JP2005170308A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、ブロックの倒れ込みを適度に抑制しつつ、タイヤ加硫時に発生するベアを低減させて、本来持つエッジ効果を十分に発揮することができる。
【解決手段】
本発明は、複数の交差する溝により区画され、少なくとも一つのサイプ１０が形成されたブロック１を備える空気入りタイヤにおいて、サイプ１０は、ブロック踏面付近ではブロック踏面１ａに対して略垂直の形状が形成され、ブロック１の内部に形成された該略垂直部分の終端には波状の形状が連設して形成されており、当該略垂直部分は、溝の深さの１／８から１／５の範囲内であることを特徴とする。
【選択図】 図３

Description

本発明は、複数の交差する溝により区画され、少なくとも一つのサイプが形成された陸部を備える空気入りタイヤに関する。

従来より、空気入りタイヤに用いられるサイプは、エッジ効果及び吸水能力を向上させるために、空気入りタイヤの表面側から見て波状に形成されるのが一般的である。この空気入りタイヤに用いられるサイプの例としては、特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１には、サイプの深さ方向に波状に形成された第１のサイプが開示されている。このようなサイプが空気入りタイヤのブロックに複数配置されることにより、ブロック踏面部と路面との接地性が改良されるとともに、吸水効果がより発揮される。
特開２００２−３２１５０９号公報

しかしながら、ブロックにサイプが所定数以上配置されると、サイプとサイプとの間に形成された部分の幅が短くなり、ブロックの剛性が低下するという問題点があった。ここで、一般の路面及び氷雪面における操縦安定性のバランスによりブロックにおけるサイプの数が決定されており、現状でのサイプの数は、一般の路面における操縦安定性のみを考慮すると相対的に多くなり、一方で氷雪面における操縦安定性のみを考慮すると相対的に少なくなるように調整されている。これにより、一般の路面においてはサイプの数が氷雪面で用いられるサイプの数に比べて多くなるため、ブロックの倒れ込みが大きくなり、結果的には操縦安定性が低下することになる。

一方、上記特許文献１に係る第１のサイプが、空気入りタイヤの表面側だけでなく、サイプの深さ方向にも波状に形成されることにより、ブロックの倒れ込みが大きくなるという問題点が解消されるが、当該第１のサイプが空気入りタイヤの表面側から波状に形成されると、表面付近のサイプの形状が複雑となり、タイヤ加硫時においてベアが発生し、表面上において波状の形状を有する輪郭が忠実に形成されなくなることがあり、本来有するエッジ効果が十分に発揮されなくなるという可能性があった。

これに対し、上記特許文献１には、サイプの深さ方向に波状に形成され、且つサイプの表面付近では表面に対して略垂直に形成された第２のサイプも開示されている。これにより、ブロックの表面付近ではサイプが波状に形成されておらず、表面付近のサイプの形状がシンプルであるため、タイヤ加硫時においてベアの発生が抑制されて、本来有するエッジ効果が発揮され、しかも略垂直部分の終端には波状のサイプが連設して形成されているため、各波状部分間には大きな係合作用が生じて、ブロックの倒れ込みが大きく低減されるように見える。

ところが、第２のサイプにおける垂直部分が表面付近で最適な長さを有していない場合には、タイヤ加硫時においてベアが多く発生し、本来有するエッジ効果が十分に発揮されない可能性があった。

そこで本発明は上記点に鑑みてなされたものであり、ブロックの倒れ込みを適度に抑制しつつ、タイヤ加硫時に発生するベアを低減させて、本来持つエッジ効果を十分に発揮することのできる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、複数の交差する溝により区画され、少なくとも一つのサイプが形成された陸部を備える空気入りタイヤにおいて、サイプは、陸部踏面付近では陸部踏面に対して略垂直の形状が形成され、陸部の内部に形成された該略垂直部分の終端には波状の形状が連設して形成されており、略垂直部分は、溝の深さの１／８から１／５の範囲内であることを特徴とするものである。

このような本願に係る発明によれば、陸部の内部にある略垂直部分の終端に波状に形成されたサイプが連設されることにより、空気入りタイヤは、各波状間に生ずる係合作用を大きくさせることができ、ブロック１の倒れ込みを大きく低減可能な構造を持つとことができる。さらに、陸部踏面側から直ぐに複数回屈曲して形成された波状のサイプが形成されておらず、陸部踏面付近のサイプの形状がシンプルであるため、空気入りタイヤは、タイヤ加硫時においてベアの発生を抑制可能な構造を持つことができるとともに、本来有するエッジ効果を十分に発揮可能な構造を持つことができる。

本発明によれば、ブロックの倒れ込みを適度に抑制しつつ、タイヤ加硫時に発生するベアを低減させて、本来持つエッジ効果を十分に発揮することができる。

（空気入りタイヤの構成）
次に、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤについて、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの表面を示す図である。図１に示すように、少なくとも１本のサイプ１０が形成されたブロック１などの陸部を有するドレッドパターンを備えている。このブロック１は、タイヤの周方向に沿って形成された周方向溝２と、タイヤの周方向に対して斜めに形成された斜溝３と、タイヤの幅方向に対して斜めに形成された横溝４とにより区分けされた陸部である。

各ブロック１には、タイヤの幅方向に沿って複数列のサイプ１０が形成されている。なお、各サイプ１０の両端は、ブロック１に隣接する溝に開口してもよく、またブロック１の側壁の内側に留めるように形成してもよい。

図２は、点線Ｒで囲まれたブロック１を示す拡大図である。図３は、ブロックの断面を示すＡ−Ａ断面図である。図４は、ブロック踏面１ａを路面に接触させたときのブロック１の断面を示すＡ−Ａ断面図である。

図２に示すように、ブロック１におけるサイプ１０は、タイヤの幅方向に向かって波状に形成されている。図３に示すように、サイプ１０は、Ｌ’の周期を有し、Ｌ’p-pの振幅を有している。また、図３及び図４に示すように、サイプ１０は、ブロック踏面付近ではブロック踏面１ａに対して略垂直の形状が形成され、ブロック１の内部に形成された該略垂直部分の終端には波状の形状が連設して形成されている。

このブロック踏面１ａに対して深さ方向に屈曲して形成された波状のサイプ１０は、Ｌの周期を有し、Ｌp-pの振幅を有している。この屈曲部分を形成する折り曲げ稜線は、ブロック踏面１ａと平行な面内で形成されている。当該ブロック踏面１ａに対して深さ方向に屈曲して形成された波状の周期Ｌは２．４ｍｍから４．０ｍｍの範囲内であり、振幅Ｌp-pは１．２から２．０ｍｍであることが好ましい。

ここで、ブロック踏面付近におけるサイプ１０の略垂直部分は、本実施形態では、ブロック踏面１ａからタイヤの深さ方向にある図３に示すＨまでの長さを有する。このサイプ１０の略垂直部分の長さＨは、本実施形態では、ブロック１の高さＨ０の１／８から１／５の範囲内である。なお、サイプ１０の長さＨは、波状の周期Ｌの半分であってもよい。

図５は、ブロック踏面１ａを路面に接触させ、タイヤの幅方向に力が加えられたときのブロック１の断面を示すＡ−Ａ断面図である。図５に示すように、ブロック踏面付近ではサイプ１０の形状が略垂直であり、ブロック１の内部にある略垂直部分の終端には波状に形成されたサイプ１０が連設されるため、波状に形成されたサイプ１０があることにより各波状間に生ずる係合作用が大きくなりブロック１の倒れ込みが低減されるとともに、略垂直に形成されたサイプ１０があることによりタイヤ加硫時に発生するベアの発生が低減される。

なお、タイヤの表面及びタイヤの深さ方向に形成されるサイプ１０の形状は、正弦波に近いものに限定されず、直線と直線とを交互に組み合わせた波線、矩形波、ジグザグ状に近いもの等のいずれの形状であってもよい。

なお、サイプ１０は、１のブロック１に対して複数形成されているが、隣接するサイプ１０同士は、同一の形状でも異なる波形状、振幅又は凹凸の周期であってもよい。

（空気入りタイヤによる作用・効果）
以上説明した本実施形態によれば、サイプ１０が、ブロック踏面付近ではブロック踏面に対して略垂直の形状が形成され、当該略垂直部分が、ブロック１の高さの１／８から１／５の範囲内であり、ブロック踏面から深さ方向に最適な長さを有することにより、ブロック踏面側から直ぐに波状のサイプ１０が形成されておらず、ブロック踏面付近のサイプ１０の形状がシンプルとなるため、空気入りタイヤは、タイヤ加硫時においてベアの発生を抑制可能な構造を持つことができるとともに、本来有するエッジ効果を十分に発揮可能な構造を持つことができる。また、ブロック１の内部にある略垂直部分の終端に波状に形成されたサイプ１０が連設されることにより、空気入りタイヤは、各波状間に生ずる係合作用を大きくさせることができ、ブロック１の倒れ込みを大きく低減可能な構造を持つとことができる。

すなわち、サイプ１０の略垂直部分がブロック１の高さの１／８未満である場合には、当該サイプ１０の垂直部分の長さが非常に短いため、ブロック踏面近傍の形状が複雑化することに伴なうタイヤ加硫時におけるベアの発生が抑制できない。一方、サイプ１０の略垂直部分がブロック１の高さの１／５を超える場合には、当該ベアの発生は低減されるものの、当該サイプ１０の垂直部分の長さが長くなるため、略垂直部分に波状のサイプ１０が連設されたとしてもブロック１の倒れ込みが大きくなり、タイヤの幅方向に効くエッジ効果が発揮されない。このため、サイプ１０の略垂直部分がブロック１の高さの１／８から１／５の範囲内であるときに、本発明による効果が最大限に発揮し得ることになる。

図１に示すようなドレッドパターンにおいて、図３に示すような形状のサイプが下記のサイズにてブロックに形成されたサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを製造した。表１は、当該空気入りタイヤを用いて性能評価を行った結果を示すものである。

本実施例において、サイプ１０の深さ方向に形成される略垂直部分の長さＨは１．４ｍｍであり、当該略垂直部分の終端に連設された波状の周期Ｌは２．８ｍｍ、振幅Ｌp-pは１．４ｍｍである。また、ブロック踏面１ａに形成された波状の周期Ｌ’は２．８ｍｍであり、振幅Ｌ’p-pは１．２ｍｍである。なお、略垂直部分の長さＨ（１．４ｍｍ）はサイプ１０の高さＨ０の１／８から１／５の範囲内に属するものである。

空気入りタイヤの各性能評価は次のようにして行った。なお、従来の空気入りタイヤと本発明の空気入りタイヤとの相違はサイプの形状のみである。ここで、表１に示すベア発生率は、製造された複数の空気入りタイヤのうち、タイヤの表面にベア（製造欠陥）が存在するタイヤが占める割合を示すものである。この発生率が低い程良好な結果を示す。

ドライ及びウエット運動性能は、ドライ路面上及びウエット路面上における操縦安定性能を示すものである。このドライ及びウエット運動性能の評価は、運転者によるフィーリングを指数で評価したものであり、従来の空気入りタイヤを１００の指数を示し、指数が大きい程良好な結果を示す。

ウエット制動性能は、ウエット路面上において速度８０ｋｍ／ｈでブレーキが踏み込まれたときに、車両が停止するまでの制動距離を計測し、その車両の制動時における性能を示すものである。このウエット制動性能は、従来の空気入りタイヤを１００の指数を示し、指数が大きい程良好な結果を示す。

表１に示すように、ドライ及びウエット運動性能、及びウエット制動性能について、実施例の空気入りタイヤと従来の空気入りタイヤとは同一の評価結果を有している。これにより、本実施例の空気入りタイヤは、従来の空気入りタイヤと同様に、ブロック１の剛性を十分に維持し得る構造を有しており、運動性能が低下していないことが判る。

また、表１に示すように、ベア発生率について、実施例の空気入りタイヤは、従来の空気入りタイヤよりも良好な評価結果を有している。これにより、ブロック踏面１ａ付近で略垂直のサイプ１０が形成されることにより、タイヤ加硫時においてベアの発生がより低減されることが判る。

本実施形態における空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 本実施形態におけるブロックを示す拡大図である。 本実施形態におけるブロックを示すＡ−Ａ断面図である。 本実施形態におけるブロック踏面を路面に接触させたときのブロックの断面を示すＡ−Ａ断面図である。 本実施形態におけるブロック踏面を路面に接触させ、タイヤの幅方向に力が加えられたときのブロックの断面を示すＡ−Ａ断面図である。

符号の説明

１…ブロック
１ａ…ブロック踏面
２…周方向溝
３…斜溝
４…横溝
１０…サイプ

Claims (1)

1. 複数の交差する溝により区画され、少なくとも一つのサイプが形成された陸部を備える空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプは、陸部踏面付近では陸部踏面に対して略垂直の形状が形成され、陸部の内部に形成された該略垂直部分の終端には波状の形状が連設して形成されており、
   前記略垂直部分は、前記溝の深さの１／８から１／５の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
   
   
   
   
   

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