JPH0976711A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JPH0976711A JPH0976711A JP7235517A JP23551795A JPH0976711A JP H0976711 A JPH0976711 A JP H0976711A JP 7235517 A JP7235517 A JP 7235517A JP 23551795 A JP23551795 A JP 23551795A JP H0976711 A JPH0976711 A JP H0976711A
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- Japan
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- groove
- grooves
- tire
- circumferential direction
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C11/125—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern arranged at the groove bottom
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1259—Depth of the sipe
- B60C2011/1268—Depth of the sipe being different from sipe to sipe
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 サイプ数やピッチを従来同様に細かく設定し
た場合にも、パターンノイズを悪化させることなく耐偏
摩耗性を向上できる空気入りラジアルタイヤを提供す
る。 【解決手段】 トレッド踏面部に周方向の縦溝とこれに
交差する横溝、およびこれらの溝により区画されたブロ
ックパターンを有するラジアルタイヤにおいて、ブロッ
ク３には、タイヤ周方向の略中央に該ブロック３を横断
する細溝４を形成するとともに、該細溝４を介して連続
する前後領域３ａ，３ｂにそれぞれ前記中央の横溝より
浅い１もしくは複数の細溝５を形成する。細溝４と最浅
の細溝５との差を１．０〜５．０ｍｍとする。
た場合にも、パターンノイズを悪化させることなく耐偏
摩耗性を向上できる空気入りラジアルタイヤを提供す
る。 【解決手段】 トレッド踏面部に周方向の縦溝とこれに
交差する横溝、およびこれらの溝により区画されたブロ
ックパターンを有するラジアルタイヤにおいて、ブロッ
ク３には、タイヤ周方向の略中央に該ブロック３を横断
する細溝４を形成するとともに、該細溝４を介して連続
する前後領域３ａ，３ｂにそれぞれ前記中央の横溝より
浅い１もしくは複数の細溝５を形成する。細溝４と最浅
の細溝５との差を１．０〜５．０ｍｍとする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、パターンノイズの
低減および耐偏摩耗性に効果のある空気入りラジアルタ
イヤに関するものである。
低減および耐偏摩耗性に効果のある空気入りラジアルタ
イヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】タイヤ周
方向の複数本の主溝や副溝等の縦溝とこれに交差する多
数の横溝、およびこれらの溝により画された多数のブロ
ックとを有する所謂ブロックパターンのタイヤ、あるい
はタイヤ周方向に連なるリブ状の陸部にこれを横断する
横溝を形成して、該陸部を実質的にブロック状に形成し
たパターンのタイヤが知られている。
方向の複数本の主溝や副溝等の縦溝とこれに交差する多
数の横溝、およびこれらの溝により画された多数のブロ
ックとを有する所謂ブロックパターンのタイヤ、あるい
はタイヤ周方向に連なるリブ状の陸部にこれを横断する
横溝を形成して、該陸部を実質的にブロック状に形成し
たパターンのタイヤが知られている。
【０００３】現在、この種のタイヤのパターン設計をす
る上で、ブロック内のサイプ深さは、図５に示すように
周上で同じ深さに設計するのが一般的である。図の（１
２）は横溝、（１３）はブロック、（１４）はサイプを
示している。
る上で、ブロック内のサイプ深さは、図５に示すように
周上で同じ深さに設計するのが一般的である。図の（１
２）は横溝、（１３）はブロック、（１４）はサイプを
示している。
【０００４】このようなパターンのタイヤにおいては、
パターンノイズの低減効果を向上させるために、またス
タッドレスタイヤはスノー性能を向上させるために、ブ
ロック内のサイプを比較的細かな間隔で入れることが多
くなっている。
パターンノイズの低減効果を向上させるために、またス
タッドレスタイヤはスノー性能を向上させるために、ブ
ロック内のサイプを比較的細かな間隔で入れることが多
くなっている。
【０００５】このため、パターン内のブロック剛性が低
下し、その結果、ブロックのタイヤ周方向両端に摩耗の
差を生じる所謂トウアンドヒール摩耗と称する摩耗傾向
を生じ易くなり、均一摩耗性を低下させることとなる。
下し、その結果、ブロックのタイヤ周方向両端に摩耗の
差を生じる所謂トウアンドヒール摩耗と称する摩耗傾向
を生じ易くなり、均一摩耗性を低下させることとなる。
【０００６】すなわち、サイプ（１４）を入れたブロッ
ク（１３）の摩耗のメカニズムを検討すると、走行時の
ブロックの挙動と負荷による変形の関係で、タイヤ回転
時の接地状態は図６のようになり、タイヤ踏み込み側
（ａ）とタイヤ蹴り出し側（ｂ）とで摩擦エネルギーに
差が生じ、通常、蹴り出し側（ｂ）のほうが、摩擦エネ
ルギーが大きくなるために、摩耗形態は図７のようにな
る。
ク（１３）の摩耗のメカニズムを検討すると、走行時の
ブロックの挙動と負荷による変形の関係で、タイヤ回転
時の接地状態は図６のようになり、タイヤ踏み込み側
（ａ）とタイヤ蹴り出し側（ｂ）とで摩擦エネルギーに
差が生じ、通常、蹴り出し側（ｂ）のほうが、摩擦エネ
ルギーが大きくなるために、摩耗形態は図７のようにな
る。
【０００７】サイプ数が増え、サイプとサイプの間の距
離が短くなれば、摩耗による角度（α）は小さくなり、
トウアンドヒール摩耗の傾向は一層強まる。このサイプ
深さが同じであれば、サイプ（１４）により分断された
各部分（１５）のいずれにおいても、踏み込み側（ａ）
と蹴り出し側（ｂ）のエネルギー差は同じ程度になり、
図７のように周上で略同じ摩耗形態になる。
離が短くなれば、摩耗による角度（α）は小さくなり、
トウアンドヒール摩耗の傾向は一層強まる。このサイプ
深さが同じであれば、サイプ（１４）により分断された
各部分（１５）のいずれにおいても、踏み込み側（ａ）
と蹴り出し側（ｂ）のエネルギー差は同じ程度になり、
図７のように周上で略同じ摩耗形態になる。
【０００８】またサイプ深さが同じであれば、摩耗が進
行しても、前記の傾向の変化は少なく、このままの状態
で、もしくはさらに段差を大きくして進行し、これが振
動やノイズ変化の要因ともなる。
行しても、前記の傾向の変化は少なく、このままの状態
で、もしくはさらに段差を大きくして進行し、これが振
動やノイズ変化の要因ともなる。
【０００９】なお、前記の摩擦エネルギー（Ｅ）は、Ｅ
＝接触面内変位量×接触面内剪断力で定義されるエネル
ギーをいう。
＝接触面内変位量×接触面内剪断力で定義されるエネル
ギーをいう。
【００１０】本発明は、上記に鑑みてなしたものであ
り、ノーベントホールやスノー性能を向上させるため
に、サイプ数やピッチを従来同様に細かく設定した場合
にも、パターンノイズを悪化させることなく、またスノ
ー性能等の細溝形成による効果を低下させることなく、
耐偏摩耗性を向上できる空気入りラジアルタイヤを提供
する。
り、ノーベントホールやスノー性能を向上させるため
に、サイプ数やピッチを従来同様に細かく設定した場合
にも、パターンノイズを悪化させることなく、またスノ
ー性能等の細溝形成による効果を低下させることなく、
耐偏摩耗性を向上できる空気入りラジアルタイヤを提供
する。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド踏面
部に周方向の縦溝とこれに交差する横溝、およびこれら
の溝により区画されたブロックパターンを有するラジア
ルタイヤにおいて、上記の課題を解決するために、前記
ブロックには、タイヤ周方向の略中央に該ブロックを横
断する細溝を形成するとともに、該細溝を介して連続す
る前後領域にそれぞれ前記略中央の横溝より浅い１もし
くは複数の細溝を形成してなることを特徴とする。
部に周方向の縦溝とこれに交差する横溝、およびこれら
の溝により区画されたブロックパターンを有するラジア
ルタイヤにおいて、上記の課題を解決するために、前記
ブロックには、タイヤ周方向の略中央に該ブロックを横
断する細溝を形成するとともに、該細溝を介して連続す
る前後領域にそれぞれ前記略中央の横溝より浅い１もし
くは複数の細溝を形成してなることを特徴とする。
【００１２】前記略中央の細溝と前後領域の最浅の細溝
との差は１．０〜５．０ｍｍにあるものが好適である。
との差は１．０〜５．０ｍｍにあるものが好適である。
【００１３】
【作用】上記構成の本発明のラジアルタイヤによれば、
タイヤ回転時には、各ブロックにおけるタイヤ周方向略
中央の細溝と前後領域の浅い細溝により区割された各部
分それぞれにおいて、タイヤ踏み込み側と蹴り出し側と
のエネルギー差が異なるため、ブロック全体としての摩
擦エネルギーが分散される。
タイヤ回転時には、各ブロックにおけるタイヤ周方向略
中央の細溝と前後領域の浅い細溝により区割された各部
分それぞれにおいて、タイヤ踏み込み側と蹴り出し側と
のエネルギー差が異なるため、ブロック全体としての摩
擦エネルギーが分散される。
【００１４】またブロックの摩耗が進行するのに伴っ
て、前後領域の浅い細溝がさらに浅くなり、遂には消滅
する結果、ブロックに形成された細溝による区割形態が
当初とは異なり、前後領域のそれぞれで前記とは異なる
エネルギー差が生れ、エネルギーの分散が生じる。つま
り、ブロックの摩耗はブロック自体が摩耗を修正しなが
ら進行する。
て、前後領域の浅い細溝がさらに浅くなり、遂には消滅
する結果、ブロックに形成された細溝による区割形態が
当初とは異なり、前後領域のそれぞれで前記とは異なる
エネルギー差が生れ、エネルギーの分散が生じる。つま
り、ブロックの摩耗はブロック自体が摩耗を修正しなが
ら進行する。
【００１５】なお、前記の略中央の細溝と前後領域の最
浅の細溝との深さの差を、１．０〜５．０ｍｍに設定し
ておくことにより、前記各部分のエネルギー分散が効果
的に行なわれる。
浅の細溝との深さの差を、１．０〜５．０ｍｍに設定し
ておくことにより、前記各部分のエネルギー分散が効果
的に行なわれる。
【００１６】すなわち、前記の深さの差が１．０ｍｍ未
満になると、深さに差を付けたことによる効果が小さく
なり、また深さの差が５．０ｍｍを越えると、前後領域
の細溝が浅くなりすぎて、サイプ等の細溝を形成したこ
とによる効果が低下する。
満になると、深さに差を付けたことによる効果が小さく
なり、また深さの差が５．０ｍｍを越えると、前後領域
の細溝が浅くなりすぎて、サイプ等の細溝を形成したこ
とによる効果が低下する。
【００１７】
【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基いて説明する。
基いて説明する。
【００１８】図１は、本発明のラジアルタイヤの基本的
パターンを略示する一部の展開図、図２は同上の１つの
ブロックの拡大斜視図である。
パターンを略示する一部の展開図、図２は同上の１つの
ブロックの拡大斜視図である。
【００１９】このタイヤのトレッドパターンとして、ト
レッド踏面部に複数のタイヤ周方向の縦溝として主溝
（１）が設けられるとともに、この主溝（１）と交差し
て横方向に延びる横溝（２）が設けられ、これらの溝に
より区画された陸部として多数のブロック（３）がタイ
ヤ周方向に配列されており、所謂ブロックパターンが形
成されている。
レッド踏面部に複数のタイヤ周方向の縦溝として主溝
（１）が設けられるとともに、この主溝（１）と交差し
て横方向に延びる横溝（２）が設けられ、これらの溝に
より区画された陸部として多数のブロック（３）がタイ
ヤ周方向に配列されており、所謂ブロックパターンが形
成されている。
【００２０】前記の各ブロック（３）には、図２に拡大
して示すように、タイヤ周方向の略中央に該ブロック
（３）を横断するサイプと称される細溝（４）が形成さ
れるとともに、細溝（４）を挟んで連続する前後の領域
（３ａ）（３ｂ）に、それぞれ前記横溝（４）より浅い
前記同様のサイプと称される細溝（５）が形成されてい
る。図の（３１）（３２）（３３）（３４）は前記の細
溝（４）（５）により区割された各部分を示している。
して示すように、タイヤ周方向の略中央に該ブロック
（３）を横断するサイプと称される細溝（４）が形成さ
れるとともに、細溝（４）を挟んで連続する前後の領域
（３ａ）（３ｂ）に、それぞれ前記横溝（４）より浅い
前記同様のサイプと称される細溝（５）が形成されてい
る。図の（３１）（３２）（３３）（３４）は前記の細
溝（４）（５）により区割された各部分を示している。
【００２１】前後領域（３ａ）（３ｂ）における細溝に
ついては、図２のようにそれぞれ１本ずつ形成するほ
か、図３のように、それぞれ細溝（４）より浅い複数本
の細溝（５）を形成しておくこともでき、この場合、複
数本の細溝（５）の深さについては、同深さとすること
も、またブロック前後端側の溝ほど浅くする等、深さに
差を付けることもできる。
ついては、図２のようにそれぞれ１本ずつ形成するほ
か、図３のように、それぞれ細溝（４）より浅い複数本
の細溝（５）を形成しておくこともでき、この場合、複
数本の細溝（５）の深さについては、同深さとすること
も、またブロック前後端側の溝ほど浅くする等、深さに
差を付けることもできる。
【００２２】前記の略中央の細溝（４）および前後領域
の細溝（５）の深さは、最深の略中央の細溝（４）と最
浅の細溝（５）との深さの差が、１．０〜５．０ｍｍと
なるように設定するのが、スノー性能等の細溝による効
果および偏摩耗防止効果の点から好ましい。例えば略中
央の細溝（４）の深さ（ｄ1 ）を従来のサイプと同様に
主溝深さの６５〜８５％程度の深さとし、前後領域の細
溝（５）の深さ（ｄ2）を、前記の差が生じるように浅
く設定する。
の細溝（５）の深さは、最深の略中央の細溝（４）と最
浅の細溝（５）との深さの差が、１．０〜５．０ｍｍと
なるように設定するのが、スノー性能等の細溝による効
果および偏摩耗防止効果の点から好ましい。例えば略中
央の細溝（４）の深さ（ｄ1 ）を従来のサイプと同様に
主溝深さの６５〜８５％程度の深さとし、前後領域の細
溝（５）の深さ（ｄ2）を、前記の差が生じるように浅
く設定する。
【００２３】前記の各細溝（４）（５）間および（５）
（５）の間隔は略同じにするのが好ましいが、場合によ
っては間隔を変化させることもできる。いずれにして
も、略中央の細溝（４）を挟んで前後に対称形をなすよ
うに各細溝を形成しておくのが好ましい。
（５）の間隔は略同じにするのが好ましいが、場合によ
っては間隔を変化させることもできる。いずれにして
も、略中央の細溝（４）を挟んで前後に対称形をなすよ
うに各細溝を形成しておくのが好ましい。
【００２４】各細溝（４）（５）の溝幅については、通
常、従来のサイプと同様に、０．５〜１．５ｍｍ程度と
するが、図４のように細溝（４）と（５）（５）の双方
もしくはいずれか一方の溝を、サイプより広幅（溝幅
１．５〜４．０ｍｍ）のスリット状に形成して実施する
こともできる。
常、従来のサイプと同様に、０．５〜１．５ｍｍ程度と
するが、図４のように細溝（４）と（５）（５）の双方
もしくはいずれか一方の溝を、サイプより広幅（溝幅
１．５〜４．０ｍｍ）のスリット状に形成して実施する
こともできる。
【００２５】例えば、図４の実施例では、略中央の細溝
（４）について、サイプより広幅のスリット状の溝（４
ａ）を形成するとともに、その底部にサイプ状の細幅の
溝（４ｂ）を形成した異形溝とし、さらに前後領域の細
溝（５）をスリット状の溝に形成した場合を示してい
る。このように細溝（４）（５）の断面形状を異形に形
成することも可能である。
（４）について、サイプより広幅のスリット状の溝（４
ａ）を形成するとともに、その底部にサイプ状の細幅の
溝（４ｂ）を形成した異形溝とし、さらに前後領域の細
溝（５）をスリット状の溝に形成した場合を示してい
る。このように細溝（４）（５）の断面形状を異形に形
成することも可能である。
【００２６】さらに、各細溝（４）（５）の形態につい
ては、図のようなタイヤ周方向に対略直角方向の直線状
をなすもののほか、ブロック形状に応じて、斜め方向に
形成したり、一部で屈折させることもでき、またブロッ
ク幅の側端部を僅かに残余させて形成しておくこともで
きる。
ては、図のようなタイヤ周方向に対略直角方向の直線状
をなすもののほか、ブロック形状に応じて、斜め方向に
形成したり、一部で屈折させることもでき、またブロッ
ク幅の側端部を僅かに残余させて形成しておくこともで
きる。
【００２７】なお、本発明におけるブロック（３）とし
ては、タイヤ周方向に連なるリブ状の陸部にこれを横断
する横溝を形成して、該陸部を実質的にブロック状にパ
ターンのブロックも含むものとし、このブロックに上記
同様に細溝を形成して実施できる。
ては、タイヤ周方向に連なるリブ状の陸部にこれを横断
する横溝を形成して、該陸部を実質的にブロック状にパ
ターンのブロックも含むものとし、このブロックに上記
同様に細溝を形成して実施できる。
【００２８】上記したように細溝（４）（５）が形成さ
れたブロック（３）を有するパターンのタイヤ、例えば
図２のタイヤの場合、各ブロック（３）は、タイヤ周方
向の略中央の比較的深い細溝（４）と、前後領域（３
ａ）（３ｂ）に形成された浅い細溝（５）とによって複
数の部分に区割され、しかも前後領域の細溝（５）が浅
くなっているために、タイヤ回転時において、区割され
た各部分（３１）（３２）（３３）（３４）での踏み込
み側（ａ1 ）（ａ2 ）（ａ3 ）（ａ4 ）と蹴り出し側
（ｂ1 ）（ｂ2 ）（ｂ3 ）（ｂ4 ）とのエネルギー差が
小さく、しかも各部分（３１）〜（３４）毎に異なって
おり、また各部分（３１）〜（３４）の挙動も個々に異
なるため、ブロック（３）全体のネルギー分散が効果的
になされ、結果として、トウアンドヒール摩耗等の偏摩
耗を防止できることになる。
れたブロック（３）を有するパターンのタイヤ、例えば
図２のタイヤの場合、各ブロック（３）は、タイヤ周方
向の略中央の比較的深い細溝（４）と、前後領域（３
ａ）（３ｂ）に形成された浅い細溝（５）とによって複
数の部分に区割され、しかも前後領域の細溝（５）が浅
くなっているために、タイヤ回転時において、区割され
た各部分（３１）（３２）（３３）（３４）での踏み込
み側（ａ1 ）（ａ2 ）（ａ3 ）（ａ4 ）と蹴り出し側
（ｂ1 ）（ｂ2 ）（ｂ3 ）（ｂ4 ）とのエネルギー差が
小さく、しかも各部分（３１）〜（３４）毎に異なって
おり、また各部分（３１）〜（３４）の挙動も個々に異
なるため、ブロック（３）全体のネルギー分散が効果的
になされ、結果として、トウアンドヒール摩耗等の偏摩
耗を防止できることになる。
【００２９】さらにブロック（３）の摩耗が進行するの
に伴って、前後領域（３ａ）（３ｂ）の浅い細溝（５）
がさらに浅くなり、遂には消滅することになるが、この
際、細溝によるブロック（３）の区割形態が当初とは異
なり、その結果、前後領域（３ａ）（３ｂ）のそれぞれ
で新しいエネルギー差が生れ、エルネルギーの分散が生
じる。すなわち、ブロック摩耗は、ブロック自体が摩耗
を修正しながら進行することになり、過度の偏摩耗状態
の発生を防止できる。ひいては偏摩耗に起因する振動や
パターンノイズの悪化も防止できる。
に伴って、前後領域（３ａ）（３ｂ）の浅い細溝（５）
がさらに浅くなり、遂には消滅することになるが、この
際、細溝によるブロック（３）の区割形態が当初とは異
なり、その結果、前後領域（３ａ）（３ｂ）のそれぞれ
で新しいエネルギー差が生れ、エルネルギーの分散が生
じる。すなわち、ブロック摩耗は、ブロック自体が摩耗
を修正しながら進行することになり、過度の偏摩耗状態
の発生を防止できる。ひいては偏摩耗に起因する振動や
パターンノイズの悪化も防止できる。
【００３０】図３のように前後領域（３ａ）（３ｂ）に
それぞれ複数本の浅い細溝（５）を形成したブロックの
場合も、各細溝（４）（５）により区割された各部分
（３１）〜（３６）それぞれにおける踏み込み側と蹴り
出し側とのエネルギー差がさらに小さくなり、しかも各
部分（３１）〜（３６）の個々のエネルギーも異なるた
めに、エネルギー分散がさらに顕著になり、ブロック
（３）の均一摩耗性を向上できる。
それぞれ複数本の浅い細溝（５）を形成したブロックの
場合も、各細溝（４）（５）により区割された各部分
（３１）〜（３６）それぞれにおける踏み込み側と蹴り
出し側とのエネルギー差がさらに小さくなり、しかも各
部分（３１）〜（３６）の個々のエネルギーも異なるた
めに、エネルギー分散がさらに顕著になり、ブロック
（３）の均一摩耗性を向上できる。
【００３１】図４のような広幅のスリット状の細溝
（４）（５）を形成したブロックの場合も、図２の場合
とほとんど同様に、ブロック（３）全体のエネルギー分
散が生じ、偏摩耗状態の発生を防止できる。
（４）（５）を形成したブロックの場合も、図２の場合
とほとんど同様に、ブロック（３）全体のエネルギー分
散が生じ、偏摩耗状態の発生を防止できる。
【００３２】上記の効果確認のために、図２に示すブロ
ックによるパターンのタイヤ（実施例）と、図５に示す
ブロックによるパターンのタイヤ（比較例）とについ
て、それぞれブロック（３）の（ａ1 ）側を踏み込み側
とする（ａ1 ）（ｂ1 ）（ａ2）（ｂ2 ）（ａ3 ）（ｂ3
）（ａ4 ）（ｂ4 ）の８点のタイヤ回転時のエネルギ
ーを計測し、細溝（サイプ）により区割された各部分
（ａ）〜（ｄ）の踏み込み側と蹴り出し側とのエネルギ
ー差（百分率）を、それぞれ下記の表１に示す。
ックによるパターンのタイヤ（実施例）と、図５に示す
ブロックによるパターンのタイヤ（比較例）とについ
て、それぞれブロック（３）の（ａ1 ）側を踏み込み側
とする（ａ1 ）（ｂ1 ）（ａ2）（ｂ2 ）（ａ3 ）（ｂ3
）（ａ4 ）（ｂ4 ）の８点のタイヤ回転時のエネルギ
ーを計測し、細溝（サイプ）により区割された各部分
（ａ）〜（ｄ）の踏み込み側と蹴り出し側とのエネルギ
ー差（百分率）を、それぞれ下記の表１に示す。
【００３３】なお、使用した実施例および比較例のタイ
ヤと計測条件は次のとおりとした。 タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈ リム：１５×６−ＪＪ タイヤ空気圧：２．１ｋｇ／ｃｍ2 荷重：５５０ｋｇｆ 測定位置：各ブロックの幅方向センターの位置で、前後
端あるいは細溝より５ｍｍの位置で測定した。
ヤと計測条件は次のとおりとした。 タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈ リム：１５×６−ＪＪ タイヤ空気圧：２．１ｋｇ／ｃｍ2 荷重：５５０ｋｇｆ 測定位置：各ブロックの幅方向センターの位置で、前後
端あるいは細溝より５ｍｍの位置で測定した。
【００３４】
【表１】 上記計測の結果、エネルギー差について、本発明の実施
例のタイヤは、比較例に比して明確な向上が見られた。
例のタイヤは、比較例に比して明確な向上が見られた。
【００３５】さらに、上記と同じ実施例のタイヤと比較
例のタイヤについて、実施走行による摩耗状態を調べた
ところ、実施例のタイヤは比較例のタイヤに比して、摩
耗による段差量が約３０％低減された。またパターンノ
イズについても、ピッチピーク音が１ｄＢ程度低減され
た。
例のタイヤについて、実施走行による摩耗状態を調べた
ところ、実施例のタイヤは比較例のタイヤに比して、摩
耗による段差量が約３０％低減された。またパターンノ
イズについても、ピッチピーク音が１ｄＢ程度低減され
た。
【００３６】
【発明の効果】上記したように、本発明のタイヤによれ
ば、スノー性能を向上させるために、ブロック内のサイ
プ数やピッチを従来同様に設定した場合においても、ト
ウアンドヒール摩耗状態の偏摩耗の発生を低減でき、パ
ターンノイズを悪化させることなく、またスノー性能等
の細溝形成による効果を低下させることなく、均一摩耗
性を大幅に向上できる。
ば、スノー性能を向上させるために、ブロック内のサイ
プ数やピッチを従来同様に設定した場合においても、ト
ウアンドヒール摩耗状態の偏摩耗の発生を低減でき、パ
ターンノイズを悪化させることなく、またスノー性能等
の細溝形成による効果を低下させることなく、均一摩耗
性を大幅に向上できる。
【図１】本発明タイヤの基本的パターンを略示する一部
の展開図である。
の展開図である。
【図２】同上の１つのブロックの拡大斜視図である。
【図３】他の実施例の１つのブロックの拡大斜視図であ
る。
る。
【図４】さらに他の実施例の１つのブロックの拡大斜視
図である。
図である。
【図５】従来タイヤのブロックを拡大して示す斜視図で
ある。
ある。
【図６】タイヤのブロック部分の接地状態を示す一部の
略示断面図である。
略示断面図である。
【図７】従来タイヤの摩耗状態を１つのブロック部分の
略示断面図である。
略示断面図である。
（１） 縦溝 （２） 横溝 （３） ブロック （３ａ）（３ｂ） 前後領域 （４） 略中央の細溝 （５） 浅い細溝
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド踏面部に周方向の縦溝とこれに交
差する横溝、およびこれらの溝により区画されたブロッ
クパターンを有するラジアルタイヤにおいて、 前記ブロックには、タイヤ周方向の略中央に該ブロック
を横断する細溝を形成するとともに、該細溝を介して連
続する前後領域にそれぞれ前記中央の横溝より浅い１も
しくは複数の細溝を形成してなることを特徴とするラジ
アルタイヤ。 - 【請求項２】前記略中央の細溝と前後領域の最浅の細溝
との差が１．０〜５．０ｍｍである請求項１に記載のラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7235517A JPH0976711A (ja) | 1995-09-13 | 1995-09-13 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7235517A JPH0976711A (ja) | 1995-09-13 | 1995-09-13 | ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0976711A true JPH0976711A (ja) | 1997-03-25 |
Family
ID=16987163
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7235517A Pending JPH0976711A (ja) | 1995-09-13 | 1995-09-13 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0976711A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100493664B1 (ko) * | 2002-07-09 | 2005-06-03 | 한국타이어 주식회사 | 소음성능을 향상시킨 공기입타이어 |
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-
1995
- 1995-09-13 JP JP7235517A patent/JPH0976711A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20031104 |