JP2013024391A - 変速装置およびこれを備える電気自動車 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】電動機2からの動力を車軸6側に接続された出力軸11に伝達する変速装置3であって、電動機の回転軸2aと同軸かつ回転軸2aと一体回転する第1入力軸9と、第1入力軸9に同軸状に外嵌配置された第2入力軸10と、第1入力軸9と出力軸11とを第1ギヤ比をもって接続可能な第1ギヤ機構17と、第1ギヤ機構17のギヤのうち出力軸11上に配置された遊転ギヤ15を出力軸11に選択的に固定可能な選択固定手段16と、第2入力軸10と出力軸11とを第1ギヤ比とは異なる第2ギヤ比をもって接続する第2ギヤ機構20と、回転軸2aと第2入力軸10との接続および接続の解除を行う接続解除手段12とを備える。
【選択図】図1
Description
この変速装置では、ハイギヤを出力軸に固定あるいは固定解除するシンクロ機構の操作だけで高速段と低速段との切替えを行うことができるので、部品点数を削減することができるとともに変速操作の簡易化を図ることができる。
しかしながら、特許文献1に開示されている変速装置では、高速段でしか後退走行ができないため、後退走行に必要な減速比を十分に確保できないといった不都合や、減速時の運動エネルギを電気エネルギとして回生する際の効率が低いといった不都合が生じる。
本発明の変速装置は、
電動機からの動力を車軸側に接続された出力軸に伝達する変速装置であって、
電動機の回転軸と同軸かつ該回転軸と一体回転する第1入力軸と、
該第1入力軸に同軸状に外嵌配置された第2入力軸と、
前記第1入力軸と前記出力軸とを第1ギヤ比をもって接続可能な第1ギヤ機構と、
該第1ギヤ機構のギヤのうち前記第1入力軸上または前記出力軸上に配置された遊転ギヤを、該第1入力軸または該出力軸に選択的に固定可能な選択固定手段と、
前記第2入力軸と前記出力軸とを前記第1ギヤ比とは異なる第2ギヤ比をもって接続する第2ギヤ機構と、
前記回転軸と前記第2入力軸との接続および接続の解除を行う接続解除手段と、
を備えることを要旨とする。
また、エネルギ回生を行う際にも、第1ギヤ機構と第2ギヤ機構とのうちエネルギ回生効率が良い方のギヤ機構を選択することにより、効率的にエネルギ回生を行うことができる。しかも、第1ギヤ機構による動力伝達の切替えは選択固定手段により行い、第2ギヤ機構による動力伝達の切替えは接続解除手段により行うだけだから、上述した効果を簡易な構成で得ることができる。もとより、選択固定手段と接続解除手段とを同時に作動すれば、第1ギヤ機構による動力伝達と第2ギヤ機構による動力伝達との切替えの際の動力伝達の中断も起こらない。
こうすれば、同じギヤ比を達成するのであれば、遊転ギヤを入力軸側に配置する場合に比べて遊転ギヤのギヤ径を小さく設定することができる。この結果、装置のコンパクト化を図ることができる。
こうすれば、選択固定手段を出力軸上に配置する場合に比べて選択固定手段に掛かるイナーシャの負担を小さく抑えることができる。この結果、選択固定手段の耐久性を向上することができる。
こうすれば、従来の手動変速機に用いられるシンクロ機構と摩擦クラッチとを利用するだけだから、コストアップを抑えることができる。
本発明の電気自動車では、上述の何れかの態様の本発明の変速装置を備えるから、本発明の変速装置が奏する効果、例えば、電動機の回転方向に関わらず必要な動力を出力可能であるとともに、効率的なエネルギ回生が可能な変速装置を簡易な構成で得ることができる効果を奏することができる。この結果、自動車の電費の向上を図ることができる。
電気自動車1は、動力源であるモータ2と、このモータ2からの動力を低速および高速の二段に変速する変速装置3と、変速装置3に接続されるとともに変速装置3からの動力を車軸6に伝達するデファレンシャル装置5と、車軸6に伝えられた動力により回転する車輪7とを備えている。
入力軸は、ロー側入力軸9と、このロー側入力軸9と同軸状にロー側入力軸9の外側に配置されたハイ側入力軸10とで構成され、ロー側入力軸9は、モータ2のモータ軸2aに直結され、ハイ側入力軸10は、乾式クラッチ12を介してモータ2のモータ軸2aに接続されている。
なお、乾式クラッチ12は、通常はモータ軸2aとハイ側入力軸10とが接続解除された状態を維持する所謂ノーマルオープン型に形成されている。
ここで、駆動ローギヤ14に比べて被駆動ローギヤ15は径が大きいのでサイズアップすることなく容易に遊転ギヤとすることができるため、駆動ローギヤ14を遊転ギヤとする場合に比して装置のコンパクト化を図ることができる。
この駆動ローギヤ14と被駆動ローギヤ15とによりロー側ギヤ機構17が構成され、シンクロ機構16によって被駆動ローギヤ15を出力軸11に固定することにより低速段の動力伝達を達成することができる。
なお、ロー側ギヤ機構17のギヤ比は、ハイ側ギヤ機構20のギヤ比よりも大きなギヤ比に設定されている。
先ず、電気自動車1の発進の際における変速装置3の変速動作について説明する。
発進の際には、ロー側ギヤ機構17を介して出力軸11にモータ2の動力が伝達されるよう図示しないアクチュエータによってシンクロ機構16が作動される。
即ち、図1に示す状態からシンクロ機構16のスリーブ16bを図示右方向へ移動させ、スリーブ16bを介してクラッチギヤ15aとハブ16aとを係合し、被駆動ローギヤ15をハブ16aを介して出力軸11に固定する。これにより、発進としての低速段が達成される。このとき、クラッチ切替装置30は駆動されないから乾式クラッチ12は接続が解除された状態を維持する。
低速段で走行中の実施例の電気自動車1の車速が増加すると、図示しない制御装置から変速装置3へ高速段への変速指令がなされる。変速装置3に高速段への変速指令がなされると、ハイ側ギヤ機構20を介して出力軸11にモータ2の動力が伝達されるようクラッチ切替装置30によって乾式クラッチ12が作動されるとともに、クラッチギヤ15aとハブ16aとの係合を解除するよう図示しないアクチュエータによってシンクロ機構16が作動される。
即ち、クラッチ切替装置30のスライダ30bを図示左方向へ移動して乾式クラッチ12を接続状態にするとともに、シンクロ機構16のスリーブ16bを図示左方向へ移動してスリーブ16bを介してのクラッチギヤ15aとハブ16aとの係合を解除する。これにより、高速段が達成される。
ここで、クラッチ切替装置30による乾式クラッチ12の接続操作と、図示しないアクチュエータによるシンクロ機構16の解除操作とを同時に(オーバーラップさせながら)行うことにより低速段から高速段への切替えの際に動力伝達の中断が生じることはない。
高速段で走行中の実施例の電気自動車1の車速が減少したり再加速の必要性が生じると、図示しない制御装置から変速装置3へ低速段への変速指令がなされる。変速装置3に低速段への変速指令がなされると、変速装置3は前述した低速段から高速段への変速の際とは逆の動作となるよう制御される。
即ち、クラッチ切替装置30のスライダ30bを図示右方向へ移動して乾式クラッチ12を接続解除状態にするとともに、シンクロ機構16のスリーブ16bを図示右方向へ移動してスリーブ16bを介してクラッチギヤ15aとハブ16aとを係合する。これにより、低速段が達成される。
ここで、低速段から高速段への変速の際と同様、クラッチ切替装置30による乾式クラッチ12の接続解除操作と、図示しないアクチュエータによるシンクロ機構16の係合操作とを同時に(オーバーラップさせながら)行うことにより高速段から低速段への切替えの際に動力伝達の中断が生じることはない。
即ち、低速段への変速はシンクロ機構16による切替えとし、高速段への変速は乾式クラッチ12による切替えとするから、モータ2のモータ軸2aの回転方向に関わらず出力軸11に要求される動力を伝達することができる構成を簡易に確保することができる。しかも、エネルギ回生の際には低速段を選択することにより効率的にエネルギ回生を行うことができる。もとよりシンクロ機構16の切替えと乾式クラッチ12の切替えとを同時に行うことにより変速の際の動力伝達の中断も生じない。
図2は、第2実施例の変速装置103を搭載した電気自動車100の概略構成図である。
第2実施例の変速装置103を搭載した電気自動車100は、ロー側ギヤ機構17をロー側ギヤ機構117に変えた点、およびシンクロ機構16をシンクロ機構116に変えた点を除いて第1実施例の変速装置3を備える電気自動車1と同一の構成をしている。従って、第2実施例の電気自動車100のうち第1実施例の電気自動車1と同一の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。
駆動ローギヤ114には、クラッチギヤ114aが固設されており、シンクロ機構116のスリーブ116bを図示右側へ移動することにより、スリーブ116bを介してクラッチギヤ114aとシンクロ機構116のハブ116aとを係合させる。これにより、駆動ローギヤ114をロー側入力軸9に固定して低速段を達成する。
また、シンクロ機構116を出力軸11ではなくロー側入力軸9上に配置するから、シンクロ機構116に掛かるイナーシャの負担を小さく抑えることができる。この結果、シンクロ機構116の耐久性を向上することができる。
2 モータ
2a モータ軸
3 変速装置
5 デファレンシャル装置
7 車輪
8 ケース
9 ロー側入力軸
10 ハイ側入力軸
11 出力軸
12 乾式クラッチ
14,114 駆動ローギヤ
15,115 被駆動ローギヤ
15a,114a クラッチギヤ
16,116 シンクロ機構
16a,116a ハブ
16b,116b スリーブ
17,117 ロー側ギヤ機構
18 駆動ハイギヤ
19 被駆動ハイギヤ
20 ハイ側ギヤ機構
21 出力ギヤ
Claims (5)
- 電動機からの動力を車軸側に接続された出力軸に伝達する変速装置であって、
電動機の回転軸と同軸かつ該回転軸と一体回転する第1入力軸と、
該第1入力軸に同軸状に外嵌配置された第2入力軸と、
前記第1入力軸と前記出力軸とを第1ギヤ比をもって接続可能な第1ギヤ機構と、
該第1ギヤ機構のギヤのうち前記第1入力軸上または前記出力軸上に配置された遊転ギヤを、該第1入力軸または該出力軸に選択的に固定可能な選択固定手段と、
前記第2入力軸と前記出力軸とを前記第1ギヤ比とは異なる第2ギヤ比をもって接続する第2ギヤ機構と、
前記回転軸と前記第2入力軸との接続および接続の解除を行う接続解除手段と、
を備える変速装置。 - 前記第1ギヤ比は、前記第2ギヤ比よりも大きなギヤ比に設定されてなり、
前記遊転ギヤは、前記出力軸に遊転可能に配置されてなり、
前記選択固定手段は、前記出力軸上であって前記遊転ギヤに隣接した位置に配置されてなる
請求項1記載の変速装置。 - 前記第1ギヤ比は、前記第2ギヤ比よりも大きなギヤ比に設定されてなり、
前記遊転ギヤは、前記入力軸に遊転可能に配置されてなり、
前記選択固定手段は、前記入力軸上であって前記遊転ギヤに隣接した位置に配置されてなる
請求項1記載の変速装置。 - 前記選択固定手段は、シンクロ機構であり、
前記接続解除手段は、摩擦クラッチである
請求項1乃至3何れか記載の変速装置。 - 前記出力軸に前記車軸が機械的に接続されてなる請求項1乃至4何れか記載の変速装置を備える電気自動車。
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