JP2011099555A - 電動車両用2速変速機 - Google Patents
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Abstract
【課題】電動車両用2速変速機を提供
【解決手段】第1駆動歯車16と第1従動歯車24の何れか一方24と連繋して、一次シャフト12から二次シャフト14へ向かう方向においてのみ、第1速の歯車装置を介してトルクの伝達を許容するオーバーラン・クラッチ32と;第1駆動歯車16と、前記オーバーラン・クラッチ32が連繋する歯車である第1従動歯車24の何れか24を、回転のために個別のシャフト14に直接に結合するように構成され、二次シャフト14から一次シャフト12へ向かう方向においても第1速の歯車装置を介してトルクの伝達を許容する、第1連結装置34と;第2駆動歯車18と第2従動歯車26の何れか18を、回転のために個別のシャフト12に結合するように構成され、第2連結装置22と、を備えている。
【選択図】図1
【解決手段】第1駆動歯車16と第1従動歯車24の何れか一方24と連繋して、一次シャフト12から二次シャフト14へ向かう方向においてのみ、第1速の歯車装置を介してトルクの伝達を許容するオーバーラン・クラッチ32と;第1駆動歯車16と、前記オーバーラン・クラッチ32が連繋する歯車である第1従動歯車24の何れか24を、回転のために個別のシャフト14に直接に結合するように構成され、二次シャフト14から一次シャフト12へ向かう方向においても第1速の歯車装置を介してトルクの伝達を許容する、第1連結装置34と;第2駆動歯車18と第2従動歯車26の何れか18を、回転のために個別のシャフト12に結合するように構成され、第2連結装置22と、を備えている。
【選択図】図1
Description
本発明は、電動車両に用いることが企図された2速変速機に関する。以下の説明および特許請求の範囲(クレーム)中においては、「電動車両(electric vehicle)」なる表現は、原動機(prime mover)として電気機械(electric machine)を用いる全ての車両、電気機械が唯一の原動機である車両(純粋に電動車両の場合)或いは電気機械が内燃機関と組み合わされる車両(ハイブリッド車の場合)の、全ての車両を意味する。
電動車両に用いられる変速機で、1速よりも変速数が多い変速機、特に2速変速機は公知であり、広範な車速範囲にわたって、最適の毎分回転数で、つまり機械の最高効率に対応する毎分回転数で、電気機械が作動できるようにするという、1速の変速機に対する利点を有している。この利点は、電気機械が車両を駆動するに要する動力を発生するためにモータとして作動する牽引(トラクション:traction)作動モードと、減速時に、電気機械が車両の運動エネルギを電気エネルギに変換するために発電機として作動する再生(regeneration)作動モードと、の両方に当てはまる。
電動車両用2速変速機において、第1速(つまり低速)から第2速(つまり高速)に切り換える際に、トルクの伝達における中断(所謂、トルクホール(torque hole))を回避するために、第1速の歯車装置(gearing)の駆動歯車と組み合わされるオーバーラン・クラッチ(overrunning clutch)を用いることが、特許文献1から知られている。
より具体的に言えば、一次シャフト(プライマリシャフト:primary shaft)と、二次シャフト(セカンダリシャフト:secondary shaft)と、前記一次シャフトに担持された第1駆動歯車および前記二次シャフトに担持され前記第1駆動歯車と恒久的に噛合する第1従動歯車とを備えた第1速の歯車装置と、前記一次シャフトに担持された第2駆動歯車および前記二次シャフトに担持され前記第2駆動歯車と恒久的に噛合する第2従動歯車とを備えた第2速の歯車装置と、第1駆動歯車と組み合わされるオーバーラン・クラッチと、第2駆動歯車を回転のために二次シャフトに連結する第1の連結装置(coupling device)と、前記オーバーラン・クラッチが組み合わされる第1駆動歯車を回転のために二次シャフトに直接に連結する第2連結装置とを備え、二次シャフトから一次シャフトの方向においても第1速の歯車装置を介してのトルクの伝達を許容するようにした、2速変速機が、前述の従来技術文献から知られている。
かかる既知の解決法によれば、両連結装置は、通常時開(ノーマルオープン:normally open)のタイプである、つまり、(装置に対して何らの命令も能動的に(actively)加えられていない)非作動時(at rest)には、それら連結装置は、それぞれの歯車を回転のためにそれぞれのシャフトに連結しない開状態にある。
より具体的に言えば、一次シャフト(プライマリシャフト:primary shaft)と、二次シャフト(セカンダリシャフト:secondary shaft)と、前記一次シャフトに担持された第1駆動歯車および前記二次シャフトに担持され前記第1駆動歯車と恒久的に噛合する第1従動歯車とを備えた第1速の歯車装置と、前記一次シャフトに担持された第2駆動歯車および前記二次シャフトに担持され前記第2駆動歯車と恒久的に噛合する第2従動歯車とを備えた第2速の歯車装置と、第1駆動歯車と組み合わされるオーバーラン・クラッチと、第2駆動歯車を回転のために二次シャフトに連結する第1の連結装置(coupling device)と、前記オーバーラン・クラッチが組み合わされる第1駆動歯車を回転のために二次シャフトに直接に連結する第2連結装置とを備え、二次シャフトから一次シャフトの方向においても第1速の歯車装置を介してのトルクの伝達を許容するようにした、2速変速機が、前述の従来技術文献から知られている。
かかる既知の解決法によれば、両連結装置は、通常時開(ノーマルオープン:normally open)のタイプである、つまり、(装置に対して何らの命令も能動的に(actively)加えられていない)非作動時(at rest)には、それら連結装置は、それぞれの歯車を回転のためにそれぞれのシャフトに連結しない開状態にある。
本発明の目的の一つは、先に議論された従来技術よりも良好な性能および広範な作動モードを提示する、先に特定されたタイプの電動車両用2速変速機を提供することである。
本発明によれば、この目的および他の目的は、同封の独立請求項1に記載された特徴を有する電動車両用2速変速機により、十分に達成される。
本発明の好適な実施形態は、従属請求項の要旨をなす事項であり、その内容は、本明細書と一体的で統合された部分であることが意図されている。
手短に言えば、本発明は、上記に特定されたタイプの電動車両用2速変速機において、第2連結装置として(つまり、第2速に連繋する連結装置として)通常時閉(ノーマルクローズ:normally close)の連結装置を用いるという発想に基づいており、第1連結装置が開位置であるか又は閉位置であるかとは独立して、第2連結装置が開状態と閉状態との間でシフト可能であるように、第1連結装置と第2連結装置の独立した制御を与えるものである。
第2連結装置がノーマルクローズ・タイプのものであるおかげで、本発明に係る2速変速機を装備した電動車両は、変速機の連結装置に積極的には何等の命令をも与える必要なしに(この種の車両にとって間違いなく最も常習的な作動状態である)第2速で走行することができ、このことが、より少ないエネルギ消費をもたらす。更に、2つの連結装置が互いに独立して制御可能であるおかげで、第2連結装置を開状態にすることなく第1連結装置を閉状態にすることができ、それにより、両方の連結装置が閉状態にされ車両のパーキング機能が与えられる状態を得ることができる。
第2連結装置がノーマルクローズ・タイプのものであるおかげで、本発明に係る2速変速機を装備した電動車両は、変速機の連結装置に積極的には何等の命令をも与える必要なしに(この種の車両にとって間違いなく最も常習的な作動状態である)第2速で走行することができ、このことが、より少ないエネルギ消費をもたらす。更に、2つの連結装置が互いに独立して制御可能であるおかげで、第2連結装置を開状態にすることなく第1連結装置を閉状態にすることができ、それにより、両方の連結装置が閉状態にされ車両のパーキング機能が与えられる状態を得ることができる。
本発明の更なる特徴および利点は、付属の図面を参照しながらの純粋に非限定的な説明の目的で与えられている、以下の詳細な説明によりもたらされる。
先ず図1を参照すれば、本発明の好適な実施形態に係る電動車両用2速変速機は、ケーシング(casing)つまりハウジング(housing)10と、回転のためにケーシング10によって支持された一次シャフト12と、回転のためにケーシング10によって支持され前記一次シャフト12と平行に配置された二次シャフト14と、を備えている。
前記一次シャフト12は、第1速(つまり低速)用の第1駆動歯車16と、第2速(つまり高速)用の第2駆動歯車18と、を担持している。図説された実施形態では、前記第1駆動歯車16は、固定、すなわち回転のために個別の軸(一次シャフト12)に堅固に結合、特に一次シャフト12と一体に製作されており、一方、前記第2駆動歯車18は、遊び(アイドル:idle)歯車であり、すなわち、自身が例えばニードル軸受(needle bearing)20によって支持されている一次シャフト12に対し、相対的に自由に回転する。前記一次シャフト12は、また、例えば摩擦クラッチとして製作され前記第2駆動歯車18と組み合わされる第1連結装置22を備えている。
この第1連結装置22は通常時開(ノーマルオープン)のタイプのものであり、従って、非作動時には、第2駆動歯車18を回転のために一次シャフト12に結合された状態に保ち、一方、(例えば、機械的,液圧的もしくは電気的に)能動的に制御されるときには、第2駆動歯車18を回転のために一次シャフト12から結合解除する。図1に示された実施形態では、連結装置22は、湿式の多板ディスク摩擦クラッチ(wet multi-disc friction clutch)であるが、当然に異なるタイプの摩擦クラッチ、例えば、図1Aに示されるように、乾式の単一ディスク又は多板ディスクの摩擦クラッチ(dry single-disc or multi-disc friction clutch)であってもよい。
この第1連結装置22は通常時開(ノーマルオープン)のタイプのものであり、従って、非作動時には、第2駆動歯車18を回転のために一次シャフト12に結合された状態に保ち、一方、(例えば、機械的,液圧的もしくは電気的に)能動的に制御されるときには、第2駆動歯車18を回転のために一次シャフト12から結合解除する。図1に示された実施形態では、連結装置22は、湿式の多板ディスク摩擦クラッチ(wet multi-disc friction clutch)であるが、当然に異なるタイプの摩擦クラッチ、例えば、図1Aに示されるように、乾式の単一ディスク又は多板ディスクの摩擦クラッチ(dry single-disc or multi-disc friction clutch)であってもよい。
二次シャフト14は、第1速用の第1従動歯車24と第2速用の第2従動歯車26とを担持している。
第1従動歯車24は、第1駆動歯車16と恒久的に噛合するアイドル・リングギヤ28と、回転のために二次シャフト14に堅固に結合されたハブ(hub)30と(図示された例では、ハブ30は、二次シャフト14に対して別体のものとして製作され、二次シャフトに対してしっかりと固定されているが、当然に二次シャフト14と一体物として製作されてもよい)、(フリーホイール(freewheel)としても知られている)オーバーラン・クラッチとを備え、該オーバーラン・クラッチは、第1従動歯車24のリングギヤ28とハブ30との間に介在し、一次シャフト12が二次シャフト14にトルクを伝達するとき(トラクションフェイズ:traction phase)で、且つ、二次シャフト14の(従ってハブ30の)角速度が第1速の変速比によって割られた二次シャフト14の角速度よりも低いか若しくは等しい間は、第1従動歯車の前述の2つの構成要素を回転のために互いに連結するように配置されている。
第1従動歯車24は、つまりより分かり易く言えば、そのリングギヤ28は先に「遊び(アイドル:idle)」として規定されており、このリングギヤが、第1速の歯車装置(gearing)の他の歯車とは違って、個別の軸(二次シャフト14)に回転のために堅固に結合されておらず、或る特定の作動状態(オーバーラン・クラッチ32がリングギヤ28を回転のためにハブ30から結合解除している状態)では、シャフト14に対して回転自在である。
第1従動歯車24は、つまりより分かり易く言えば、そのリングギヤ28は先に「遊び(アイドル:idle)」として規定されており、このリングギヤが、第1速の歯車装置(gearing)の他の歯車とは違って、個別の軸(二次シャフト14)に回転のために堅固に結合されておらず、或る特定の作動状態(オーバーラン・クラッチ32がリングギヤ28を回転のためにハブ30から結合解除している状態)では、シャフト14に対して回転自在である。
図説された実施形態では、第2従動歯車26は、固定歯車として製作されている、つまり、回転のために二次シャフト14と堅固に結合されており、第2駆動歯車18と恒久的に噛合している。二次シャフト14は、また、第1従動歯車24のリングギヤ28を回転のために二次シャフト14に連結するように構成された、第2連結装置34を担持している。この連結装置34は、非作動時には第1従動歯車24のリングギヤ28を回転のために二次シャフト14に結合された状態に保つ、通常時閉(ノーマルクローズ:normally closed)の連結装置として製作されてもよく、或いは、非作動時には第1従動歯車24のリングギヤ28を二次シャフト14に対して回転自在に保つ、通常時開(ノーマルオープン)の連結装置として製作されてもよい。
二次シャフト14は、また、最終減速ピニオン(pinion)36を担持しており、該最終減速ピニオンは、図説された実施形態では、二次シャフト14と一体物として製作されている。この最終減速ピニオン36は、駆動輪(不図示)が装着される一対の車軸42の間に介在する差動装置40のリングギヤ38と、恒久的に噛合している。
二次シャフト14は、また、最終減速ピニオン(pinion)36を担持しており、該最終減速ピニオンは、図説された実施形態では、二次シャフト14と一体物として製作されている。この最終減速ピニオン36は、駆動輪(不図示)が装着される一対の車軸42の間に介在する差動装置40のリングギヤ38と、恒久的に噛合している。
また、図2も参照すれば、第2連結装置34は、回転のために二次シャフト14に堅固結合されたハブ44と、ハブには回転のために堅固に結合されるが当該ハブに対して軸方向に平行移動自在であるように、スプライン形状部(splined profile)によってハブ44に結合された摺動スリーブ46と、を備えている。
図3からより良く理解できるように、第1従動歯車24の端面では、摺動スリーブ46のスプライン形状部が、第1従動歯車24のリングギヤ28によって形成された第2係合歯部50と噛合するように構成された第1係合歯部48を形成している。図3に図説された例では、係合歯部48及び50は、平面視で、(歯部48及び50に対して、それぞれ符号48a及び50aで示されている)V字形状の正面端部と、(歯部48及び50に対して、それぞれ符号48b及び50bで示されている)外側に向けて拡開する一対の傾斜した側面(フランク:flank)と、を備えている。
係合歯部48及び50が係合していない非係合位置(図3において実線で表示されている)と、係合歯部48及び50が互いに噛合し、それにより第1従動歯車24のリングギヤ28が回転のために二次シャフト14に結合される、係合位置(図3において破線で表示されている)と、の間で摺動スリーブ46を移動させるために、変速機は、(図2に詳しく示されている)制御機構を更に備えており、該制御機構は、図説された実施形態では、摺動スリーブ46の円周状の溝部54内に係合する、摺動する作動フォーク(sliding actuating fork)52を備えている。
図説された実施形態では、作動フォークは摺動ロッド(sliding rod)56に固定されており、該摺動ロッドは、その対向する両端部が、ケーシング10によって形成された同軸の各ガイド・キャビティ58内で案内されている。摺動ロッド56の並進動作は、液圧式あるいは電気式の作動装置(actuator device)によって制御される。しかしながら、第2連結装置34の摺動スリーブ46を作動させる機構は、他のあらゆるタイプのものでもよいことは、言うまでもない。
図3からより良く理解できるように、第1従動歯車24の端面では、摺動スリーブ46のスプライン形状部が、第1従動歯車24のリングギヤ28によって形成された第2係合歯部50と噛合するように構成された第1係合歯部48を形成している。図3に図説された例では、係合歯部48及び50は、平面視で、(歯部48及び50に対して、それぞれ符号48a及び50aで示されている)V字形状の正面端部と、(歯部48及び50に対して、それぞれ符号48b及び50bで示されている)外側に向けて拡開する一対の傾斜した側面(フランク:flank)と、を備えている。
係合歯部48及び50が係合していない非係合位置(図3において実線で表示されている)と、係合歯部48及び50が互いに噛合し、それにより第1従動歯車24のリングギヤ28が回転のために二次シャフト14に結合される、係合位置(図3において破線で表示されている)と、の間で摺動スリーブ46を移動させるために、変速機は、(図2に詳しく示されている)制御機構を更に備えており、該制御機構は、図説された実施形態では、摺動スリーブ46の円周状の溝部54内に係合する、摺動する作動フォーク(sliding actuating fork)52を備えている。
図説された実施形態では、作動フォークは摺動ロッド(sliding rod)56に固定されており、該摺動ロッドは、その対向する両端部が、ケーシング10によって形成された同軸の各ガイド・キャビティ58内で案内されている。摺動ロッド56の並進動作は、液圧式あるいは電気式の作動装置(actuator device)によって制御される。しかしながら、第2連結装置34の摺動スリーブ46を作動させる機構は、他のあらゆるタイプのものでもよいことは、言うまでもない。
上述のように構造的表現で説明された電動車両用2速変速機の作動について、以下、説明する。
(個別の制御装置によって与えられた命令により)摩擦クラッチ22が開状態に保持された下で、電気モータが運転を開始すると、直ちに、第1速の歯車装置を形成する第1駆動歯車16及び第1従動歯車24を介して、一次シャフト12から二次シャフト14へ駆動トルクが伝達され、第1従動歯車24のリングギヤ28は、オーバーラン・クラッチ32によって、回転のためにハブ30と、従って二次シャフト14に結合されている。好ましくは、車両が動き始めると、直ちに、連結装置34は、(ノーマルオープン・タイプの装置の場合)閉じられるか或いは(ノーマルクローズ・タイプの装置の場合)閉状態に維持され、第1従動歯車24のリングギヤ28を、回転のために二次シャフト14に連結する。
このようにして、好ましくはオーバーラン・クラッチ32を介して、トルクはなお一次シャフト12から二次シャフト14へ伝達されるのであるが、オーバーラン・クラッチ32内部の遊び(plays)が、摺動スリーブ46の係合歯部48とリングギヤ28の係合歯部50との間の遊びよりも小さくなるように好適に選択されていることにより、摺動スリーブ46は既に係合位置にあり、従って、変速機は、直ちに、第1速に関与した状態で再生モードでも作動することができる。実際、ブレーキをかける場合(或いは、より一般的には減速する場合)若しくは下り坂の場合、トルクは、二次シャフト14,ハブ44及び連結装置34の摺動スリーブ46,リングギヤ28,第1駆動歯車16及び一次シャフト12の順序で流れて、駆動歯車から電気機械へ伝達され、従って、当該電気機械は車両のバッテリを充電する発電機として作動する。
第1速で走行するとき(すなわち、図説された実施形態では、摩擦クラッチが開いた状態で)、第2駆動歯車18は、それが恒久的に噛合する第2従動歯車26によって回転のために駆動されるので、トラクションモードにおいても再生モードにおいても、空回りする。
このようにして、好ましくはオーバーラン・クラッチ32を介して、トルクはなお一次シャフト12から二次シャフト14へ伝達されるのであるが、オーバーラン・クラッチ32内部の遊び(plays)が、摺動スリーブ46の係合歯部48とリングギヤ28の係合歯部50との間の遊びよりも小さくなるように好適に選択されていることにより、摺動スリーブ46は既に係合位置にあり、従って、変速機は、直ちに、第1速に関与した状態で再生モードでも作動することができる。実際、ブレーキをかける場合(或いは、より一般的には減速する場合)若しくは下り坂の場合、トルクは、二次シャフト14,ハブ44及び連結装置34の摺動スリーブ46,リングギヤ28,第1駆動歯車16及び一次シャフト12の順序で流れて、駆動歯車から電気機械へ伝達され、従って、当該電気機械は車両のバッテリを充電する発電機として作動する。
第1速で走行するとき(すなわち、図説された実施形態では、摩擦クラッチが開いた状態で)、第2駆動歯車18は、それが恒久的に噛合する第2従動歯車26によって回転のために駆動されるので、トラクションモードにおいても再生モードにおいても、空回りする。
第1速から第2速にシフト(shift)できるようにするために、連結装置34が開状態にされ、リングギヤ28の係合歯部50から摺動スリーブ46の係合歯部48を係合解除し、それ故、オーバーラン・クラッチ32を介して、トルクが一次シャフト12から二次シャフト14へ伝達されるようにする。それから、連結装置22が、その通常の閉状態に持ち来され、それにより、第2駆動ギヤ18が、回転のために一次シャフト12に結合される。このようにして、リングギヤ28の角速度が、ハブ30の角速度つまり二次シャフト14の角速度よりも低くなると、直ちに、オーバーラン・クラッチ32は「迂回(バイパス:by-pass)」され、従って、駆動トルクは、第2速の歯車装置の駆動歯車18及び従動歯車26を介して、一次シャフト12から二次シャフト14へ伝達される。
第1速の歯車装置を介してのトルクの伝達に、連結装置22が閉じられた時点で第2駆動歯車18が回転のために一次シャフト12へ連結されるときに第2速の歯車装置と平行して働く、オーバーラン・クラッチ32を用いることは、トルクの伝達において、すなわち、所謂「パワーシフト(power shift)」モードにおいて、中断(インターラプション:interruption)を伴うことなく第1速から第2速へシフトすることを可能にする。第2速の歯車装置の駆動歯車18及び従動歯車26が互いに恒久的に噛合することにより、第2速に関与した状態で、再生モードでの作動が可能にされる。
第1速の歯車装置を介してのトルクの伝達に、連結装置22が閉じられた時点で第2駆動歯車18が回転のために一次シャフト12へ連結されるときに第2速の歯車装置と平行して働く、オーバーラン・クラッチ32を用いることは、トルクの伝達において、すなわち、所謂「パワーシフト(power shift)」モードにおいて、中断(インターラプション:interruption)を伴うことなく第1速から第2速へシフトすることを可能にする。第2速の歯車装置の駆動歯車18及び従動歯車26が互いに恒久的に噛合することにより、第2速に関与した状態で、再生モードでの作動が可能にされる。
先行する図面のものと同じ若しくは相当する部品および要素には同一の参照符号が付されているが、図4A及び4Bは、第1速に連繋する連結装置の代替的な実施形態を示しており、該実施形態によれば、摺動スリーブの係合歯部および第1従動歯車のリングギヤの係合歯部が、鋸状の歯部(saw-toothed teeth)として製作されている。より詳しく説明すれば、連結装置34は、回転のために二次シャフト14と結合され、摺動スリーブ46の係合歯部48がリングギヤ28の係合歯部50と噛合する係合位置(図4A)と係合歯部48及び50が互いに係合していない非係合位置(図4B)との間で摺動可能な、摺動スリーブ46と、静止リング(stationary ring)62と前記摺動スリーブ46との間に介設されて後者をリングギヤ28の方へ向かって軸方向へ付勢するバネ(スプリング:spring)60と、を備えている。
係合歯部48及び50の傾斜したフランク面は、第1速に関与した状態でのトラクション作動モードにおいて、当該モードではリングギヤ28から摺動スリーブ46へトルクが伝わるのであるが、係合歯部48と係合歯部50との間で変換された力の軸方向成分は、スプリング60の弾性力に抗して、摺動スリーブ46をリングギヤ28から離間するように動かす傾向があり、それにより、係合歯部48と係合歯部50とを互いに係合が外れるようにする(図4B)ように、方位付けられている。
この作動モードでは、摺動スリーブ46は、電磁気的に、液圧的に、若しくは、摺動スリーブに直接に、或いは図2を参照して先に説明されたもののようにロッド及びフォーク機構を介して間接的に、作用する作動装置によって再び機械的に、摺動スリーブ46が非係合位置に維持される。従って、トルクは、オーバーラン・クラッチ32を介して、一次シャフト12から二次シャフト14へ伝達される。
係合歯部48及び50の傾斜したフランク面は、第1速に関与した状態でのトラクション作動モードにおいて、当該モードではリングギヤ28から摺動スリーブ46へトルクが伝わるのであるが、係合歯部48と係合歯部50との間で変換された力の軸方向成分は、スプリング60の弾性力に抗して、摺動スリーブ46をリングギヤ28から離間するように動かす傾向があり、それにより、係合歯部48と係合歯部50とを互いに係合が外れるようにする(図4B)ように、方位付けられている。
この作動モードでは、摺動スリーブ46は、電磁気的に、液圧的に、若しくは、摺動スリーブに直接に、或いは図2を参照して先に説明されたもののようにロッド及びフォーク機構を介して間接的に、作用する作動装置によって再び機械的に、摺動スリーブ46が非係合位置に維持される。従って、トルクは、オーバーラン・クラッチ32を介して、一次シャフト12から二次シャフト14へ伝達される。
トラクション要求が止むと、直ちに、摺動スリーブ46は、拘束が解除され、リングギヤ28の係合歯部50によって加えられる軸方向の力により抗されることなく、スプリング60の作用の下で、非係合位置から係合位置へシフトする。かかる条件では、摺動スリーブ46の係合歯部48とリングギヤ28の係合歯部50との間の係合、より詳しく言えば、これら歯部の平坦面間の係合(図4A)により、二次シャフト14から一次シャフト12へトルクが伝達される。
第2速に関与した状態でのトラクション作動モードでは、オーバーラン・クラッチ32は、第1速に関与している場合のように「迂回(バイパス)」され、摺動スリーブ46の係合歯部48の傾斜したフランク面上のリングギヤ28の係合歯部50の傾斜したフランク面によって加えられる力の軸方向成分が、前者を係合位置から非係合位置にシフトせしめる。
更なる実施形態の変形例によれば、図には示されていないが、スプリングは、非係合位置から係合位置への摺動スリーブ46の動作を制御するように構成された特別な作動装置(例えば、電磁気的,液圧的または機械的なタイプのもの)によって置き換えられてもよく、一方、ロック装置(locking device)がやはり備えられ、当該ロック装置も、例えば、電磁気的,液圧的または機械的なタイプのものであってもよく、また、当該ロック装置は、トラクションモードでの作動中は摺動スリーブを非係合位置に維持するように構成される。
より有利には、本発明に係る変速機においては、駐車(パーキング:parking)装置として第1速に連繋した連結装置の摺動スリーブを用いることにより、パーキング機能が付与され得る。実際、車両が静止しているとき、第2速に連繋した連結装置はノーマルクローズ・タイプのものであるので、第2速の歯車装置の両歯車は回転のためにそれぞれのシャフトに結合されており、従って、第1速に連繋した連結装置も閉状態に持ち来されるか又は維持されると(この連結装置は、他の連結装置の開状態または閉状態とは独立して開状態または閉状態になり得ることにより許容される)、第1速も同時に関与し、従って、変速機がロックされる。
本明細書の導入部分で既に述べたように、本発明に係る変速機の更なる利点は、第2速に連繋した連結装置としてノーマルクローズ・タイプの連結装置を用いることが、当該連結装置に何等の命令をも与えることなく(間違いなく最も常習的な車両の作動状態である)第2速で駆動できるようにし、このことが、車両のエネルギ消費量が最低レベルに持ち来たされる結果をもたらす。
当然ながら、発明の原理は変更されないままで、実施形態および製造の詳細は、添付された請求の範囲(クレーム:claims)に規定された発明の範囲を逸脱することなく、純粋に非限定的な例示目的で記載され図示されたものから広範に変更されてもよい。
例えば、変速機は、第1速の歯車装置のアイドル歯車である駆動歯車を備えて製作されてもよく、その場合には、オーバーラン・クラッチは、第1速の従動歯車ではなく駆動歯車に連繋することになる、及び/又は、変速機は、第2速の歯車装置のアイドル歯車である従動歯車を備えて製作されてもよく、その場合には、第2速に連繋した連結装置は、第2速の歯車装置の駆動歯車ではなく従動歯車に作用することになる。
更に、図面に示された変速機は、横向きに、すなわち、一次および二次シャフトが車両の走行方向に関して横方向に指向して、従って車軸と平行に、配置されているけれども、本発明は、変速機の縦向き配置、すなわち、一次および二次シャフトが車両の走行方向と平行に指向した、従って車軸に対して横向きの配置、をも包含するものである。
Claims (10)
- トラクション作動モードに従ってモータとして、或いは再生作動モードに従って発電機として、選択的に作動することができる電気機械を備えた電動車両用の2速変速機であって、
一次シャフト(12)と、
二次シャフト(14)と、
前記一次シャフト(12)によって担持された第1駆動歯車(16)と、前記二次シャフト(14)によって担持され前記第1駆動歯車(16)と恒久的に噛合する第1従動歯車(24)と、を備える第1速つまり低速用の歯車装置と、
前記一次シャフト(12)によって担持された第2駆動歯車(18)と、前記二次シャフト(14)によって担持され前記第2駆動歯車(18)と恒久的に噛合する第2従動歯車(26)と、を備える第2速つまり高速用の歯車装置と、
前記第1駆動歯車(16)と前記第1従動歯車(24)の何れか一方(24)と連繋して、前記一次シャフト(12)から前記二次シャフト(14)へ向かう方向においてのみ、第1速の歯車装置を介してトルクの伝達を許容するオーバーラン・クラッチ(32)と、
前記第1駆動歯車(16)と、前記オーバーラン・クラッチ(32)が連繋する歯車である前記第1従動歯車(24)の何れか(24)を、回転のために個別のシャフト(14)に直接に結合するように構成され、前記二次シャフト(14)から前記一次シャフト(12)へ向かう方向においても、第1速の歯車装置を介してトルクの伝達を許容し、開状態と閉状態との間でシフト可能な、第1連結装置(34)と、
前記第2駆動歯車(18)と前記第2従動歯車(26)の何れか(18)を、回転のために個別のシャフト(12)に結合するように構成され、開状態と閉状態との間でシフト可能な、第2連結装置(22)と、を備え、
前記第2連結装置(22)は、ノーマルクローズであり、前記第1連結装置(34)が開状態であるか又は閉状態であるかとは独立して、開状態と閉状態との間でシフト可能である、
ことを特徴とする電動車両用2速変速機。 - 前記第1連結装置(34)はノーマルオープン・タイプのものである、ことを特徴とする請求項1に記載の変速機。
- 前記第1駆動歯車(16)と前記第1従動歯車(24)の何れか一方(16)は、回転のために前記個別のシャフト(12)と恒久的に結合され、他方(24)は、前記オーバラン・クラッチ(32)を介して、回転のために前記個別のシャフト(14)と結合可能であり、前記第2駆動歯車(18)と前記第2従動歯車(26)の何れか一方(26)は、回転のために前記個別のシャフト(14)と恒久的に結合され、他方(18)は、遊びをもって前記個別のシャフト(12)に取り付けられており、前記第2連結装置(22)によって回転のために前記個別のシャフト(12)と結合可能である、ことを特徴とする請求項1又は2に記載の変速機。
- 前記オーバーラン・クラッチ(32)が連繋する歯車である第1速の歯車装置の歯車(24)は、当該第1速の歯車装置の他の歯車(16)と恒久的に噛合するリングギヤ(28)を備えており、前記オーバラン・クラッチ(32)は、前記リングギヤ(28)と前記個別のシャフト(14)との間に半径方向に介装されている、ことを特徴とする請求項1から3の何れか一に記載の変速機。
- 前記第1駆動歯車(16)は、回転のために前記一次シャフト(12)に恒久的に結合され、前記第1従動歯車(24)は、前記オーバラン・クラッチ(32)を介して、回転のために前記二次シャフト(14)と結合可能であり、前記第2駆動歯車(18)は、遊びをもって前記一次シャフト(12)に取り付けられ、前記第2連結装置(22)によって回転のために前記一次シャフトと結合可能であり、前記第2従動歯車(26)は、回転のために前記二次シャフト(14)に恒久的に結合されている、ことを特徴とする請求項1から4の何れか一に記載の変速機。
- 前記第1連結装置(34)は、前記オーバラン・クラッチ(32)が連繋する第1速の歯車装置の歯車(24)の第2係合歯部(50)と噛合するように構成された第1係合歯部(48)が設けられた摺動スリーブ(46)を備えており、該摺動スリーブ(46)は、回転のために個別のシャフト(14)と結合され、前記第1及び第2の係合歯部(48,50)が互いに非係合状態である非係合位置と、前記第1及び第2の係合歯部(48,50)が互いに噛合し、それにより、前記オーバラン・クラッチ(32)が連繋する第1速の歯車装置の歯車(24)が回転のために個別のシャフト(14)と結合される係合位置との間で、軸方向へ摺動可能である、ことを特徴とする請求項1から5の何れか一に記載の変速機。
- 前記第1連結装置(34)は、前記摺動スリーブ(46)を前記係合位置と前記非係合位置との間で移動せしめるように構成された作動機構(52)を更に備えている、ことを特徴とする請求項6に記載の変速機。
- 前記第1及び第2の係合歯部(48,50)は、第1速に関与した状態でのトラクション作動モードにおいて、前記第1及び第2の係合歯部(48,50)の間で変換された力の軸方向成分によって前記摺動スリーブ(46)が非係合位置へ動かされるように製作された、鋸状の歯部である、ことを特徴とする請求項6又は7に記載の変速機。
- 前記作動機構は、前記摺動スリーブ(46)を前記係合位置または前記非係合位置の方に向けて付勢する少なくとも一つのスプリング(60)を備えている、ことを特徴とする請求項7又は8に記載の変速機。
- 前記第2連結装置(22)は摩擦クラッチである、ことを特徴とする請求項1から9の何れか一に記載の変速機。
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