に設けられるとともに第１絞り部材１０６からクランクケース１３の左側支持壁４９まで延出される第２オイル溝１０８とから成る。

カウンタシャフト用油路９８は、上部および下部ケース半体１３ａ，１３ｂ間に挟持される第２絞り部材１０９に設けられる第２絞り通路１１０を介して前記オイル供給路９７の第３油路１０１に通じるものであり、上部右側壁部５３の下部右側壁部５４への結合面に設けられる第３オイル溝１１１と、下部右側壁部５４とで形成され、カウンタシャフト４４内に同軸に設けられる中心油路１１２の一端に連通する。

またメインシャフト用油路９９は、前記オイル供給路９６の第２オイル溝１０８に連なって上部ケース半体１３ａの上部左側壁部５１に設けられ、メインシャフト４３内に同軸に設けられる中心油路１１３（図２参照）に連通する。

前記一次歯車減速機構６７における一次駆動歯車６８および一次被動歯車６９の噛合部には、オイル噴射手段１１４から潤滑オイルが噴射されるものであり、このオイル噴射手段１１４は、クランクシャフト１２の軸線Ｃ１およびカウンタシャフト４４の軸線Ｃ３間であってメインシャフト４３の軸線Ｃ２よりも下方位置となる部分でクランクケース１３の右側支持壁５０における下部右側壁部５４にオイルジェット部材１１５が固定されて成るものであり、このオイルジェット部材１１５は、オイルポンプ８４を駆動するためのチェーン８９の一部と、メインシャフト４３およびポンプ軸８６の軸線に沿う方向から見たときに重なる位置で前記下部右側壁部５４に固定される。

ところで、オイル供給路９７の一部を構成する第５油路１０４は、クランクケース１３の左側支持壁４９および右側支持壁５０に分かれてクランクケース１３に設けられているメインシャフト用油路９９およびカウンタシャフト用油路９８に通じるものであり、クランクシャフト１２の大部分を収容してクランクケース１３内に形成されるクランク室１１８と、前記変速機室４１との間を隔てるようにしてクランクケース１３の上部ケース半体１３ａおよび下部ケース半体１３ｂに設けられる隔壁１１９のうち下部ケース半体１３ｂ側に、隔壁１１９の長手方向に延びるとともに右側支持壁５０に開口するようにして設けられる。而してオイルジェット部材１１５は、第５油路１０４の右側支持壁５０への開口端を閉じるようにして、前記隔壁１１９の延長上で前記右側支持壁５０の下部右側壁部５４にボルト１１６で固定されるものであり、オイルジェット部材１１５からのオイルの噴射方向は、前記一次駆動歯車６８および一次被動歯車６９の噛合部にその接線方向でオイルを噴射するように設定される。

しかも前記オイルジェット部材１１５が固定される部分で前記右側支持壁５０における下部右側壁部５４の外面には内方に凹んだ凹部１１７が設けられており、該凹部１１７内に収容されるようにしてオイルジェット部材１１５が前記下部右側壁部５４の外面に固定されることにより、オイルジェット部材１１５は、該オイルジェット部材１１５が配置される部分の周辺の前記右側支持壁５０の外面よりも内方に位置することになる。

ところで、前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３および前記シフトドラム４８の軸線Ｃ４間であって前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３の上方には、前記メインシャフト４３および前記カウンタシャフト４４と平行に延びるオイルパイプ１２０が配置されており、このオイルパイプ１２０には、前記歯車変速機構４２のメインシャフト４３およびカウンタシャフト４４側に向けてオイルを噴出するためのたとえば３つの噴出孔１２１…が設けられる。

而して３つの前記噴出孔１２１…は、図７で明示するように、歯車変速機構４２における第５速歯車列Ｇ５と、、３つのシフトフォーク４５〜４７のうち中央部のシフトフォーク４６と、第６速歯車列Ｇ６とに個別に対応した位置で、前記オイルパイプ１２０に設けられている。

前記オイルパイプ１２０は、前記シフトドラム４８と同一方向からの挿入によってクランクケース１３に組付けられるものであり、オイルパイプ１２０の一端部は、クランクケース１３の右側支持壁５０における上部右側壁部５３に設けられた第１支持孔１２２に液密に嵌入される。またオイルパイプ１２０の他端部は、前記クランクケース１３の左側支持壁４９における上部左側壁部５１に設けられた第２支持孔１２３に液密に嵌合される。しかもオイルパイプ１２０は、その一端に嵌合されたキャップ１２４で一端側を閉じるとともに他端側を開放したものであり、前記キャップ１２４には、前記上部右側壁部５３の外面に当接する腕部１２４ａが一体に設けられる。

しかもスロットルドラム４８のクランクケース１３からの離脱を阻止すべくボルト９１で前記上部右側壁部５３に固定される抜け止め部材８３は、前記キャップ１２４に当接してオイルパイプ１２０のクランクケース１３からの離脱を阻止するものであり、前記シフトドラム４８および前記オイルパイプ１２０のクランクケース１３からの離脱は共通な抜け止め部材８３で阻止されることになる。

ところで前記クランクケース１３における左側支持壁４９と、前記カウンタシャフト４４との間にはボールベアリング５８が介装されるのであるが、前記左側支持壁４９の上部左側壁部５１および前記ボールベアリング５８間には、円弧状の第１オイルパイプ用油路１２５が形成されており、この第１オイルパイプ用油路１２５に一端を通じさせるとともに他端を前記オイルパイプ１２０内に通じさせる第２オイルパイプ用油路１２６が、一直線状に延びて前記クランクケース１３における上部ケース半体１３ａの前記上部左側壁部５１に設けられる。

しかも第１オイルパイプ用油路１２６は、オイルポンプ８４からのオイルを導くオイル供給路９７に、前記メインシャフト用油路９９および前記カウンタシャフト用油路９８よりも下流側で連通するものであり、オイル供給路９７の下流端の第２オイル溝１０８および第１オイルパイプ用油路１２５間を結ぶ第４オイル溝１２７が、上部ケース半体１３ａの下部ケース半体１３ｂへの結合面に設けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、クランクシャフト１２の軸線方向に間隔をあけてクランクケース１３に設けられている左側および右側支持壁４９，５０のうち右側支持壁５０から歯車変速機構４２におけるメインシャフト４３の一端部が突出し、そのメインシャフト４３の一端側にクランクシャフト１２からの回転動力を減速して伝達する一次歯車減速機構６７に向けてオイル噴射手段１１４から潤滑オイルが噴射されるのであるが、前記メインシャフト４３の軸線Ｃ２が前記クランクシャフト１２の軸線Ｃ１および前記歯車変速機構４２におけるカウンタシャフト４４の軸線Ｃ３よりも上方に配置され、前記オイル噴射手段１１４は、クランクシャフト１２の軸線Ｃ１および前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３間であって前記メインシャフト４３の軸線Ｃ２よりも下方で右側支持壁５０にオイルジェット部材１１５が固定されて成るものである。

したがって一次歯車減速機構６７に向けてボス体等を延出形成することなくオイルジェット部材１１５から一次歯車減速機構６７に向けてオイルを噴射することができるので、オイル噴射手段１１４の構造を単純化することができるとともに複雑な油路形成を不要として生産性の向上を図ることができる。

またメインシャフト４３に潤滑用のオイルを導くメインシャフト用油路９９ならびに前記カウンタシャフト４４に潤滑用のオイルを導くカウンタシャフト用油路９８が、前記クランクケース１３の左側および右側支持壁４９，５０に分かれて設けられ、メインシャフト用油路９９およびカウンタシャフト用油路９８に通じて前記クランクケース１３に設けられる第５油路１０４の右側支持壁５０への開口端を閉じるようにして、前記オイルジェット部材１１５が右側支持壁５０に固定されるので、第５油路１０４の一端を閉じるための部材を不要として部品点数の低減を図ることができる。

またクランクシャフト１２は、自動二輪車への搭載状態では前記メインシャフト４３および前記カウンタシャフト４４よりも前方に配置されており、前記カウンタシャフト４４から動力が伝達される駆動輪の回転方向および前記カウンタシャフト４４の回転方向は同一であるので、前記オイルジェット部材１１５から噴出されるオイルは、一次歯車減速機構６７の一次駆動歯車６８および一次被動歯車６９の噛合部に噛み込み側から供給されることになり、一次歯車減速機構６７の歯面への積極的な潤滑が可能となる。しかもオイルジェット部材１１５からのオイルの噴射方向は、前記一次駆動歯車６８および一次被動歯車６９の噛合部にその接線方向でオイルを噴射するように設定されているので、一次歯車減速機構６７の歯面の潤滑をより効率的に行うことができる。

またオイルジェット部材１１５は、該オイルジェット部材１１５が配置される部分の周辺の前記右側支持壁５０の外面よりも内方に位置するようにして、右側支持壁５０の外面に固定されるので、オイルジェット部材１１５の近傍の部品配置を阻害することがなく、オイルジェット部材１１５の周辺の部品配置の自由度を高めることができる。たとえばこの実施例のように、オイルジェット部材１１５が、オイルポンプ８４を駆動するためのチェーン８９の一部と、メインシャフト４３およびポンプ軸８６の軸線に沿う方向から見たときに重なる位置に配置されていても、前記チェーン８９がオイルジェット部材１１５と干渉するのを回避することができる。

また歯車変速機構４２のメインシャフト４３およびカウンタシャフト４４に向けては、メインシャフト４３およびカウンタシャフト４４と平行に延びるオイルパイプ１２０に設けられた噴出孔１２１…からオイルが噴出されるのであるが、前記メインシャフト４３の軸線Ｃ２が、前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３から前方にずれた位置で該カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３よりも上方に配置され、シフトドラム４８の軸線Ｃ４が、前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３から後方にずれた位置で該カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３よりも上方に配置され、オイルパイプ１２０が、前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３および前記シフトドラム４８の軸線Ｃ４間で前記カウンタシャフト４４の軸線Ｃ３の上方に配置されている。

したがってオイルパイプ１２０の噴出孔１２１…から噴出されるオイルを、シフトフォーク４５〜４７にもかけることが可能であり、シフトフォーク４５〜４７専用の特別な潤滑構造が不要となり、潤滑構造を単純化して変速機の生産性を高めることができる。

またクランクケース１３および前記カウンタシャフト４４間に介装されるボールベアリング５８と、クランクケース１３との間に第１オイルパイプ用油路１２５が形成され、第１オイルパイプ用油路１２５に一端を通じさせるとともに他端を前記オイルパイプ１２０内に通じさせる第２オイルパイプ用油路１２６が、一直線状に延びてクランクケース１３に設けられているので、クランクケース１３およびボールベアリング５８の外周間に形成される第１オイルパイプ用油路１２５を、オイルパイプ１２０内にオイルを導くための油路の一部として利用することによって、オイルパイプ１２０内にオイルを導くために機械加工によってクランクケース１３に穿設される油路長を短縮することができる。

しかもオイルポンプ８４からのオイルを導くオイル供給路９７に、メインシャフト用油路９９およびカウンタシャフト用油路９８よりも下流側で、前記第１オイルパイプ用油路１２５が連通されるので、メインシャフト４３およびカウンタシャフト４４で必要とする潤滑用オイルの確保が容易であり、また機関始動時の油圧立ち上がりの際にメインシャフト４３およびカウンタシャフト４４への給油を確保するとともに機関高負荷時に有用である噴出孔１２１…からのオイル噴出も可能としてオイルポンプ８４の容量増大を回避することができる。

さらにシフトドラム４８および前記オイルパイプ１２０は、それらの軸線に沿う同一方向からの挿入を可能としてクランクケース１３に組付けられ、シフトドラム４８およびオイルパイプ１２０のクランクケース１３からの離脱を共通に阻止する単一の抜け止め部材８３がクランクケース１３に取付けられるので、シフトドラム４８およびオイルパイプ１２０のクランクケース１３からの抜け止めを、それらに共通な単一の抜け止め部材８３で果たすようにして、部品点数を低減することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

内燃機関の側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図１の３−３線矢視方向から見た上部ケース半体の底面図である。 図１の４−４線矢視方向から見た下部ケース半体の平面図である。 図２の５−５線拡大断面図である。 図２の６−６線拡大断面図である。 図６の７−７線拡大断面図である。 図１の８矢視図である。 図４の９−９線に沿う下部ケース半体の断面図である。 図９の１０−１０線に沿うクランクケースの断面図である。

１２・・・クランクシャフト
１３・・・クランクケース
４３・・・入力軸であるメインシャフト
４４・・・出力軸であるカウンタシャフト
４９，５０・・・支持壁
６７・・・一次歯車減速機構
９８・・・出力軸用油路であるカウンタシャフト用油路
９９・・・入力軸用油路であるメインシャフト用油路
１０４・・・油路
１１４・・・オイル噴射手段
１１５・・・オイルジェット部材
Ｃ１・・・クランクシャフトの軸線
Ｃ２・・・メインシャフトの軸線
Ｃ３・・・カウンタシャフトの軸線
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６・・・歯車列

Claims (3)

1. クランクシャフト（１２）を回転自在に支承するクランクケース（１３）に、前記クランクシャフト（１２）の軸線方向に間隔をあけた一対の支持壁（４９，５０）が設けられ、クランクシャフト（１２）と平行な軸線を有して前記両支持壁（４９，５０）に回転自在に支承される入力軸（４３）および出力軸（４４）間に、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６）が設けられ、前記両支持壁（４９，５０）の一方（５０）から突出した前記入力軸（４３）の一端側に前記クランクシャフト（１２）からの回転動力を減速して伝達する一次歯車減速機構（６７）に向けてオイル噴射手段（１１４）から潤滑オイルが噴射される内燃機関において、
   前記入力軸（４３）の軸線（Ｃ２）が前記クランクシャフト（１２）の軸線（Ｃ１）および前記出力軸（４４）の軸線（Ｃ３）よりも上方に配置され、
   前記入力軸（４３）に潤滑用のオイルを導く入力軸用油路（９９）ならびに前記出力軸（４４）に潤滑用のオイルを導く出力軸用油路（９８）が、前記クランクケース（１３）の両支持壁（４９，５０）に分かれて設けられ、
   前記オイル噴射手段（１１４）は、前記クランクシャフト（１２）の軸線（Ｃ１）および前記出力軸（４４）の軸線（Ｃ３）間かつ前記入力軸（４３）の軸線（Ｃ２）よりも下方で前記一方の支持壁（５０）にオイルジェット部材（１１５）が固定されて成り、
   前記オイルジェット部材（１１５）は、前記入力軸用油路（９９）および前記出力軸用油路（９８）に通じて前記クランクケース（１３）に設けられる油路（１０４）の、前記一方の支持壁（５０）への開口端を閉じるようにして、前記一方の支持壁（５０）に固定されることを特徴とする、内燃機関における潤滑装置。
2. 車両への搭載状態で前記クランクシャフト（１２）が前記入力軸（４３）および前記出力軸（４４）よりも前方に配置され、前記出力軸（４４）から動力が伝達される駆動輪の回転方向および前記出力軸（４４）の回転方向が同一に設定されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関における潤滑装置。
3. 前記オイルジェット部材（１１５）が、該オイルジェット部材（１１５）が配置される部分の周辺の前記一方の支持壁（５０）の外面よりも内方に位置するようにして、前記一方の支持壁（５９）の外面に固定されることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関における潤滑装置。

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