CN1325298C - 汽车控制方法和汽车控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种用于控制汽车的方法和装置，该装置包括：车轮转速传感器(13)，用于利用车轮转速计算车轮回转力的车轮回转力计算部件(23)，用于检测由电动机(3)产生的驱动力的驱动力检测部件(12)，用于利用驱动力和车轮回转力计算车身驱动力的车身驱动力计算部件(24)，用于获得车身驱动力的多个频带中的变化部分的车身驱动力变化部分获取部件(25)，以及用于控制汽车的行驶状态的可控制驱动力的控制单元(22)，其中，通过利用主驱动力、滑移率控制驱动力以及根据获得的车身驱动力的变化部分计算的轮胎扰动补偿驱动力来提供作用在每个车轮上的可控制的驱动力，并将其发送给电动机控制器(11)，以可控制地驱动驱动轮(2)，并且通过在轮胎上施加微振动而抑制在轮胎与道路表面之间产生的微振动，由此，可通过补偿作用在轮胎上的扰动增大轮胎和路面间的地面接触，以便提高汽车的驾驶稳定性。

Description

汽车控制方法和汽车控制装置
技术领域
本发明涉及一种汽车控制方法，具体地说，涉及一种适合用来控制作用在车轮上的驱动力或制动力并且抑制作用在轮胎上的扰动的控制方法以及一种在该方法中使用的装置。
背景技术
在现有技术中，为了通过控制作用在驱动轮上的驱动力来控制汽车的行驶状态，在发动机驱动的汽车的情况下，根据输入的加速度信号来计算目标发动机转速，并且控制发动机节气门的开启以调整发动机转速，这样，通过车速传感器检测到的实际车速变成为根据上述的目标发动机转速计算出的车速，以便控制作用在与驱动轮相连的输出轴上的驱动转矩。
如图12中的控制流程图所示，在通过电动机驱动或制动驱动轮的电动汽车中，用来驱动或制动驱动轮50R的电动机50M的输出轴转矩由驱动转矩检测部件51来检测，车轮转速由车轮转速传感器52来检测，处于胶结状态中的目标车轮转速根据用来获得所需的驱动转矩的目标驱动力(电动机转矩指令值)和检测到的电动机的输出轴转矩通过目标车轮转速计算部件53来计算，从而上述检测到的车轮转速变成上述的目标车轮转速，并且通过电动机驱动与控制部件54来控制由上述电动机50M产生的驱动力或制动力，以调整作用在驱动轮50R上的驱动力或制动力。此时，控制上述车轮转矩与汽车车身驱动力之比以使之变成等于车轮的质量与汽车车身的质量之比。电动机驱动与控制部件54通过检测电动机的输出轴的转矩或直接检测电动机的电流来控制流经上述电动机50M的电流大小。
当由于电动机50M的输出轴转矩的波动而引起汽车振动时，作为控制这种振动的手段，例如提出了这样一种方法，其中，电动机转矩被检测为电动机转角。θm或电动机转速 ，计算该θm或
Figure C0381279200072
与基于设备模型的电动机转角的估计值θme或电动机转速的估计值 之间的偏差“e”，并由该偏差“e”估算出扰动转矩以控制将要输入到实际设备中的电动机转矩(例如，参见日本公开的专利申请NO.20O0-217209)；还提出了这样一种方法，其中，通过检测电动机的平均转数
Figure C0381279200074
和驱动轮的平均转数 计算它们之间的偏差Δ
Figure C0381279200076
，并且利用通过把该偏差Δ 乘以增量k而得到的修正值τ来修正将要输入到电动机中的转矩指令值τM(例如，参见日本公开的专利申请No.2002-152916)。
对于具有通过开关电路驱动的SR电动机的汽车，还提出了这样一种方法，其中，通过带通滤波器从由电动机检测到的电动机转数信号中提取具有共振频率带的信号并将其反馈，以减少由源于电动机或汽车车身的共振的电动机的振动而引起的电动机轴的转数的波动(例如，参见日本公开的专利申请No.2002-171778)。
在上述的汽车控制中，为了控制由横摆率传感器或车速传感器检测的汽车的姿态或汽车速度，要根据受控汽车的工况的时间常数来控制作用在驱动轮上的驱动力或制动力。更具体地说，在环路中通过低通滤波器除去成为汽车工况的噪声成分的高频率部分，从而在发动机驱动的汽车中以大约100毫秒到10秒的控制周期或在电动汽车中以大约1毫秒到10秒的控制周期来控制作用在驱动轮上的驱动力或制动力。
当汽车在具有低摩擦系数的道路上行驶时，根据估计的道路摩擦系数来控制汽车的行驶状态。作为估计道路摩擦系数的手段，例如提出了这样一种方法，其中，获得车轮转速的振动以提高输入到包括轮胎与路面之间的摩擦特性的车轮共振***中的输入的响应输出的精度，只从车轮转速的这个振动中选取周期性振动，并且根据该周期性振动来确定车轮共振***的传输功能(参见日本公开的专利申请No.11-178120)。
为了抑制当汽车突然开始在具有低摩擦系数的道路上行驶时车轮的空转，如图12所示，汽车车身速度由汽车车身速度传感器55来检测，滑移率计算部件56计算根据上述检测到的汽车车身速度和由车轮传感器52检测到的车轮转速通过车轮转速和由于车轮空转而产生的汽车车身速度之间的速度差来确定的滑移率，并且上述的目标车轮转速被修正，从而使上述滑移率成为预设的滑移率，以抑制上述滑移率的增加，由此缩短驱动或制动距离。由于作用在驱动轮上的驱动力或制动力是根据汽车工况的信息来控制的，所以也以相同的控制频率执行这个控制。
还提出了这样一种方法，其中，由加速度传感器检测驱动轮的加速度以代替根据汽车车身速度与车轮转速之间的速度差而计算的滑移率，并根据该加速度传感器的输出与驱动轮转数的增加之间的关系来判断汽车是否滑动。当判断汽车滑动时，就减少电动机转矩(例如，参见日本公开的专利申请No.11-178120)。
还进一步提出了这样一种方法，其中，通过根据道路的状况在轮胎上施加频率高于汽车车身的共振频率的微振动来改变轮胎与道路表面之间的摩擦力，在保持轮胎的滑移率或侧偏角恒定的同时，通过调整轮胎的摩擦力来控制汽车的行驶状态(例如，参见出版物WO 02/00463)。
然而，因为通过上述发动机驱动汽车的一般控制不能补偿由于道路状况的变化和包括悬架的簧下质量且具有100毫秒或更小周期的振动的变化而使轮胎的接触压力发生波动所引起的作用在轮胎上的扰动(微振动)的影响，所以轮胎的通路保持能力变差。同时，在电动汽车中，尽管周期性控制可能会比在发动机驱动汽车的情形时短，但是不能确定比包含在上述检测到的电动机转矩和车轮转速中的汽车车身的响应频率高的频带波动部分，由此不可能补偿作用在轮胎上的扰动的影响。
由于在微振动直接作用于轮胎上的方法中只控制轮胎的摩擦力，因此不能说汽车的姿态和汽车速度的控制是令人满意的。
此外，因为在相同的控制频率范围内进行汽车姿态和汽车速度的控制以及滑移率的控制，所以在控制汽车姿态和汽车速度时发生过度(over-feeding)反馈。因而，不可能实现满意的汽车控制。
发明内容
考虑到现有技术中的上述问题而做出的本发明的目的是提供一种汽车控制方法和一种在这种方法中使用的装置，该方法能够通过补偿作用在轮胎上的扰动而提高轮胎的道路保持能力和汽车的驾驶稳定性。
本发明的发明人已经进行了深入的研究并且发现可通过获得车轮转速或汽车车身驱动力的变化并抑制获得的车轮转速或汽车车身驱动力上的变化来使汽车的行驶状态得以稳定。本发明是基于这个发现而完成的。更具体地说，分离并获得包括在由车轮传感器检测的车轮转速和在轮胎接触表面上产生并从作用在每个驱动轮上的驱动力和车轮转矩中得到的使汽车车身向前运动的汽车车身驱动力之一中的汽车车身姿态或汽车速度上的变化以及由每个轮胎的扰动所引起的波动部分，以直接反馈给目标驱动力，或根据这些波动部分控制作用在驱动轮上的驱动力或制动力，并在轮胎上施加进一步的振动以抑制由上述轮胎扰动所引起的轮胎变形，由此抑制由驱动力的变化或上述扰动所造成的振动。因此，可获得稳定的汽车控制。
根据本发明的第一方面，提供了一种汽车控制方法，该方法包括以下步骤：
检测作用在每个驱动轮上的驱动力和车轮转矩；
根据上述检测到的驱动力和车轮转矩计算汽车车身驱动力；
获取算出的汽车车身驱动力的至少一个频带波动部分；以及
根据获取的汽车车身驱动力的波动部分驱动或制动车轮或者在车轮上施加振动，以控制汽车的行驶状态。
根据本发明的第二方面，提供了一种汽车控制方法，其中，获取算出的汽车车身驱动力的多个频带波动部分并根据获得的汽车车身驱动力的波动部分控制作用在驱动轮上的驱动力或制动力。由此，可同时精确地执行驱动或制动汽车的控制、汽车姿态的控制、抑制滑移率增加的控制以及轮胎扰动的补偿的控制。
根据本发明的第三方面，提供了一种汽车控制方法，其中，在发动机驱动的汽车中，检测作用在驱动轮的输出轴上的驱动力，并从由驱动力和车轮转矩计算出的汽车车身驱动力中获取至少包括10Hz到1KHz频带的波动部分，以根据上述获取的波动部分控制汽车的行驶状态。由此，能够补偿由因为道路状况改变而使轮胎的垂直压力发生的变化和包括悬架并具有100毫秒或更小的周期的簧下质量的振动的变化所引起的作用在每个轮胎上的扰动(微振动)的影响，并由此可提高轮胎的道路保持能力。
根据本发明的第四方面，提供了一种汽车控制方法，其中，在由电动机驱动或制动的汽车中，检测由电动机产生的用来驱动或制动驱动轮的驱动力或制动力，并从由驱动力或制动力和车轮转矩计算出的汽车车身驱动力中获得包括至少10Hz到10KHz频带波动部分。由此，可确实地补偿由因为道路状况变化而使轮胎的垂直压力发生的变化和包括悬架并具有100毫秒或更小的周期的簧下质量的振动上的变化所引起的作用在每个轮胎上的扰动(微振动)的影响，因此，可进一步提高轮胎的道路保持能力。
根据本发明的第五方面，提供了一种汽车控制方法，其中，从汽车车身驱动力的波动部分中获得10Hz到200Hz的波动部分，以抑制汽车车身驱动力的变化。由此，可抑制在低于由胎面的花纹块或刀槽花纹的影响引起的以及由在上述10Hz到10KHz波动部分内的胎体的自然振动引起的微振动的轮胎动态频带处的扰动，以减少汽车车身驱动力的变化。
根据本发明的第六方面，提出了一种汽车控制方法，其中，从汽车车身驱动力的波动部分中获得30Hz到100Hz波动部分，以抑制汽车车身驱动力的变化。由此，可抑制在上述10Hz到10KHz波动部分范围内的频率接近轮胎的纵向弹性和前、后弹性的共振频率的扰动。
根据本发明的第四方面，提供了一种汽车控制方法，其中，独立地控制左、右驱动轮。与通过差速器例如现有技术中的齿轮进行的转矩分配不同，对另一个驱动轮的驱动转矩没有限制，由此可把左、右驱动轮的驱动转矩设定为合适的值。
根据本发明的第八面，提供了一种汽车控制方法，其中，根据转向特性的变化独立地控制左、右驱动轮。由于转向特性的变化可由此得到抑制，所以可确实地控制汽车的姿态和汽车速度。
根据本发明的第九面，提供了一种汽车控制方法，其中，根据作用在每个轮胎上的垂直载荷来控制汽车的行驶状态。由作周在轮胎上的垂直载荷的变化所引起的在轮胎与路面之间的摩擦力的变化能够得到补偿，由此可进一步提高汽车的可控制性。
根据本发明的第十方面，提供了一种汽车控制方法，其中，获得例如车轮转速或车轮转矩的车轮中的至少一个频带变化，并且驱动或制动驱动轮，从而根据所获得的车轮中的变化来抑制车轮的变化。
根据本发明的第十一方面，提供了一种汽车控制方法，其中，获得车轮中的至少包括10Hz到10KHz频带的变化，并且利用这个获得的车轮中的变化来控制电动机的用于驱动或制动驱动轮的驱动力或控制力。
根据本发明的第十二方面，提供了一种汽车控制装置，该装置包括：
检测每个驱动轮的车轮转速的部件；
根据检测到的车轮转速计算车轮转矩的部件；
检测作用在驱动轮上的驱动力的部件；
根据驱动力和车轮转矩计算汽车车身驱动力的部件；
根据计算的汽车车身驱动力获得至少一个频带波动部分的部件；以及
根据所获得的汽车车身驱动力的波动部分来控制汽车的行驶状态的行驶状态控制部件。
分离并获得包含在汽车车身驱动力的波动部分中的汽车姿态或汽车速度上的变化和由轮胎扰动引起的其它波动部分，以根据这些波动部分控制汽车的行驶状态，由此提高汽车的可控制性。
根据本发明的第十三方面，提供了一种汽车控制装置，其中，检测由电动机产生的用于驱动或制动驱动轮的驱动力或制动力，以检测作用在驱动轮上的驱动力或制动力。
根据本发明的第十四方面，提供了一种汽车控制装置，其中，行驶状态控制部件具有根据所获得的汽车车身驱动力的波动部分驱动或制动车轮的部件。
根据本发明的第十五方面，提供了一种汽车控制装置，其中，设有通过获得车身驱动力的0.2Hz到100Hz频带波动部分来计算汽车车身速度与车轮转速之间的速度差的部件，以根据计算出的速度差驱动或制动车轮。这样可通过抑制滑移率的升高来执行合适的车轮控制。
根据本发明的第十六方面，提供了一种汽车控制装置，其中，独立地控制左、右驱动轮。由此，提高了汽车的转弯稳定性。
根据本发明的第十七方面，提供了一种汽车控制装置，其中，设有获得左、右驱动轮的汽车车身驱动力的10Hz或更低频带波动部分的部件，以根据分别获得的波动部分独立地控制左、右驱动轮。由此，抑制了因转向特性的变化而引起的不稳定性，以确保对汽车姿态或汽车速度的控制。
根据本发明的第十八方面，提供了一种汽车控制装置，该装置包括检测转向系的转向角的部件、检测汽车车身的横摆率的部件和根据检测到的转向角和横摆率来检测转向特性的变化以及判断汽车车身的不稳定性的部件，并且当判定汽车车身不稳定时，该装置根据转向特性的变化驱动或制动在转弯的内侧的驱动轮和在转弯的外侧的驱动轮中的一个或这两者。由此，可进一步提高姿态控制的稳定性。
根据本发明的第十九方面，提供了一种汽车控制装置，其中，行驶状态控制部件具有在轮胎上施加振动以补偿作用在轮胎上的微振动的影响的部件。
根据本发明的第二十方面，提供了一种汽车控制装置，其中，设有通过获得汽车车身驱动力的10Hz到10KHz频带波动部分来计算作用在轮胎上的扰动的部件，以根据计算的扰动在轮胎上施加振动。
根据本发明的第二十一方面，提供了一种汽车控制装置，其中，从汽车车身驱动力的波动部分中获得10Hz到200Hz频带波动部分，以抑制由包含在该波动部分中的胎体的自然振动引起的轮胎动态频带处的扰动，由此减少汽车车身驱动力的变化。
根据本发明的第二十二方面，提供了一种汽车控制装置，其中，从汽车车身驱动力的波动部分中获得30Hz到100Hz频带波动部分，以抑制包含在上述波动部分中的接近轮胎的纵向弹性和前、后弹性的共振频率的频率处的扰动，由此减少汽车车身驱动力的变化。
根据本发明的第二十三方面，提供了一种汽车控制装置，其中，设有检测作用在轮胎上的垂直载荷的部件，以根据检测的垂直载荷控制汽车的行驶状态。由于可由此补偿由作用在轮胎上的垂直载荷的变化引起的轮胎与路面间的摩擦力的变化，可以进一步地提高汽车的可控制性。
根据本发明的第二十四方面，提供了一种汽车控制装置，该装置进一步包括检测悬架的位移的部件、检测车轮的垂直加速度的部件以及根据检测的悬架的位移和车轮的垂直加速度来计算垂直载荷的部件。由此，可检测作用在轮胎上的垂直载荷。
根据本发明的第二十五方面，提供了一种汽车控制装置，该装置包括；
检测每个驱动轮的车轮转速的部件；
至少获得检测的车轮转速的10Hz到10KHz频带波动部分的部件；以及
行驶状态控制部件，用于由获得的车轮转速的波动部分来修正由电动机产生的用于驱动或制动驱动轮的驱动力或制动力，以便抵消由轮胎的接触力的波动产生的车轮的波动。
由此，通过减少由轮胎扰动引起的车轮转速的变化，可使汽车的行驶状态稳定。
根据本发明的第二十六方面，提供了一种汽车控制装置，其中，电动机是一种用来直接地驱动驱动轮的直接驱动电动机。
根据本发明的第二十七方面，提供了一种汽车控制装置，其中，电动机是一种用安装在车轮上的电动机来驱动车轮的轮内电动机。
根据本发明的第二十八方面，提供了一种汽车控制装置，其中，电动机是一种无齿轮直接驱动的轮内电动机。由此，消除了由齿轮的背碰引起的振动，从而可确定地以高频率执行控制。
根据本发明的第二十九方面，提供了一种汽车控制装置，其中，电动机通过缓冲缓冲构件或缓冲缓冲装置安装在簧下质量侧和簧上质量侧中的一个或两者上。其目的是为了减少当汽车在崎岖的道路上行驶时道路保持能力的变化程度。由此，使要控制的频率范围变窄，选择控制频率的自由度增加，并且自身的变化程度变小，由此可有利于以高频率范围进行控制。
附图说明
图1为表示装备有本发明的汽车控制装置的汽车的结构的示意图；
图2为表示根据本发明一个实施例的汽车控制装置的构成的示意图；
图3为表示根据该实施例的驱动力控制部件的构成的示意图；
图4为表示本发明汽车控制的控制算法的示意图；
图5为表示作用在轮胎上的扰动的示意图；
图6(a)和图6(b)为表示本发明的抑制轮胎扰动的效果的曲线图；
图7为表示汽车车身驱动力的传输特性的曲线图；
图8为表示根据本发明的汽车车身不稳定性判断方法的曲线图；
图9为无齿轮直接传动的轮内电动机的示意图；
图10(a)和图10(b)为在上述轮内电动机中使用的挠性联轴器的示意图；
图11为本发明的汽车控制的另一个控制算法的示意图；以及
图12为表示现有技术的汽车控制方法的框图。
优选实施例
下面将参考附图描述本发明的优选实施例。
图1为表示安装有根据本发明的汽车控制装置10的汽车的结构的示意图，图2为上述汽车控制装置10的控制框图。在本实施例中，对一种其中通过两个电动机独立地控制左、右后车轮的两轮独立控制电动汽车进行描述。在这些附图中，1L和1R分别表示左和右前车轮，2L和2R分别表示左和右后驱动车轮，3L和3R分别表示用来驱动或制动上述左和右后车轮(以下称为“驱动轮”)的电动机。优选用于直接驱动或制动驱动轮2L和2R的直接驱动电动机，并且特别优选将外转子或内转子型轮内电动机作为电动机3L和3R(在图1中，为了便于理解本发明的结构，在驱动轮2L和2R的外侧示出电动机3L和3R)。
参考标号4表示用于检测未示出的加速器的开启并输出汽车所需的驱动力信号的加速度信号检测部件，参考标号5表示用于检测转向系的转向角的转向角检测部件，参考标号6表示用于检测汽车车身的横摆率的横摆率传感器，参考标号7L和7R分别表示用于检测作用在左和右驱动轮2L和2R的轮胎上的垂直载荷的垂直载荷检测部件，其包括安装在左和右后轮上的垂直加速度计8L和8R以及安装在左和右悬架上的悬架位移测量仪9L和9R，参考标号10表示汽车控制装置，该装置包括用于驱动并控制电动机3L和3R的左、右电动机控制器11L和11R，该电动机用于驱动驱动轮2L和2R；分别用于检测从电动机控制器11L和11R输出的用于驱动轮2L和2R的驱动力或制动力的驱动力检测部件12L和12R；分别用于检测上述驱动轮2L和2R的旋转速度的车轮转速传感器13L和13R；以及驱动力或制动力控制部件14，该部件用于从由上述驱动力检测部件12L和12R检测到的驱动力或制动力以及由车轮转速传感器13L和13R检测到的车轮转速获得汽车车身驱动力的波动部分，以计算作用在左、右驱动轮2L和2R上的驱动力或制动力，并把这些输出到上述的左和右电动机控制器11L和11R，以及用于通过控制未示出的制动部件例如ABS控制器来驱动或制动左和右驱动轮2L和2R。
作为上述的车轮转速传感器13L和13R，优选使车轮每旋转一周产生100或更多个脉冲的传感器或具有1/100或更高的转数分辨率以获得5毫秒或更小的控制周期的传感器，最好使用车轮每旋转一周产生500或更多个脉冲的传感器或具有1/500或更高的转数分辨率的传感器。
如图2所示，驱动力或控制力控制部件14包括：(1)用于检测汽车的行驶状态的行驶状态检测部件17，该部件具有用于根据来自转向角检测部件5的转向角信号和来自横摆率传感器6的横摆率信号检测转向特性的变化的转向特性检测部件15和用来根据检测到的转向特性判断汽车的不稳定性的汽车不稳定性判断部件16；以及(2)用于控制汽车的行驶状态的行驶状态控制装部件20，该部件20具有一个汽车车身驱动力波动部分获取单元21和一个驱动力或制动力控制单元22，所述单元21用于根据来自加速度信号检测部件4的所需驱动力信号、通过左、右驱动力检测部件12L和12R检测的作用在左、右驱动轮2L和2R上的驱动力或制动力以及来自车轮转速传感器13L和13R的车轮转速信号计算汽车车身驱动力并且获取上述的汽车车身驱动力的波动部分，所述单元22用于根据上述获取的汽车车身驱动力的波动部分、由上述行驶状态检测部件17检测到的汽车行驶状态和来自垂直载荷检测部件7L和7R的垂直载荷计算作用在左、右驱动轮2L和2R上的驱动力或制动力并把该驱动力或制动力输出到左、右电动机控制器11L和11R以及ABS控制器30中。驱动力或制动力控制部件14驱动或制动左、右驱动轮2L、2R和前轮1L、1R并在判断汽车车身处于不稳定时根据转向特性的上述变化独立地控制用于左、右驱动轮2L、2R的驱动力或制动力。
图3是表示上述行驶状态控制部件20的构成的功能性框图。汽车车身驱动力波动部分获取单元21包括车轮转矩计算装23、汽车车身驱动力计算部件24和汽车车身驱动力波动部分获取部件25，所述车轮转矩计算部件23用来根据由用于检测每个驱动轮2的转速的车轮转速传感器13检测的车轮转速来计算每个车轮的转矩，所述汽车车身驱动力计算部件24用来根据通过用于检测由电动机3产生的驱动力(驱动力或制动力)的驱动力检测部件12所检测的驱动力Fm和通过上述车轮转矩计算部件23计算的车轮转矩Fw来计算汽车车身驱动力Fd＝Fm-Fw，所述汽车车身驱动力波动部分获取部件25用于获取计算得到的汽车车身驱动力Fd的多个频带波动部分。驱动力或制动力控制单元22包括用来根据上述获取的汽车车身驱动力的波动部分分别计算主驱动力、滑移率控制驱动力和轮胎扰动补偿驱动力的主驱动力计算部件26、滑移率控制驱动力计算部件27和轮胎扰动补偿驱动力计算部件28以及车轮控制部件29，后者用于根据上述的主驱动力、滑移率控制驱动力和轮胎扰动补偿驱动力以及来自垂直载荷检测部件7的垂直载荷驱动或制动左、右驱动轮2L和2R或者对轮胎施加振动。
汽车车身驱动力波动部分获取部件25包括用于获得上述汽车车身驱动力Fd的10Hz或更低的频带部分FdL的低频部分获取部件25A、用于获得上述Fd的0.2Hz到100Hz频带部分FdM的中频部分获取部件25B和用于获得10Hz到10KHz频带部分的FdH的高频率部分获取部件25C，而且该汽车车身驱动力波动部分获取部件25获取汽车车身驱动力Fd的多个频带波动部分FdL、FdM、FdH并将上述的FdL输出到驱动力或制动力控制单元22的主驱动力计算部件26、将FdM输出到该单元的滑移率控制驱动力计算部件27以及将FdH输出到该单元的轮胎扰动补偿驱动力计算部件28。
主驱动力计算部件26根据上述的FdL、来自加速度信号检测部件4的所需驱动力、来自行驶状态检测部件17的转向特性的变化以及关于汽车不稳定性的判断结果计算用于驱动或制动驱动轮2(左、右驱动轮2L和2R)的主驱动力。滑移率控制驱动力计算部件27获得在通过对上述汽车车身驱动力Fd进行积分而计算得到的汽车速度V与检测到的车轮转速VW之间的速度差，以根据该速度偏差计算滑移率和基于上述FdM与上述算出的滑移率的用于控制作用在每个驱动轮2上的驱动力或制动力的滑移率控制驱动力。轮胎扰动补偿驱动力计算部件28用上述FdH计算用来补偿作用在轮胎上的扰动的轮胎扰动补偿驱动力。
车轮控制部件29根据上述计算的主驱动力和滑移率控制驱动力计算作用在左、右驱动轮2L和2R(驱动轮2)上的驱动力或制动力，并把它们供给电动机控制器11(左、右电动机控制器11L和11R)，以控制驱动轮2的驱动力，把上述的轮胎扰动补偿驱动力叠加在上述驱动力或制动力上，以及抑制上述的轮胎扰动并控制例如ABS控制器的制动***，从而把制动力施加在驱动轮2L和2R以及轮对1L和1R上。
下面对上述汽车控制装置10的操作进行描述。
如图4所示，由电动机3产生的驱动力FM被分成用来使每个驱动轮2转动的车轮转矩FW和用来使汽车车身向前运动的汽车车身驱动力Fd。因此，在轮胎接触表面上产生的汽车车身驱动力Fd＝Fm-Fw是根据由电动机3产生并从电动机控制器11得到的驱动力Fm和根据由车轮转速传感器13检测到的驱动轮2的车轮转速Vm的变化获得的车轮转矩Fw而获得的。如图5所示，这个汽车车身驱动力Fd包含有比汽车车身变化更快的波动部分，例如，由轮胎接触表面的扰动N1引起的波动部分和由簧下质量的振动N2引起的波动部分。
于是，在该实施例中，车轮转矩FW是根据通借助车轮转矩计算部件23由车轮转速传感器13检测到的驱动轮2的车轮转速VW而计算的，汽车驱动力Fd＝Fm-Fw是根据由电动机3产生且由驱动力检测部件12检测到的驱动力Fm和借助于汽车车身驱动力计算部件24得到的上述车轮转矩Fw而计算的，并且借助于汽车车身驱动力波动部分获取部件25来获得上述汽车车身驱动力Fd的多个频带波动部分。
更具体地说，上述汽车车身驱动力Fd的10Hz或更低的频带部分FdL由低频部分获取部件25A获得，并且控制作用在左、右驱动轮2L和2R上的驱动力或制动力以补偿根据上述汽车车身驱动力Fd算出的汽车车身速度V与借助于主驱动力计算部件26得到的检测的车轮转速VW之间的偏差。结果，车轮转速VW变得与汽车车身速度V接近。此时，主驱动力计算部件26计算将要作用在左、右驱动轮2L和2R上的主驱动力的最优值，从而由上述驱动力检测部件12检测的驱动力变为基于上述FdL、来自加速度信号检测部件4的所需驱动力(目标驱动力)、来自行驶状态检测部件17的转向性能的变化和关于汽车不稳定性的判定结果的目标驱动力，并且，将这些力输出到左、右电动机控制器11L和11R，以独立地控制左、右驱动轮2L和2R。
中频部分获取部件25B获得上述Fd的0.2Hz到100Hz频带部分FdM，并且滑移率控制驱动力计算部件27计算汽车车身速度与车轮转速之间的速度差，以根据上述速度差计算滑移率。计算用来修正上述驱动力的滑移率控制驱动力，从而使上述计算出的滑移率成为预设的滑移率，并且上述主驱动力用上述的滑移率控制驱动力来修正，以控制滑移率。
更具体地说，由于当汽车从标准道路(μ≈1)行驶进例如水坑的这种道路中时驱动力没有被传递到具有低摩擦系数的这种道路的表面，所以车轮空转。因此，获得的车轮转速Vw增大，并且由获得的车轮转速Vw的波动部分的升高在车轮转速VM与汽车车身速度V之间产生速度差，由此使滑移率增加。当目标滑移率用λ表示时，得到了确保车轮转速VW变成V＝(1-λ)VW的滑移率控制驱动力。由于在本实施例中汽车车身速度V是通过如上所述那样对汽车车身驱动力Fd积分而计算的，所以可以在没有由汽车速度传感器检测的关于汽车车身速度的信息的条件下控制滑移率。
由于低频部分获取装置25A用来获得汽车车身驱动力Fd的10Hz或更低的频带部分FdL，以独立地控制用于左、右驱动轮2L和2R的主驱动力，由此，可以抑制很难用滑移率来控制的汽车不稳定性。滑移率控制驱动力即使当补偿了比在汽车车身状态变化时的时间常数更快的时间常数变化时也不生效。在本实施例中，使用适于车轮转速控制的0.2Hz到100Hz的频带部分Fdu来获得在该频带的滑移率控制驱动力，由此可精确地控制滑移率。
此外，在本实施例中，高频部分获取装置25C获得10Hz到10KHz的频带部分FdH，轮胎扰动补偿驱动力计算部件28计算用来补偿由上述轮胎接触表面的扰动N1和簧下质量的振动N2引起的驱动力变化的轮胎扰动补偿驱动力，并将该轮胎扰动补偿驱动力施加在上述车轮控制部件29上，以使其叠加在主驱动力上。因此，补偿了轮胎接触表面的扰动或簧下质量的振动的影响。上述扰动也可通过分别在轮胎上施加微振动来抑制。
通常，当控制周期变短时，控制周期变得接近轮胎的响应时间常数。在本实施例中，没有将每个车轮(驱动轮)看作车轮和轮胎的整体单元，而是通过获得具有由轮胎的动态引起的频带的驱动力部分来检测作用在每个轮胎上的扰动以控制轮胎的动态特性。在轮胎与道路表面之间产生驱动力的具有上述频带的波动部分并比汽车车身的运行情况和驾驶员的操纵速度快得多，并且使轮胎的道路保持能力变差。然而，高频部分获取装置25C获得10Hz到10KHz的频带部分FdH，以计算轮胎扰动补偿驱动力并进行补偿，或者根据上述的轮胎扰动补偿驱动力在轮胎上施加微振动，以抑制在轮胎与道路表面之间产生的微振动。因此，可提高轮胎的道路保持能力，并且也能提高行驶稳定性。
更具体地说，从上述汽车车身驱动力的上述10Hz到10KHz的波动部分中获得200Hz或更高的波动部分并进行补偿，以消除由胎面的花纹块或刀槽花纹引起的微振动的影响。，在低于上述频带且由于上述扰动而通过胎体的自然振动而引起的轮胎动态频带(10Hz至200Hz)处的驱动力的变化得到了抑制。此外，从汽车车身驱动力的上述波动部分中获得30Hz到100Hz的波动部分，并且使在如下所述频率处的驱动力变化得到抑制，即，该频率接近轮胎的纵向弹性和前、后弹性的共振频率，该共振频率由上述扰动而增大。
图6(a)和6(b)示出了在现有技术的控制中和本发明的控制中驱动力Fm和车轮转速VW的频率的分析结果。从图中显而易见，可以通过本发明的控制从驱动力Fm和车轮转速Vw中消除包含轮胎扰动的扰动的波峰。如图7所示，由于通过控制轮胎的扰动而抑制由汽车车身驱动力的上述轮胎扰动所引起的10Hz到1kHz的波动部分，所以可以证实，汽车车身驱动力Fd的传输特性也得以提高。
由于轮胎和道路表面之间的摩擦力与垂直压力(垂直载荷)成比例，为了提高可控制性，必须修正上述的主控制力，以变成与上述垂直载荷成比例。
在本实施例中，上述垂直载荷由垂直载荷检测部件7检测以修正主驱动力。更具体地说，如图1所示，垂直加速度计8L和8R安装在左、右驱动轮2L和2R上，以计算出作用在簧下质量上的力，悬架位移测量仪9L和9R安装在悬架上，以计算出由于悬架位移和位移加速度而作用在悬架上的力，并把这两个力相加来计算位移载荷。当汽车在停止状态时根据悬架的位移得到的在停止状态下的载荷被加到该位移载荷上，以检测在实时基础上的上述垂直载荷。
下面对本发明的转向稳定性控制进行描述。
行驶状态检测部件17根据来自转向角检测部件5的转向角信号和来自横摆率传感器6的横摆率信号检测转向特性的变化，以调整用于左、右驱动轮2L和2R的驱动力或制动力的大小。在本实施例中，与现有技术的驱动力控制不同的是，左、右驱动轮2L和2R被独立地控制。即，由于驱动转矩的总量在现有技术的控制中是恒定的，所以一个驱动轮的驱动转矩受另一个的驱动转矩的限制。在本实施例中，左、右驱动轮2L和2R被独立地驱动或制动。
例如，当汽车速度变成接近用于转弯半径的临界速度并且汽车车身的状态变成过度转向(O/S)时，控制驱动力在驱动轮2L和2R上的分配以使汽车车身的状态变成不足转向(U/S)，由此，在抑制空转的同时保持转弯。在本发明中，设有包括转向特性检测部件15和汽车车身不稳定性判定部件16的行驶状态检测部件17，以根据转向角信号和横摆率信号来检测转向特性的变化，以便判断汽车车身的不稳定性并根据转向特性的变化来控制用于左、右驱动轮2L和2R的驱动力。
例如，当汽车速度变为接近用于转弯半径的临界速度时，在转弯的内侧的驱动力增加，而在转弯的外侧的驱动力减少，以产生在不足转向(U/S)方向上的驱动力。由于没产生驱动力时轮胎应力变得最大并且在转弯外侧的垂直载荷变大，所以可以在不减小转弯速度的情况下由本实施例中的转向控制使汽车转弯。
汽车车身不稳定性判定部件16根据不稳定性参数的大小来判断汽车车身的不稳定性，该参数为虚线1与空转点(X，Y)轨迹的中心点之间的距离，虚线1表示正常行驶时由汽车的特性决定的转向角(度)和横摆率(度/秒)之间的关系，空转点(X，Y)的轨迹表示在转弯时的转向角(X坐标)和横摆率(Y坐标)，其中心点由图8中的箭头3表示。
由于空转点(X，Y)在图中位于虚线1的下面并且汽车向左转弯，所以汽车趋向过度转向。因此，当上述不稳定性参数比上述情况下的参数大得多并判断汽车车身不稳定时，在保持当前驱动力的同时，与上述距离(不稳定性参数)成比例地增加在转弯内侧的驱动力并减少在转弯外侧的驱动力。由此，转向角的滞后现象减少了，可提高汽车的操纵轻便性和稳定性。
当汽车不只沿一个方向转弯而需要突然地改变其方向时，根据情况在相对(后)侧上施加驱动力，从而不削弱驾驶稳定性。没有必要在驱动力仍然保持的驱动轮上进行上述的滑移率控制、轮胎扰动补偿和垂直载荷补偿以获得汽车的稳定性。
在本发明中使用的电动机3L和3R优选地为如上所述的用来分别直接地驱动或制动驱动轮2L和2R的外转子型或内转子型直接驱动轮内电动机。然而，由于在齿轮背碰(back-crashed)时使用了双惯性***，所以产生了不必要的振动。因而，优选使用无齿轮直接驱动轮内电动机。由于无齿轮直接驱动电动机没有齿轮的背碰，所以可以确实地执行高频时的控制。
图9是表示无齿轮直接驱动轮内电动机的示意图。在该轮内电动机40中，保持定子40S并设置在车轮的径向内侧上的环形非旋转式壳体40a和保持转子40R并围绕非旋转式壳体40a且与之同心地布置的环形旋转式壳体40b通过轴承40j可旋转地彼此连接。在这个例子中，上述非旋转式壳体40a通过缓冲机构41安装在作为汽车车轮部件的转向节42上，缓冲机构4 1具有被直接驱动的导向构件41a和缓冲器41b，该缓冲器41b包括可沿被直接驱动的导向构件41a的运动方向伸长和收缩的弹性构件和缓冲缓冲器，上述旋转式壳体40b通过弹性联轴器43安装在车轮44上，从而上述轮内电动机40起用于簧下质量的动态缓冲缓冲器的平衡块的作用。
上述弹性联轴器43包括中空的盘状电动机侧板43a、安装在车轮2上的中空的盘状车轮侧板43b以及多个用来使上述板43a和43b互相连接的十字导向件45。如图10(a)所示，每个十字导向件45都是相交的双轴直接驱动导向件的组合体，而且电动机侧导轨45A和车轮侧导轨45B可沿横向导向体45C的导向槽45a和45b在交叉方向上运动。
如图10(b)所示，弹性联轴器43在电动机侧板43a与车轮侧板43b之间具有四个间隔相等(90°)的十字导向件45，并且上述十字导向件45的电动机侧导轨45A的运动方向都与上述转子40R的径向成45度。因此，电动机侧导轨45A的运动方向都是相同的(45°)，并且所有的车轮侧导轨45B的运动方向变成与电动机侧导轨45A的运动方向垂直。
因而，来自轮内电动机40的旋转式壳体40b的转矩通过电动机侧板43a施加在电动机侧导轨45A上。沿圆周方向作用在电动机侧导轨45A上的力通过十字导向体45C被传递到车轮侧导轨45B上以驱动车轮44。
当将无齿轮直接驱动轮内电动机40用作电动机并如上所述地作为汽车车轮部件通过缓冲机构41安装在转向节42上，并且当旋转式壳体40b通过弹性联轴器43安装在车轮44上时，可抑制由从轮胎46作用在接触表面上的扰动产生的振动和由轮胎的道路保持力的波动产生的振动例如簧下质量的振动。因此，当进一步减少作用在车轮上的振动时，使将要控制的频率范围变窄，选择控制频率的自由度增加，并且波动水平本身变低，可容易地进行在高频范围内的控制，以及可以进行更稳定和高精度的控制。
根据本实施例，汽车控制装置包括用于检测每个驱动轮2的车轮转速VW的车轮转速传感器13，用于根据上述车轮转速VW计算车轮转矩FW的车轮转矩计算部件23，用于检测由电动机3产生的用来驱动或制动驱动轮2的驱动力Fm(驱动力或制动力)的驱动力检测部件12，用于根据上述驱动力Fm和车轮转矩FW计算汽车车身驱动力Fd的汽车车身驱动力计算部件24，用于获得上述汽车车身驱动力Fd的多个频带波动部分的汽车车身驱动力波动部分获取部件25，通过计算用来驱动驱动轮2的主驱动力、用于基于根据汽车车身速度与车轮转速的速度差算出的滑移率来控制作用在驱动轮2上的驱动力或制动力的滑移率控制驱动力以及用来补偿作用在轮胎上的扰动的轮胎扰动补偿驱动力而控制汽车的行驶状态的驱动力或制动力控制单元22。作用在驱动轮2上的最佳驱动力是根据上述算出的主驱动力、滑移率控制驱动力和轮胎扰动补偿驱动力来计算的，并把该驱动力供给电动机控制器11，以驱动或制动驱动轮2，并且在轮胎上施加微振动，以便抑制在轮胎与道路表面之间产生的微振动。因此，该汽车控制装置能可靠地控制汽车的姿态和汽车速度，并能提高轮胎的道路保持性能(抓地性能)。所以，可提高驾驶稳定性，并且也能提高汽车的控制特性。
由于左、右驱动轮受到独立地控制，可提高汽车的转向稳定性。
汽车控制装置10还包括用于检测转向***的转向角的转向角检测部件5，用于检测汽车车身的横摆率的横摆率传感器6、用于根据上述检测到的转向角和横摆率检测转向的变化状态，即过度转向或不足转向的转向特性检测部件15以及用于根据上述转向特性方面的变化来判断汽车车身的不稳定性的汽车车身不稳定性判断部件16。当判断汽车车身处于不稳定时，使在转弯内侧的驱动力和在转弯外例的驱动力之一或两者根据转向特性上的变化增加或减少。由此可大大提高汽车的转弯稳定性。
由于设有用于检测作用在每个轮胎上的垂直载荷的垂直载荷检测部件7L和7R以根据检测的垂直载荷控制上述的驱动力，所以可补偿由作用在轮胎上的垂直载荷的变化引起的轮胎与道路表面之间的摩擦力的变化，由此可进一步提高汽车的可控制性。
在本实施例中，已经描述了电动汽车。在发动机驱动的汽车的情况下，检测驱动力和车轮转矩以计算汽车车身驱动力，并且从汽车车身驱动力的变化中获得多个频带波动部分，以根据获得的汽车车身驱动力的波动部分控制作用在每个驱动轮上的驱动力。由此，可得到与上述一样的效果。由于发动机驱动的汽车的控制周期比电动汽车的控制周期长，所以从汽车车身驱动力中获得包括10Hz到1KHz频率的频带部分以控制上述的驱动力。
在上述实施例中，尽管通过在主驱动力上叠加由轮胎扰动补偿驱动力计算部件26得到的轮胎扰动补偿驱动力来补偿轮胎扰动，但是为了减少上述轮胎扰动的影响，设有用来沿车轮的旋转方向或宽度方向在驱动轮2L和2R或轮对1L和1R上施加微振动的致动器，并驱动该致动器以根据上述计算的轮胎扰动补偿驱动力在轮胎上施加微振动。
尽管在本实施例中已经描述了后轮为驱动轮且前轮为联动轮的两轮驱动汽车，但不必说，可将相同的控制施加在两轮驱动汽车或四轮驱动汽车上。在本实施例中，驱动力检测部件12L和12R分别检测由电动机3产生的用来驱动驱动轮2L和2R的驱动力，并从电动机控制器11L和11R输出。可通过检测上述电动机3的输出轴的转矩或直接检测电动机3的驱动电流来得到由电动机3产生的上述驱动力。
在上述实施例中，从汽车车身驱动力的波动部分中获取了三个频带的波动部分。用于控制的频带的数量和带宽并不局限于上述实施例中的那些数量和带宽，可根据汽车的性能和具体的技术要求来适当地确定。
在上述实施例中，汽车车身驱动力Fd是根据由电动机3产生的用来驱动或制动驱动轮2的驱动力Fm和车轮转矩FW计算的，驱动轮2根据上述汽车车身驱动力Fd的多个波动部分被驱动或制动，或者在轮胎上施加微振动。由处于高于汽车的运行状态或驾驶员的操作速度的10Hz到10KHz频带中的轮胎道路保持力的变化所引起的振动被反应在每个车轮的变化中，例如车轮转速或车轮转矩的变化，即使当通过检测车轮本身的变化并只根据检测到的车轮的变化控制用于驱动或制动驱动轮的驱动力或制动力来抑制车轮的变化时，可充分地提高轮胎的道路保持性能。更具体地说，如图11所示，通过车轮转速传感器13检测驱动轮2的车轮转速，获取上述车轮转速的波动部分，从将要施加在用来控制电动机3的电动机控制器11上的驱动力Fm的指令值中减去与上述车轮转速的波动部分成比例的驱动力，以便消除车轮转速的变化，即，由轮胎的抓地力的变化引起的车轮的变化，例如由轮胎接触表面的扰动N1引起的波动部分或由簧下质量的振动N2引起的波动部分。由用于控制的车轮转速传感器13检测的车轮转速的波动部分为如上所述的10Hz到10KHz频带波动部分。或者，为代替车轮转速的上述波动部分，得到根据车轮转速计算的车轮转矩的波动部分以控制上述的电动机3，以便消除车轮转矩的这个波动部分。
[实施例1]
为了证实本发明的效果，使用两轮独立控制电动汽车作为试验车来进行转弯和行驶试验，以便测量汽车的临界转弯速度。试验道路的摩擦系数为0.4，转弯半径为30m。汽车通过增加其车速保持转弯，并取当转向量超过临界值时的速度作为临界速度。该试验汽车在临界范围内易于过度转向。因此，当汽车转向左边时，转向角指示仪向右摆动以便抑制在临界范围的空转。取当转向角指示仪摆向右侧时的速度作为上述临界速度。
下表1示出了现有技术的控制(没有控制)与本发明的控制之间的临界速度的比较。控制(1)意味着进行了轮胎扰动补偿，控制(2)意味着进行了轮胎扰动补偿和滑移率控制。
【表1】
约束条件 临界速度
  没有控制   40
  控制(1)   42
  控制(2)   44
从表1中可明显地看出，通过本发明的驱动力控制，临界转弯速度可提高5％到10％。
下表2示出了根据5级***对通过现有技术的控制和通过本发明的控制(无载荷补偿和有载荷补偿)获得的在上述临界范围内的转向感的评估。结果证实，通过本发明的无载荷控制获得的转向感好于现有技术的控制，并通过进行载荷补偿进一步地提高了转向感。
【表2】
约束条件 转向感
没有控制 5
无载荷控制 6
有载荷控制 7
表3示出了当试验汽车以44公里/小时的速度转弯时，由现有技术的控制、本发明的驱动力分配的控制以及每个车轮的独立控制引起的空转的发生(不稳定性判定)的结果。
【表3】
约束条件 空转专的发生(44km/h)
没有控制 发生
仅控制驱动力分配 根据转向操作发生
驱动力分配控制+每个驱动轮的独立控制 没有发生
如表3所示，当汽车以相同的速度转弯时，在当突然操作转向车轮时对驱动力分配进行控制的情况下发生了空转，但是通过增加每个车轮的独立控制避免了空转的发生。
[实施例2]
仅根据车轮转速的信息在试验车上进行如上述表3所示的抑制车轮转矩的波动部分的控制，并且使试验车在干燥的沥青道路上行驶以与现有技术的控制(无控制)时的情形比较其驾驶稳定性。结果如下表4所示。
【表4】
控制的存在 评估值
控制不存在 +6
控制存在 +7
从表4中可明显地看出，即使当只根据车轮转速的信息来控制汽车的行驶状态时，也可以证实通过存在控制而得出的传感器评估结果优于现有技术。
工业应用性
如上所述，根据本发明，检测作用在每个驱动轮上的驱动力和车轮转矩，根据上述检测到的驱动力和车轮转矩计算汽车车身驱动力，获取计算出的汽车车身驱动力的至少一个频带波动部分，并驱动或制动车轮，或者根据获取的汽车车身驱动力的波动部分在车轮上施加振动，以便控制汽车的行驶状态。因此，可以适当地控制作用在车轮上的驱动力或制动力，并可补偿作用在轮胎上的扰动微振动的影响。因而，提高了每个轮胎的道路保持能力，并且可由此提高汽车的驾驶稳定性。由于可以在适当的控制频率范围中进行对汽车的姿态和汽车速度的控制以及对滑移率的控制，所以使稳定的汽车控制成为可能。

Claims (35)

1.一种汽车控制方法，该方法包括的步骤为：
检测将要作用在每个驱动轮上的驱动力和车轮转矩；
根据上述检测的驱动力和车轮转矩计算汽车车身驱动力；
获得计算的汽车车身驱动力的至少一个频带波动部分；以及
根据获得的汽车车身驱动力的波动部分驱动或制动车轮或在车轮上施加振动，以控制汽车的行驶状态。
2.根据权利要求1所述的汽车控制方法，其特征为，获得计算出的汽车车身驱动力的多个频带波动部分以根据获得的汽车车身驱动力的波动部分控制将要作用在驱动轮上的驱动力或制动力
3.根据权利要求1或2所述的汽车控制方法，其特征为，检测将要作用在驱动轮的输出轴上的驱动力，并从根据驱动力和车轮转矩计算的汽车车身驱动力中获取至少包括10Hz到1KHz频带的波动部分。
4.根据权利要求1或2所述的汽车控制方法，其特征为，检测由电动机产生的用于驱动或制动驱动轮的驱动力或制动力，并从根据驱动力或制动力和车轮转矩计算的汽车车身驱动力中获取至少包括10Hz到10KHz频带的波动部分。
5.根据权利要求3所述的汽车控制方法，其特征为，从汽车车身驱动力的波动部分中获得10Hz到200Hz的波动部分，以抑制汽车车身驱动力的变化。
6.根据权利要求4所述的汽车控制方法，其特征为，从汽车车身驱动力的波动部分中获得10Hz到200Hz的波动部分，以抑制汽车车身驱动力的变化。
7.根据权利要求5所述的汽车控制方法，其特征为，从汽车车身驱动力的波动部分中获得30Hz到200Hz的波动部分，以抑制汽车车身驱动力的变化。
8.根据权利要求6所述的汽车控制方法，其特征为，从汽车车身驱动力的波动部分中获得30Hz到200Hz的波动部分，以抑制汽车车身驱动力的变化。
9.根据权利要求1所述的汽车控制方法，其特征为，左、右驱动轮被独立地控制。
10.根据权利要求9所述的汽车控制方法，其特征为，根据转向特性的变化独立地控制左、右驱动轮。
11.根据权利要求1所述的汽车控制方法，其特征为，根据作用在每个轮胎上的垂直载荷控制汽车的行驶状态。
12.根据权利要求1所述的汽车控制方法，其特征为，获得车轮中的至少一个频带的变化，并根据获得的车轮中的变化抑制车轮的变化。
13.根据权利要求12所述的汽车控制方法，其特征为，获得车轮中的至少包括10Hz到10KHz频带的变化，并根据该获得的车轮中的变化控制电动机的用于驱动或制动驱动轮的驱动力或制动力。
14.一种汽车控制装置，包括：
检测每个驱动轮的车轮转速的部件；
根据检测到的车轮转速计算车轮转矩的部件；
检侧作用在驱动轮上的驱动力的部件；
根据驱动力和车轮转矩计算汽车车身驱动力的部件；
从计算出的汽车车身驱动力中获得至少一个频带波动部分的部件；以及
用来根据获得的汽车车身驱动力的波动部分控制汽车的行驶状态的汽车行驶状态控制部件。
15.根据权利要求14所述的汽车控制装置，其特征为，检侧由电动机产生的用于驱动或制动驱动轮的驱动力或制动力，以检测作用在驱动轮上的驱动力或制动力。
16.根据权利要求14或15所述的汽车控制装置，其特征为，行驶状态控制部件具有根据获得的汽车车身驱动力的波动部分驱动或制动车轮的部件。
17.根据权利要求16所述的汽车控制装置，其特征为，设有通过获得汽车车身驱动力的0.2Hz到100Hz频带波动部分来计算汽车车身速度与车轮转速间的速度差的部件，以根据计算出的速度差驱动或制动车轮。
18.根据权利要求14所述的汽车控制装置，其特征为，左、右驱动轮被独立地控制。
19.根据权利要求18所述的汽车控制装置，其特征为，设有获得左、右驱动轮的汽车车身驱动力的10Hz或更低频带波动部分的部件，以根据相应获得的波动部分独立地控制左、右驱动轮。
20.根据权利要求19所述的汽车控制装置，包括：检测转向***的转向角的部件；检测汽车车身的横摆率的部件；根据检测的转向角和横摆率检测转向特性的变化并判断汽车车身的不稳定性的部件，当该部件判断汽车车身为不稳定时，根据转向特性的变化驱动或制动在转弯内侧的驱动轮和在转弯外侧的驱动轮之一或两者。
21.根据权利要求14所述的汽车控制装置，其特征为，行驶状态控制部件具有根据获得的汽车车身驱动力的波动部分在轮胎上施加振动的部件。
22.根据权利要求21所述的汽车控制装置，其特征为，设有通过获得汽车车身驱动力的10Hz到10KHz频带的波动部分来计算作用在轮胎上的扰动的部件，以根据计算的扰动在轮胎上施加振动。
23.根据权利要求22所述的汽车控制装置，其特征为，从汽车车身驱动力的波动部分中获得10Hz到200Hz频带的波动部分，以抑制汽车车身驱动力的变化。
24.根据权利要求23所述的汽车控制方法，其特征为，从汽车车身驱动力的波动部分中获得30Hz到100Hz频带的波动部分，以抑制汽车车身驱动力的变化。
25.根据权利要求14中的任何一项所述的汽车控制装置，其特征为，设有检测作用在轮胎上的垂直载荷的部件，以根据检测的垂直载荷控制汽车的行驶状态。
26.根据权利要求25所述的汽车控制装置，进一步包括：检测悬架的位移的部件，检测车轮的垂直加速度的部件和根据检测的悬架的位移以及轮胎的垂直加速度计算垂直载荷的部件。
27.一种汽车控制装置，包括：
检测每个驱动轮的车轮转速的部件；
至少获得检测到的车轮转速的10Hz到10KHz频带波动部分的部件；以及
行驶状态控制部件，其用于根据获得的车轮转速的波动部分修正由电动机产生的用来驱动或制动驱动轮的驱动力或制动力，以便抵消由轮胎的接触力的波动产生的车轮的波动。
28.根据权利要求14所述的汽车控制装置，其特征为，电动机是用来直接地驱动驱动轮的直接驱动电动机。
29.根据权利要求27所述的汽车控制装置，其特征为，电动机是用来直接地驱动驱动轮的直接驱动电动机。
30.根据权利要求28所述的汽车控制装置，其特征为，电动机是通过安装在车轮上的电动机驱动驱动轮的轮内电动机。
31.根据权利要求29所述的汽车控制装置，其特征为，电动机是通过安装在车轮上的电动机驱动驱动轮的轮内电动机。
32.根据权利要求30所述的汽车控制装置，其特征为，电动机是无齿轮直接驱动轮内电动机。
33.根据权利要求31所述的汽车控制装置，其特征为，电动机是无齿轮直接驱动轮内电动机。
34.根据权利要求32所述的汽车控制装置，其特征为，电动机通过缓冲构件或缓冲装置安装在位于汽车钢板弹簧下面的一个部分和汽车车身中的一个或两个上。
35.根据权利要求33所述的汽车控制装置，其特征为，电动机通过缓冲构件或缓冲装置安装在位于汽车钢板弹簧下面的一个部分和汽车车身中的一个或两个上。
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