JP2898832B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2898832B2 JP2898832B2 JP4286731A JP28673192A JP2898832B2 JP 2898832 B2 JP2898832 B2 JP 2898832B2 JP 4286731 A JP4286731 A JP 4286731A JP 28673192 A JP28673192 A JP 28673192A JP 2898832 B2 JP2898832 B2 JP 2898832B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Pharmaceuticals Containing Other Organic And Inorganic Compounds (AREA)
- Acyclic And Carbocyclic Compounds In Medicinal Compositions (AREA)
- Transition And Organic Metals Composition Catalysts For Addition Polymerization (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤに係
り、特にブロックパターンを有し、そのブロックにサイ
プが形成された空気入りタイヤに関する。
り、特にブロックパターンを有し、そのブロックにサイ
プが形成された空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】氷雪路を走行する車両に用いられるタイ
ヤとして、ブロックにサイプを設け、このサイプのエッ
ジ効果によって氷雪路の走行性能を向上させる空気入り
タイヤが提案されている。
ヤとして、ブロックにサイプを設け、このサイプのエッ
ジ効果によって氷雪路の走行性能を向上させる空気入り
タイヤが提案されている。
【０００３】図７に示すように、この空気入りタイヤ１
００のブロック１１２は踏面の平面形状が矩形状とされ
ており、タイヤ周方向（矢印Ａ方向）の中央部分にタイ
ヤ幅方向（矢印Ｂ方向）に延びる一対のサイプ１１４が
設けられている。ここで、サイプ１１４に挟まれた中央
の領域は、周方向長さが短い幅狭領域１１６とされ、両
側の幅広領域１１８よりも剛性が小さくされている。ブ
ロック１１２が路面に接して路面からタイヤ外周接線方
向の摩擦力を受けた際には、剛性の小さい幅狭領域１１
６が幅広領域１１８よりも大きく変形して、一対のサイ
プ１１４のうち一方が閉じ、他方が開き、幅狭領域１１
６のエッジ効果により駆動性能及び制動性能が得られ
る。
００のブロック１１２は踏面の平面形状が矩形状とされ
ており、タイヤ周方向（矢印Ａ方向）の中央部分にタイ
ヤ幅方向（矢印Ｂ方向）に延びる一対のサイプ１１４が
設けられている。ここで、サイプ１１４に挟まれた中央
の領域は、周方向長さが短い幅狭領域１１６とされ、両
側の幅広領域１１８よりも剛性が小さくされている。ブ
ロック１１２が路面に接して路面からタイヤ外周接線方
向の摩擦力を受けた際には、剛性の小さい幅狭領域１１
６が幅広領域１１８よりも大きく変形して、一対のサイ
プ１１４のうち一方が閉じ、他方が開き、幅狭領域１１
６のエッジ効果により駆動性能及び制動性能が得られ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところでかかるタイヤ
１００では、一対のサイプを設けることにより、氷上性
能のある程度の効果は認められるものの、それでもなお
スパイクタイヤの氷上性能には至っておらず、更なる特
性の向上が市場で望まれている。
１００では、一対のサイプを設けることにより、氷上性
能のある程度の効果は認められるものの、それでもなお
スパイクタイヤの氷上性能には至っておらず、更なる特
性の向上が市場で望まれている。
【０００５】本発明は、上記事実を考慮し、氷上での走
行性能をさらに向上させることのできる空気入りタイヤ
を提供することを目的とするものである。
行性能をさらに向上させることのできる空気入りタイヤ
を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の空気入
りタイヤは、実質的にタイヤ幅方向に延びる二本で一組
のサイプに挟まれた、周方向長さの短い幅狭領域と、前
記サイプを介して幅狭領域の両側に位置する幅広領域と
を有するブロックを具え、各幅広領域のタイヤ幅方向の
一方の端縁のタイヤ周方向長さと、他方の端縁のタイヤ
周方向長さとを相互に異ならせるとともに、幅広領域
の、タイヤ周方向長さの長い側の端縁長さをａ，短い側
の端縁長さをｂとし、その幅広領域のタイヤ幅方向の平
均寸法をＷとしたときに、０．０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜
０．４とし、前記幅狭領域の踏面を、幅広領域の踏面よ
りも低く設定したことを特徴とするものである。
りタイヤは、実質的にタイヤ幅方向に延びる二本で一組
のサイプに挟まれた、周方向長さの短い幅狭領域と、前
記サイプを介して幅狭領域の両側に位置する幅広領域と
を有するブロックを具え、各幅広領域のタイヤ幅方向の
一方の端縁のタイヤ周方向長さと、他方の端縁のタイヤ
周方向長さとを相互に異ならせるとともに、幅広領域
の、タイヤ周方向長さの長い側の端縁長さをａ，短い側
の端縁長さをｂとし、その幅広領域のタイヤ幅方向の平
均寸法をＷとしたときに、０．０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜
０．４とし、前記幅狭領域の踏面を、幅広領域の踏面よ
りも低く設定したことを特徴とするものである。
【０００７】請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求
項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの、
幅広領域の踏面から測った深さをｈ、前記幅狭領域のタ
イヤ周方向平均長さをＴＳ、前記幅広領域のタイヤ周方
向平均長さをＴＬとしたときに、０．１＜ＴＳ／ｈ＜
０．５、かつ０．７８＜ＴＬ／ｈ＜２．０７、かつ０．
１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８としたものである。
項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの、
幅広領域の踏面から測った深さをｈ、前記幅狭領域のタ
イヤ周方向平均長さをＴＳ、前記幅広領域のタイヤ周方
向平均長さをＴＬとしたときに、０．１＜ＴＳ／ｈ＜
０．５、かつ０．７８＜ＴＬ／ｈ＜２．０７、かつ０．
１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８としたものである。
【０００８】
【作用】請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、新
品または摩耗した後において空気入りタイヤが接地し
て、駆動又は制動によってブロックがタイヤ外周接線方
向の摩擦力を受けると、ブロックは変形されるが、幅狭
領域と幅広領域との剛性に差があるため、幅狭領域の変
形は幅広領域に比較して大となる。このため、摩擦力を
受けたブロックでは、２本のうち一方のサイプは閉鎖さ
れ、他方のサイプが開口されて、開口されたサイプ側の
幅狭領域の踏面側角部のエッジ効果により走行性能（駆
動性能及び制動性能）が得られる。特に、本発明の空気
入りタイヤでは、幅広領域のタイヤ周方向の長さをタイ
ヤ幅方向で異なるようにしたので、幅広領域のタイヤ周
方向の長さがタイヤ幅方向で同一とされた従来のブロッ
クよりも、摩擦力が作用した際のエッジ圧を上昇させる
ことができる。これによって、氷上の水膜を切る効果が
向上して、従来の空気入りタイヤよりも良好な駆動性及
び制動性を得ることができる。
品または摩耗した後において空気入りタイヤが接地し
て、駆動又は制動によってブロックがタイヤ外周接線方
向の摩擦力を受けると、ブロックは変形されるが、幅狭
領域と幅広領域との剛性に差があるため、幅狭領域の変
形は幅広領域に比較して大となる。このため、摩擦力を
受けたブロックでは、２本のうち一方のサイプは閉鎖さ
れ、他方のサイプが開口されて、開口されたサイプ側の
幅狭領域の踏面側角部のエッジ効果により走行性能（駆
動性能及び制動性能）が得られる。特に、本発明の空気
入りタイヤでは、幅広領域のタイヤ周方向の長さをタイ
ヤ幅方向で異なるようにしたので、幅広領域のタイヤ周
方向の長さがタイヤ幅方向で同一とされた従来のブロッ
クよりも、摩擦力が作用した際のエッジ圧を上昇させる
ことができる。これによって、氷上の水膜を切る効果が
向上して、従来の空気入りタイヤよりも良好な駆動性及
び制動性を得ることができる。
【０００９】また、この空気入りタイヤでは、０．０３
＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．４としたので、摩擦力が作用し
た際のエッジ圧を上昇させる効果が最も高くなる。
＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．４としたので、摩擦力が作用し
た際のエッジ圧を上昇させる効果が最も高くなる。
【００１０】なお、（ａ−ｂ）／Ｗが０．０３以下であ
ると、幅広領域の幅方向剛性差が小さく、エッジ圧上昇
の効果が期待できない。また、（ａ−ｂ）／Ｗが０．４
以上であると、幅広領域の幅方向での剛性差が大きす
ぎ、剛性小の部分の変形が大きくなり、ブロックが接地
しなくなるため氷上性能が落ちる。
ると、幅広領域の幅方向剛性差が小さく、エッジ圧上昇
の効果が期待できない。また、（ａ−ｂ）／Ｗが０．４
以上であると、幅広領域の幅方向での剛性差が大きす
ぎ、剛性小の部分の変形が大きくなり、ブロックが接地
しなくなるため氷上性能が落ちる。
【００１１】しかもここでは、幅狭領域の踏面を幅広領
域の踏面よりも低く設定して、幅狭領域の踏面の回転半
径を、幅広領域の踏面のそれより小さくすることで、新
品時から摩耗初期の間では、幅狭領域が幅広領域より突
出することなく、これがため、幅広領域の接地圧の低下
を有効に防止することができる。そしてまた、摩耗の中
期以降は幅狭領域の剛性が増加して、その幅狭領域の突
出速度が遅れることから、摩耗の末期に至るまで、良好
な駆動性および制動性を維持することができる。
域の踏面よりも低く設定して、幅狭領域の踏面の回転半
径を、幅広領域の踏面のそれより小さくすることで、新
品時から摩耗初期の間では、幅狭領域が幅広領域より突
出することなく、これがため、幅広領域の接地圧の低下
を有効に防止することができる。そしてまた、摩耗の中
期以降は幅狭領域の剛性が増加して、その幅狭領域の突
出速度が遅れることから、摩耗の末期に至るまで、良好
な駆動性および制動性を維持することができる。
【００１２】請求項２に記載の空気入りタイヤによれ
ば、０．１＜ＴＳ／ｈ＜０．５、かつ０．７８＜ＴＬ／
ｈ＜２．０７、かつ０．１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８とした
ので、幅狭領域の剛性、幅広領域の剛性が最適になると
共に、幅狭領域と幅広領域との剛性差が最適となり、ブ
ロックの耐久性を維持しつつ走行性能（駆動性能及び制
動性能）を最も向上させることができる。
ば、０．１＜ＴＳ／ｈ＜０．５、かつ０．７８＜ＴＬ／
ｈ＜２．０７、かつ０．１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８とした
ので、幅狭領域の剛性、幅広領域の剛性が最適になると
共に、幅狭領域と幅広領域との剛性差が最適となり、ブ
ロックの耐久性を維持しつつ走行性能（駆動性能及び制
動性能）を最も向上させることができる。
【００１３】なお、ＴＳ／ｈが０．１以下であると、幅
狭領域の剛性が低下しすぎ、エッジ圧を十分上昇させる
ことができず、水膜を切る効果が低減する。
狭領域の剛性が低下しすぎ、エッジ圧を十分上昇させる
ことができず、水膜を切る効果が低減する。
【００１４】ＴＳ／ｈが０．５以上であると、剛性が大
きすぎ、エッジが立ちにくく、水膜を切る効果が低減す
る。
きすぎ、エッジが立ちにくく、水膜を切る効果が低減す
る。
【００１５】一方、ＴＬ／ｈが０．７８以下であると、
ブロック剛性の低下により、ブロックがひしゃげ変形し
てブロックのエッジ部しか路面と接触しなくなり、摩擦
係数が低下する。
ブロック剛性の低下により、ブロックがひしゃげ変形し
てブロックのエッジ部しか路面と接触しなくなり、摩擦
係数が低下する。
【００１６】ＴＬ／ｈが２．０７以上であると、幅広領
域が擦過する間に、摩擦熱により水膜が発生し、摩擦係
数の低下をきたす。
域が擦過する間に、摩擦熱により水膜が発生し、摩擦係
数の低下をきたす。
【００１７】
【実施例】〔第１実施例〕 本発明の第１実施例を図１乃至４にしたがって説明す
る。
る。
【００１８】図１に示すように、本実施例の空気入りタ
イヤ１０はブロックパターンを有しており、ブロック１
２は、略角柱状を呈している。
イヤ１０はブロックパターンを有しており、ブロック１
２は、略角柱状を呈している。
【００１９】図２に示すように、ブロック１２のタイヤ
周方向（矢印Ａ方向）寸法Ｔ（平均）は、好ましくは１
５ｍｍ≦Ｔ≦４０ｍｍ、さらに好ましくは２０ｍｍ≦Ｔ
≦３５ｍｍの範囲である。
周方向（矢印Ａ方向）寸法Ｔ（平均）は、好ましくは１
５ｍｍ≦Ｔ≦４０ｍｍ、さらに好ましくは２０ｍｍ≦Ｔ
≦３５ｍｍの範囲である。
【００２０】ブロック１２には、実質的にタイヤ幅方向
（矢印Ｂ方向）に延びる互いに平行とされた一対のサイ
プ１４が形成されている。なお、ここで言うサイプ１４
とは、好ましくは１ｍｍ以下、さらに好ましくは０．６
ｍｍ以下の溝幅を有するものを言う。これらのサイプ１
４の長手方向両端部はブロック１２のタイヤ幅方向側の
側壁１２Ａまで達しており、ブロック１２はこれらのサ
イプ１４によってタイヤ周方向に３つの領域に区画され
ている。これら一対のサイプ１４に挟まれた領域は、周
方向長さが短い幅狭領域１６とされ、この幅狭領域１６
のタイヤ周方向両側に隣接する領域は幅広領域１８とさ
れている。
（矢印Ｂ方向）に延びる互いに平行とされた一対のサイ
プ１４が形成されている。なお、ここで言うサイプ１４
とは、好ましくは１ｍｍ以下、さらに好ましくは０．６
ｍｍ以下の溝幅を有するものを言う。これらのサイプ１
４の長手方向両端部はブロック１２のタイヤ幅方向側の
側壁１２Ａまで達しており、ブロック１２はこれらのサ
イプ１４によってタイヤ周方向に３つの領域に区画され
ている。これら一対のサイプ１４に挟まれた領域は、周
方向長さが短い幅狭領域１６とされ、この幅狭領域１６
のタイヤ周方向両側に隣接する領域は幅広領域１８とさ
れている。
【００２１】幅狭領域１６のタイヤ周方向平均長さＴＳ
と、幅広領域１８のタイヤ周方向平均長さＴＬとの比Ｔ
Ｓ／ＴＬは、好ましくは０．１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８で
あり、さらに好ましくは０．２≦ＴＳ／ＴＬ≦０．５で
ある。ここで、幅狭領域１６のタイヤ周方向平均長さＴ
Ｓは、１．５ｍｍ〜１０ｍｍの範囲内が好ましく、さら
には２．５ｍｍ〜７ｍｍの範囲内が好ましい。
と、幅広領域１８のタイヤ周方向平均長さＴＬとの比Ｔ
Ｓ／ＴＬは、好ましくは０．１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８で
あり、さらに好ましくは０．２≦ＴＳ／ＴＬ≦０．５で
ある。ここで、幅狭領域１６のタイヤ周方向平均長さＴ
Ｓは、１．５ｍｍ〜１０ｍｍの範囲内が好ましく、さら
には２．５ｍｍ〜７ｍｍの範囲内が好ましい。
【００２２】図３に示すように、幅広領域１８のタイヤ
周方向平均長さＴＬと、幅広領域１８の踏面１８Ａから
測ったサイプ１４のサイプ深さｈとの関係は、０．７８
＜ＴＬ／ｈ＜２．０７とすることが好ましく、幅広領域
１６のタイヤ周方向平均長さＴＳと、サイプ１４のサイ
プ深さｈとの関係は、０．１＜ＴＳ／ｈ＜０．５とする
ことが好ましい。
周方向平均長さＴＬと、幅広領域１８の踏面１８Ａから
測ったサイプ１４のサイプ深さｈとの関係は、０．７８
＜ＴＬ／ｈ＜２．０７とすることが好ましく、幅広領域
１６のタイヤ周方向平均長さＴＳと、サイプ１４のサイ
プ深さｈとの関係は、０．１＜ＴＳ／ｈ＜０．５とする
ことが好ましい。
【００２３】図２に示すように、幅広領域１８は、それ
のタイヤ周方向長さがタイヤ幅方向で異なり、幅広領域
１８の、タイヤ幅方向のそれぞれの側端縁でのタイヤ周
方向長さを、それの長い側でａ、短い側でｂ、その幅広
領域１８のタイヤ幅方向平均寸法をＷとしたときに、ブ
ロック１２は、０．０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．４を満
足するものとし、より好ましくは、０．０７＜（ａ−
ｂ）／Ｗ＜０．３を満足するものとする。
のタイヤ周方向長さがタイヤ幅方向で異なり、幅広領域
１８の、タイヤ幅方向のそれぞれの側端縁でのタイヤ周
方向長さを、それの長い側でａ、短い側でｂ、その幅広
領域１８のタイヤ幅方向平均寸法をＷとしたときに、ブ
ロック１２は、０．０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．４を満
足するものとし、より好ましくは、０．０７＜（ａ−
ｂ）／Ｗ＜０．３を満足するものとする。
【００２４】また、ブロック１２のタイヤ周方向端縁が
タイヤ幅方向となす角度をαとしたときに、αは０°≦
α＜３０°とすることが好ましく、５°≦α＜３０°と
することがさらに好ましい。さらに、サイプ１４がタイ
ヤ幅方向となす角度をβとしたときに、βは０°≦β＜
１５°とすることが好ましく、０°≦β＜１０°とする
ことがさらに好ましい。
タイヤ幅方向となす角度をαとしたときに、αは０°≦
α＜３０°とすることが好ましく、５°≦α＜３０°と
することがさらに好ましい。さらに、サイプ１４がタイ
ヤ幅方向となす角度をβとしたときに、βは０°≦β＜
１５°とすることが好ましく、０°≦β＜１０°とする
ことがさらに好ましい。
【００２５】一方、幅狭領域１６のタイヤ幅方向側端縁
は、幅広領域１８のタイヤ幅方向側端縁からブロック１
２の内側へ０〜３ｍｍ以内の位置とすることが好まし
く、０〜１．５ｍｍ以内の位置とすることがさらに好ま
しい。
は、幅広領域１８のタイヤ幅方向側端縁からブロック１
２の内側へ０〜３ｍｍ以内の位置とすることが好まし
く、０〜１．５ｍｍ以内の位置とすることがさらに好ま
しい。
【００２６】図１に示すように、本実施例の空気入りタ
イヤ１０は、３種類の異なる形状のブロックを具えてい
る。タイヤ赤道面ＣＬ側からショルダー側へ向けてブロ
ック１２Ａ、ブロック１２Ｂ、ブロック１２Ｃとされて
いる。
イヤ１０は、３種類の異なる形状のブロックを具えてい
る。タイヤ赤道面ＣＬ側からショルダー側へ向けてブロ
ック１２Ａ、ブロック１２Ｂ、ブロック１２Ｃとされて
いる。
【００２７】ブロック１２Ａでは、幅広領域１８のタイ
ヤ周方向の端縁がタイヤ幅方向に対して右上がりに傾斜
しており、サイプ１４の長手方向がタイヤ幅方向であ
る。
ヤ周方向の端縁がタイヤ幅方向に対して右上がりに傾斜
しており、サイプ１４の長手方向がタイヤ幅方向であ
る。
【００２８】ブロック１２Ｂでは、幅広領域１８のタイ
ヤ周方向の端縁がタイヤ幅方向に対して左上がりに傾斜
しており、サイプ１４の長手方向がタイヤ幅方向であ
る。
ヤ周方向の端縁がタイヤ幅方向に対して左上がりに傾斜
しており、サイプ１４の長手方向がタイヤ幅方向であ
る。
【００２９】ブロック１２Ｃでは、幅広領域１８のタイ
ヤ周方向の端縁がタイヤ幅方向に対して右上がりに傾斜
しており、サイプ１４の長手方向がタイヤ幅方向であ
る。
ヤ周方向の端縁がタイヤ幅方向に対して右上がりに傾斜
しており、サイプ１４の長手方向がタイヤ幅方向であ
る。
【００３０】なお、ブロック１２Ａ、ブロック１２Ｂ及
びブロック１２Ｃの全体を平均すると、幅広領域１８の
タイヤ周方向の端縁の傾斜角度αは９°、幅広領域１８
のタイヤ周方向平均長さＴＬは１３．２ｍｍ、幅狭領域
１６のタイヤ周方向平均長さＴＳは３．５ｍｍであり、
幅狭領域１６のタイヤ幅方向側端縁は幅広領域１８の同
様の側端縁位置よりも片側で１ｍｍ内側に設定されてい
る。また、サイプ１４は、幅広領域１８の踏面１８Ａか
ら測った深さｈが１１ｍｍであり、幅が０．５ｍｍであ
る。
びブロック１２Ｃの全体を平均すると、幅広領域１８の
タイヤ周方向の端縁の傾斜角度αは９°、幅広領域１８
のタイヤ周方向平均長さＴＬは１３．２ｍｍ、幅狭領域
１６のタイヤ周方向平均長さＴＳは３．５ｍｍであり、
幅狭領域１６のタイヤ幅方向側端縁は幅広領域１８の同
様の側端縁位置よりも片側で１ｍｍ内側に設定されてい
る。また、サイプ１４は、幅広領域１８の踏面１８Ａか
ら測った深さｈが１１ｍｍであり、幅が０．５ｍｍであ
る。
【００３１】また、ブロック１２Ａ、ブロック１２Ｂ及
びブロック１２Ｃの全体を平均すると、タイヤ周方向寸
法Ｔが３３ｍｍであり、幅広領域１８のタイヤ幅方向寸
法Ｗが２８．７ｍｍである。
びブロック１２Ｃの全体を平均すると、タイヤ周方向寸
法Ｔが３３ｍｍであり、幅広領域１８のタイヤ幅方向寸
法Ｗが２８．７ｍｍである。
【００３２】図３に示すように、本実施例の空気入りタ
イヤ１０のトレッド１１は、２種類のゴムでトレッド１
１の厚さ方向へ２層に形成されており、ＣＡＰ側、すな
わち路面に接地する踏面側の上層１１Ａには、独立気泡
を有する発泡ゴムが使用され、ＢＡＳＥ側、すなわち下
層１１Ｂには低発熱性の発泡されていない通常のゴムが
使用されている。
イヤ１０のトレッド１１は、２種類のゴムでトレッド１
１の厚さ方向へ２層に形成されており、ＣＡＰ側、すな
わち路面に接地する踏面側の上層１１Ａには、独立気泡
を有する発泡ゴムが使用され、ＢＡＳＥ側、すなわち下
層１１Ｂには低発熱性の発泡されていない通常のゴムが
使用されている。
【００３３】空気入りタイヤ１０において、トレッド１
１の踏面側の上層１１Ａがトレッド１１の全体積の少な
くとも１０％の体積を有する発泡ゴムよりなるのが好ま
しい。
１の踏面側の上層１１Ａがトレッド１１の全体積の少な
くとも１０％の体積を有する発泡ゴムよりなるのが好ま
しい。
【００３４】発泡ゴムは、発泡率が５〜５０％の範囲
で、平均気泡径が５〜１５０μｍの独立気泡を有し、硬
度が４５°〜７５°としたことにより、トレッド１１の
踏面の表面に現れた独立気泡のエッジ効果によって、一
層効果的に氷上性能を向上し、かつ良好な氷上性能を長
く維持することができる。
で、平均気泡径が５〜１５０μｍの独立気泡を有し、硬
度が４５°〜７５°としたことにより、トレッド１１の
踏面の表面に現れた独立気泡のエッジ効果によって、一
層効果的に氷上性能を向上し、かつ良好な氷上性能を長
く維持することができる。
【００３５】ここで、トレッド１１の踏面側の発泡ゴム
の占める割合がトレッド１１の全体積の１０％未満では
氷上性能の向上に効果が少ない。また、発泡ゴムの硬度
Ｈｄは４５°〜７０°が望ましく、好ましくは５０°〜
７０°であり、さらに好ましくは、５４°〜７０°であ
る。発泡ゴムの硬度Ｈｄは高い程、高い接地圧の下でも
気泡がつぶれず、氷上性能は向上する。ここに、硬度Ｈ
ｄは、ＪＩＳ Ｋ６３０１に準拠し、室温にて測定した
ものである。発泡ゴムの硬度Ｈｄが４５°未満では耐摩
耗性が悪化し、トレッド１１のへたりが発生するため好
ましくなく、７０°を越えるとトレッド１１が固くなり
過ぎ、作業性が悪化し、また、発熱が多くなるため好ま
しくない。
の占める割合がトレッド１１の全体積の１０％未満では
氷上性能の向上に効果が少ない。また、発泡ゴムの硬度
Ｈｄは４５°〜７０°が望ましく、好ましくは５０°〜
７０°であり、さらに好ましくは、５４°〜７０°であ
る。発泡ゴムの硬度Ｈｄは高い程、高い接地圧の下でも
気泡がつぶれず、氷上性能は向上する。ここに、硬度Ｈ
ｄは、ＪＩＳ Ｋ６３０１に準拠し、室温にて測定した
ものである。発泡ゴムの硬度Ｈｄが４５°未満では耐摩
耗性が悪化し、トレッド１１のへたりが発生するため好
ましくなく、７０°を越えるとトレッド１１が固くなり
過ぎ、作業性が悪化し、また、発熱が多くなるため好ま
しくない。
【００３６】また、発泡ゴムの発泡率Ｖｓは、５〜５０
％の範囲が望ましく、好ましくは５〜３０％である。こ
こで、発泡ゴムの発泡率Ｖｓは、Ｖｓ＝（ρ0 ／ρ1 −
１）×１００（％）で表され、ρ1 は発泡ゴムの密度
（ｇ／ｃｍ3 ）、ρ0 は発泡ゴムの固相部の密度（ｇ／
ｃｍ3 ）である。発泡ゴムの発泡率Ｖｓが５％未満で
は、低温時の柔軟性が得られず、５０％を越えると、耐
摩耗性が低下して乾燥路面での耐摩耗性が実用的に不十
分となるため好ましくない。
％の範囲が望ましく、好ましくは５〜３０％である。こ
こで、発泡ゴムの発泡率Ｖｓは、Ｖｓ＝（ρ0 ／ρ1 −
１）×１００（％）で表され、ρ1 は発泡ゴムの密度
（ｇ／ｃｍ3 ）、ρ0 は発泡ゴムの固相部の密度（ｇ／
ｃｍ3 ）である。発泡ゴムの発泡率Ｖｓが５％未満で
は、低温時の柔軟性が得られず、５０％を越えると、耐
摩耗性が低下して乾燥路面での耐摩耗性が実用的に不十
分となるため好ましくない。
【００３７】さらに、発泡ゴムの独立気泡の平均気泡径
は５〜１５０μｍが望ましく、好ましくは１０〜１００
μｍである。発泡ゴムの独立気泡の平均気泡径が５μｍ
未満では氷雪性能の改良効果が少なく、１５０μｍを越
えると耐摩耗性能が大幅に低下し、いわゆる耐ヘタリ性
が低下し、走行中にブロックの変形、サイプ１４及び補
助サイプ３０の目づまりなどを起こし、雪上性能が低下
し、また、耐カット性が低下しブロック欠けが多くな
り、さらに、製造時に安定した形状を得ることが困難に
なるため好ましくない。
は５〜１５０μｍが望ましく、好ましくは１０〜１００
μｍである。発泡ゴムの独立気泡の平均気泡径が５μｍ
未満では氷雪性能の改良効果が少なく、１５０μｍを越
えると耐摩耗性能が大幅に低下し、いわゆる耐ヘタリ性
が低下し、走行中にブロックの変形、サイプ１４及び補
助サイプ３０の目づまりなどを起こし、雪上性能が低下
し、また、耐カット性が低下しブロック欠けが多くな
り、さらに、製造時に安定した形状を得ることが困難に
なるため好ましくない。
【００３８】なお、発泡ゴムは、特定のカーボンブラッ
クを特定の重量部用いた通常のゴム配合物に発泡剤を加
えて通常のタイヤ製造法にしたがって加熱加圧する際形
成される。発泡剤としては、例えば、ジニトロソペンタ
メチレンテトラアミンに尿素を併用した系、また、ベン
ゼンスルフォニルヒドラジド誘導体、中でもオキシビス
ベンゼンスルホニルヒドラジドなどが製造加工性を考慮
すると好ましい。
クを特定の重量部用いた通常のゴム配合物に発泡剤を加
えて通常のタイヤ製造法にしたがって加熱加圧する際形
成される。発泡剤としては、例えば、ジニトロソペンタ
メチレンテトラアミンに尿素を併用した系、また、ベン
ゼンスルフォニルヒドラジド誘導体、中でもオキシビス
ベンゼンスルホニルヒドラジドなどが製造加工性を考慮
すると好ましい。
【００３９】また、トレッド１１が含有するゴム成分
は、例えば天然ゴム、ポリイソプロピレンゴム、ポリブ
タジエンゴム、ブチルゴム、低スチレン含有のスチレン
・ブタジエン共重合ゴムの単独、または、これからの重
合物の２種以上の混合物である。これらの重合物を用い
ることによりトレッド１１は低温において充分にゴム弾
性を有することができる。
は、例えば天然ゴム、ポリイソプロピレンゴム、ポリブ
タジエンゴム、ブチルゴム、低スチレン含有のスチレン
・ブタジエン共重合ゴムの単独、または、これからの重
合物の２種以上の混合物である。これらの重合物を用い
ることによりトレッド１１は低温において充分にゴム弾
性を有することができる。
【００４０】本実施例では、上層１１Ａの発泡ゴムのト
レッド１１の全体積に占める割合は２６％であり、上層
１１Ａと下層１１Ｂとの境界面３２は、周方向主溝３４
の深さの略１／２の位置である。また、上層１１Ａの発
泡ゴムは発泡率Ｖｓが１８％、平均発泡径が２５μｍ、
硬度が６４°であり、下層１１Ｂのゴムは硬度が６２°
である。
レッド１１の全体積に占める割合は２６％であり、上層
１１Ａと下層１１Ｂとの境界面３２は、周方向主溝３４
の深さの略１／２の位置である。また、上層１１Ａの発
泡ゴムは発泡率Ｖｓが１８％、平均発泡径が２５μｍ、
硬度が６４°であり、下層１１Ｂのゴムは硬度が６２°
である。
【００４１】次に本実施例の作用を説明する。ブロック
１２において幅狭領域１６の剛性は、両側の幅広領域１
８の剛性よりも小さいため、図４に示すように、駆動時
又は制動時にブロック１２が踏面２０に接し、ブロック
１２にタイヤ外周接線方向の摩擦力（図４矢印Ｆ方向）
が作用した場合に、幅広領域１８の変形は小さく、幅狭
領域１６の変形は大い。これによって、２本のサイプ１
４のうち矢印Ｆ方向側のサイプ１４が閉じ、矢印Ｆ方向
側とは反対方向側のサイプ１４が開き幅狭領域１６の踏
面１６Ａ側の角部１６Ｂのエッジ効果が得られると共
に、発泡ゴムの独立気泡によるエッジ効果も加わって駆
動性、制動性が得られる。
１２において幅狭領域１６の剛性は、両側の幅広領域１
８の剛性よりも小さいため、図４に示すように、駆動時
又は制動時にブロック１２が踏面２０に接し、ブロック
１２にタイヤ外周接線方向の摩擦力（図４矢印Ｆ方向）
が作用した場合に、幅広領域１８の変形は小さく、幅狭
領域１６の変形は大い。これによって、２本のサイプ１
４のうち矢印Ｆ方向側のサイプ１４が閉じ、矢印Ｆ方向
側とは反対方向側のサイプ１４が開き幅狭領域１６の踏
面１６Ａ側の角部１６Ｂのエッジ効果が得られると共
に、発泡ゴムの独立気泡によるエッジ効果も加わって駆
動性、制動性が得られる。
【００４２】特に、本実施例の空気入りタイヤ１０で
は、幅広領域１８のタイヤ周方向の長さをタイヤ幅方向
で異なるようにして、０．０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．
４としたので、幅広領域のタイヤ周方向の長さがタイヤ
幅方向で同一とされた従来のブロックよりも、摩擦力が
作用した際のエッジ圧を上昇させることができる。これ
によって、氷上の水膜を切る効果が向上して、従来の空
気入りタイヤよりも良好な駆動性及び制動性を得ること
ができる。
は、幅広領域１８のタイヤ周方向の長さをタイヤ幅方向
で異なるようにして、０．０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．
４としたので、幅広領域のタイヤ周方向の長さがタイヤ
幅方向で同一とされた従来のブロックよりも、摩擦力が
作用した際のエッジ圧を上昇させることができる。これ
によって、氷上の水膜を切る効果が向上して、従来の空
気入りタイヤよりも良好な駆動性及び制動性を得ること
ができる。
【００４３】ここで、ブロック１２のタイヤ周方向寸法
Ｔが４０ｍｍを超えた場合には、ブロック１２のタイヤ
周方向長さの増加に伴って、その接地圧が低下すること
からエッジ効果を期待し難く、駆動性能及び制動性能が
低下するため好ましくない。一方、タイヤ周方向寸法Ｔ
が１５ｍｍ未満の場合には、ブロック１２の剛性が小さ
くなり過ぎる結果、やはりブロック１２のエッジ効果を
期待し難く、駆動性能及び制動性能が低下するため好ま
しくない。
Ｔが４０ｍｍを超えた場合には、ブロック１２のタイヤ
周方向長さの増加に伴って、その接地圧が低下すること
からエッジ効果を期待し難く、駆動性能及び制動性能が
低下するため好ましくない。一方、タイヤ周方向寸法Ｔ
が１５ｍｍ未満の場合には、ブロック１２の剛性が小さ
くなり過ぎる結果、やはりブロック１２のエッジ効果を
期待し難く、駆動性能及び制動性能が低下するため好ま
しくない。
【００４４】幅狭領域１６のタイヤ周方向平均長さＴＳ
と、幅広領域１８のタイヤ周方向平均長さＴＬとの比率
ＴＳ／ＴＬが０．８を超えると幅狭領域１６と幅広領域
１８の剛性差が少なくなり制動時及び駆動時にサイプ１
４が開き難くなりエッジ効果が期待できなくなり、０．
１未満になると幅狭領域１６の剛性が低下しすぎて幅狭
領域１６の耐久性が低下するため好ましくない。
と、幅広領域１８のタイヤ周方向平均長さＴＬとの比率
ＴＳ／ＴＬが０．８を超えると幅狭領域１６と幅広領域
１８の剛性差が少なくなり制動時及び駆動時にサイプ１
４が開き難くなりエッジ効果が期待できなくなり、０．
１未満になると幅狭領域１６の剛性が低下しすぎて幅狭
領域１６の耐久性が低下するため好ましくない。
【００４５】また、新品時に幅狭領域１６の踏面１６Ａ
を、幅広領域１８の踏面１８Ａよりも突出させると、幅
広領域１８の接地圧が下がるため好ましくなく、また、
剛性の高い幅広領域１８の摩耗速度が剛性の低い幅狭領
域１６を上回り、摩耗の進行にともなってさらに幅狭領
域１６が幅広領域１８よりも突出して幅広領域１８の接
地圧を低下させるため好ましくない。
を、幅広領域１８の踏面１８Ａよりも突出させると、幅
広領域１８の接地圧が下がるため好ましくなく、また、
剛性の高い幅広領域１８の摩耗速度が剛性の低い幅狭領
域１６を上回り、摩耗の進行にともなってさらに幅狭領
域１６が幅広領域１８よりも突出して幅広領域１８の接
地圧を低下させるため好ましくない。
【００４６】なお、ＴＳ／ｈが０．１以下であると、幅
狭領域１６の剛性が低下しすぎ、エッジ圧を十分上昇さ
せることができず、水膜を切る効果が低減する。
狭領域１６の剛性が低下しすぎ、エッジ圧を十分上昇さ
せることができず、水膜を切る効果が低減する。
【００４７】ＴＳ／ｈが０．５以上であると、剛性が大
きすぎ、エッジが立ちにくく、水膜を切る効果が低減す
る。
きすぎ、エッジが立ちにくく、水膜を切る効果が低減す
る。
【００４８】また、ＴＬ／ｈが０．７８以下であると、
ブロック剛性の低下により、ブロックがひしゃげ変形し
てブロックのエッジ部しか踏面と接触しなくなり、摩擦
係数が低下する。
ブロック剛性の低下により、ブロックがひしゃげ変形し
てブロックのエッジ部しか踏面と接触しなくなり、摩擦
係数が低下する。
【００４９】ＴＬ／ｈが２．０７以上であると、幅広領
域が擦過する間に、摩擦熱により水膜が発生し、摩擦係
数の低下をきたす。
域が擦過する間に、摩擦熱により水膜が発生し、摩擦係
数の低下をきたす。
【００５０】一方、（ａ−ｂ）／Ｗが０．０３以下であ
ると、ブロック部分の幅方向剛性差が小さく、エッジ圧
上昇の効果が期待できない。
ると、ブロック部分の幅方向剛性差が小さく、エッジ圧
上昇の効果が期待できない。
【００５１】（ａ−ｂ）／Ｗが０．４以上であると、ブ
ロック幅方向での剛性差が大きすぎ、剛性小の部分の変
形が大きくなり、ブロックが接地しなくなるため氷上性
能が落ちる。
ロック幅方向での剛性差が大きすぎ、剛性小の部分の変
形が大きくなり、ブロックが接地しなくなるため氷上性
能が落ちる。
【００５２】αが３０°以上であると駆動性及び制動性
を向上させる効果が低下するため好ましくなく、また、
βが１５°以上である場合も駆動性及び制動性を向上さ
せる効果が低下するため好ましくない。
を向上させる効果が低下するため好ましくなく、また、
βが１５°以上である場合も駆動性及び制動性を向上さ
せる効果が低下するため好ましくない。
【００５３】〔第２実施例〕 次に、本発明の第２実施例を説明する。
【００５４】本実施例は、幅狭領域１６の踏面１６Ａを
幅広領域１８の踏面１８Ａよりも低く設定した例であ
る。ここで、タイヤ新品時においては、幅狭領域１６の
踏面１６Ａから測ったサイプ１４のサイプ深さｈS と、
幅広領域１８の踏面１８Ａから測ったサイプ１４のサイ
プ深さｈとの比ｈS ／ｈは、好ましくは０．５５≦ｈS
／ｈ＜１である。なお、本実施例では幅狭領域１６の踏
面１６Ａが幅広領域１８の踏面１８Ａよりも３ｍｍ低く
設定されており、ｈS ／ｈは０．７３である。
幅広領域１８の踏面１８Ａよりも低く設定した例であ
る。ここで、タイヤ新品時においては、幅狭領域１６の
踏面１６Ａから測ったサイプ１４のサイプ深さｈS と、
幅広領域１８の踏面１８Ａから測ったサイプ１４のサイ
プ深さｈとの比ｈS ／ｈは、好ましくは０．５５≦ｈS
／ｈ＜１である。なお、本実施例では幅狭領域１６の踏
面１６Ａが幅広領域１８の踏面１８Ａよりも３ｍｍ低く
設定されており、ｈS ／ｈは０．７３である。
【００５５】幅狭領域１６の踏面１６Ａを幅広領域１８
の踏面１８Ａよりも低く設定することにより、幅狭領域
１６の踏面１６Ａと幅広領域１８の踏面１８Ａとはタイ
ヤ回転中心からの距離が異なることになる。したがっ
て、新品時から摩耗初期の間では、幅狭領域１６が幅広
領域１８よりも突出することはなく、幅広領域１８の接
地圧が低下することを抑制することができる。しかも摩
耗中期以降は幅狭領域１６の剛性が上昇するので幅狭領
域１６の突出する速度が遅れるため、摩耗末期まで良好
な駆動性及び制動性を維持することができる。
の踏面１８Ａよりも低く設定することにより、幅狭領域
１６の踏面１６Ａと幅広領域１８の踏面１８Ａとはタイ
ヤ回転中心からの距離が異なることになる。したがっ
て、新品時から摩耗初期の間では、幅狭領域１６が幅広
領域１８よりも突出することはなく、幅広領域１８の接
地圧が低下することを抑制することができる。しかも摩
耗中期以降は幅狭領域１６の剛性が上昇するので幅狭領
域１６の突出する速度が遅れるため、摩耗末期まで良好
な駆動性及び制動性を維持することができる。
【００５６】〔第３実施例〕 次に、本発明の第３実施例を図５にしたがって説明す
る。なお、第１実施例と同一構成に関しては同一符号を
付し、その説明は省略する。
る。なお、第１実施例と同一構成に関しては同一符号を
付し、その説明は省略する。
【００５７】本実施例の空気入りタイヤ１０は、第１実
施例の空気入りタイヤ１０と同様にトレッド１１が２種
類のゴムでトレッド１１の厚さ方向へ２層に形成されて
おり、上層には独立気泡を有する発泡ゴムが使用され、
下層には低発熱性の発泡されていない通常のゴムが使用
されている。
施例の空気入りタイヤ１０と同様にトレッド１１が２種
類のゴムでトレッド１１の厚さ方向へ２層に形成されて
おり、上層には独立気泡を有する発泡ゴムが使用され、
下層には低発熱性の発泡されていない通常のゴムが使用
されている。
【００５８】ブロック１２の各幅広領域１８には、実質
的にタイヤ幅方向に延びる幅方向補助サイプ３０が形成
されている。なお、サイプ１４に投影した幅方向補助サ
イプ３０の合計の長さは、１本のサイプ１４の長さの５
０％以上とすることが好ましい。
的にタイヤ幅方向に延びる幅方向補助サイプ３０が形成
されている。なお、サイプ１４に投影した幅方向補助サ
イプ３０の合計の長さは、１本のサイプ１４の長さの５
０％以上とすることが好ましい。
【００５９】また、ブロック１２は、幅狭領域１６の踏
面１６Ａから測ったサイプ１４のサイプ深さをｈS 、幅
方向補助サイプ３０の深さをｈa とし、幅方向補助サイ
プ３０とブロック１２の端縁との間、または幅方向補助
サイプ３０とサイプ１４との間の平均距離をｃとしたと
きに、０．８×（ｈ−ｈS ）＜ｈa ／ｃ＜２×（ｈ−ｈ
S ）かつ、０．３＜ｈa ／ｃ＜１．５の関係を満足する
ことが好ましい。
面１６Ａから測ったサイプ１４のサイプ深さをｈS 、幅
方向補助サイプ３０の深さをｈa とし、幅方向補助サイ
プ３０とブロック１２の端縁との間、または幅方向補助
サイプ３０とサイプ１４との間の平均距離をｃとしたと
きに、０．８×（ｈ−ｈS ）＜ｈa ／ｃ＜２×（ｈ−ｈ
S ）かつ、０．３＜ｈa ／ｃ＜１．５の関係を満足する
ことが好ましい。
【００６０】次に本実施例の作用を説明する。タイヤ新
品時においては、モールドに接した上層１１Ａの踏面の
表面は滑らかであり、発泡ゴムの独立気泡によるエッジ
効果が十分発揮できないが、ブロック１２に設けられた
幅方向補助サイプ３０のエッジ効果が新品時〜摩耗初期
における接地面積の不足分及び独立気泡のエッジ効果の
未発揮分を補うことができ、サイプ１４のエッジ効果と
共に氷上やウェット路面において良好な制動性、駆動性
を得ることができる。
品時においては、モールドに接した上層１１Ａの踏面の
表面は滑らかであり、発泡ゴムの独立気泡によるエッジ
効果が十分発揮できないが、ブロック１２に設けられた
幅方向補助サイプ３０のエッジ効果が新品時〜摩耗初期
における接地面積の不足分及び独立気泡のエッジ効果の
未発揮分を補うことができ、サイプ１４のエッジ効果と
共に氷上やウェット路面において良好な制動性、駆動性
を得ることができる。
【００６１】使用によりトレッド１１の摩耗が進行する
にしたがって幅方向補助サイプ３０は徐々に消滅する
が、この際には、トレッド１１の接地面積が徐々に増大
すると共にトレッド１１の踏面の表面の粗さが出て、さ
らに発泡ゴムの独立気泡も現れるため、これらの効果と
サイプ１４のエッジ効果とによって氷上やウェット路面
において良好な制動性、駆動性を摩耗末期に至るまで得
ることができる。なお、その他の作用効果は第１実施例
と同様である。
にしたがって幅方向補助サイプ３０は徐々に消滅する
が、この際には、トレッド１１の接地面積が徐々に増大
すると共にトレッド１１の踏面の表面の粗さが出て、さ
らに発泡ゴムの独立気泡も現れるため、これらの効果と
サイプ１４のエッジ効果とによって氷上やウェット路面
において良好な制動性、駆動性を摩耗末期に至るまで得
ることができる。なお、その他の作用効果は第１実施例
と同様である。
【００６２】〔第４実施例〕 次に、本発明の第４実施例を図６にしたがって説明す
る。なお、第１実施例と同一構成に関しては同一符号を
付し、その説明は省略する。
る。なお、第１実施例と同一構成に関しては同一符号を
付し、その説明は省略する。
【００６３】本実施例の空気入りタイヤ１０では、ブロ
ック１２の各幅広領域１８に実質的にタイヤ周方向に延
びる周方向サイプ３２が形成されている。この周方向サ
イプ３２の平均深さは、周方向主溝の深さの１５％〜７
５％の範囲内にあることがブロック１２の剛性を維持す
るためには好ましい。この周方向サイプ３２のエッジ効
果によって、良好な耐横滑り性能を得ることができる。
ック１２の各幅広領域１８に実質的にタイヤ周方向に延
びる周方向サイプ３２が形成されている。この周方向サ
イプ３２の平均深さは、周方向主溝の深さの１５％〜７
５％の範囲内にあることがブロック１２の剛性を維持す
るためには好ましい。この周方向サイプ３２のエッジ効
果によって、良好な耐横滑り性能を得ることができる。
【００６４】さらに、使用によりトレッド１１の摩耗が
進行するにしたがってトレッド１１の接地面積が増大す
ると共にトレッド１１の踏面の表面の粗さが出て、さら
に独立気泡が現れるため、本実施例の空気入りタイヤ１
０はタイヤ新品時から摩耗末期に至るまで、一定した良
好な耐横滑り性能を得ることができる。その他の作用効
果は第１実施例と同様である。
進行するにしたがってトレッド１１の接地面積が増大す
ると共にトレッド１１の踏面の表面の粗さが出て、さら
に独立気泡が現れるため、本実施例の空気入りタイヤ１
０はタイヤ新品時から摩耗末期に至るまで、一定した良
好な耐横滑り性能を得ることができる。その他の作用効
果は第１実施例と同様である。
【００６５】なお、ブロック１２のタイヤ周方向側の端
縁はタイヤ幅方向に対して何れの方向へ傾斜させてもよ
く、同じくサイプ１４の方向もタイヤ幅方向に対して何
れの方向へ傾斜させてもよい。
縁はタイヤ幅方向に対して何れの方向へ傾斜させてもよ
く、同じくサイプ１４の方向もタイヤ幅方向に対して何
れの方向へ傾斜させてもよい。
【００６６】（試験例） 以下の表１には従来例の空気入りタイヤ（図７に示すブ
ロックを具えた空気入りタイヤ）及び本発明の空気入り
ラジアルタイヤに夫々規定内圧を充填し、これらの空気
入りタイヤを定積載状態のトラック（２Ｄ−４車）の全
輪へ装着して、氷上におけるトラックの停止距離を測定
した結果が指数で示されている。
ロックを具えた空気入りタイヤ）及び本発明の空気入り
ラジアルタイヤに夫々規定内圧を充填し、これらの空気
入りタイヤを定積載状態のトラック（２Ｄ−４車）の全
輪へ装着して、氷上におけるトラックの停止距離を測定
した結果が指数で示されている。
【００６７】なお、測定値は従来例の空気入りラジアル
タイヤの停止距離を１００としており、数値が小さいほ
ど停止距離が短いことを示す。なお、試験タイヤは何れ
もトレッドに発泡ゴムを用いており、その発泡の構成は
前述のとおりである。
タイヤの停止距離を１００としており、数値が小さいほ
ど停止距離が短いことを示す。なお、試験タイヤは何れ
もトレッドに発泡ゴムを用いており、その発泡の構成は
前述のとおりである。
【００６８】また、各タイヤともタイヤサイズは１１Ｒ
２２．５であり、ブロックの個数及び実際に路面に接す
る踏面の面積は同一とした。
２２．５であり、ブロックの個数及び実際に路面に接す
る踏面の面積は同一とした。
【００６９】なお、実施例タイヤ５とは図１の空気入り
ラジアルタイヤの幅狭領域を幅広領域よりも低くしたも
のであり、実施例タイヤ６とは図１の空気入りラジアル
タイヤの幅狭領域を幅広領域よりも低くし、さらに幅方
向補助サイプを設けたものである。
ラジアルタイヤの幅狭領域を幅広領域よりも低くしたも
のであり、実施例タイヤ６とは図１の空気入りラジアル
タイヤの幅狭領域を幅広領域よりも低くし、さらに幅方
向補助サイプを設けたものである。
【００７０】
【表１】
【００７１】また、図８には、幅広領域１８のタイヤ幅
方向側端縁の長い側のタイヤ周方向長さａと短い側のタ
イヤ周方向長さｂとの比率を変化させた場合の氷上μ
（指数）の値が示されている（なお、Ｗは３０ｍｍ、Ｔ
は２６．５ｍｍ）。この試験では、試験タイヤをトラッ
ク（２Ｄ−４、１０輪）に装着し、時速２０キロで走行
させてタイヤをロックさせてブレーキングし、停止距離
を測定して停止距離の逆数を氷上μの値とした。なお、
数値が大きいほど氷上性能が良好なことを示す。
方向側端縁の長い側のタイヤ周方向長さａと短い側のタ
イヤ周方向長さｂとの比率を変化させた場合の氷上μ
（指数）の値が示されている（なお、Ｗは３０ｍｍ、Ｔ
は２６．５ｍｍ）。この試験では、試験タイヤをトラッ
ク（２Ｄ−４、１０輪）に装着し、時速２０キロで走行
させてタイヤをロックさせてブレーキングし、停止距離
を測定して停止距離の逆数を氷上μの値とした。なお、
数値が大きいほど氷上性能が良好なことを示す。
【００７２】表１及び図８に示す試験結果からも、本発
明の空気入りタイヤ１０は従来の空気入りタイヤより
も、氷上性能が向上していることは明らかである。
明の空気入りタイヤ１０は従来の空気入りタイヤより
も、氷上性能が向上していることは明らかである。
【００７３】
【発明の効果】請求項１記載の空気入りタイヤは上記構
成としたので、エッジ圧が上昇し、従来よりも氷上性能
を向上できるという優れた効果を有する。しかもこの空
気入りタイヤは、０．０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．４と
したので、摩擦力が作用した際のエッジ圧を上昇させる
効果を最も高くできるという優れた効果を有する。そし
てさらには、幅狭領域の踏面を幅広領域の踏面よりも低
く設定することで、新品時から摩耗の末期に至るまで、
優れた駆動性および制動性を発揮させることができる。
成としたので、エッジ圧が上昇し、従来よりも氷上性能
を向上できるという優れた効果を有する。しかもこの空
気入りタイヤは、０．０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．４と
したので、摩擦力が作用した際のエッジ圧を上昇させる
効果を最も高くできるという優れた効果を有する。そし
てさらには、幅狭領域の踏面を幅広領域の踏面よりも低
く設定することで、新品時から摩耗の末期に至るまで、
優れた駆動性および制動性を発揮させることができる。
【００７４】請求項２記載の空気入りタイヤは上記構成
としたので、幅狭領域の剛性、幅広領域の剛性を最適に
維持できると共に、幅狭領域と幅広領域との剛性差が最
適となり、ブロックの耐久性を維持しつつ走行性を最も
向上できるという優れた効果を有する。
としたので、幅狭領域の剛性、幅広領域の剛性を最適に
維持できると共に、幅狭領域と幅広領域との剛性差が最
適となり、ブロックの耐久性を維持しつつ走行性を最も
向上できるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックパターンを示すトレッドの展開図であ
る。
イヤのブロックパターンを示すトレッドの展開図であ
る。
【図２】ブロックの平面図である。
【図３】本発明の第１実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックを示すタイヤ周方向に沿った断面図であ
る。
イヤのブロックを示すタイヤ周方向に沿った断面図であ
る。
【図４】本発明の第１実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックが摩擦力を受けて変形した状態を示すタ
イヤ幅方向から見た側面図である。
イヤのブロックが摩擦力を受けて変形した状態を示すタ
イヤ幅方向から見た側面図である。
【図５】本発明の第３実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックパターンを示すトレッドの展開図であ
る。
イヤのブロックパターンを示すトレッドの展開図であ
る。
【図６】本発明の第４実施例に係る空気入りラジアルタ
イヤのブロックパターンを示すトレッドの展開図であ
る。
イヤのブロックパターンを示すトレッドの展開図であ
る。
【図７】従来技術のブロックを示す斜視図である。
【図８】ａとｂとの比率を変化させた場合の氷上μ（指
数）の値を示すグラフである。
数）の値を示すグラフである。
１０ 空気入りタイヤ １２ ブロック １４ サイプ １６ 幅狭領域 １８ 幅広領域
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−182503（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−216304（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−279903（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−212204（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−183611（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−193611（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−349004（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−303908（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−101205（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−312205（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−299909（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−83106（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−2803（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/00 - 11/24
Claims (2)
- 【請求項１】 実質的にタイヤ幅方向に延びる、二本で
一組のサイプに狭まれた幅狭領域と、前記サイプを介し
て前記幅狭領域の両側に位置する幅広領域とを有するブ
ロックを具え、 各幅広領域のタイヤ幅方向の一方の端縁のタイヤ周方向
長さと、他方の端縁のタイヤ周方向長さとを相互に異な
らせるとともに、幅広領域の、タイヤ周方向長さの長い
側の端縁長さをａ，短い側の端縁長さをｂとし、その幅
広領域のタイヤ幅方向の平均寸法をＷとしたときに、
０．０３＜（ａ−ｂ）／Ｗ＜０．４とし、前記幅狭領域
の踏面を、幅広領域の踏面よりも低く設定したことを特
徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記サイプの、幅広領域の踏面から測っ
た深さをｈ、前記幅狭領域のタイヤ周方向平均長さをＴ
Ｓ、前記幅広領域のタイヤ周方向平均長さをＴＬとした
ときに、０．１＜ＴＳ／ｈ＜０．５、かつ０．７８＜Ｔ
Ｌ／ｈ＜２．０７、かつ０．１≦ＴＳ／ＴＬ≦０．８と
したことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
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