JP2014024434A - 搬送車 - Google Patents

Abstract

【課題】 操舵機構のないシンプルな構成にするとともに、特にコーナリング等のカーブ走行する旋回時に進路が乱れる事態を防止し、走行安定性の向上を図る。
【解決手段】 シャシ１の前後方向に一対の前輪Ｗｆ，一対の中間輪Ｗｃ及び一対の後輪Ｗｒを設け、各車輪をその車輪軸２がシャシ１の前後方向Ｒに直交するように設け、中間輪Ｗｃをゴムタイヤ４を備えて構成し、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒを、横方向へ自在に回転する複数個の横転ローラ６を環状に配列した全方向車輪で構成し、各車輪に夫々駆動部７を設け、制御部２０に、シャシ１のカーブ走行する旋回時に、旋回半径方向外側の前輪Ｗｆ，中間輪Ｗｃ及び後輪Ｗｒにおいて、中間輪Ｗｃの最大駆動トルクを前輪及び後輪の最大駆動トルクより減少させて配分する最大駆動トルク指令手段２１を備えた。
【選択図】図２

Description

本発明は、主に種々の物品を搬送するための無人で操作可能な搬送車に関し、特に、車輪を６輪以上有し重量物の搬送にも適した搬送車に関する。

従来、この種の搬送車としては、例えば、特開２００３−３４２６２号公報（特許文献１）に掲載されたものがある。この搬送車は、シャシの前後方向に夫々トレッドを同じにする一対の前輪，一対の中間輪及び一対の後輪を設けた６輪車であり、各車輪は、夫々、独立して旋回運動可能になっており、電気式ステアリングにより操舵できるようにしている。しかしながら、この搬送車にあっては、各車輪を夫々独立して旋回可能にして舵角調整する操舵機構があるので、それだけ、構造が複雑になるという欠点がある。

そのため、操舵機構のないシンプルな構成として、例えば、各種作業を行うロボットを移動させる車両の技術であるが、米国特許第５３２３８６７号公報（特許文献２）に掲載された技術を用いることが考えられる。これは、図９に示すように、シャシ１００の前後方向に夫々トレッドを同じにする一対の前輪Ｗｆ，一対の中間輪Ｗｃ及び一対の後輪Ｗｒを所定間隔で設けるとともに、これらの車輪軸１０１をシャシ１００の前後方向Ｒに直交するように設けている。そして、中間輪Ｗｃをゴムタイヤ１０３を備えて構成し、中間輪Ｗｃ以外の前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒを、車輪の直進方向に対して直交する横方向へ自在に回転する複数個の横転ローラ１０４を環状に配列した全方向車輪で構成している。また、シャシ１００に一対のモータ１０５を搭載し、減速機構１０６，チェーン伝動機構１０７及びベルト伝動機構１０８を介して左右の各車輪群を各々同期させて駆動できるようにしている。これにより、図示外の制御部により、モータ１０５を制御してシャシ１００を前後進及び旋回させるようにする。

特開２００３−３４２６２号公報 米国特許第５３２３８６７号公報

しかしながら、搬送車として上記後者の操舵機構のない車両の構成とした場合、特に、この搬送車を屋外で用いると、路面状況の変化により、走行安定性に劣るという問題があった。それは、例えば、路面が雨で濡れ、あるいは、積雪やアイスバーンにより滑りやすくなっている場合に、コーナリング等のカーブ走行する旋回時に進路が乱れやすくなるからである。即ち、図１０に示すように、この旋回時には、モータ１０５を制御して旋回半径方向外側の車輪群（図の左側）に対して旋回半径方向内側の車輪群（図の右側）よりも回転数を増加させるが、旋回半径方向外側の各車輪は同期して回転するので、最大駆動トルクが均等になり、そのため、旋回半径方向外側の中間輪Ｗｃの最大駆動トルクＴｃと横方向のコーナリングフォースＦａの合成力Ｔｔがタイヤのグリップ限界（図１０では積雪路面のタイヤ摩擦円）を超えてしまい車体の横方向グリップを失うことで進路を乱すからである。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、操舵機構のないシンプルな構成にするとともに、特にコーナリング等のカーブ走行する旋回時に進路が乱れる事態を防止し、走行安定性の向上を図った搬送車を提供することを目的とする。

このような目的を達成するため、本発明の搬送車は、シャシの前後方向に少なくとも一対の前輪，一対の中間輪及び一対の後輪を設けた搬送車であって、上記各車輪をその車輪軸が上記シャシの前後方向に直交するように設け、上記中間輪をゴムタイヤを備えて構成し、上記中間輪以外の前輪及び後輪を、該車輪の直進方向に対して直交する横方向へ自在に回転する複数個の横転ローラを環状に配列した全方向車輪で構成し、上記各車輪に夫々指令された最大駆動トルクを独立して出力可能な駆動部を設け、該各駆動部を制御してシャシを前後進及び旋回させる制御部を設け、該制御部に各駆動部に対し最大駆動トルクを配分して指令する最大駆動トルク指令手段を備えた構成としている。

これにより、シャシを走行させるときは、制御部により各駆動部に対して、各車輪の所要の回転数及び回転方向を指令するとともに、最大駆動トルク指令手段から最大駆動トルクを配分して指令してシャシを前後進及び旋回させる。このため、操舵機構のないシンプルな構成にして走行を可能にする。この場合、例えば、前後進時には、左右の各車輪群に対して回転数を均等配分する。また、一対の中間輪間の中央を旋回中心とする所謂その場旋回においては、左右の車輪群に対し回転数を均等配分するとともに互いに左右の車輪群の回転方向を逆転させる。また、その場旋回以外の旋回であるカーブ走行する旋回時、例えば、右折，左折のコーナリングにおいては、旋回半径方向外側の車輪群に対して旋回半径方向内側の車輪群よりも回転数を増加させて配分する。そのため、回転半径を自在に変えることができるようになる。この旋回の際には、個々の駆動部に対して、夫々、最大駆動トルク指令手段から個別の最大駆動トルクを指令することができるので、従来に比較して、制御の組合せが増加する。そのため、例えば、旋回半径方向外側においてその中間輪の最大駆動トルクを前輪及び後輪の最大駆動トルクより減少させて配分すれば、旋回半径方向外側の前後輪のトルクリミットを増加させ中間輪のトルクリミットを抑えることができ、中間輪の横方向グリップを増大させることができ、進路の乱れを防止して走行安定性の向上を図ることができる。この旋回においては、前輪，後輪は、車輪の直進方向に対して直交する横方向へ自在に回転する複数個の横転ローラが環状に配列されているので、この横ローラが横方向に自在に回転することから、回転差に追従することができ、円滑な走行を得ることができる。

そして、必要に応じ、上記最大駆動トルク指令手段は、シャシの少なくともカーブ走行する旋回時に、旋回半径方向外側の前輪，中間輪及び後輪において、該中間輪の最大駆動トルクを前輪及び後輪の最大駆動トルクより減少させて配分する構成としている。これにより、例えば、路面が雨で濡れ、あるいは、積雪やアイスバーンにより滑りやすくなっている場合に、カーブ走行する旋回時の所謂コーナリングの際に進路が乱れやすくなるが、この旋回時には、中間輪の最大駆動トルクを前輪及び後輪の最大駆動トルクより減少させて配分するので、旋回半径方向外側の前後輪のトルクリミットを増加させ中間輪のトルクリミットを抑えることができ、中間輪の横方向グリップを増大させることができ、シャシの横方向グリップを確保できるようになり、そのため、進路の乱れを防止して走行安定性の向上を図ることができる。

また、必要に応じ、上記旋回半径方向外側の中間輪の最大駆動トルクは、該中間輪の最大駆動トルクとコーナリングフォースの合成トルクが、路面の滑りやすさに対応して定められた摩擦円の内側に収まるように設定される構成としている。
ここで、摩擦円とは、路面の滑りやすさに対応して中間輪に発生する前後方向及び左右方向の力の大きさの境界値を各方向毎に真円若しくは楕円となる円グラフとしたものである。この摩擦円の内側においては、中間輪は路面に対してスリップを起こさないが、この摩擦円の外側では、中間輪は路面の摩擦が限界を超え中間輪はスリップを起こす。
これにより、中間輪の最大駆動トルクと横方向のコーナリングフォースの合成力を中間輪の摩擦円（グリップ限界）内にすることができ、車体の横方向グリップを確保できる。そのため、確実に進路の乱れを防止して走行安定性の向上を図ることができる。

更に、必要に応じ、上記制御部は、上記旋回半径方向外側の中間輪の最大駆動トルクを路面の滑りやすさ及びシャシ速度に対応して予め定められた関係に基づいて算出する中間輪最大駆動トルク算出手段と、該中間輪最大駆動トルク算出手段が算出した中間輪の最大駆動トルクに基づいて旋回半径方向外側の前輪及び後輪の最大駆動トルクを算出する前後輪最大駆動トルク算出手段とを備え、上記最大駆動トルク指令手段は、上記中間輪最大駆動トルク算出手段及び前後輪最大駆動トルク算出手段が算出した最大駆動トルクを配分して指令する構成としている。
これにより、シャシの速度に応じて、旋回半径方向外側の前輪，中間輪及び後輪の最大駆動トルクが自動的に算出される。

更にまた、必要に応じ、上記旋回半径方向外側の前輪，中間輪及び後輪に配分される最大駆動トルクを夫々Ｔｆ，Ｔｃ，Ｔｒとし、該中間輪の最大駆動トルクを減少させないで該前輪，中間輪及び後輪に対して配分される標準最大駆動トルクを夫々Ｔｆｓ，Ｔｃｓ，Ｔｒｓとし、該中間輪の標準最大駆動トルクに対する最大駆動トルクの値減少値をＴｃｄとしたとき、
Ｔｃｄ＝Ｔｃｓ−Ｔｃ
Ｔｆ＝Ｔｆｓ＋（１／２）Ｔｃｄ
Ｔｒ＝Ｔｒｓ＋（１／２）Ｔｃｄ
に設定する構成としている。
中間輪の最大駆動トルクの減少値Ｔｃｄを、前後輪に（１／２）ずつ均等配分するので、それだけ、軌道が滑らかになり、より一層、走行安定性の向上を図ることができる。

また、必要に応じ、上記前輪，中間輪及び後輪をシャシに対してサスペンション機構を介して支持した構成としている。
これにより、路面が、凸凹していても、これに追従することができ、即ち、路面の凸凹によりシャシが浮き上がっても、サスペンション機構が作動して車輪が走行面に追従し、車輪の浮き上がりを防止することができ、駆動力を確実に走行面に伝達することができる。特に、雪道などでは、上記の滑りに対応することに加えて、雪による凸凹にも対応できるので、より一層、走行安定性の向上を図ることができる。

本発明によれば、各車輪の車輪軸をシャシの前後方向に直交するように設け、中間輪以外の車輪を、車輪の直進方向に対して直交する横方向へ自在に回転する複数個の横転ローラを環状に配列した全方向車輪で構成したので、シャシを走行させるときは、制御部により、車輪の回転数及び回転方向を決め、最大駆動トルク指令手段から最大駆動トルクを配分して指令して各駆動部を制御し、シャシを前後進及び旋回させる。このため、操舵機構のないシンプルな構成にして走行させることができる。この場合、コーナリング等のカーブ走行する旋回時においては、旋回半径方向外側の車輪群に対して旋回半径方向内側の車輪群よりも回転数を増加させて配分するとともに、旋回半径方向外側の各車輪の最大駆動トルクの配分率を適宜変えることにより、例えば、旋回半径方向外側においてその中間輪の最大駆動トルクを前輪及び後輪の最大駆動トルクより減少させて配分すれば、旋回半径方向外側の前後輪のトルクリミットを増加させ中間輪のトルクリミットを抑えることができ、中間輪の横方向グリップを増大させることができ、進路の乱れを防止して走行安定性の向上を図ることができる。

本発明の実施の形態に係る搬送車を示す斜視図である。 本発明の実施の形態に係る搬送車を示す平面図である。 本発明の実施の形態に係る搬送車の中間輪の構成を示す斜視図である。 本発明の実施の形態に係る搬送車の前後輪の構成を示す斜視図である。 本発明の実施の形態に係る搬送車の制御部の制御において用いる遠心力と速度との関係を示すグラフ図である。 本発明の実施の形態に係る搬送車の制御部の制御において用いる中間輪の最大駆動トルクと速度との関係を示すグラフ図である。 本発明の実施の形態に係る搬送車の積雪路面における制御の一例を示し、（ａ）は中間輪の比較的速度が遅いとき（図６中Ａ）の最大駆動トルクとコーナリングフォースの関係を示す図、（ｂ）は中間輪の比較的速度が速いとき（図６中Ｂ）の最大駆動トルクとコーナリングフォースの関係を示す図である。 本発明の実施の形態に係る搬送車のコーナリング時における各車輪の最大駆動トルクの配分状態を示す図である。 従来の搬送車に用いることが可能な車両の一例を示す平面図である。 従来の車両のコーナリング時における欠点を示し、（ａ）は中間輪の最大駆動トルクとコーナリングフォースの関係を示す図、（ｂ）は各車輪の最大駆動トルクの配分状態を示す図である。

以下、添付図面に基づいて本発明の実施の形態に係る搬送車について詳細に説明する。尚、上記と同様のものには同一の符号を付して説明する。実施の形態に係る搬送車は、基地局との無線通信により走行する無人搬送車である。
図１乃至図４に示すように、本発明の実施の形態に係る搬送車Ｃは、金属製のフレームで形成されたシャシ１を備え、このシャシ１の前後方向に夫々トレッドを同じにする一対の前輪Ｗｆ，一対の中間輪Ｗｃ及び一対の後輪Ｗｄを設けている。各車輪Ｗｆ，Ｗｃ，Ｗｄは、シャシ１に対して後述のサスペンション機構１０を介して支持され、各車輪Ｗｆ，Ｗｃ，Ｗｄの車輪軸２は、シャシ１の前後方向Ｒに直交するように設けられている。

中間輪Ｗｃは、図３に示すように、車輪軸２を有したホイール３の外周にゴムタイヤ４を装着したものである。また、中間輪Ｗｃ以外の前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｄは、図４に示すように、全方向車輪で構成されている。これは、車輪軸２を有したホイール５に、車輪の直進方向に対して直交する横方向へ自在に回転する複数個のゴム製の横転ローラ６を複数環状に配列して形成されている。各横転ローラ６はホイール５の外周に設けた回転軸（図示せず）に回転自在に軸支されている。中間輪Ｗｃにゴムタイヤ４を用いるのは、コーナリング等のカーブ走行する旋回時に、タイヤ４で路面をグリップし遠心力に対する反力を得るためである。各車輪Ｗｆ，Ｗｃ，Ｗｄは、その直径が同一になる大きさに形成されている。

各車輪Ｗｆ，Ｗｃ，Ｗｄには、各車輪Ｗｆ，Ｗｃ，Ｗｄに対して夫々指令された最大駆動トルクを独立して出力可能な駆動部７が設けられている。駆動部７は、インホイールモータといわれる後述の制御部２０の指令により機能するドライバを有した電動モータで構成され、その回転軸は車輪軸２に直結されている。

各車輪Ｗｆ，Ｗｃ，Ｗｄを支持するサスペンション機構１０は、図３及び図４に示すように、独立懸架機構で、所謂ダブルウィッシュボーン式サスペンション機構で構成される。詳しくは、サスペンション機構１０は、駆動部７を保持する保持部１１と、シャシ１に固定される支持部１２と、保持部１１と支持部１２との間に両端が軸支されて架設され四辺形のリンク機構を構成する上下一対のリンク１３（Ａ），１３（Ｂ）とを備えている。各リンク１３は、夫々、両端が軸支された左右一対のアーム１４を備えている。また、このサスペンション機構１０には、支持部１２と下側のリンク１３間にコイルスプリング１５を有した一対のダンパ１６が設けられている。支持部１２の上側の両側には取付部材１７が突設されており、各ダンパ１６はこの取付部材１７と対応する下側リンク１３（Ｂ）のアーム１５との間に両端が軸支されて架設されている。

また、本搬送車Ｃには、図２に示すように、各駆動部７を制御してシャシ１を前後進及び旋回させる制御部２０が設けられている。制御部２０は、ＣＰＵを備え、基地局との無線通信を行い、各駆動部７を個別に制御する等の制御等を行う。
制御部２０は、各駆動部７に対して各車輪の回転数及び回転方向を指令する回転指令手段２４と、各車輪の最大駆動トルクを配分して指令する最大駆動トルク指令手段２１とを備えている。最大駆動トルク指令手段２１は、シャシ１の少なくともカーブ走行する旋回時に、旋回半径方向外側の前輪Ｗｆ，中間輪Ｗｃ及び後輪Ｗｄにおいて、中間輪Ｗｃの最大駆動トルクＴｃを前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｄの最大駆動トルクＴｆ，Ｔｒより減少させて配分する機能を備えている。図７に示すように、この旋回半径方向外側の中間輪Ｗｃの最大駆動トルクＴｃは、中間輪Ｗｃの最大駆動トルクＴｃとコーナリングフォースＦａの合成トルクＴｔが、路面の滑りやすさに対応して定められた摩擦円（後述の図７の３０，３１，３２）の内側に収まるように設定される。

詳しくは、制御部２０は、旋回半径方向外側の中間輪Ｗｃの最大駆動トルクＴｃを路面の滑りやすさ及びシャシ速度に対応して予め定められた関係に基づいて算出する中間輪最大駆動トルク算出手段２２と、この中間輪最大駆動トルク算出手段２２が算出した中間輪Ｗｃの最大駆動トルクＴｃに基づいて旋回半径方向外側の前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｄの最大駆動トルクＴｆ，Ｔｒを算出する前後輪最大駆動トルク算出手段２３とを備え、最大駆動トルク指令手段２１は、中間輪最大駆動トルク算出手段２２及び前後輪最大駆動トルク算出手段２３が算出した最大駆動トルクを配分して指令する。

中間輪最大駆動トルク算出手段２２において、中間輪Ｗｃの最大駆動トルクＴｃは、例えば、以下のようにして決定される。
車体質量に荷の質量を加えた全質量をｍ、シャシ１の速度をｖ、シャシ１の角速度をω、回転半径をｒ、シャシ１に生じる遠心力をＦとしたとき、ｒ＝ｖ／ωであるから、
Ｆ＝ｍｒω² ＝ｍｖω² ／ω＝ｍｖω
の関係になる。この関係を図５のグラフに示す。尚、荷のないときをｍ（ＭＩＮ）とし、荷の最大車載時をｍ（ＭＡＸ）とした。

そして、この遠心力Ｆに抗するように、中間輪Ｗｃの最大駆動トルクＴｃが決定される。この場合、路面の滑りやすさを考慮する。図６に示すように、中間輪Ｗｃの最大駆動トルクをＴｃ、この中間輪Ｗｃの最大駆動トルクを減少させないで配分される当該中間輪Ｗｃの標準最大駆動トルクをＴｃｓ（１００％）とし、この中間輪Ｗｃの標準最大駆動トルクＴｃｓに対する最大駆動トルクＴｃの出力比（％）を、路面の滑りやすさとシャシ１の速度（ｖω）に対応させた相関図を予め求めておく。中間輪最大駆動トルク算出手段２２は、この相関図に基づいて中間輪Ｗｃの最大駆動トルクＴｃを算出する。

路面の滑りやすさは、予め、路面状況を見て設定する。例えば、図６に示すように、ドライ路面，ウエット路面，積雪路面とする。あるいはまた、ＡＢＳ装置のトラクションコントロールを用いて車輪の路面に対する滑りを検知し、この滑り検知に基づいて路面の滑りやすさをリアルタイムで付与するようにしてもよい。
図７（ａ）（ｂ）には、積雪路面時において、シャシ１の速度（ｖω）のＡ点及びＢ点での中間輪Ｗｃでの最大駆動トルクＴｃの出力比（％）例を示す。図中、３０は積雪路面のタイヤ摩擦円、３１はウエット路面のタイヤ摩擦円、３２は舗装ドライ路面のタイヤ摩擦円を示す。

前後輪最大駆動トルク算出手段２３は、旋回半径方向外側の前輪Ｗｆ，中間輪Ｗｃ及び後輪Ｗｄに配分される最大駆動トルクを夫々Ｔｆ，Ｔｃ，Ｔｒとし、中間輪Ｗｃの最大駆動トルクを減少させないで前輪Ｗｆ，中間輪Ｗｃ及び後輪Ｗｄに対して配分される標準最大駆動トルクを夫々Ｔｆｓ，Ｔｃｓ，Ｔｒｓとし、中間輪Ｗｃの標準最大駆動トルクＴｃｓに対する最大駆動トルクの値減少値をＴｃｄとしたとき、
Ｔｃｄ＝Ｔｃｓ−Ｔｃ
Ｔｆ＝Ｔｆｓ＋（１／２）Ｔｃｄ
Ｔｒ＝Ｔｒｓ＋（１／２）Ｔｃｄ
の関係式により算出する。

従って、この実施の形態に係る搬送車Ｃによれば、以下のように走行させられる。搬送車Ｃは、基地局との無線通信により走行させられる。この走行においては、制御部２０により、回転指令手段２４から各車輪の所要の回転数及び回転方向を指令するとともに、最大駆動トルク指令手段２１から最大駆動トルクを配分して指令して各駆動部７を制御し、シャシ１を前後進及び旋回させる。このため、操舵機構のないシンプルな構成にして走行を可能にする。この場合、例えば、前後進時には、左右の各車輪Ｗｆ，Ｗｃ，Ｗｄ群に対して回転数を均等配分する。また、一対の中間輪Ｗｃ間の中央Ｐ（図２）を旋回中心とする所謂その場旋回においては、左右の車輪群に対し夫々回転数を均等配分するとともに互いに左右の車輪群の回転方向を逆転させる。また、その場旋回以外の旋回であるカーブ走行する旋回時、例えば、右折，左折のコーナリングにおいては、旋回半径方向外側の車輪群に対して旋回半径方向内側の車輪群よりも回転数を増加させて配分する。

このカーブ走行の際には、制御部２０において、中間輪最大駆動トルク算出手段２２が、旋回半径方向外側の中間輪Ｗｃの最大駆動トルクＴｃを路面の滑りやすさ及びシャシ速度に対応して予め定められた関係に基づいて算出し、前後輪最大駆動トルク算出手段２３が、中間輪最大駆動トルク算出手段２２が算出した中間輪Ｗｃの最大駆動トルクＴｃに基づいて旋回半径方向外側の前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｄの最大駆動トルクＴｆ，Ｔｒを算出し、最大駆動トルク指令手段２１は、中間輪最大駆動トルク算出手段２２及び前後輪最大駆動トルク算出手段２３が算出した最大駆動トルクＴｆ，Ｔｃ，Ｔｒを配分して指令する。

これにより、図６乃至図８に示すように、旋回半径方向外側の中間輪Ｗｃの最大駆動トルクＴｃは、中間輪Ｗｃの最大駆動トルクＴｃとコーナリングフォースＦａの合成トルクＴｔが、路面の滑りやすさに対応して定められた摩擦円の内側に収まるように設定される。また、旋回半径方向外側の前輪Ｗｆ，中間輪Ｗｃ及び後輪Ｗｄにおいて、中間輪Ｗｃの最大駆動トルクを前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｄの最大駆動トルクより減少させて配分される。
このため、図８に示すように、例えば、路面が雨で濡れ、あるいは、積雪やアイスバーンにより滑りやすくなっている場合に、カーブ走行する旋回時の所謂コーナリングの際に進路が乱れやすくなるが、旋回半径方向外側の中間輪Ｗｃの最大駆動トルクＴｃと横方向のコーナリングフォースＦａの合成力Ｔｔを中間輪Ｗｃの摩擦円（グリップ限界）内にし、旋回半径方向外側の前後輪Ｗｄのトルクリミットを増加させ中間輪Ｗｃのトルクリミットを抑えるので、中間輪Ｗｃの横方向グリップを増大させることができ、シャシ１の横方向グリップを確保できるようになり、滑りが抑止され、進路の乱れを防止して走行安定性の向上を図ることができる。この旋回においては、前輪Ｗｆ，後輪Ｗｄは、車輪の直進方向に対して直交する横方向へ自在に回転する複数個の横転ローラ６が環状に配列されているので、この横ローラ６が横方向に自在に回転することから、回転差に追従することができ、円滑な走行を得ることができる。
また、旋回半径方向外側において、中間輪Ｗｃの最大駆動トルクＴｃの減少値Ｔｃｄを、前後輪Ｗｄに（１／２）ずつ均等配分するので、それだけ、軌道が滑らかになり、より一層、走行安定性の向上を図ることができる。

このように、各車輪の回転数及び最大駆動トルクの配分率を適宜変えることによりあらゆる路面に対応することができるようになる。特に、旋回の際には、個々の駆動部７に対して、夫々、最大駆動トルク指令手段２１から個別の最大駆動トルクを指令することができるので、従来に比較して、制御の組合せが増加する。そのため、例えば、特にコーナリング等のカーブ走行する旋回時に進路が乱れる事態を防止し、走行安定性の向上を図ることができるのである。

また、この走行においては、前輪Ｗｆ，中間輪Ｗｃ及び後輪Ｗｄはシャシ１に対してサスペンション機構１０を介して支持されているので、路面が、凸凹していても、これに追従することができ、即ち、路面の凸凹によりシャシ１が浮き上がっても、サスペンション機構１０が作動して各車輪Ｗｆ，Ｗｃ，Ｗｄが走行面に追従し、各車輪Ｗｆ，Ｗｃ，Ｗｄの浮き上がりを防止することができ、駆動力を確実に走行面に伝達することができる。特に、雪道などでは、上記の滑りに対応することに加えて、雪による凸凹にも対応できるので、より一層、走行安定性の向上を図ることができる。

尚、上記実施の形態において、制御部２０による最大駆動トルクの配分は、上述した配分に限定されるものではなく、適宜変更して差し支えない。加速時やブレーキ時に前後輪Ｗｆ，Ｗｄに最大駆動トルク差を設けてよいことは勿論である。また、制御部２０の機能をシャシ１に搭載したが、必ずしもこれに限定されるものではなく、無線通信により指令するようにしてもよく、適宜変更して差し支えない。更に、上記実施の形態では、前輪Ｗｆ，中間輪Ｗｃ及び後輪Ｗｄのトレッドを夫々同じにしたが、必ずしもこれに限定されるものではなく、トレッドを異ならせてもよく、適宜変更して差し支えない。更にまた、車輪の数は上記６輪に限定されるものではなく、８輪、１０輪等にしてよい。この場合、中間輪Ｗｃは、一対にしておくことが望ましい。また、車軸方向には、車輪を増やして良いことは勿論である。

Ｃ 搬送車
１ シャシ
Ｗｆ 前輪
Ｗｃ 中間輪
Ｗｒ 後輪
２ 車輪軸
３ ホイール
４ ゴムタイヤ
５ ホイール
６ 横転ローラ
７ 駆動部
１０ サスペンション機構
１１ 保持部
１２ 支持部
１３ リンク
１４ アーム
１５ コイルスプリング
１６ ダンパ
２０ 制御部
２１ 最大駆動トルク指令手段
２２ 中間輪最大駆動トルク算出手段
２３ 前後輪最大駆動トルク算出手段
２４ 回転指令手段
Ｔｆ，Ｔｃ，Ｔｒ 旋回半径方向外側の車輪の最大駆動トルク
３０ 積雪路面のタイヤ摩擦円
３１ ウエット路面のタイヤ摩擦円
３２ 舗装ドライ路面のタイヤ摩擦円

Claims (6)

1. シャシの前後方向に少なくとも一対の前輪，一対の中間輪及び一対の後輪を設けた搬送車であって、
   上記各車輪をその車輪軸が上記シャシの前後方向に直交するように設け、上記中間輪をゴムタイヤを備えて構成し、上記中間輪以外の前輪及び後輪を、該車輪の直進方向に対して直交する横方向へ自在に回転する複数個の横転ローラを環状に配列した全方向車輪で構成し、上記各車輪に夫々指令された最大駆動トルクを独立して出力可能な駆動部を設け、該各駆動部を制御してシャシを前後進及び旋回させる制御部を設け、該制御部に各駆動部に対し最大駆動トルクを配分して指令する最大駆動トルク指令手段を備えたことを特徴とする搬送車。
2. 上記最大駆動トルク指令手段は、シャシの少なくともカーブ走行する旋回時に、旋回半径方向外側の前輪，中間輪及び後輪において、該中間輪の最大駆動トルクを前輪及び後輪の最大駆動トルクより減少させて配分することを特徴とする請求項１記載の搬送車。
3. 上記旋回半径方向外側の中間輪の最大駆動トルクは、該中間輪の最大駆動トルクとコーナリングフォースの合成トルクが、路面の滑りやすさに対応して定められた摩擦円の内側に収まるように設定されることを特徴とする請求項２記載の搬送車。
4. 上記制御部は、上記旋回半径方向外側の中間輪の最大駆動トルクを路面の滑りやすさ及びシャシ速度に対応して予め定められた関係に基づいて算出する中間輪最大駆動トルク算出手段と、該中間輪最大駆動トルク算出手段が算出した中間輪の最大駆動トルクに基づいて旋回半径方向外側の前輪及び後輪の最大駆動トルクを算出する前後輪最大駆動トルク算出手段とを備え、上記最大駆動トルク指令手段は、上記中間輪最大駆動トルク算出手段及び前後輪最大駆動トルク算出手段が算出した最大駆動トルクを配分して指令することを特徴とする請求項３記載の搬送車。
5. 上記旋回半径方向外側の前輪，中間輪及び後輪に配分される最大駆動トルクを夫々Ｔｆ，Ｔｃ，Ｔｒとし、該中間輪の最大駆動トルクを減少させないで該前輪，中間輪及び後輪に対して配分される標準最大駆動トルクを夫々Ｔｆｓ，Ｔｃｓ，Ｔｒｓとし、該中間輪の標準最大駆動トルクに対する最大駆動トルクの値減少値をＴｃｄとしたとき、
   Ｔｃｄ＝Ｔｃｓ−Ｔｃ
   Ｔｆ＝Ｔｆｓ＋（１／２）Ｔｃｄ
   Ｔｒ＝Ｔｒｓ＋（１／２）Ｔｃｄ
   に設定することを特徴とする請求項３または４記載の搬送車。
6. 上記前輪，中間輪及び後輪をシャシに対してサスペンション機構を介して支持したことを特徴とする請求項１乃至５何れかに記載の搬送車。

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