JP2012016970A - クッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】サブマリン現象をより一層効果的に抑制する。
【解決手段】クッションエアバッグ３０は、クッションパネル２２の中央部に配置された腰部拘束部４２と、この腰部拘束部４２とクッションパネル２２の前部に設けられたインフレータ２４とを接続するガス導入部４４とを有している。そして、このクッションエアバッグ３０は、腰部拘束部４２の方がガス導入部４４よりも高さが高くなるように膨張される。この構成によれば、腰部拘束部４２によって着座乗員Ｐの腰部を上方へ押し上げて拘束できる。しかも、クッションエアバッグ３０の膨張時には、腰部拘束部４２に比してガス導入部４４の高さが抑制される。従って、クッションエアバッグ３０の容量の増加を極力抑制しつつ、腰部拘束部４２に効率的に圧力を発生させることができるので、着座乗員Ｐの腰部をより一層効果的に上方に押し上げて拘束できる。この結果、サブマリン現象をより一層効果的に抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、クッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートに関する。

特許文献１には、シートクッションの底部を構成するクッションパネルと、クッションパネルの前部に設けられたインフレータと、クッションパネル上に設けられたクッションエアバッグとを備えたクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートが開示されている。

この車両用シートでは、車両の前面衝突時に、インフレータからガスが噴出されると、クッションエアバッグが膨張される。そして、これにより、着座乗員の大腿部が上方へ押し上げられ、腰部がシートクッションに沈み込む、所謂、サブマリン現象を抑制できるようになっている。

特開２０１０−５２５３５号公報 特開２００２−７９８６１号公報 特開２００７−１０６２１５号公報 特開２００７−２８３９５６号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用シートでは、サブマリン現象をより一層効果的に抑制するためには改善の余地がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、サブマリン現象をより一層効果的に抑制することができるクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートを提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、請求項１に記載のクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートは、シート前後方向に延在され、シートクッションの底部を構成するクッションパネルと、前記クッションパネルの前部に設けられ、車両の前面衝突時にガスを噴出するインフレータと、前記クッションパネルの中央部に配置された腰部拘束部と、前記腰部拘束部と前記インフレータとを接続するガス導入部とを有すると共に、前記クッションパネル上に設けられ、且つ、前記腰部拘束部の方が前記ガス導入部よりも高さが高くなるように膨張されるクッションエアバッグと、を備えている。

この車両用シートによれば、車両の前面衝突時に、インフレータからガスが噴出されると、このガスによりクッションエアバッグが膨張される。

ここで、クッションエアバッグは、クッションパネルの中央部に配置された腰部拘束部と、腰部拘束部とインフレータとを接続するガス導入部とを有している。そして、このクッションエアバッグは、腰部拘束部の方がガス導入部よりも高さが高くなるように膨張される。従って、この腰部拘束部によって着座乗員の腰部を上方へ押し上げて拘束することができる。

しかも、クッションエアバッグの膨張時には、腰部拘束部に比してガス導入部の高さが抑制される。従って、クッションエアバッグの容量の増加を極力抑制しつつ、腰部拘束部に効率的に圧力を発生させることができるので、着座乗員の腰部をより一層効果的に上方に押し上げて拘束することができる。これにより、サブマリン現象をより一層効果的に抑制することができる。

請求項２に記載の車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記ガス導入部が、その後端部から前端部に向かうに従ってシート幅方向の幅が狭くなるように形成されているか、又は、前記腰部拘束部よりもシート幅方向の幅が狭く形成された構成とされている。

この車両用シートによれば、ガス導入部は、その後端部から前端部に向かうに従ってシート幅方向の幅が狭くなるように形成されているか、又は、腰部拘束部よりもシート幅方向の幅が狭く形成されている。従って、これにより、クッションエアバッグの容量の増加をより一層抑制することができる。

請求項３に記載の車両用シートは、請求項１又は請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記クッションエアバッグが、一対の基布が互いの周縁部にて縫合されることにより袋状に形成されたエアバッグ本体と、前記エアバッグ本体の前側部に前記一対の基布とそれぞれ重ねて配置されると共に、前記エアバッグ本体におけるシート幅方向両側の縁部よりも内側にて前記一対の基布と縫合され、前記ガス導入部を形成する一対の追加基布と、を有する構成とされている。

この車両用シートによれば、ガス導入部を形成する一対の追加基布は、エアバッグ本体におけるシート幅方向両側の縁部よりも内側にて一対の基布と縫合されている。従って、これにより、ガス導入部の膨張時の高さを抑制することができる。また、このように、一対の追加基布を用いることにより、ガス導入部の膨張がシート幅方向に亘って抑制されるので、ガス導入部の膨張時の高さをより効果的に抑制することができる。

しかも、例えば、この一対の追加基布におけるシート前後方向の長さや、この一対の追加基布と一対の基布とを縫合する縫合部の位置等を調整することにより、クッションエアバッグを任意の形状に膨張させることができる。また、車種毎にクッションエアバッグの膨張形状を変更する場合でも、追加基布の変更で済むので、エアバッグ本体（一対の基布）を共用化することができる。さらに、一対の追加基布を用いることにより、高温高圧となるガス導入部を補強することができる。

請求項４に記載のクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートは、請求項１又は請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記クッションエアバッグが、一対の基布が互いの周縁部にて縫合されることにより袋状に形成されたエアバッグ本体と、前記エアバッグ本体におけるシート幅方向両側の縁部よりも内側にて前記一対の基布を縫合し、前記ガス導入部を形成する縫合部と、を有する構成とされている。

この車両用シートによれば、ガス導入部を形成する縫合部は、エアバッグ本体におけるシート幅方向両側の縁部よりも内側にて一対の基布を縫合している。従って、これにより、ガス導入部の膨張時の高さを抑制することができる。

しかも、例えば、この縫合部の位置等を調整することにより、クッションエアバッグを任意の形状に膨張させることができる。また、車種毎にクッションエアバッグの膨張形状を変更する場合でも、縫合部の変更で済むので、エアバッグ本体（一対の基布）を共用化することができる。

請求項５に記載のクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シートは、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用シートにおいて、前記クッションエアバッグが、一対の基布が互いの周縁部にて縫合されることにより袋状に形成されたエアバッグ本体と、前記エアバッグ本体における前記ガス導入部に対応する部分の内部に設けられて、前記一対の基布を連結する連結部と、を有する構成とされている。

この車両用シートによれば、エアバッグ本体におけるガス導入部に対応する部分の内部には、連結部が設けられており、エアバッグ本体を構成する一対の基布は、この連結部によって連結されている。従って、この連結部によってガス導入部の膨張時の高さを規制することができる。

以上詳述したように、本発明によれば、サブマリン現象をより一層効果的に抑制することができる。

本発明の第一実施形態に係る車両用シートの要部を側方から見た断面図である。 （Ａ）は図１に示されるインフレータ及びクッションエアバッグの平面図、（Ｂ）は（Ａ）に示されるクッションエアバッグの２Ｂ−２Ｂ線断面図、（Ｃ）は（Ａ）に示されるクッションエアバッグの２Ｃ−２Ｃ線断面図である。 図１に示されるクッションエアバッグの分解斜視図である。 （Ａ）は図１に示されるクッションエアバッグの第一変形例を示す平面図、（Ｂ）は（Ａ）に示されるクッションエアバッグの４Ｂ−４Ｂ線断面図、（Ｃ）は（Ａ）に示されるクッションエアバッグの４Ｃ−４Ｃ線断面図である。 （Ａ）は図１に示されるクッションエアバッグの第二変形例を示す平面図、（Ｂ）は（Ａ）に示されるクッションエアバッグの５Ｂ−５Ｂ線断面図、（Ｃ）は（Ａ）に示されるクッションエアバッグの５Ｃ−５Ｃ線断面図である。 （Ａ）は本発明の第二実施形態におけるインフレータ及びクッションエアバッグの平面図、（Ｂ）は（Ａ）に示されるクッションエアバッグの６Ｂ−６Ｂ線断面図、（Ｃ）は（Ａ）に示されるクッションエアバッグの６Ｃ−６Ｃ線断面図である。 （Ａ）は図６に示されるクッションエアバッグの変形例を示す平面図、（Ｂ）は（Ａ）に示されるクッションエアバッグの７Ｂ−７Ｂ線断面図、（Ｃ）は（Ａ）に示されるクッションエアバッグの７Ｃ−７Ｃ線断面図である。 （Ａ）は本発明の第三実施形態におけるインフレータ及びクッションエアバッグの平面図、（Ｂ）は（Ａ）に示されるクッションエアバッグの８Ｂ−８Ｂ線断面図、（Ｃ）は（Ａ）に示されるクッションエアバッグの８Ｃ−８Ｃ線断面図である。 本発明の第四実施形態におけるインフレータ及びクッションエアバッグのを側方から見た断面図である。 図９に示される補強布を展開させた状態を示す平面図である。 図１０に示される補強布の変形例を示す平面図であって、補強布を展開させた状態を示す図である。 （Ａ）は図９に示されるクッションエアバッグの第一変形例を示す平面図、（Ｂ）は（Ａ）に示されるクッションエアバッグの１２Ｂ−１２Ｂ線断面図である。 （Ａ）は図９に示されるクッションエアバッグの第二変形例を示す平面図、（Ｂ）は（Ａ）に示されるクッションエアバッグの１３Ｂ−１３Ｂ線断面図である。 （Ａ）は図９に示されるクッションエアバッグの第三変形例を示す平面図、（Ｂ）は（Ａ）に示されるクッションエアバッグの１４Ｂ−１４Ｂ線断面図である。

［第一実施形態］
はじめに、本発明の第一実施形態について説明する。

なお、図中の矢印ＵＰ、矢印ＦＲは、車両用シートの上下方向上側、前後方向前側をそれぞれ示している。また、以下に説明する図のうち断面図においては、各部材の構成が明確になるように、各部材の隙間を誇張して示している。

図１に示されるように、本発明の第一実施形態に係る車両用シート１０は、例えば、乗用自動車等の車両におけるフロントシートとして用いられるものであり、シートバック１２と、シートクッション１４とを備えている。

シートクッション１４には、クッションエアバッグ装置２０が内蔵されている。このクッションエアバッグ装置２０は、クッションパネル２２と、インフレータ２４と、クッションエアバッグ３０とを備えている。

クッションパネル２２は、シートクッション１４の底部を構成しており、シート前後方向及びシート幅方向に延在されている。インフレータ２４は、円柱状に形成されており、クッションパネル２２の前部にシート幅方向を長手方向として配置されている。そして、このインフレータ２４は、車両の前面衝突時には、図示しないＥＣＵからの信号を受けてガスを噴出する構成とされている。

なお、この場合における車両の前面衝突時とは、車両に実際に前面衝突が生じたことが検知された場合の他に、車両に前面衝突が生じることが予知された場合も含まれる。

クッションエアバッグ３０は、クッションパネル２２上（クッションパネル２２と図示しないクッションパッドとの間）に設けられている。このクッションエアバッグ３０は、図２（Ａ）〜（Ｃ）、図３に示されるように、エアバッグ本体３２と、一対の追加基布３３，３４とを有して構成されている。

エアバッグ本体３２は、平面視にて略矩形状の一対の基布３５，３６によって構成されている。この一対の基布３５，３６は、図２（Ａ）に示されるように、縫合部３７により互いの周縁部にて縫合されており、これにより、エアバッグ本体３２は、前端部の一部が開口された袋状に形成されている。なお、上述のインフレータ２４は、この開口を塞ぐように、エアバッグ本体３２の内部に設けられている。

一対の追加基布３３，３４は、エアバッグ本体３２よりもシート前後方向の長さが短く形成されている。この一対の追加基布３３，３４は、エアバッグ本体３２における前側部の内部に設けられており、一対の基布３５，３６とそれぞれ重ねられている。

追加基布３３におけるシート幅方向両側且つ前側の側部３３Ａは、シート幅方向外側に凹を成す湾曲した形状とされている。そして、これにより、追加基布３３は、平面視にて略Ｔ字状に形成されると共に、その後端部から前端部に向かうに従って徐々に幅が狭くなるように形成されている。なお、他方の追加基布３４は、一方の追加基布３３と同一の形状とされている。

また、この一対の追加基布３３，３４の側部３３Ａ，３４Ａは、この側部３３Ａ，３４Ａに沿う縫合部３８により互いに縫合されると共に一対の基布３５，３６と縫合されている。さらに、この一対の追加基布３３，３４における側部３３Ａ，３４Ａよりも後側の側部３３Ｂ，３４Ｂは、上述の縫合部３７により互いに縫合されると共に一対の基布３５，３６と縫合されている。

そして、クッションエアバッグ３０は、上記構成により、機能別には、腰部拘束部４２とガス導入部４４とを有する構成とされている。

すなわち、腰部拘束部４２は、クッションエアバッグ３０における一対の追加基布３３，３４よりも後側の部分によって構成されており、図１に示されるように、クッションパネル２２の中央部に配置されている。一方、ガス導入部４４は、クッションエアバッグ３０における一対の追加基布３３，３４が設けられた部分によって構成されており、腰部拘束部４２とインフレータ２４とを接続している。

また、このガス導入部４４は、図２（Ａ）に示されるように、その後端部から前端部に向かうに従ってシート幅方向の幅が狭くなるように形成されている、つまり、ガス導入部４４の前端部の幅Ｗ１は、その後端部の幅Ｗ２よりも狭くなっている。

また、このクッションエアバッグ３０では、上述の一対の追加基布３３，３４によってガス導入部４４が形成されることにより、ガス導入部４４の膨張時の高さが規制され、これにより、腰部拘束部４２の方がガス導入部４４よりも高さが高くなるように膨張される構成とされている（図１参照）。

次に、本発明の第一実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に示されるように、この車両用シート１０によれば、車両の前面衝突時に、インフレータ２４からガスが噴出されると、このガスによりクッションエアバッグ３０が膨張される。

ここで、クッションエアバッグ３０は、クッションパネル２２の中央部に配置された腰部拘束部４２と、腰部拘束部４２とインフレータ２４とを接続するガス導入部４４とを有している。そして、このクッションエアバッグ３０は、腰部拘束部４２の方がガス導入部４４よりも高さが高くなるように膨張される。従って、この腰部拘束部４２によって着座乗員Ｐの腰部を上方へ押し上げて拘束することができる。

しかも、クッションエアバッグ３０の膨張時には、腰部拘束部４２に比してガス導入部４４の高さが抑制される。従って、クッションエアバッグ３０の容量の増加を極力抑制しつつ、腰部拘束部４２に効率的に圧力を発生させることができるので、着座乗員Ｐの腰部をより一層効果的に上方に押し上げて拘束することができる。これにより、サブマリン現象をより一層効果的に抑制することができる。

また、ガス導入部４４は、図２（Ａ）に示されるように、一対の追加基布３３，３４によって形成されることにより、その後端部から前端部に向かうに従ってシート幅方向の幅が狭くなるように形成されている。これにより、クッションエアバッグ３０の容量の増加をより一層抑制することができる。

しかも、一対の追加基布３３，３４を用いることにより、ガス導入部４４の膨張がシート幅方向に亘って抑制されるので、ガス導入部４４の膨張時の高さをより効果的に抑制することができる。これにより、クッションエアバッグ３０の容量の増加をさらに抑制することができる。

また、例えば、一対の追加基布３３，３４におけるシート前後方向の長さや、この一対の追加基布３３，３４と一対の基布３５，３６とを縫合する縫合部３８の位置等を調整することにより、クッションエアバッグ３０を任意の形状に膨張させることができる。つまり、図２（Ｂ）に示されるように、クッションエアバッグ３０の全長Ｌ２に対してガス導入部４４のシート前後方向の長さＬ１を任意の長さに変更することができる。

また、車種毎にクッションエアバッグ３０の膨張形状を変更する場合でも、追加基布３３，３４の変更で済むので、エアバッグ本体３２（一対の基布３５，３６）を共用化することができる。これにより、コストの増加を抑制することができる。

また、一対の追加基布３３，３４を用いることにより、高温高圧となるガス導入部４４を補強することができる。

さらに、クッションパネル２２（図１参照）と、このクッションパネル２２の前部に設けられたインフレータ２４とを従来のクッションエアバッグ装置から流用する場合でも、インフレータ２４の位置や、インフレータ２４そのものの仕様を変更する必要が無いので、このことによっても、コストの増加を抑制することができる。

次に、本発明の第一実施形態の変形例について説明する。

本発明の第一実施形態において、一対の追加基布３３，３４は、平面視にて略Ｔ字状に形成されていたが、図４（Ａ）〜（Ｃ）に示されるように、平面視にて矩形状に形成されていても良い。

また、この場合に、一対の追加基布３３，３４は、エアバッグ本体３２よりもシート幅方向に幅が狭く形成されると共に、そのシート幅方向両側の側部３３Ａ，３４Ａに沿って延びる縫合部３８により互いに縫合されると共に一対の基布３５，３６と縫合されていても良い。

そして、このようにして構成されることにより、ガス導入部４４は、腰部拘束部４２よりもシート幅方向の幅が狭く形成されていても良い。つまり、この変形例において、ガス導入部４４のシート幅方向の幅Ｗ３は、腰部拘束部４２の幅Ｗ４よりも狭くなっている。

また、図５（Ａ）〜（Ｃ）に示されるように、一対の追加基布３３，３４は、シート幅方向を長手方向とする短冊状に形成されると共に、エアバッグ本体３２と略同一の幅を有するように形成されていても良い。

そして、この場合に、一対の追加基布３３，３４は、シート前後方向後側に向かうに従ってシート幅方向外側に向かうようにシート前後方向に対して傾斜する方向に延びる縫合部３８により互いに縫合されると共に一対の基布３５，３６と縫合されていても良い。

また、このようにして構成されることにより、ガス導入部４４は、その後端部から前端部に向かうに従ってシート幅方向の幅が狭くなるように形成されていても良い。つまり、この変形例において、ガス導入部４４の前端部の幅Ｗ５は、その後端部の幅Ｗ６よりも狭くなっている。

また、本発明の第一実施形態において、一対の追加基布３３，３４は、エアバッグ本体３２の内部に設けられていたが、エアバッグ本体３２の外部に設けられていても良い。

また、クッションエアバッグ３０は、その全体がクッションパネル２２の上に配置されていたが、その一部がクッションバネの上に配置され、残余部がクッションパネル２２の上に配置されていても良い。

以上のように構成されていても、上述の本発明の第一実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

また、車両用シート１０は、フロントシートの他に、リアシートとして用いられていても良い。

［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態について説明する。

本発明の第二実施形態では、上述の第一実施形態に対し、クッションエアバッグの構成が次の如く変更されている。

すなわち、図６（Ａ）〜（Ｃ）に示されるように、本発明の第二実施形態におけるクッションエアバッグ５０は、エアバッグ本体３２と、複数（四枚）の追加基布５３，５４，５５，５６とを有して構成されている。

エアバッグ本体３２は、上述の本発明の第一実施形態における構成と同一とされている。

追加基布５３と追加基布５４とは、同一形状とされており、追加基布５５と追加基布５６とは、同一形状とされている。この複数の追加基布５３，５４，５５，５６は、エアバッグ本体３２よりもシート前後方向の長さが短く形成されており、エアバッグ本体３２における前側部の内部に設けられている。

また、追加基布５３，５４は、エアバッグ本体３２のシート幅方向一方側（右側）かつ前側の隅部に互いに重ね合わされた状態で配置されており、追加基布５５，５６は、エアバッグ本体３２のシート幅方向他方側（左側）かつ前側の隅部に互いに重ね合わされた状態で配置されている。この追加基布５３，５４と追加基布５５，５６とは、エアバッグ本体３２のシート幅方向中央部を中心として面対称状に配置されている。

また、一方の追加基布５３，５４におけるシート幅方向内側の側部５３Ａ，５４Ａは、シート幅方向他方側に凸を成す湾曲した形状とされている。そして、この一方の追加基布５３，５４の側部５３Ａ，５４Ａは、この側部５３Ａ，５４Ａに沿う縫合部５８により互いに縫合されると共に一対の基布３５，３６と縫合されている。また、この一方の追加基布５３，５４におけるシート幅方向外側の側部５３Ｂ，５４Ｂ及び前端部５３Ｃ，５４Ｃは、エアバッグ本体３２の周縁部に沿う縫合部３７により互いに縫合されると共に一対の基布３５，３６と縫合されている。

同様に、他方の追加基布５５，５６におけるシート幅方向内側の側部５５Ａ，５６Ａは、シート幅方向一方側に凸を成す湾曲した形状とされている。そして、この他方の追加基布５５，５６の側部５５Ａ，５６Ａは、この側部５５Ａ，５６Ａに沿う縫合部５９により互いに縫合されると共に一対の基布３５，３６と縫合されている。また、この他方の追加基布５５，５６におけるシート幅方向外側の側部５５Ｂ，５６Ｂ及び前端部５５Ｃ，５６Ｃは、エアバッグ本体３２の周縁部に沿う縫合部３７により互いに縫合されると共に一対の基布３５，３６と縫合されている。

そして、クッションエアバッグ５０は、上記構成により、機能別には、腰部拘束部６２とガス導入部６４とを有する構成とされている。

すなわち、腰部拘束部６２は、クッションエアバッグ５０における複数の追加基布５３，５４，５５，５６よりも後側の部分によって構成されており、クッションパネル２２（図１参照）の中央部に配置される構成とされている。一方、ガス導入部６４は、クッションエアバッグ５０のシート幅方向における追加基布５３，５４と追加基布５５，５６との間の部分によって構成されており、腰部拘束部６２とインフレータ２４とを接続する構成とされている。

また、このガス導入部６４は、その後端部から前端部に向かうに従ってシート幅方向の幅が狭くなるように形成されている、つまり、ガス導入部６４の前端部の幅Ｗ７は、その後端部の幅Ｗ８よりも狭くなっている。

また、このクッションエアバッグ５０では、上述の一対の縫合部５８，５９によってガス導入部６４が形成されることにより、ガス導入部６４の膨張時の高さが規制され、これにより、腰部拘束部６２の方がガス導入部６４よりも高さが高くなるように膨張される構成とされている（図１と同様）。

次に、本発明の第二実施形態の作用及び効果について説明する。

本発明の第二実施形態におけるクッションエアバッグ５０を備えた車両用シート（不図示）では、車両の前面衝突時に、インフレータ２４からガスが噴出されると、このガスによりクッションエアバッグ５０が膨張される。

ここで、クッションエアバッグ５０は、クッションパネル２２（図１参照）の中央部に配置される腰部拘束部６２と、腰部拘束部６２とインフレータ２４とを接続するガス導入部６４とを有している。そして、このクッションエアバッグ５０は、腰部拘束部６２の方がガス導入部６４よりも高さが高くなるように膨張される。従って、この腰部拘束部６２によって着座乗員の腰部を上方へ押し上げて拘束することができる。

しかも、クッションエアバッグ５０の膨張時には、腰部拘束部６２に比してガス導入部６４の高さが抑制される。従って、クッションエアバッグ５０の容量の増加を極力抑制しつつ、腰部拘束部６２に効率的に圧力を発生させることができるので、着座乗員の腰部をより一層効果的に上方に押し上げて拘束することができる。これにより、サブマリン現象をより一層効果的に抑制することができる。

また、ガス導入部６４は、図６（Ａ）に示されるように、一対の縫合部５８，５９によって形成されることにより、その後端部から前端部に向かうに従ってシート幅方向の幅が狭くなるように形成されている。これにより、クッションエアバッグ５０の容量の増加をより一層抑制することができる。

また、例えば、複数の追加基布５３，５４，５５，５６におけるシート前後方向の長さや、一対の縫合部５８，５９の位置等を調整することにより、クッションエアバッグ５０を任意の形状に膨張させることができる。つまり、クッションエアバッグ５０の全長Ｌ４に対してガス導入部６４のシート前後方向の長さＬ３を任意の長さに変更することができる。

また、車種毎にクッションエアバッグ５０の膨張形状を変更する場合でも、追加基布５３，５４，５５，５６や縫合部５８，５９の変更で済むので、エアバッグ本体３２（一対の基布３５，３６）を共用化することができる。これにより、コストの増加を抑制することができる。

さらに、クッションパネル２２（図１参照）と、このクッションパネル２２の前部に設けられたインフレータ２４とを従来のクッションエアバッグ装置から流用する場合でも、インフレータ２４の位置や、インフレータ２４そのものの仕様を変更する必要が無いので、このことによっても、コストの増加を抑制することができる。

次に、本発明の第二実施形態の変形例について説明する。

本発明の第二実施形態において、クッションエアバッグ５０は、複数の追加基布５３，５４，５５，５６を備えて構成されていたが、図７（Ａ）〜（Ｃ）に示されるように、上述の複数の追加基布５３，５４，５５，５６（図６参照）が省かれた構成とされていても良い。

また、複数の追加基布５３，５４，５５，５６は、エアバッグ本体３２の内部に設けられていたが、エアバッグ本体３２の外部に設けられていても良い。

以上のように構成されていても、上述の本発明の第二実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態について説明する。

本発明の第三実施形態では、上述の第一実施形態に対し、クッションエアバッグの構成が次の如く変更されている。

すなわち、図８（Ａ）〜（Ｃ）に示されるように、本発明の第三実施形態におけるクッションエアバッグ７０は、一対の基布７５，７６によって構成されている。

基布７５，７６は、互いに同一の形状とされており、それぞれ平面視にて略円形状に形成された円形部７２と、この円形部７２の前側に形成された矩形部７４とを有して構成されている。矩形部７４は、円形部７２よりもシート幅方向に幅が狭く形成されている。また、この一対の基布７５，７６は、縫合部７７により互いの周縁部にて縫合されており、これにより、クッションエアバッグ７０は、袋状に形成されている。

そして、クッションエアバッグ７０は、上記構成により、機能別には、腰部拘束部８２とガス導入部８４とを有する構成とされている。

すなわち、腰部拘束部８２は、クッションエアバッグ７０における円形部７２に対応する部分によって構成されており、クッションパネル２２（図１参照）の中央部に配置される構成とされている。一方、ガス導入部８４は、クッションエアバッグ７０における矩形部７４に対応する部分によって構成されており、腰部拘束部８２とインフレータ２４とを接続する構成とされている。

また、このガス導入部８４は、腰部拘束部８２よりもシート幅方向の幅が狭く形成されている。つまり、ガス導入部８４のシート幅方向の幅Ｗ９は、腰部拘束部８２の幅Ｗ１０よりも狭くなっている。

また、このクッションエアバッグ７０では、矩形部７４が円形部７２よりもシート幅方向に幅が狭く形成されることにより、ガス導入部８４の膨張時の高さが規制され、これにより、腰部拘束部８２の方がガス導入部８４よりも高さが高くなるように膨張される構成とされている（図１と同様）。

次に、本発明の第三実施形態の作用及び効果について説明する。

本発明の第三実施形態におけるクッションエアバッグ７０を備えた車両用シート（不図示）では、車両の前面衝突時に、インフレータ２４からガスが噴出されると、このガスによりクッションエアバッグ７０が膨張される。

ここで、クッションエアバッグ７０は、クッションパネル２２（図１参照）の中央部に配置される腰部拘束部８２と、腰部拘束部８２とインフレータ２４とを接続するガス導入部８４とを有している。そして、このクッションエアバッグ７０は、腰部拘束部８２の方がガス導入部８４よりも高さが高くなるように膨張される。従って、この腰部拘束部８２によって着座乗員の腰部を上方へ押し上げて拘束することができる。

しかも、クッションエアバッグ７０の膨張時には、腰部拘束部８２に比してガス導入部８４の高さが抑制される。従って、クッションエアバッグ７０の容量の増加を極力抑制しつつ、腰部拘束部８２に効率的に圧力を発生させることができるので、着座乗員の腰部をより一層効果的に上方に押し上げて拘束することができる。これにより、サブマリン現象をより一層効果的に抑制することができる。

また、ガス導入部８４は、腰部拘束部８２よりもシート幅方向の幅が狭く形成されている。従って、これにより、クッションエアバッグ７０の容量の増加をより一層抑制することができる。

さらに、クッションパネル２２（図１参照）と、このクッションパネル２２の前部に設けられたインフレータ２４とを従来のクッションエアバッグ装置から流用する場合でも、インフレータ２４の位置や、インフレータ２４そのものの仕様を変更する必要が無いので、このことによっても、コストの増加を抑制することができる。

なお、本発明の第三実施形態の場合には、矩形部７４のシート前後方向の長さを変更することにより、クッションエアバッグ７０の全長Ｌ６に対するガス導入部８４のシート前後方向の長さＬ５を任意の長さに変更することができる。

［第四実施形態］
次に、本発明の第四実施形態について説明する。

本発明の第四実施形態では、上述の第一実施形態に対し、クッションエアバッグの構成が次の如く変更されている。

すなわち、図９に示されるように、本発明の第四実施形態におけるクッションエアバッグ９０には、補強布９２が備えられている。この補強布９２は、図９，図１０に示されるように、上述の本発明の第一実施形態における一対の追加基布３３，３４を連結部９４で連結した構成とされている。また、連結部９４には、シート幅方向に並んで複数のガス供給孔９６が形成されている。

そして、このクッションエアバッグ９０では、インフレータ２４から噴出されたガスは、ガス供給孔９６を通じて腰部拘束部４２に供給される構成とされている。なお、このクッションエアバッグ９０において、上記以外の構成は、本発明の第一実施形態におけるクッションエアバッグ３０と同一とされている。

この構成によれば、上述の本発明の第一実施形態における作用及び効果に加え、次の作用及び効果を奏する。すなわち、連結部９４によってガス導入部４４の膨張時の高さを規制することができるので、ガス導入部４４の膨張時の高さをより一層効果的に抑制することができる。

なお、連結部９４の幅Ｗは、ガス導入部４４の膨張時にガス導入部４４の高さを規制できる任意の寸法に設定することが可能である。

次に、本発明の第四実施形態の変形例について説明する。

図１１に示されるように、補強布９２は、上述の本発明の第一実施形態における第一変形例（図４参照）や第二変形例（図５参照）のように、平面視にて矩形状に形成された一対の追加基布３３，３４を連結部９４で連結した構成とされていても良い。

また、図１２（Ａ），（Ｂ）に示されるように、クッションエアバッグ９０におけるガス導入部４４に対応する部分の内部には、一対の基布３５，３６を連結する連結部材１０４（本発明における連結部に相当）が設けられていても良い。

なお、この変形例において、連結部材１０４は、シート幅方向に並んで複数（一対）設けられていたが、シート幅方向の中央部に一つ設けられていても良く、また、シート幅方向に並んで三つ以上設けられていても良い。

また、図１３（Ａ），（Ｂ）に示されるように、連結部材１０４は、シート幅方向及びシート前後方向に並んで複数設けられていても良い。

以上のように構成されていても、ガス導入部４４の膨張時の高さを規制することができる。

また、図１４（Ａ），（Ｂ）に示されるように、クッションエアバッグ９０における腰部拘束部４２に対応する部分の内部に、一対の基布３５，３６を連結する連結部材１０６が設けられていても良い。

このように構成されていると、腰部拘束部４２の膨張時の形状も規制することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

また、上記複数の実施形態のうち組み合わせ可能な実施形態は、適宜組み合わされて実施可能であることは勿論である。

１０，５０，７０，９０ 車両用シート
１４ シートクッション
２０ クッションエアバッグ装置
２２ クッションパネル
２４ インフレータ
３０ クッションエアバッグ
３２ エアバッグ本体
３３，３４ 一対の追加基布
３５，３６ 一対の基布
４２，６２，８２ 腰部拘束部
４４，６４，８４ ガス導入部
５８，５９ 縫合部
９２ 補強布
９４ 連結部
１０４ 連結部材（連結部）

Claims (5)

1. シート前後方向に延在され、シートクッションの底部を構成するクッションパネルと、
   前記クッションパネルの前部に設けられ、車両の前面衝突時にガスを噴出するインフレータと、
   前記クッションパネルの中央部に配置された腰部拘束部と、前記腰部拘束部と前記インフレータとを接続するガス導入部とを有すると共に、前記クッションパネル上に設けられ、且つ、前記腰部拘束部の方が前記ガス導入部よりも高さが高くなるように膨張されるクッションエアバッグと、
   を備えたクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シート。
2. 前記ガス導入部は、その後端部から前端部に向かうに従ってシート幅方向の幅が狭くなるように形成されているか、又は、前記腰部拘束部よりもシート幅方向の幅が狭く形成されている、
   請求項１に記載のクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シート。
3. 前記クッションエアバッグは、
   一対の基布が互いの周縁部にて縫合されることにより袋状に形成されたエアバッグ本体と、
   前記エアバッグ本体の前側部に前記一対の基布とそれぞれ重ねて配置されると共に、前記エアバッグ本体におけるシート幅方向両側の縁部よりも内側にて前記一対の基布と縫合され、前記ガス導入部を形成する一対の追加基布と、
   を有する、
   請求項１又は請求項２に記載のクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シート。
4. 前記クッションエアバッグは、
   一対の基布が互いの周縁部にて縫合されることにより袋状に形成されたエアバッグ本体と、
   前記エアバッグ本体におけるシート幅方向両側の縁部よりも内側にて前記一対の基布を縫合し、前記ガス導入部を形成する縫合部と、
   を有する、
   請求項１又は請求項２に記載のクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シート。
5. 前記クッションエアバッグは、
   一対の基布が互いの周縁部にて縫合されることにより袋状に形成されたエアバッグ本体と、
   前記エアバッグ本体における前記ガス導入部に対応する部分の内部に設けられて、前記一対の基布を連結する連結部と、
   を有する、
   請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のクッションエアバッグ装置を内蔵した車両用シート。