JP2014069694A - 鞍乗型車両における灯火器装置 - Google Patents

Abstract

【課題】非防水スイッチを用いたとしても、リーク電流の影響による灯火器の誤点灯を防止する鞍乗型車両における灯火器装置を提供する。
【解決手段】鞍乗型車両における灯火器装置１００は、電源であるバッテリ１０２と、バッテリに接続され、光を発光する灯火器７６と、灯火器に接続され、所定の電圧が印加されると導通して、灯火器を点灯させる半導体スイッチ１１６ｂと、バッテリに接続され、半導体スイッチに対して所定の電圧を印加するスイッチ部１０６とを備え、半導体スイッチとスイッチ部とのグランドを共通にした。
【選択図】図２

Description

本発明は、リーク電流による誤点灯を防止する鞍乗型車両における灯火器装置に関する。

下記に示す特許文献１には、補助ストップランプの複数のＬＥＤには、バッテリからの電圧が印加され、複数のＬＥＤの下流には、スイッチング素子としてのトランジスタが接続されている。バッテリに接続されたスイッチがオンされた時に、バッテリからの電圧がダイオード及び抵抗を介してトランジスタのベースに印加されて該トランジスタがオンになり、それにより、複数のＬＥＤに電流が流れて点灯する回路構成が開示されている。

特開昭６２−６１８５３号公報

しかしながら、スイッチのグランドと、スイッチング素子のグランドとを共通化していない状態で雨等の水分がスイッチに付着した場合は、グランドレベルの関係でスイッチング素子であるトランジスタのベースに印加される電圧が大きくなり、トランジスタがオンになり、複数のＬＥＤが点灯してしまう課題が発生する。一方、スイッチを防水スイッチとすれば係る課題は解決されるものの、シール構造等が必要になりスイッチ自体が大型化し、レイアウトの自由度が制限されるという課題を生じたり、高コストになるという課題も生じる。

そこで、本発明は、非防水スイッチを用いたとしても、リーク電流の影響による灯火器の誤点灯を防止する鞍乗型車両における灯火器装置を提供することを目的とする。

本発明に係る鞍乗型車両（１０）における灯火器装置（１００）は、以下の特徴を有する。

第１の特徴；電源であるバッテリ（１０２）と、前記バッテリ（１０２）に接続され、光を発光する灯火器（７６）と、前記灯火器（７６）に接続され、所定の電圧が印加されると導通して、前記灯火器（７６）を点灯させる半導体スイッチ（１１６ｂ）と、前記バッテリ（１０２）に接続され、前記半導体スイッチ（１１６ｂ）に対して前記所定の電圧を印加するスイッチ部（１０６）と、を備えた鞍乗型車両（１０）における灯火器装置（１００）において、前記半導体スイッチ（１１６ｂ）と前記スイッチ部（１０６）とのグランドを共通にしたことを特徴とする。

第２の特徴；前記半導体スイッチ（１１６ｂ）は、トランジスタであり、前記スイッチ部（１０６）は、前記トランジスタのベース又はゲートに接続されたことを特徴とする。

第３の特徴；前記スイッチ部（１０６）の前記グランドとの接続点と前記半導体スイッチ（１１６ｂ）の前記グランドとの接続点とが、互いに近接するように、前記スイッチ部（１０６）及び前記半導体スイッチ（１１６ｂ）が前記グランドに接続されたことを特徴とする。

第４の特徴；前記半導体スイッチ（１１６ｂ）は、基板（１０９）に設けられ、前記基板（１０９）は、前記鞍乗型車両（１０）のメータパネル（６８）に設けられると共に、前記スイッチ部（１０６）は、ハンドル（１２）に設けられたことを特徴とする。

第５の特徴；前記基板（１０９）は、前記メータパネル（６８）の裏側に配置されたことを特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、半導体スイッチとスイッチ部とのグランドを共通にしたことによって、スイッチ部を非防水スイッチで実現した場合に雨滴等の水分が付着してリーク電流が発生したとしても、そのリーク電流（電圧）が過大になることによって半導体スイッチが導通状態となることを防止することができ、灯火器の誤点灯を防止することができる。また、コストを廉価にすることができる。

本発明の第２の特徴によれば、トランジスタという廉価な部品を半導体スイッチとして利用することで、コストをより抑えることができる。

本発明の第３の特徴によれば、スイッチ部のグランドとの接続点と半導体スイッチのグランドとの接続点を近接配置することで、その距離を短くすることができ、ノイズに対する耐性をも向上することができる。

本発明の第４の特徴によれば、半導体スイッチが設けられた基板をメータパネルに設けるので、基板の防水性をより一層向上させることができる。

本発明の第５の特徴によれば、基板をメータパネルの裏側に配置するので、防水性を保持しつつデッドスペースを有効活用することができる。

鞍乗型車両の一種であるスクータ型自動二輪車の左側面図である。 図１の自動二輪車に搭載される灯火器装置の回路構成の一例を示す図である。 図２に示す灯火器装置の回路動作を示すタイムチャートである。 変形例１の灯火器装置の回路構成図である。

本発明に係る鞍乗型車両における灯火器装置について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。

図１は、鞍乗型車両の一種であるスクータ型自動二輪車（以下、自動二輪車）１０の左側面図である。なお、車体の左右１つずつ対称的に設けられる機構乃至構成要素について、左のものの参照符号に「Ｌ」を付し、右のものの参照符号に「Ｒ」を付するものとする。また、特に指示のない限り、図１においては、図１に示す矢印方向を基準として、前後及び上下の方向を説明し、車体に着座した運転者から見た方向に従って、左右の方向を説明する。

自動二輪車１０は、操舵輪である前輪ＷＦ、この前輪ＷＦを操作するハンドル１２、車体を構成する車体フレーム１４、駆動源であるユニットスイングエンジン１６、駆動輪である後輪ＷＲ、及びシート１８を有する。

前輪ＷＦは、車体の前方に設けられ、ステアリング軸２０の下端側から延在する一対のフロントフォーク２２Ｌ、２２Ｒに回転自在に軸支される。このフロントフォーク２２Ｌ、２２Ｒには前輪ＷＦを覆うフロントフェンダ２４が取り付けられる。ステアリング軸２０は、上端部にハンドル１２が連結されると共に、略中間部が車体フレーム１４に設けられたヘッドパイプ２６に回転自在に保持される。

ハンドル１２は、ステアリング軸２０との連結部分を中心として車幅方向に左右対称に延設されている。ハンドル１２の両端部には運転者が握るグリップ２８Ｌ、２８Ｒが装着され、左右一対のグリップ２８Ｌ、２８Ｒの前方には、左右一対のブレーキレバー３０Ｌ、３０Ｒが設けられている。ハンドル１２は、運転者に操作されることによって、ステアリング軸２０及びフロントフォーク２２Ｌ、２２Ｒを介して連結されている前輪ＷＦの向きを変更させる。

車体フレーム１４は、ヘッドパイプ２６から車体底部まで下側下方に延在すると共に、車体底部から湾曲して車体の前後方向略中間部の支軸３２まで延在する前方側フレーム３４と、支軸３２に支持され車体の上側後方に延在する後方側フレーム３６によって構成される。この車体前後方向の略中間部には、ユニットスイングエンジン１６が上下揺動可能に車体フレーム１４に支承される。また、車体の後方部では、ユニットスイングエンジン１６に燃料（ガソリン）を供給する燃料タンク３８が車体フレーム１４に保持される。

ユニットスイングエンジン１６は、シリンダ軸線を略水平とした水冷式のエンジン４０と、エンジン４０の出力を、伝達ベルト及び可動プーリ（図示略）によって無段階に変速して後輪ＷＲに伝達するベルト式の無段変速機４２とで構成されている。無段変速機４２は、変速用の電動モータ（図示略）の作動に応じて可動プーリを駆動して変速比を無段階に変化させるものである。

後輪ＷＲは、無段変速機４２の後方で、リアクッション４４及びスイングアーム４６により回転自在に軸支され、この無段変速機４２からの回転駆動力が伝達されることで回転し、駆動輪として車体を推進させる。

シート１８は、車体の前後方向略中間部から車体後方にかけて設けられている。シート１８は、運転者が着座するフロントシート１８ａ、及び、このフロントシート１８ａの後方で同乗者が着座するリアシート１８ｂからなる、いわゆるタンデム型のシートが採用されている。このシート１８の下方には、物品を収容するための収納ボックス４８が設けられている。収納ボックス４８は、シート１８が上面を覆う蓋を兼ねており、シート１８を前方に引き上げることにより内部の空間が露呈する。

この収納ボックス４８の後方には燃料タンク３８が配置され、収納ボックス４８の下方にはエンジン４０の排気ガスを清浄化するエアクリーナ５０が配設されている。

自動二輪車１０は、ユニットスイングエンジン１６の下方の車体フレーム１４にメインスタンド５２が回動可能に支持されている。メインスタンド５２は、走行時に路面と略平行となるように格納され、駐車時に路面と略直交となるように起立されて後輪ＷＲを浮かせて自動二輪車１０を自立させる。

そして、自動二輪車１０は、車体前後方向にかけて車体の意匠面（外観）を構成する車体カバー５４が車体フレーム１４、ステアリング軸２０等に取り付けられている。この車体カバー５４は、例えば、アクロルニトリル・ブタジエン・スチレン（ＡＢＳ）、繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）又はポリプロピレン（ＰＰ）等の高分子材料により形成され、ハンドル１２、ユニットスイングエンジン１６の前部及び燃料タンク３８等の車体各部を覆っている。

車体カバー５４は、ステアリング軸２０の前部及び前輪ＷＦの上部を覆うフロントカバー５６と、フロントカバー５６の上方においてハンドル１２を覆うハンドルカバー５８と、フロントカバー５６の後方でステップフロア６０ａを形成するフロアセンタカバー６０と、シート１８の下方に配置されると共にフロアセンタカバー６０に連接されて後方に延びるボディカバー６２と、ボディカバー６２の後方に連接されるリアカバー６４とを備える。フロントカバー５６には、点滅式の方向指示機能を有する一対のフロントウインカ６６Ｌ、６６Ｒが配設される。

ハンドルカバー５８は、ステアリング軸２０の上部及びハンドル１２の中央部分を覆っており、その後方上面には、速度等を表示するためにメータパネル６８が設けられている。ハンドルカバー５８の前方には、開口部７０が形成されており、この開口部７０にはヘッドライト７２が取り付けられる。

フロアセンタカバー６０のステップフロア６０ａは、走行中に運転者の脚が乗せられるように平坦状に形成されている。リアカバー６４には、後輪ＷＲを後方から覆うと共にライセンスプレート等が配置されるリアフェンダ７４が取り付けられている。リアカバー６４の後方には、発光ダイオードであるテールランプ７６と、一対のリアウインカ７８Ｌ、７８Ｒとが配設されている。この灯火器として機能するテールランプ７６は、運転者のブレーキ操作に反応して点灯及び消灯する。一方、一対のリアウインカ７８Ｌ、７８Ｒは、一対のフロントウインカ６６Ｌ、６６Ｒと同様に点滅式の方向指示機能を有している。

図２は、図１の自動二輪車１０に搭載される灯火器装置１００の回路構成図である。灯火器装置１００は、電源であるバッテリ１０２と、イグニッションスイッチ１０４と、ブレーキレバー３０Ｌ、３０Ｒが操作されるとオンになるスイッチ部１０６と、制御ユニット回路１０８とを備える。制御ユニット回路１０８は、スイッチ部１０６がオンになると、電源であるバッテリ１０２からの電力を用いて、負荷であるテールランプ７６を点灯させる。イグニッションスイッチ１０４は、バッテリ１０２と制御ユニット回路１０８との間に介装されている。なお、スイッチ部１０６は、ハンドル１２に設けられている。

制御ユニット回路１０８は、基板１０９上に形成されており、該基板１０９は、メータパネル６８の裏側に配置されている（図１参照）。なお、基板１０９は、メータパネル６８内部、又は、メータパネル６８より内側であって、ハンドルカバー５８の内部に設けられてもよい。制御ユニット回路１０８と、バッテリ１０２、イグニッションスイッチ１０４、スイッチ部１０６、及びテールランプ７６とは、図示しないカプラーを介して接続されている。

制御ユニット回路１０８は、電源回路１１０、第１抵抗１１２、第２抵抗１１４、第１半導体スイッチ１１６ａ、第２半導体スイッチ（半導体スイッチ）１１６ｂ、及びマイコン１１８を有し、これらは、基板１０９上に設けられている。この第１半導体スイッチ１１６ａ及び第２半導体スイッチ１１６ｂは、ＮＰＮ型バイポーラトランジスタである。

電源回路１１０は、イグニッションスイッチ１０４を介して、バッテリ１０２に接続されている。電源回路１１０は、ノイズの除去を行うものであり、バッテリ１０２から供給される電圧を安定させる。電源回路１１０と第１グランドＧＮＤ１との間には、直列に接続された第１抵抗１１２及びスイッチ部１０６が介装されており、第１抵抗１１２が電源回路１１０側に、スイッチ部１０６が第１グランドＧＮＤ１側に接続されている。

また、電源回路１１０と第１グランドＧＮＤ１との間には、第２抵抗１１４及び第２半導体スイッチ１１６ｂが介装されており、第２抵抗１１４が電源回路１１０側に、第２半導体スイッチ１１６ｂが第１グランドＧＮＤ１側に接続されている。第２半導体スイッチ１１６ｂのコレクタは、第２抵抗１１４に接続され、エミッタは、第１グランドＧＮＤ１に接続され、ベースは、第１抵抗１１２のスイッチ部１０６側に接続されている。この第１グランドＧＮＤ１は、前記カプラーを介して制御ユニット回路１０８に接続されている。また、スイッチ部１０６の第１グランドＧＮＤ１との接続点と、第２半導体スイッチ１１６ｂの第１グランドＧＮＤ１との接続点とが、互いに近接するようにスイッチ部１０６及び第２半導体スイッチ１１６ｂが第１グランドＧＮＤ１に接続されている。

また、電源回路１１０と第１半導体スイッチ１１６ａとは、テールランプ７６を介して接続されており、第１半導体スイッチ１１６ａは、第２グランドＧＮＤ２に接続されている。第１半導体スイッチ１１６ａのコレクタは、テールランプ７６のカソードに接続され、エミッタは、第２グランドＧＮＤ２に接続され、ベースは、マイコン１１８を介して、第２半導体スイッチ１１６ｂのコレクタに接続されている。なお、テールランプ７６のアノードは、電源回路１１０に接続されている。

図３は、図２に示す灯火器装置１００の回路動作を示すタイムチャートである。なお、図３のスイッチ部電流は、スイッチ部１０６に流れる電流を示し、第２ベース電位は、第２半導体スイッチ１１６ｂのベースの電位を示し、第１ベース電位は、第１半導体スイッチ１１６ａのベースの電位を示し、負荷電流は、テールランプ７６に流れる電流を示す。

イグニッションスイッチ１０４がオンになると、バッテリ１０２の電圧が第２半導体スイッチ１１６ｂのベースに印加され、第２半導体スイッチ１１６ｂがオン（導通状態）になる。第２半導体スイッチ１１６ｂがオンになると、バッテリ１０２→イグニッションスイッチ１０４→電源回路１１０→第２抵抗１１４→第２半導体スイッチ１１６ｂ→第１グランドＧＮＤ１のルートで電流が流れる。従って、第１半導体スイッチ１１６ａのベースには、バッテリ１０２の電圧が印加されず、第１半導体スイッチ１１６ａはオフとなり、テールランプ７６に電流が流れない（テールランプ７６が点灯しない）。

その後、運転者のブレーキレバー３０Ｌ、３０Ｒの操作によりスイッチ部１０６がオンにされると、バッテリ１０２→イグニッションスイッチ１０４→電源回路１１０→第１抵抗１１２→スイッチ部１０６→第１グランドＧＮＤ１のルートで電流が流れる。従って、第２半導体スイッチ１１６ｂのベースには、バッテリ１０２の電圧が印加されず、第２半導体スイッチ１１６ｂはオフになる。第２半導体スイッチ１１６ｂがオフになると、第１半導体スイッチ１１６ａのベースにバッテリ１０２の電圧が印加され、第１半導体スイッチ１１６ａがオン（導通状態）になり、テールランプ７６に電流が流れ、テールランプ７６が点灯する。

なお、第１半導体スイッチ１１６ａのベースと、第２半導体スイッチ１１６ｂのコレクタとの間に設けられたマイコン１１８は、フィルターとしての機能を有し、所定の周期で、第１半導体スイッチ１１６ａのベースの電位、つまり、第２半導体スイッチ１１６ｂのコレクタの電位を読み取り、その電位が閾値より大きいと指定回（３回）連続して判断した場合に、該入力された電位を第１半導体スイッチ１１６ａのベースに出力することで第１半導体スイッチ１１６ａがオンになる。これにより、耐ノイズ性能が向上する。

その後、運転者がブレーキレバー３０Ｌ、３０Ｒの操作を解除することでスイッチ部１０６がオフになると、バッテリ１０２の電圧が第２半導体スイッチ１１６ｂのベースに印加され、第２半導体スイッチ１１６ｂがオンになる。第２半導体スイッチ１１６ｂがオンになると、バッテリ１０２→イグニッションスイッチ１０４→電源回路１１０→第２抵抗１１４→第２半導体スイッチ１１６ｂ→第１グランドＧＮＤ１のルートで電流が流れる。従って、第１半導体スイッチ１１６ａのベースには、バッテリ１０２の電圧が印加されず、第１半導体スイッチ１１６ａはオフとなり、テールランプ７６に電流が流れない（テールランプ７６の点灯が終了する）。イグニッションスイッチ１０４がオフになると、バッテリ１０２から制御ユニット回路１０８への電圧供給が終了する。

ここで、スイッチ部１０６がオフの時に、スイッチ部１０６に雨滴等の水分が付着する等の理由でリーク電流が発生した場合は、該リーク電流によって第２半導体スイッチ１１６ｂがオフになり、テールランプ７６が点灯する場合がある。しかしながら、本実施の形態では、スイッチ部１０６に接続されたグランドと、第２半導体スイッチ１１６ｂに接続されたグランドとを共通化したので、つまり、同一の第１グランドＧＮＤ１に、スイッチ部１０６及び第２半導体スイッチ１１６ｂを接続したので、スイッチ部１０６にリーク電流が発生した場合であっても、第２半導体スイッチ１１６ｂがオンになることを防止することができる。

詳しく説明するなら、第２半導体スイッチ１１６ｂは、ベース−エミッタ間の電位差（電圧）が所定値以上になるとオンになり、所定値未満の場合はオフになる特性を有するため、グランドを共通化することで、第２半導体スイッチ１１６ｂのベースに印加される電圧は、ベース−エミッタ間の電位差にクランプされるため、リーク電流が発生した場合であっても、ベース電圧が所定値以上となることはない。

逆に、スイッチ部１０６に接続されたグランドと、第２半導体スイッチ１１６ｂに接続されたグランドとが別個の場合は、グランドレベルが異なるため、第２半導体スイッチ１１６ｂのベースに印加される電圧は、ベース−エミッタ間の電位差にクランプすることができない。リーク電流が発生すると、第２半導体スイッチ１１６ｂのベースに過大な電圧（所定値以上の電圧）がかかり、第２半導体スイッチ１１６ｂがオンになってしまう。

このように、第２半導体スイッチ１１６ｂとスイッチ部１０６とのグランドを共通にしたことによって、スイッチ部１０６を非防水スイッチで実現した場合に、雨滴等の水分が付着してリーク電流が発生したとしても、リーク電流による電圧が過大になるによって、第１半導体スイッチ１１６ａが導通することを防止することができ、テールランプ７６の誤点灯を防止することができる。また、非防水スイッチを設けることでコストを廉価にすることができる。

トランジスタという廉価な部品を第１半導体スイッチ１１６ａ及び第２半導体スイッチ１１６ｂとして利用するので、コストをより抑えることができる。スイッチ部１０６の第１グランドＧＮＤ１との接続点と、第２半導体スイッチ１１６ｂの第１グランドＧＮＤ１との接続点とを近接配置することで、その距離を短くすることができるので、ノイズに対する耐性をも向上させることができる。

第１半導体スイッチ１１６ａ及び第２半導体スイッチ１１６ｂが設けられた基板１０９をメータパネル６８に設けるので、基板１０９の防水性をより一層向上させることができる。また、基板１０９をメータパネル６８の裏側に配置することで、防水性を保持しつつデッドスペースを有効活用することができる。

（変形例）上記実施の形態は、以下のように変形してもよい。
（変形例１）上記実施の形態では、第２半導体スイッチ１１６ｂが接続されるグランドと、スイッチ部１０６が接続されるグランドとを共通化して第１グランドＧＮＤ１とし、第１半導体スイッチ１１６ａに接続されるグランドは、第１グランドＧＮＤ１とは別個の第２グランドＧＮＤ２としたが、変形例１では、図４に示す様に、第１半導体スイッチ１１６ａ、第２半導体スイッチ１１６ｂ、及びスイッチ部１０６が接続されるグランドを共通化してもよい。つまり、１つのグランドＧＮＤに、第１半導体スイッチ１１６ａ、第２半導体スイッチ１１６ｂ、及びスイッチ部１０６を接続してもよい。

（変形例２）上記実施の形態、及び、上記変形例１では、灯火器としてテールランプ７６を例にして説明したが、灯火器はフロントウインカ６６Ｌ、６６Ｒ、リアウインカ７８Ｌ、７８Ｒであってもよく、ヘッドライト７２であってもよい。要は、光を発光する発光素子を有する装置であればよい。

（変形例３）上記実施の形態、及び、上記変形例１又は２では、第１半導体スイッチ１１６ａ及び第２半導体スイッチ１１６ｂとして、ＮＰＮ型バイポーラトランジスタを用いたが、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）等のトランジスタを用いてもよい。ＦＥＴを用いる場合は、第１半導体スイッチ１１６ａ及び第２半導体スイッチ１１６ｂのエミッタがソースとなり、コレクタがドレインとなり、ベースがゲートとなる。

以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態の記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

１０…スクータ型自動二輪車 １２…ハンドル
１４…車体フレーム ６８…メータパネル
１００…灯火器装置 １０２…バッテリ
１０４…イグニッションスイッチ １０６…スイッチ部
１０８…制御ユニット回路 １０９…基板
１１０…電源回路 １１２…第１抵抗
１１４…第２抵抗 １１６ａ…第１半導体スイッチ
１１６ｂ…第２半導体スイッチ １１８…マイコン

Claims (5)

1. 電源であるバッテリ（１０２）と、
   前記バッテリ（１０２）に接続され、光を発光する灯火器（７６）と、
   前記灯火器（７６）に接続され、所定の電圧が印加されると導通して、前記灯火器（７６）を点灯させる半導体スイッチ（１１６ｂ）と、
   前記バッテリ（１０２）に接続され、前記半導体スイッチ（１１６ｂ）に対して前記所定の電圧を印加するスイッチ部（１０６）と、
   を備えた鞍乗型車両（１０）における灯火器装置（１００）において、
   前記半導体スイッチ（１１６ｂ）と前記スイッチ部（１０６）とのグランドを共通にした
   ことを特徴とする鞍乗型車両（１０）における灯火器装置（１００）。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両（１０）における灯火器装置（１００）において、
   前記半導体スイッチ（１１６ｂ）は、トランジスタであり、前記スイッチ部（１０６）は、前記トランジスタのベース又はゲートに接続された
   ことを特徴とする鞍乗型車両（１０）における灯火器装置（１００）。
3. 請求項１又は２に記載の鞍乗型車両（１０）における灯火器装置（１００）において、
   前記スイッチ部（１０６）の前記グランドとの接続点と前記半導体スイッチ（１１６ｂ）の前記グランドとの接続点とが、互いに近接するように、前記スイッチ部（１０６）及び前記半導体スイッチ（１１６ｂ）が前記グランドに接続された
   ことを特徴とする鞍乗型車両（１０）における灯火器装置（１００）。
4. 請求項１〜３の何れか１項に記載の鞍乗型車両（１０）における灯火器装置（１００）において、
   前記半導体スイッチ（１１６ｂ）は、基板（１０９）に設けられ、前記基板（１０９）は、前記鞍乗型車両（１０）のメータパネル（６８）に設けられると共に、前記スイッチ部（１０６）は、ハンドル（１２）に設けられた
   ことを特徴とする鞍乗型車両（１０）における灯火器装置（１００）。
5. 請求項４項に記載の鞍乗型車両（１０）における灯火器装置（１００）において、
   前記基板（１０９）は、前記メータパネル（６８）の裏側に配置された
   ことを特徴とする鞍乗型車両（１０）における灯火器装置（１００）。

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