JP2012186893A

JP2012186893A - 電動車両

Info

Publication number: JP2012186893A
Application number: JP2011047045A
Authority: JP
Inventors: Toru Miyagawa; 徹三宅川; Kunihiko Tanaka; 邦彦田中
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-03-04
Filing date: 2011-03-04
Publication date: 2012-09-27
Also published as: CN102653245B; TWI492870B; DE102012203242A1; TW201236907A; US20120222910A1; US9051024B2; DE102012203242B4; CN102653245A

Abstract

【課題】コンデンサの残電荷を良好に放電させ、容易に電装部品にアクセスすることができる電動車両を提供する。
【解決手段】モータ２８にメインバッテリ６０からの電力を供給して該モータ２８を駆動させるモータ駆動部６４を有する電動車両であって、モータ駆動部６４は、メインバッテリ６０からの直流電流を交流電流に変換するインバータ７８と、インバータ７８の作動を安定させるためのコンデンサ８０と、コンデンサ８０に充電された電荷を放電させる抵抗８６と、手動によりコンデンサ８０に充電された電荷を抵抗８６に放電させる放電操作手段とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、電装部品にアクセスが容易な電動車両に関する。

下記に示す特許文献１には、バッテリが配備された収納部に、バッテリを取り外した状態でのみ人が触れることが可能であり、バッテリを収納した状態では触れることが出来ない位置に、車両の制御を行う制御手段や、バッテリ側の配線接続部を設けることが記載されている。

特開２００８−２２８５０７号公報

しかしながら、メンテナンス時に、バッテリを取り外した場合であっても、電装部品のコンデンサに電荷が溜まっている場合には、コンデンサに蓄積された電荷の放電に注意する必要がある。

そこで、本発明は、係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、コンデンサの残電荷を良好に放電させ、容易に電装部品にアクセスすることができる電動車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、走行用モータ（２８）に電池（６０）からの電力を供給して該走行用モータ（２８）を駆動させるモータ駆動部（６４）を有する電動車両（１０）であって、前記モータ駆動部（６４）は、前記電池（６０）からの直流電流を交流電流に変換するインバータ（７８）と、前記インバータ（７８）の作動を安定させるためのコンデンサ（８０）と、前記コンデンサ（８０）に充電された電荷を放電させる放電手段（８６）と、手動により前記コンデンサ（８０）に充電された電荷を前記放電手段（８６）に放電させる放電操作手段（１０６）と、を備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の電動車両（１０）であって、前記モータ駆動部（６４）にアクセスする際に、前記放電操作手段（１０６）を手動操作しなければ前記モータ駆動部（６４）にアクセスできないように、該放電操作手段（１０６）が設けられていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の電動車両（１０）であって、前記放電操作手段（１０６）は、前記放電手段（８６）を含む放電回路（８８）を該コンデンサ（８０）に接続させる手動スイッチであることを特徴する。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の電動車両（１０）であって、前記モータ駆動部（６４）は、前記電池（６０）と前記走行用モータ（２８）との間に介装され、前記電池（６０）と前記モータ駆動部（６４）の前記インバータ（７８）とを接続させるメインコンタクタ（７６）と、前記メインコンタクタ（７６）のオンを許可する第１スイッチ（８２）と、前記コンデンサ（８０）に前記放電回路（８８）を接続させる第２スイッチ（８４）とを有し、前記放電操作手段（１０６）は、前記第１スイッチ（８２）と第２スイッチ（８４）とを連動させて、前記第１スイッチ（８２）及び前記第２スイッチ（８４）のいずれか一方をオンに、他方をオフにさせることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両（１０）であって、運転者が着座するシート（５６）を有し、前記モータ駆動部（６４）は、前記シート（５６）の下方に設けられていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、インバータの作動を安定させるためのコンデンサに充電された電荷を放電させる放電手段と、手動により前記コンデンサに充電された電荷を前記放電手段に放電させる放電操作手段とを備えるので、メンテナンス時に、モータ駆動部にアクセスする際に、モータ駆動部のコンデンサの残電荷を良好に放電させることができ、容易に電装部品であるモータ駆動部にアクセスすることができる。

請求項２に記載の発明によれば、モータ駆動部にアクセスする際に、前記放電操作手段を手動操作しなければ前記モータ駆動部にアクセスできないように、該放電操作手段を設けるので、モータ駆動部にアクセスする際には、必ず放電を行うことができる。

請求項３に記載の発明によれば、前記放電操作手段は、前記放電手段を含む放電回路を該コンデンサに接続させる手動スイッチであるので、確実にコンデンサに充電された電荷を放電させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、前記モータ駆動部は、電池と前記走行用モータとの間に介装され、前記電池と前記モータ駆動部のインバータとを接続させるメインコンタクタと、前記メインコンタクタのオンを許可する第１スイッチと、前記コンデンサに前記放電回路を接続させる第２スイッチとを有し、前記放電操作手段は、前記第１スイッチ及び前記第２スイッチのいずれか一方をオンにさせ、他方をオフにさせるので、コンデンサに充電された電荷を放電させるときにはメインコンタクタをオフにすることができ、モータ駆動部へのアクセスの際に、モータ駆動部が走行用モータを駆動させることはない。

請求項５に記載の発明によれば、前記モータ駆動部をシートの下方に設けるので、モータ駆動部から走行用モータに供給する電力線等の配線を短くすることができる。

実施の形態にハイブリッド型の自動二輪車としての電動車両の概略側面図である。図１に示すモータ駆動部の回路図であり、第１スイッチがオン、第２スイッチがオフのときの回路図である。図１に示すモータ駆動部の回路図であり、第１スイッチがオフ、第２スイッチがオンのときの回路図である。図１に示すモータ駆動部の外観を示す平面図である。図４に示す放電操作手段が回動されたときのモータ駆動部の平面図である。図４に示す第１スイッチの構成を示す平面断面図であり、第１スイッチがオフのときの平面断面図である。図４に示す第１スイッチの構成を示す平面断面図であり、第１スイッチがオンのときの平面断面図である。

本発明に係る電動車両について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。

図１は、実施の形態にハイブリッド型の自動二輪車としての電動車両１０の左側面図である。なお、対称的に車体の左右に１つずつ設けられる機構乃至構成要素については、左のものの参照符号に「Ｌ」を付し、右のものの参照符号に「Ｒ」を付す。

車体フレーム１２は、メインフレーム１４とメインフレーム１４から左右に分かれて後方に延びるリアフレーム１６Ｌ、１６Ｒとを有する。メインフレーム１４の前端部には、ステアリングステム１８を回転自在に軸支するヘッドパイプ２０が設けられている。ステアリングステム１８の下端部には、前輪ＷＦを回転可能に軸支する一対のフロントフォーク２２Ｌ、２２Ｒが設けられ、前輪ＷＦは、ステアリングステム１８の上部に取り付けられたハンドル２４によって操舵可能とされている。

メインフレーム１４の下側にはエンジン２６が懸架され、その後方にモータ（走行用モータ）２８が装着され、エンジン２６のクランク軸とモータ２８の回転軸２８ａとが同軸上に配置されるように構成されている。エンジン２６のクランク軸（モータ２８の回転軸２８ａ）の回転力は、図示しない動力伝達手段を介して、ドライブスプロケット３０に伝達される。

メインフレーム１４の下側に設けられたピボット軸３２には、後輪ＷＲを支持するスイングアーム３４の前端部が揺動自在に軸支されている。スイングアーム３４の後方上部は、リアクッション３６によってリアフレーム１６Ｌに吊り下げられている。ドライブスプロケット３０の回転力は、チェーン３８を介して後輪ＷＲに伝達される。

モータ２８の回転軸２８ａの後方位置には、回転軸２８ａに連動するメインシャフト４０及びカウンタシャフト４２を有する変速機が装着されている。カウンタシャフト４２の近傍位置には、電動車両１０の速度である車速を検知する車速センサ（車速検出手段）４４が設置されている。回転軸２８ａには、エンジン２６のクランク軸（モータ２８の回転軸２８ａ）の回転数を検出する回転数センサ４６が設けられている。

フロントフォーク２２Ｌ、２２Ｒの上部には、電動車両１０を覆う車体カバーの一部としてのフロントカバー４８が設けられ、フロントカバー４８の上方には、ハンドルカバー５０が設けられている。ヘッドパイプ２０の後方側には、フロントカバー４８と連なり、車体カバーとしてのセンタカバー５２が設けられ、センタカバー５２の後部に車体カバーとしてのボディカバー５４が設けられている。ボディカバー５４の上方には、運転者が着座するシート５６が支持されており、ボディカバー５４の後部には、テールランプ５８が設けられている。

リアフレーム１６Ｌ、１６Ｒの上方、且つ、シート５６の下方には、モータ２８に、例えば、７２Ｖの電圧を供給するメインバッテリ（電池）６０が配置され、ヘッドパイプ２０の前方側の電装部品に、例えば、１２Ｖの電圧を供給するためのサブバッテリ６２が配置されている。メインバッテリ６０からの電力は、メインフレーム１４の上方、且つ、シート５６の下方に配置されたモータ駆動部６４を介してモータ２８に供給される。

モータ駆動部６４をメインフレーム１４の上方、且つ、シート５６の下方に設けるので、モータ駆動部６４から走行用モータに供給する電力線等の配線を短くすることができる。メインバッテリ６０をリアフレーム１６Ｌ、１６Ｒの上方、且つ、シート５６の下方に設けるようにしたので（モータ駆動部６４の近傍に設けるようにしたので）、モータ駆動部６４とメインバッテリ６０とを接続する電力線等の配線を短くすることができる。

ＥＣＵ６６は、リアフレーム１６Ｌ、１６Ｒの後方上部に設けられており、ハンドル２４に設けられている図示しないスロットルグリップの操作に応じて、エンジン２６及びモータ駆動部６４を制御する。これにより、前記スロットルグリップの操作に応じた回転力（駆動力）をエンジン２６及びモータ２８が出力する。

図２、図３は、図１に示すモータ駆動部６４の回路図である。モータ駆動部６４は、プリチャージ用リレー７０、抵抗７２、ヒューズ７４、メインコンタクタ７６、インバータ７８、コンデンサ８０、第１スイッチ８２、第２スイッチ８４、及び抵抗（放電手段）８６を有する。図２は、第１スイッチ８２がオン、第２スイッチ８４がオフのときのモータ駆動部６４の回路図であり、図３は、第１スイッチ８２がオフ、第２スイッチ８４がオンのときのモータ駆動部６４の回路図である。

インバータ７８とメインバッテリ６０の正極側との間には、プリチャージ用リレー７０のスイッチＳＷ１及び抵抗７２と、ヒューズ７４及びメインコンタクタ７６のスイッチＳＷ２とが並列に接続されている。プリチャージ用リレー７０のコイルＣ１は、イグニッションスイッチ（メインスイッチ）ＩＧＮＳＷを介してサブバッテリ６２の正極側と接続されており、メインコンタクタ７６のコイルＣ２は、第１スイッチ８２及びイグニッションスイッチＩＧＮＳＷを介してサブバッテリ６２の正極側に接続されている。

図３に示すように第１スイッチ８２がオフの場合は、イグニッションスイッチＩＧＮＳＷがオンになっていても、メインコンタクタ７６のコイルＣ２に電流が供給されず、メインコンタクタ７６のスイッチＳＷ２がオンになることはない。したがって、第１スイッチ８２は、メインコンタクタ７６（メインコンタクタ７６のスイッチＳＷ２）のオンを許可するスイッチであり、第１スイッチ８２がオンのときは、メインコンタクタ７６のオンが許可され、第１スイッチ８２がオフのときは、メインコンタクタ７６のオンが禁止されている。

インバータ７８には、インバータ７８の作動を安定させるためのコンデンサ８０が並列に接続されており、さらに、コンデンサ８０には、第２スイッチ８４と抵抗８６とが並列に接続されている。コンデンサ８０に並列に接続された第２スイッチ８４と抵抗８６とは、コンデンサ８０を放電させる放電回路８８として機能する。なお、インバータ７８には、モータ２８が接続されており、インバータ７８は、メインバッテリ６０の直流電流を３相の交流電流に変換してモータ２８に供給する。これにより、モータ２８が駆動する。

通常時においては、図２に示すように第１スイッチ８２がオンにされ、第２スイッチ８４がオフにされており、コンデンサ８０の電荷を放電させる放電時には、図３に示すように第１スイッチ８２がオフにされ、第２スイッチ８４がオンにされる。第１スイッチ８２及び第２スイッチ８４は、互いに連動してオンオフするスイッチであり、第１スイッチ８２がオンのときは第２スイッチ８４がオフになり、第１スイッチ８２がオフのときは第２スイッチ８４がオンになる。

通常時に、イグニッションスイッチＩＧＮＳＷがオンにされると、サブバッテリ６２からコイルＣ１及びコイルＣ２に電流が流れることで、コイルＣ１が励磁されてプリチャージ用リレー７０のスイッチＳＷ１がオンになる。これにより、メインバッテリ６０からの電流がプリチャージ用リレー７０を介して、コンデンサ８０に供給され、コンデンサ８０に電荷がプリチャージされる。抵抗７２は、コンデンサ８０に流れる電流を制限するものである。その後、コイルＣ２の励磁によってメインコンタクタ７６のスイッチＳＷ２がオンになり、メインバッテリ６０の電力がインバータ７８を介してモータ２８に供給可能となり、モータ２８を駆動させることができる状態となる。

メインバッテリ６０が放電されて電圧が低下するときは、コンデンサ８０が放電されるので、メインバッテリ６０の電圧低下を少なくすることができる。また、メインバッテリ６０の電圧が上昇すると、コンデンサ８０は、メインバッテリ６０から充電されて、電圧がメインバッテリ６０と一緒に上昇する。このように、インバータ７８とコンデンサ８０とを並列に接続することで、メインバッテリ６０の電圧変動を平滑化することができ、インバータ７８の作動を安定させることができる。

ここで、メンテナンス等のための業者又はユーザ（以下、業者等という）によるモータ駆動部６４へのアクセス（モータ駆動部６４の取り外し、解体してモータ駆動部６４の内部構造（電気的回路）へのアクセス）時に、コンデンサ８０が充電されている場合、コンデンサ８０に蓄積された電荷が放電されてしまう可能性がある。したがって、メンテナンス等のモータ駆動部６４へのアクセス時には、図３に示すように、第１スイッチ８２をオフにし、第２スイッチ８４をオンにすることで、放電回路８８をコンデンサ８０に接続して、コンデンサ８０に蓄積された電荷を放電回路８８によって放電させる。

図４は、図１に示すモータ駆動部６４の外観を示す平面図である。モータ駆動部６４は、本体ケース１００と、本体ケース１００を車体フレーム１２に取り付けるための取付部位１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ、１０２ｄとを有する。取付部位１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ、１０２ｄには、取付部位１０２ａ、１０２ｂ、１０２ｃ、１０２ｄを車体フレーム１２に締結させるためのボルトＢが挿入される挿入孔１０４ａ、１０４ｂ、１０４ｃ、１０４ｄが設けられ、該ボルトＢによって、本体ケース１００を車体フレーム１２に取り付けることができる。

本体ケース１００の上面には、第１スイッチ８２と、第２スイッチ８４と、第１スイッチ８２及び第２スイッチ８４のうち、どちらか一方をオンにさせ、他方をオフにさせる手動スイッチである放電操作手段１０６とが設けられている。この放電操作手段１０６は、第１スイッチ８２と第２スイッチ８４とを連動させてオンオフさせる手動スイッチである。

放電操作手段１０６は、ユーザが操作するレバー部１１０と、第１スイッチ８２を押圧してオンにさせる第１押圧部１１２と、第２スイッチ８４を押圧してオンにさせる第２押圧部１１４と、プレート軸１１６とを有し、放電操作手段１０６は、プレート軸１１６を中心に水平方向に回動可能である。第１スイッチ８２及び第２スイッチ８４は、オフとなるように付勢されており、第１スイッチ８２は、第１押圧部１１２に押圧されるとオンになり、第２スイッチ８４は、第２押圧部１１４に押圧されるとオンになる。

通常時は、放電操作手段１０６レバー部１１０が、図４に示すように取付部位１０２ａの挿入孔１０４ａを覆う位置に設けられ、かかる通常時には、第１押圧部１１２がスイッチＳＷ１をオンにさせている状態となる。ユーザによるモータ駆動部６４へのアクセス時、つまり、メンテナンス等のためにモータ駆動部６４を取り外すときは、放電操作手段１０６によって、取付部位１０２ａの挿入孔１０４ａが覆われているため、該挿入孔１０４ａに挿入されているボルトＢを外すためには、図５に示すように、放電操作手段１０６のレバー部１１０を反時計方向に回動させる必要がある。レバー部１１０を反時計方向に回動させると、第１押圧部１１２が第１スイッチ８２から離れて、第１スイッチ８２がオフになり、第２押圧部１１４が第２スイッチ８４を押圧して、第２スイッチ８４がオンになる。上述したように、第１スイッチ８２がオフになり、第２スイッチ８４がオンになると、コンデンサ８０に放電回路８８が接続されるので、コンデンサ８０に充電された電荷を放電させることができる。

図６、図７は、第１スイッチ８２の構成を示す平面断面図であり、図６は、第１スイッチ８２がオフのときの平面断面図であり、図７は、第１スイッチ８２がオンのときの平面断面図である。なお、第２スイッチ８４の構成は、第１スイッチ８２の構成と同様なので、第２スイッチ８４については説明を省略する。

第１スイッチ８２は、放電操作手段１０６の第１押圧部１１２により押圧されるシャフト１５０と、シャフト１５０に押圧に連動して第１接触端子１５２と第２接触端子１５４とを接触させるアクションプレート１５６と、シャフト１５０、第１接触端子１５２、第２接触端子１５４、及びアクションプレート１５６を収納するスイッチカバー１５８とを有する。第１接触端子１５２は、メインバッテリ６０の正極側に接続されている配線１６０に接続され、第２接触端子１５４は、インバータ７８側に接続されている配線１６２に接続されている。

第２接触端子１５４と配線１６２との間には、第１スイッチ８２がオフとなるように（第１接触端子１５２と第２接触端子１５４とを離間させるとともに、シャフト１５０を外側に押圧する方向に）アクションプレート１５６を付勢する付勢部材１６４が設けられている。図７に示すように、放電操作手段１０６の第１押圧部１１２がシャフト１５０を内側に押圧すると、付勢部材１６４の付勢方向に抗してアクションプレート１５６が作動し、第１接触端子１５２と第２接触端子１５４とが接触する。

このように、インバータ７８の作動を安定させるためのコンデンサ８０に充電された電荷を放電させる抵抗８６と、手動によりコンデンサ８０に充電された電荷を抵抗８６に放電させる放電操作手段１０６とを備えるので、メンテナンス時に、モータ駆動部６４にアクセスする際に、コンデンサ８０に溜まった電荷を放電させることができ、容易に電装部品であるモータ駆動部６４にアクセスすることができる。

モータ駆動部６４にアクセスする際に、放電操作手段１０６を手動操作しなければモータ駆動部６４にアクセスできないように、放電操作手段１０６を設けるので、モータ駆動部６４にアクセスする際には、必ず放電を行うことができる。

放電操作手段１０６は、抵抗８６を含む放電回路８８をコンデンサ８０に接続させる手動スイッチであるので、確実にコンデンサ８０に充電された電荷を放電させることができる。

モータ駆動部６４は、メインバッテリ６０とモータ２８との間に介装され、メインバッテリ６０とモータ駆動部６４のインバータ７８とを接続させるメインコンタクタ７６と、メインコンタクタ７６のオンを許可する第１スイッチ８２と、コンデンサ８０に放電回路８８を接続させる第２スイッチ８４とを有し、放電操作手段１０６は、第１スイッチ８２及び第２スイッチ８４のいずれか一方をオンにさせ、他方をオフにさせるので、コンデンサ８０に充電された電荷を放電させるときにはメインコンタクタ７６をオフにすることができ、モータ駆動部６４へのアクセスの際に、モータ駆動部６４がモータ２８を駆動させることはない。

なお、上記実施の形態では、イグニッションスイッチＩＧＮＳＷがオンされると、プリチャージ用リレー７０のコイルＣ１及びメインコンタクタ７６のコイルＣ２にサブバッテリ６２から電流が自動的に流れて、プリチャージ用リレー７０、及びメインコンタクタ７６が自動的にオンするような回路構成にしたが、ＥＣＵ６６が、プリチャージ用リレー７０（プリチャージ用リレーのスイッチＳＷ１）のオンオフ、メインコンタクタ７６（メインコンタクタ７６のスイッチＳＷ２）のオンオフを制御するようにしてもよい。この場合は、イグニッションスイッチＩＧＮＳＷがオンにされると、ＥＣＵ６６は、プリチャージ用リレー７０をオンにさせて、コンデンサ８０を充電し、その後、プリチャージ用リレー７０をオフにさせると同時にメインコンタクタ７６をオンにさせるようにしてもよい。

また、上記実施の形態では、放電操作手段１０６は、本体ケース１００と車体フレーム１２を取り付ける取付部位１０２ａの挿入孔１０４ａを覆う位置に設けるようにしたが、本体ケース１００が図示しないベース部とカバー部とからなる場合であり、ベース部とカバー部とを締結するための該ボルトが挿入される挿入孔を覆う位置に、放電操作手段１０６を設けるようにしてもよい。これにより、本体ケース１００の前記カバーを空けるためには、放電操作手段１０６を操作してボルトを弛めなければならず、コンデンサ８０に充電された電荷を放電させることができる。

さらに、上記実施の形態では、電動車両１０をハイブリッド型の自動二輪車を例にして説明したが、電動車両１０は電気自動二輪車であってもよい。電動車両１０は、モータ２８を用いて駆動する車両であればよい。

以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態の記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。

１０…電動車両２８…モータ
５６…シート６０…バッテリ
６４…モータ駆動部７０…プリチャージ用リレー
７２、８６…抵抗７６…メインコンタクタ
７８…インバータ８０…コンデンサ
８２…第１スイッチ８４…第２スイッチ
８８…放電回路１０６…放電操作手段

Claims

走行用モータ（２８）に電池（６０）からの電力を供給して該走行用モータ（２８）を駆動させるモータ駆動部（６４）を有する電動車両（１０）であって、
前記モータ駆動部（６４）は、
前記電池（６０）からの直流電流を交流電流に変換するインバータ（７８）と、
前記インバータ（７８）の作動を安定させるためのコンデンサ（８０）と、
前記コンデンサ（８０）に充電された電荷を放電させる放電手段（８６）と、
手動により前記コンデンサ（８０）に充電された電荷を前記放電手段（８６）に放電させる放電操作手段（１０６）と、
を備えることを特徴とする電動車両（１０）。
請求項１に記載の電動車両（１０）であって、
前記モータ駆動部（６４）にアクセスする際に、前記放電操作手段（１０６）を手動操作しなければ前記モータ駆動部（６４）にアクセスできないように、該放電操作手段（１０６）が設けられている
ことを特徴とする電動車両（１０）。
請求項２に記載の電動車両（１０）であって、
前記放電操作手段（１０６）は、前記放電手段（８６）を含む放電回路（８８）を該コンデンサ（８０）に接続させる手動スイッチである
ことを特徴する電動車両（１０）。
請求項３に記載の電動車両（１０）であって、
前記モータ駆動部（６４）は、前記電池（６０）と前記走行用モータ（２８）との間に介装され、前記電池（６０）と前記モータ駆動部（６４）の前記インバータ（７８）とを接続させるメインコンタクタ（７６）と、前記メインコンタクタ（７６）のオンを許可する第１スイッチ（８２）と、前記コンデンサ（８０）に前記放電回路（８８）を接続させる第２スイッチ（８４）とを有し、
前記放電操作手段（１０６）は、前記第１スイッチ（８２）と第２スイッチ（８４）とを連動させて、前記第１スイッチ（８２）及び前記第２スイッチ（８４）のいずれか一方をオンに、他方をオフにさせる
ことを特徴とする電動車両（１０）。
請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両（１０）であって、
運転者が着座するシート（５６）を有し、
前記モータ駆動部（６４）は、前記シート（５６）の下方に設けられている
ことを特徴とする電動車両（１０）。