JP2014069633A - 車両構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突荷重が車両側方から車室内に直接入力されるスモールオーバーラップ衝突が発生したとしても、車体の重量増加や設計の自由度低下を伴うことなく、乗員の足をフットレストで適切に保持することができる車両構造を提供することを目的とする。
【解決手段】後面２１ａと、該後面２１ａの車幅方向内側端部から車両前側ほど車幅方向内方に傾斜する傾斜面２１ｂとを有して前輪Ｗを覆うフロントホイールハウス部２１を備えるとともに、乗員の足ＭＦを載置するフットレスト１２を、車両平面視で傾斜面２１ｂの車内側に近接するように配設した車両構造であって、フロントホイールハウス部２１の後面２１ａに締結され、該後面２１ａとの締結部位より車幅方向内方に延設されるガセット３０（延設部３２）を備え、該ガセット３０の車幅方向内側端部を、フットレスト１２の車両前方側の部位に近接するように配設した。
【選択図】図６

Description

この発明は、乗員の足を載置するフットレストを、車両平面視でフロントホイールハウスの傾斜面の車内側に近接するように配設した車両構造に関する。

従来、車両前部の左右両端で車両前後方向に延びるフロントサイドフレームや、左右のフロントサイドフレームの前端部同士を連結するバンパーレインフォースメントが潰れることなく、衝突荷重が車両側方から車室内に直接入力される衝突モードが問題となっている。

この衝突モードは、スモールオーバーラップ衝突と呼ばれ、例えば、ポールのように車幅方向に広がりを備えていない障害物に車両前部の一端側が衝突した場合にスモールオーバーラップ衝突となる。

このスモールオーバーラップ衝突に関しては、例えば、車室内の車幅方向外側に乗員（運転者）の足を載置するフットレストを、車両平面視でフロントホイールハウスの傾斜面の車内側に近接するように配設した場合、以下に述べるような問題があった。

具体的には、衝突荷重が車両側方から車室内に入力されることによって、フットレストが車両前方に移動するような場合には、このフットレストの移動によって、乗員の足をフットレストで適切に保持できなくなるのを防止するため、車両構造やレイアウトや部材同士の締結構造等を、他の各種要件と両立させつつ設計する必要があった。その結果、車体の重量が増加したり、設計の自由度が低下したりするという問題があり、改善の余地があった。

ところで、下記特許文献１には、車両が前突してダッシュパネルが車両後方に移動したとき、フロアパッドの一部を車両後方に移動させることで、乗員の足を適切に保護するようにしたものが開示されている。

しかしながら、下記特許文献１に開示された従来技術は、あくまでも、車両と障害物との正面衝突によって車両前方から衝突荷重が入力される場合を想定したものであり、上述したように、スモールオーバーラップ衝突の発生によって衝突荷重が車両側方から車室内に直接入力された場合の対策については何ら開示がない。

特開２００６−８２６７１号公報

この発明は、衝突荷重が車両側方から車室内に直接入力されるスモールオーバーラップ衝突が発生したとしても、車体の重量増加や設計の自由度低下を伴うことなく、乗員の足をフットレストで適切に保持することができる車両構造を提供することを目的とする。

この発明の車両構造は、後面と、該後面の車幅方向内側端部から車両前側ほど車幅方向内方に傾斜する傾斜面とを有して前輪を覆うフロントホイールハウスを備えるとともに、乗員の足を載置するフットレストを、車両平面視で前記傾斜面の車内側に近接するように配設した車両構造であって、前記フロントホイールハウスの前記後面に結合され、該後面との結合部位より車幅方向内方に延設されるガセットを備え、該ガセットの車幅方向内側端部を、前記フットレストの車両前方側の部位に近接するように配設したものである。

この構成によれば、車両がスモールオーバーラップ衝突した場合、フットレストがガセットの車幅方向内側端部に当接することによって、車体の重量増加や設計の自由度低下を伴うことなく、フットレストが車両前方に変位することを抑制できる。これにより、足の向き（姿勢）を適切に規制することができ、その結果、足をフットレストで適切に保持することができる。

この発明の一実施態様においては、前記フットレストを、車両前側ほど上方に延びるように形成し、前記ガセットの車幅方向内側端部を、前記フットレストの車両前方側の部位の上部に近接するように配設したものである。

この構成によれば、スモールオーバーラップ衝突時、フットレストの前端部の変位をガセットの車幅方向内側端部によって効果的に抑制できる。このため、足をフットレストで適切に保持するという効果をより高めることができる。

この発明の一実施態様においては、前記フロントホイールハウスの車幅方向外方には、上下方向に延びる閉断面が形成されたヒンジピラーを配設しており、該ヒンジピラーと、前記フロントホイールハウスの車幅方向外側端部とを結合するとともに、前記ガセットを、前記ヒンジピラーと前記フロントホイールハウスとの結合部位を跨ぐように、前記ヒンジピラーと前記フロントホイールハウスとに結合したものである。

この構成によれば、ガセットが、上下方向に延びる閉断面によって比較的変形しにくいヒンジピラーに支持されることになる。このため、スモールオーバーラップ衝突が発生したとしても、ガセットの変位を確実に抑制することができ、その結果、足をフットレストで適切に保持するという効果をより高めることができる。

この発明によれば、車両がスモールオーバーラップ衝突した場合、フットレストがガセットの車幅方向内側端部に当接することによって、車体の重量増加や設計の自由度低下を伴うことなく、フットレストが車両前方に変位することを抑制できる。これにより、足の向き（姿勢）を適切に規制することができ、その結果、足をフットレストで適切に保持することができる。

本発明の実施形態に係る車両構造を示す平面図。 図１の車両構造を車室から見た斜視図。 ガセット及びその周辺を車両後方から見た正面図。 ガセット及びフットレストを車両側方から見た側面図。 図４のＡ−Ａ線矢視断面相当の図。 スモールオーバーラップ衝突発生時の状態を説明するための断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両構造を示す平面図であり、図２は、図１の車両構造を車室から見た斜視図、図３は、ガセット及びその周辺を車両後方から見た正面図、図４は、ガセット及びフットレストを車両側方から見た側面図、図５は、図４のＡ−Ａ線矢視断面相当の図である。

図１、図２に示すように、本実施形態に係る車両は、その前部にダッシュパネル２を備えており、このダッシュパネル２により、エンジンルームＥと車室１とが仕切され、該車室１の前壁部が構成されている。

ダッシュパネル２は、上下方向に延設されたダッシュパネルアッパ２ａと、該ダッシュパネルアッパ２ａの下端部から車室１のフロアパネル３に向かって下方かつ後方に延びるダッシュパネルロア２ｂとにより構成されている。

ダッシュパネルアッパ２ａには、その車幅方向両端部（図１、図２では左側端部のみ図示）に、車両の前輪Ｗ（図２参照）を覆うフロントホイールハウス部２１を一体形成している。このフロントホイールハウス部２１は、後面２１ａと、該後面２１ａの車幅方向内側端部から車両前側ほど車幅方向内方に傾斜する傾斜面２１ｂとを有し、このうち、後面２１ａは、後述するヒンジピラー４に接合されている。

また、車両前部の左右両端では、図１に示すように、ダッシュパネル２の車幅方向両側部から左右一対のフロントサイドフレーム５（図１では左側端部のみ図示）が車両前方に向かって延設され、その前端部が、衝撃吸収部材としてのクラッシュカン６を介してバンパーレインフォースメント７に連結されている。このバンパーレインフォースメント７は、車幅方向に延設されており、左右一対のフロントサイドフレーム５の前端部同士を連結している。

また、車両前部では、図１〜図３に示すように、フロントホイールハウス部２１の車幅方向外方に、フロントドア（不図示）用のヒンジピラー４が配設され、該ヒンジピラー４の下端部には、車両前後方向に延設された一対のサイドシル８の前端部が連結されている。車両側部では、これらヒンジピラー４やサイドシル８等により、側部開口部９が形成されている。

ヒンジピラー４は、図１〜図３に示すように、主に車幅方向内側にて上下方向に延設された断面略ハット状のヒンジピラーインナ４１と、車幅方向外側にて上下方向に延設された断面略ハット状のヒンジピラーアウタ４２とにより構成されている。そして、ヒンジピラーインナ４１、ヒンジピラーアウタ４２の前後両端部を接合することで、上下方向に延びる閉断面４３（図１参照）を形成している。ヒンジピラー４は、このように上下方向に延びる閉断面４３が形成されることで、比較的高い剛性を有しており、この高い剛性により、側部開口部９に対応して配設されるドア（図示略）を開閉可能に支持することが可能になっている。

また、サイドシル８は、図１〜図３に示すように、フロアパネル３の車幅方向外方に配設され、主に車幅方向内側にて車両前後方向に延設された断面略ハット状のサイドシルインナ８１と、車幅方向外側にて車両前後方向に延設された断面略ハット状のサイドシルアウタ８２とにより構成されている。そして、サイドシルインナ８１、サイドシルアウタ８２の上下方向両端部を接合することで、車両前後方向に延びる閉断面８３（図３参照）を形成している。

ところで、本実施形態に係る車両は、運転席が左側に設定されたものであり、運転席側のダッシュパネルロア２ｂ上には、図１〜図５に示すようなフットレスト部材１０が配設されている。フットレスト部材１０としては、例えば、発泡スチロール等の発泡樹脂製のものが用いられ、図１〜図５に示すように、ダッシュパネルロア２ｂ上に載置、固定される支持台座１１とフットレスト１２とが一体形成されている。但し、本発明では、これらを発泡樹脂で一体形成することに必ずしも限定されない。

フットレスト１２は、支持台座１１の車幅方向外側端部（左側端部）に配設されており、車両平面視でフロントホイールハウス部２１の傾斜面２１ｂの車内側に近接するように配設されている。そして、フットレスト１２は、車両前側ほど上方に延びる形状をなしており、運転席と対向するように形成された後面によって、乗員（運転者）の足ＭＦ（図５参照）を保持する保持面１２ａを構成している。

また、フロントホイールハウス部２１の後面２１ａとヒンジピラー４との接合により形成された車室１の角部には、ガセット３０が配設されている。このガセット３０は、金属製とされ、材料歩留まりの関係上、車両平面視で略Ｌ字状をなすガセット本体３１と、ガセット本体３１の前端部（車幅方向内側端部）に接合された延設部３２との２部材で構成されている。

ガセット本体３１は、その後端部（車幅方向外側端部）、前端部の上部、下部が、それぞれボルト、ナット等の締結部材３３によってヒンジピラー４、フロントホイールハウス部２１の後面２１ａに締結されている。これにより、ガセット本体３１は、ヒンジピラー４とフロントホイールハウス部２１との接合部位を跨ぐように、ヒンジピラー４とフロントホイールハウス部２１とに締結されている。

また、ガセット本体３１の前端部には、フランジ部３１ａが形成されており、このフランジ部３１ａには上述した延設部３２が接合されている。延設部３２は、ガセット本体３１とフロントホイールハウス部２１の後面２１ａとの締結部位より車幅方向内方に延びて、ガセット３０の車幅方向内側端部を構成している。そして、延設部３２は、フットレスト１２に対し、その車両前方側の部位の上部に近接するように配設されている。

ここで、フットレスト１２の車両前側には、図４、図５に示すように、車幅方向内方に凹む凹部１２ｂが形成されている。そして、上述した延設部３２は、フットレスト１２の凹部１２ｂに沿った形状をなしており、フットレスト１２の前端上部１２ｃ、車幅方向外側端部１２ｄにそれぞれ対向する上側前面３２ａ、側面部３２ｂと、凹部１２ｂの上面１２ｅに対向する底面３２ｃと、凹部１２ｂの後面１２ｆに対向する下側前面３２ｄとを有している。

次に、図１及び図６を参照して、本実施形態に係る車両がスモールオーバーラップ衝突した場合について説明する。図１は、本実施形態に係る車両がスモールオーバーラップ衝突した一例として、車幅方向に広がりを備えていない障害物であるポールＰに車両前部左側が衝突した場合を示している。

図１では、ポールＰが、バンパーレインフォースメント７の左側端部と接触しており、図中二点鎖線で示すように、前輪Ｗを車両後方に変位させながら車室１内に侵入しようとしている。この場合、クラッシュカン６が、図中二点鎖線で示すように圧縮変形することで、衝突荷重の一部が吸収される。しかしながら、フロントサイドフレーム５やバンパーレインフォースメント７が潰れることはなく、衝突荷重は、車両側方から車室１内に直接入力される。このため、フロントホイールハウス部２１は、前記衝突荷重によって、図６に示すように車室１側に変形することになる。

このとき、フットレスト１２は、車両前方に変位しようとするが、図６に示すように、延設部３２に当接することで車両前方への変位が抑制されるようになっている。図６に示す状態では、フットレスト１２の前端上部１２ｃ、車幅方向外側端部１２ｄ、凹部１２ｂの上面１２ｅ、後面１２ｆが、それぞれ対向する延設部３２の上側前面３２ａ、側面部３２ｂ、底面３２ｃ、下側前面３２ｄに当接しており、これによって、フットレスト１２の車両前方への変位が確実に抑制される。

このように、延設部３２との当接によってフットレスト１２の車両前方への変位が抑制されることで、足ＭＦの向き（姿勢）は、フットレスト１２によって適切に規制されることになる。

本実施形態では、上述したように、ガセット３０の車幅方向内側端部を構成する延設部３２を、フットレスト１２の車両前方側の部位に近接するように配設したことで、車両がスモールオーバーラップ衝突した場合には、フットレスト１２が延設部３２に当接することによって、車体の重量増加や設計の自由度低下を伴うことなく、フットレスト１２が車両前方に変位することを抑制できる。これにより、足ＭＦの向きを適切に規制することができ、その結果、足ＭＦをフットレスト１２で適切に保持することができる。

ここで、本実施形態では、フットレスト１２の一部に凹部１２ｂを形成する一方、この凹部１２ｂに沿った形状をなす延設部３２を設けることとしているが、このように構成することで、スモールオーバーラップ衝突時に両者が当接したときには、延設部３２が凹部１２ｂに嵌合したような状態になる。これにより、フットレスト１２が車両前方に変位することをより確実に抑制できる。

また、本実施形態のように、フットレスト部材１０を発泡樹脂製とすることで、スモールオーバーラップ衝突時に両者が当接したときには、衝突荷重の作用でフットレスト１２に延設部３２を噛み込ませることができる。このように、延設部３２をフットレスト１２に噛み込ませることで、フットレスト１２が車両前方に変位することをより確実に抑制できる。

また、フットレスト１２を車両前側ほど上方に延びるように形成したものにおいて、延設部３２を、フットレスト１２の車両前方側の部位の上部に近接するように配設したことで、スモールオーバーラップ衝突時には、フットレスト１２の前端部の変位を延設部３２によって効果的に抑制できる。このため、足ＭＦをフットレスト１２で適切に保持するという効果をより高めることができる。

また、ガセット３０（ガセット本体３１）を、ヒンジピラー４とフロントホイールハウス部２１との接合部位を跨ぐように、ヒンジピラー４とフロントホイールハウス部２１とに締結することで、ガセット３０は、上下方向に延びる閉断面４３によって比較的変形しにくいヒンジピラー４に支持されることになる。このため、スモールオーバーラップ衝突が発生したとしても、ガセット３０の変位を確実に抑制することができ、その結果、足ＭＦをフットレスト１２で適切に保持するという効果をより高めることができる。

ところで、上述した実施形態では、車両前部左側が車幅方向に広がりを備えていない障害物に衝突した例として、車両前部左側がポールＰに衝突した場合について説明したが、車幅方向に広がりを備えていない障害物であれば、必ずしもポールＰに限定されるものではない。
例えば、車幅方向に広がりを備えていない障害物を、自動車道の中央分離帯や、ガードレールの端部、ブロック塀等としてもよい。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明のガセットは、ガセット本体３１と延設部３２とにより構成されるガセット３０に対応し、
ガセットの車幅方向内側端部は、延設部３２に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、例えば、上述したガセット本体３１と延設部３２とを１枚のパネルで一体成形してもよい。

４…ヒンジピラー
１２…フットレスト
２１…フロントホイールハウス部
２１ａ…後面
２１ｂ…傾斜面
３０…ガセット

Claims (3)

1. 後面と、該後面の車幅方向内側端部から車両前側ほど車幅方向内方に傾斜する傾斜面とを有して前輪を覆うフロントホイールハウスを備えるとともに、
   乗員の足を載置するフットレストを、車両平面視で前記傾斜面の車内側に近接するように配設した車両構造であって、
   前記フロントホイールハウスの前記後面に結合され、該後面との結合部位より車幅方向内方に延設されるガセットを備え、
   該ガセットの車幅方向内側端部を、前記フットレストの車両前方側の部位に近接するように配設した
   車両構造。
2. 前記フットレストを、車両前側ほど上方に延びるように形成し、
   前記ガセットの車幅方向内側端部を、前記フットレストの車両前方側の部位の上部に近接するように配設した
   請求項１記載の車両構造。
3. 前記フロントホイールハウスの車幅方向外方には、上下方向に延びる閉断面が形成されたヒンジピラーを配設しており、
   該ヒンジピラーと、前記フロントホイールハウスの車幅方向外側端部とを結合するとともに、
   前記ガセットを、前記ヒンジピラーと前記フロントホイールハウスとの結合部位を跨ぐように、前記ヒンジピラーと前記フロントホイールハウスとに結合した
   請求項１または２記載の車両構造。

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