JP6169018B2 - 車両用トランスミッション - Google Patents

Description

本発明は、回転軸と複数の変速ギヤとを備えた車両用トランスミッションに関するものである。

自動二輪車のような車両のトランスミッションとして、例えば、常時噛合式の多段変速装置がある（特許文献１）。このような変速装置の回転軸には、変速ギヤ、スプライン歯等が一体形成されているので、回転軸の外径は一定ではなく、回転軸に大径部、小径部が形成されている。また、複数の変速ギヤは、回転軸に一体形成される固定ギヤ、回転軸にスプライン嵌合される嵌合ギヤ、回転軸に相対回転可能に装着される回転ギヤを有している。

特開２０１０−０８４９１７号公報

このような変速装置において、回転ギヤを大径部に隣接して設けると、回転軸が回転し、回転ギヤが空転すると、回転軸の外周における回転ギヤの側方に形成される逃げ部のエッジ（逃げ部の他端）が回転ギヤの内周面に強く接触し、しかも、この摺動部の潤滑油が不足することから、回転軸と回転ギヤの擦れ音が発生する。

本願発明者は、この擦れ音を抑える目的で、摺動部の潤滑量を増やすために、回転ギヤの内周面に円環状の溝を設け、これにより擦れ音の発生を抑制する効果が得られた。しかしながらこの対策では、回転ギヤと回転軸の接触面積が小さくなるので、接触圧力が課題になる。

また、回転ギヤと回転軸との間に筒状のカラーを介在させて、逃げ部のエッジが回転ギヤの内周面に接触しないようにすることで、擦れ音の発生が抑制されることも知られている。しかしながらこの対策では、カラーを介在させた分だけ、回転ギヤの内径が大きくなるので、例えばドグ式のトランスミッションを用いる場合、ドグ歯が径方向外方に移動する結果、トランスミッション全体の変更が必要になってしまう。

本発明は、回転ギヤが空転しているときに異音が発生するのを抑制することができる車両用トランスミッションを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両用トランスミッションは、回転軸と、この回転軸に相対回転可能に装着されている回転ギヤとを備え、前記回転軸が大径部と小径部とを有し、前記回転ギヤの軸方向一端面が、前記回転軸における大径部と小径部との間の軸方向を向く段差面に隣接するように配置されている車両用トランスミッションであって、前記回転軸の外周面における前記段差面に連なる根元部に、径方向内側へ凹入する逃げ部が形成され、前記回転ギヤの内周面における前記段差面側の一端の角部に、面取り部が形成され、前記段差面から前記逃げ部の終端までの軸方向距離ａよりも、前記回転ギヤの一端から前記面取り部の終端までの軸方向距離ｂが大きく設定されている。ここで、「終端」とは、段差面から離れた端部をいう。

ａ＞ｂであると、回転軸と回転ギヤとの接触部分のエッジは、回転軸の逃げ部の終端で構成されていた。つまり、回転部品である回転軸に、接触部分のエッジが形成されていた。回転軸は、回転しながら動力（トルク）伝達を行っているので、常に変形が発生している。このため、接触部分の当たりの度合い（圧力）が大きくなるから、潤滑油の状況に影響されやすく、潤滑油不足に起因する異音が発生しやすい。

上記構成によれば、回転軸と回転ギヤとの接触部分のエッジは、回転ギヤの面取り部の終端で構成される。この回転ギヤは、フリーな空転状態では、動力（トルク）伝達を行わないので、変形も発生しない。このように、終端を含む回転ギヤとの接触部は、変形がほとんどなく当たりの度合い（圧力）が小さくなるから、潤滑油の状況の影響を受けにくい。

このように、回転軸の逃げ部の終端（エッジ）が回転ギヤの内周面に接触することが回避されるので、回転軸と回転ギヤの擦れ音の発生を抑えることができる。しかも、ａ＜ｂとしたことで、回転軸の逃げ部と回転ギヤの面取り部との間の空間の潤滑油が、遠心力で面取り部へ押し出され、面取り部の内周面に沿って逃げ部の終端（エッジ）を越えて回転軸の外周面と回転ギヤの内周面との摺動部に円滑に導かれる。その結果、回転軸と回転ギヤの擦れ音の発生を一層抑制することができる。

本発明において、前記面取り部の軸線に対する傾斜角度が６．８〜１１．０°であることが好ましい。傾斜角度が６．８°未満であると、面取り部を設けることによる根元部との当たりを抑える効果が薄い。傾斜角度が１１°を超えると、潤滑油を効果的に案内するのが難しくなる。

本発明は、例えば、前記回転ギヤの他端面に、回転軸に対して軸方向移動可能に噛合したシフト用のドグが係合する凹部が形成されているドグ式の車両用トランスミッションに適用される。この構成によれば、段差面から前記逃げ部の終端までの軸方向距離ａと前記回転ギヤの一端から前記面取り部の終端までの軸方向距離ｂとを変更するだけなので、回転ギヤの内径は変わらない。したがって、従来のドグ式トランスミッションにも本発明を容易に適用できる。

本発明において、さらに、前記回転軸に一体形成された固定ギヤを含み、前記固定ギヤにおける前記回転ギヤに対向する端面が前記段差面を形成していることが好ましい。この構成によれば、固定ギヤが回転軸の大径部を構成するので、従来の車両用トランスミッションに本発明を容易に適用できる。

本発明において、前記回転軸は、前記大径部と前記小径部とが一体に形成されていることが好ましい。この構成によれば、大径部は、例えば、回転軸に一体形成された、スプライン歯を持つ固定ギヤであり、小径部は回転軸のシャフト部である。したがって、従来の車両用トランスミッションに本発明を容易に適用できる。

本発明の車両用トランスミッションによれば、段差面から前記逃げ部の終端までの軸方向距離ａよりも、前記回転ギヤの一端から前記面取り部の終端までの軸方向距離ｂが大きく設定されている。これにより、逃げ部の終端（エッジ）が回転ギヤの内周面に接触することが回避されるので、回転軸と回転ギヤの擦れ音の発生を抑えることができる。しかも、ａ＜ｂとしたことで、回転軸の逃げ部と回転ギヤの面取り部との間の空間の潤滑油が、遠心力で面取り部へ押し出され、面取り部の内周面に沿って逃げ部の終端（エッジ）を越えて回転軸の外周面と回転ギヤの内周面との摺動部に円滑に導かれる。その結果、回転軸と回転ギヤの擦れ音の発生を一層抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用トランスミッションを示す水平断面図である。 図１のII部の拡大図である。 図１のIII部の拡大図である。 従来の車両用トランスミッションにおける要部を拡大して示す断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両用トランスミッションの水平断面図である。本実施形態の車両用トランスミッション１は、自動二輪車のエンジンケースＥＣ内に収納されている。

車両用トランスミッション１は、エンジンのクランク軸（図示せず）に平行配置されたインプットシャフト２と、インプットシャフト２２の後方に平行配置されたアウトプットシャフト４とを有している。各シャフト２、４にそれぞれ、入力側変速ギヤ列１０および出力側変速ギヤ列２０が装着され、さらに、入力側シフトフォーク６および出力側第１および第２シフトフォーク８，９が配置されている。

インプットシャフト２およびアウトプットシャフト４は、トランスミッション１の回転軸を構成し、複数の軸受１６を介してエンジンケースＥＣに回転自在に支持されている。各シャフト２、４はそれぞれ、外径の大きい大径部２ａ，４ａと、外径の小さい小径部２ｂ、４ｂとを有している。大径部２ａ，４ａおよび小径部２ｂ、４ｂの詳細は後述する。各シャフト２、４は、中空軸であり、軸の内部を潤滑油が流動する構造となっている。

インプットシャフト２には、動力伝達および遮断を行う公知のクラッチ３０が装着されており、エンジンのクランク軸（図示せず）に設けられたクラッチギヤ２９からクラッチ３０を介してインプットシャフト２に回転動力が伝達される。インプットシャフト２の回転動力は変速ギヤ列１０，２０を介して、アウトプットシャフト４に伝達される。アウトプットシャフト４の回転動力はチェーン、ベルト、ドライブシャフト等の動力伝達手段３２を介して後輪（図示せず）に伝達される。

本実施形態のトランスミッション１は、常時噛合式５段変速で、入力側変速ギヤ列１０は、入力側１速（ＬＯＷ）ギヤ１１、入力側２速ギヤ１２、入力側３速ギヤ１３、入力側４速ギヤ１４および入力側５速ギヤ１５からなり、出力側変速ギヤ列２０は、出力側１速（ＬＯＷ）ギヤ２１、出力側２速ギヤ２２、出力側３速ギヤ２３、出力側４速ギヤ２４および出力側５速ギヤ２５からなる。入力側の１〜５速ギヤ１１〜１５が、出力側の１〜５速ギヤ２１〜２５にそれぞれ噛み合う。

インプットシャフト２に設けた入力側変速ギヤ列１０における軸線方向一端（図示の例では右端）に入力側１速ギヤ１１が、他端（図示の例では左端）に入力側２速ギヤ１２が、中央に入力側３速ギヤ１３が、入力側１速ギヤ１１と入力側３速ギヤ１３の間に入力側５速ギヤ１５が、入力側２速ギヤ１２と入力側３速ギヤ１３の間に入力側４速ギヤ１４が、それぞれ設置されている。

入力側１速ギヤ１１は、インプットシャフト２に一体に形成されている。つまり、入力側１速ギヤ１１は、インプットシャフト２と一体形成されて一体に回転する固定ギヤである。入力側固定ギヤ１１は、鍛造によりインプットシャフト２と一体に大まかな外形が形成され、その後、切削加工、研削加工、研磨加工により成形される。

この固定ギヤである入力側１速ギヤ１１が、インプットシャフト２の大径部２ａを構成し、それ以外のシャフト部が小径部２ｂを構成する。インプットシャフト２の大径部２ａと小径部２ｂとの間には、軸方向を向く段差面２ｄが形成されている。この実施形態では、固定ギヤである入力側１速ギヤ１１は、一端面（右側端面）が軸受１６に対向し、後述の回転ギヤ１５に対向する他端面（左側端面）１１ａが段差面２ｄを形成している。

入力側２速ギヤ１２および入力側３速ギヤ１３は、インプットシャフト２にスプライン嵌合され、インプットシャフト２に相対回転不能に装着されている。入力側３速ギヤ１３の左右両端部に、連結用の第１および第２ドグ３４、３５がそれぞれ一体形成されている。この入力側３速ギヤ１３と第２ドグ３５との連結部には、前記入力側シフトフォーク６が係合する環状溝３６が形成されている。つまり、３速ギヤ１３は、入力側シフトフォーク６をインプットシャフト２の軸心Ｃ１に沿って移動させるフォーク操作により、インプットシャフト２の軸方向に移動可能である。

入力側４速ギヤ１４は、第１すべり軸受け３７を介してインプットシャフト２に相対回転可能に装着されている。入力側４速ギヤ１４の右側端部に、ドグ連結するための第３ドグ３９が形成されている。第１すべり軸受け３７における軸方向中間部に、円環状の第１オイル溝３７ａが形成されている。インプットシャフト２における第１オイル溝３７ａに相当する位置に、径方向に延びる第１オイル通路４０が形成されている。第１オイル通路４０は、インプットシャフト２内の環状の導入路１８と第１オイル溝３７ａとを接続している。インプットシャフト２が回転すると、遠心力により導入路１８の潤滑油が第１オイル通路４０から第１オイル溝３７ａへ導入され、第１すべり軸受け３７の摺動部を潤滑する。

入力側５速ギヤ１５は、インプットシャフト２に相対回転可能に装着された回転ギヤである。入力側５速ギヤ１５は、その軸方向一端面（右側端面）１５ａが、インプットシャフト２の段差面２ｄに隣接するように配置されている、入力側５速ギヤ１５の他端面（左側端面）１５ｂに、第２ドグ３５が係合する第１凹部３８が形成されている。

インプットシャフト２における入力側５速ギヤ１５の軸方向中間部に相当する位置に、径方向に延びる第２オイル通路４２が形成されている。インプットシャフト２が回転すると、遠心力により導入路１８の潤滑油が第２オイル通路４０へ導入され、回転ギヤである入力側５速ギヤ１５の内周面とインプットシャフト２の外周面との摺動面を潤滑する。

入力側３速ギヤ１３と入力側５速ギヤ１５の間に配置された入力側シフトフォーク６を左側にシフトして入力側３速ギヤ１３を移動させると、第１ドグ３４と第３ドグ３９とが係合される。これにより、入力側３速ギヤ１３と入力側４速ギヤ１４とが連結される。また、入力側シフトフォーク６を右側にシフトして入力側３速ギヤ１３を移動させると、第２ドグ３５が第１凹部３８に係合される。これにより、入力側３速ギヤ１３と入力側１速ギヤ１１が連結される。入力側シフトフォーク６が中立位置のときは、いずれのギヤ１１〜１５も連結されていないフリー状態になる。

出力側変速ギヤ列２０においても、上述の入力側変速ギヤ列１０のギヤに対応する位置に、１〜５速ギヤ２１〜２５が配置され、対応する入力側のギヤと噛み合っている。出力側４速ギヤ２４および出力側５速ギヤ２５は、アウトプットシャフト４に相対回転不能にスプライン嵌合されている。出力側１速ギヤ２１は、第２すべり軸受け４５を介してアウトプットシャフト４に相対回転可能に装着されている。出力側２速ギヤ２２は、円筒状のカラー５２を介してアウトプットシャフト４に軸方向の移動が阻止された状態で相対回転自在に装着されている。出力側３速ギヤ２３は、アウトプットシャフト４に相対回転可能に装着されている。つまり、出力側１速〜３速ギヤ２１〜２３が回転ギヤである。

アウトプットシャフト４における出力側４速ギヤ２４との嵌合部が、他の部分よりも大径となっている。つまり、アウトプットシャフト４における出力側４速ギヤ２４との嵌合部が大径部４ａを構成し、この大径部４ａの外周に、出力側４速ギヤ２４に係合するスプライン歯が形成されている。アウトプットシャフト４におけるその他の部分が小径部４ｂを構成する。大径部４ａの軸方向両端面は段差面４ｄを構成する。

アウトプットシャフト４における第２すべり軸受け４５の軸方向中間部に相当する位置に、径方向に延びる第３オイル通路６２が形成されている。アウトプットシャフト４が回転すると、遠心力により中空部２８の潤滑油が第３オイル通路６２に導入され、第２すべり軸受け４５の摺動部を潤滑する。

出力側２速ギヤ２２のカラー５２における軸方向中間部に、貫通孔からなる第４オイル通路６４が形成されている。アウトプットシャフト４における第４オイル通路６４に相当する位置に、径方向に延びる第５オイル通路６６が形成されている。第５オイル通路６６は、アウトプットシャフト４の中空部２８と第４オイル通路６４とを接続している。アウトプットシャフト４が回転すると、遠心力により中空部２８の潤滑油が第５オイル通路６６から第４オイル通路６４へ導入され、出力側２速ギヤ２２とカラー５２との摺動部およびカラー５２とアウトプットシャフト４との摺動部を潤滑する。

アウトプットシャフト４における出力側３速ギヤ２３の軸方向中間部に相当する位置に、径方向に延びる第６オイル通路６８が形成されている。アウトプットシャフト４が回転すると、遠心力により中空部２８の潤滑油が第６オイル通路６８に導入され、回転ギヤである出力側３速ギヤ２３の内周面とアウトプットシャフト４の外周面との摺動面を潤滑する。

出力側４速ギヤ２４は、軸方向の右側端（一端）に前記出力側第２シフトフォーク９が近接しており、左側端（他端）に、２速ギヤ２２にドグ連結するための第４ドグ４６を有している。出力側５速ギヤ２５は、軸方向の両端に、出力側１速ギヤ２１にドグ連結するための第５ドグ４８と、出力側３速ギヤ２３にドグ連結するための第６ドグ５０とを有している。出力側２速ギヤ２２は、第４ドグ４６が連結される第２凹部５１を有し、出力側１速ギヤ２１および出力側３速ギヤ２３は、第５および第６ドグ４８、５０が連結される第３および第４凹部５４，５６がそれぞれ形成されている。

出力側５速ギヤ２５の第３ドグ４８と第４ドグ５０の間に出力側第１シフトフォーク８が配置され、出力側５速ギヤ２５に形成された環状溝５８に係合している。出力側４速ギヤ２４と出力側３速ギヤ２３との間に出力側第２シフトフォーク９が配置され、出力側４速ギヤ２４に形成された環状溝６０に係合している。つまり、出力側４速ギヤ２４および出力側５速ギヤ２５は、フォーク操作によりアウトプットシャフト４の軸心Ｃ２に沿って移動可能である。

出力側第１シフトフォーク８を右側にシフトすると、出力側５速ギヤ２５と出力側１速ギヤ２１がドグ連結され、左側にシフトすると、出力側５速ギヤ２５と出力側３速ギヤ２３がドグ連結される。出力側第１シフトフォーク８が中立位置のときは、出力側５速ギヤ２５は、いずれのギヤにも連結されていない状態になる。また、出力側第２シフトフォーク９を左側にシフトすると出力側４速ギヤ２４が出力側２速ギヤ２２にドグ連結される。出力側第２シフトフォーク９が中立位置のときは、出力側４速ギヤ２４は、いずれのギヤにも連結されていないフリー状態になる。

５速が選択された場合、入力側シフトフォーク６が右側へ移動して、入力側３速ギヤ１３と入力側５速ギヤ１５が連結される。出力側第１および第２シフトフォーク８，９は中立位置にある。これにより、インプットシャフト２にスプライン結合された入力側３速ギヤ１３に歯車連結された入力側５速ギヤ１５から、アウトプットシャフト４にスプライン結合された出力側５速ギヤ２５を介して、回転動力がインプットシャフト２からアウトプットシャフト４に伝達される。

この状態で入力側５速ギヤ１５は、インプットシャフト２と一体に回転するので、入力側５速ギヤ１５と隣接する入力側１速ギヤ１１との間に相対回転は生じない。５速以外が選択された場合、第２ドグ３５が第１凹部３８から外れるので、入力側５速ギヤ１５は、駆動力が伝達されないフリーな状態になって空転する。

出力側３速ギヤ２３も、３速が選択された状態では、アウトプットシャフト４と一体に回転し、隣接する固定ギヤ２４との間に相対回転は生じないが、３速以外が選択されると、駆動力が伝達されないフリーな状態になって空転する。

図２は、図１のII部の拡大図である。インプットシャフト２の外周面における段差面２ｄに連なる根元部７０に、径方向内側へ凹入する逃げ部７２が形成されている。上述のように、インプットシャフト２は、鍛造により大まかな外形が形成され、その後切削加工、研削加工、研磨加工により成形されるが、逃げ部７２は、シャフト部の研磨加工を容易にするために、その前段階の機械加工または鍛造により形成される。

一方、入力側５速ギヤ１５の内周面における段差面側（右側）の一端の角部７４に、面取り部７６が形成されている。逃げ部７２と面取り部７６とにより潤滑油溜まり空間６９が形成されている。面取り部７６は、インプットシャフト２の外周面との当たりを抑えるために設けられている。

逃げ部７２は、インプットシャフト２の外周面における段差面２ｄに合致する一端から、軸方向に離れた他端にかけて形成されている。面取り部７６は、入力側５速ギヤ１５の一端面１５ａから軸方向の左側へ離れた他端にかけて形成されている。

本実施形態では、段差面２ｄから逃げ部７２の終端（左端）７２ａまでの軸方向距離ａよりも、入力側５速ギヤ１５の一端面１５ａから面取り部７６の終端（左端）７６ａまでの軸方向距離ｂが大きく設定されている。また、面取り部７６の軸線Ｃ１に対する傾斜角度θ１は、６．８〜１１．０°が好ましく、本実施形態では約１０°である。

図３は、図１のIII部の拡大図である。アウトプットシャフト４の外周面における段差面４ｄに連なる根元部７８に、インプットシャフト２の場合と同様に、径方向内側へ凹入する逃げ部８０が形成されている。回転ギヤである出力側３速ギヤ２３の内周面における段差面側（左側）の一端の角部８２に、面取り部８４が形成されている。逃げ部８０と面取り部８４とにより潤滑油溜まり空間６９が形成されている。

図３でも、段差面４ｄから逃げ部８０の終端（右端）８０ａまでの軸方向距離ａよりも、出力側３速ギヤ２３の左端面２３ａから面取り部８４の終端（左端）８４ａまでの軸方向距離ｂが大きく設定されている。面取り部８４の軸線Ｃ２に対する傾斜角度θ２も、６．８〜１１．０°が好ましく、本実施形態では約１０°である。

図４は、従来のトランスミッションにおける図２に相当する部分の拡大断面図である。図４のトランスミッションは面取り部１７６の形状のみが、図２のトランスミッション１と異なり、その他の構成は同じである。詳細には、図４のトランスミッションは、面取り部１７６の終端（左端）が逃げ部７２の終端（左端）７２ａよりも右側（段差面側）にある。つまり、段差面２ｄから逃げ部７２の終端（左端）７２ａまでの軸方向距離ａよりも、入力側５速ギヤ１１５の一端面１１５ａから面取り部１７６の終端（左端）１７６ａまでの軸方向距離ｂが小さくなっている。

また、図示は省略するが、従来のトランスミッションの出力側３速ギヤ２３についても、従来の入力側と同じ構造である。

図４のトランスミッションにおいて、前述のとおり、各シャフト２，４が回転すると、逃げ部７２のエッジ７２ａが入力側５速ギヤ１１５の内周面に強く接触し、かつ、この接触部の潤滑状態が悪化しているために、擦れ音が発生する。つまり、インプットシャフト２が回転すると、逃げ部７２のエッジ７２ａが入力側５速ギヤ１１５の内周面に強く接触し、しかも、面取り部１７６が逃げ部７２のエッジ７２ａにまで達していないから、エッジ７２ａよりも他端側（右側）にある、入力側５速ギヤ１１５とインプットシャフト２の小径部２ｂ間の潤滑油が、面取り部１７６の径方向外方に溜まり、潤滑油が摺動部に十分供給されないことから、インプットシャフト２と入力側５速ギヤ１１５の擦れ音が発生する。

出力側１速ギヤ２１および出力側２速ギヤ２２では異音が発生しない。その理由は、出力側１速ギヤ２１および出力側２速ギヤ２２は、第２すべり軸受４５およびカラー５２を介してアウトプットシャフト４に装着されている点で、入力側５速ギヤ１５および出力側３速ギヤ２３と条件が異なるためである。

上記実施形態の構成では、図２の段差面２ｄから逃げ部７２の終端（エッジ）７２ａまでの軸方向距離ａよりも、入力側５速ギヤ１５の一端１５ａから面取り部７６の終端７６ａまでの軸方向距離ｂが大きく設定されている。これにより、逃げ部７２のエッジ７２ａが入力側５速ギヤ１５の内周面に接触することが回避されるので、インプットシャフト２と入力側５速ギヤ１５の擦れ音の発生を抑えることができる。

さらに、ａ＜ｂとしたことで、図２に矢印ＡＲで示すように、潤滑油溜まり空間６９の潤滑油が、遠心力で面取り部７６へ押し出され、面取り部７６の内周面に沿って、インプットシャフト２の外周面と入力側５速ギヤ１５の内周面との摺動部に円滑に導かれる。その結果、インプットシャフト２と入力側５速ギヤ１５の擦れ音の発生を一層抑制することができる。

図４に示すように、従来は、インプットシャフト２と入力側５速ギヤ１１５との接触部分のエッジは、インプットシャフト２の逃げ部７２の終端７２ａで構成されていた。つまり、回転部品であるインプットシャフト２に、接触部分のエッジが形成されていた。インプットシャフト２は、回転しながら動力（トルク）伝達を行っているので、常に変形が発生している。このため、接触部分の当たりの度合い（圧力）が大きくなるから、潤滑油の状況に影響されやすく、潤滑油不足に起因する異音が発生しやすい。

これに対し、上記実施形態では、図２に示すように、インプットシャフト２と入力側５速ギヤ１５との接触部分のエッジは、入力側５速ギヤ１５の面取り部７６の終端７６ａで構成されている。この入力側５速ギヤ１５は、フリーな空転状態では、動力（トルク）伝達を行わないので、変形も発生しない。このように、終端７６ａを含む入力側５速ギヤ１５との接触部は、変形がほとんどなく当たりの度合い（圧力）が小さくなるから、潤滑油の状況の影響を受けにくい。

この面取り部７６の軸線Ｃ１に対する傾斜角度θ１は６．８〜１１．０°であることが好ましい。傾斜角度θ１が６．８°未満であると、面取り部７６を設けることによる根元部７０との当たりを抑える効果が薄く、傾斜角度θ１が１１°を超えると、潤滑油溜まり空間６９の潤滑油を効果的に案内するのが難しくなる。

本実施形態の車両用トランスミッション１は、ドグ式のトランスミッションであるが、入力側５速ギヤ１５の一端１５ａから面取り部７６の終端７６ａまでの軸方向距離ｂを変更するだけなので、入力側５速ギヤ１５の内径は変わらない。したがって、従来のドグ式トランスミッションにも容易に適用できる。

また、インプットシャフト２に一体形成された固定ギヤである入力側１速ギヤ１１がインプットシャフト２の大径部２ａを構成し、その一端面１１ａが段差面２ｄを構成しているので、従来の車両用トランスミッションに容易に適用できる。

さらに、アウトプットシャフト４に一体に形成された、スプライン歯を持つ固定ギヤが大径部４ａを構成し、アウトプットシャフト４のシャフト部が小径部４ｂを構成している。これにより、従来の車両用トランスミッションに容易に適用できる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、自動二輪車用のトランスミッションについて説明したが、自動二輪車以外の車両にも適用可能できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１ 車両用トランスミッション
２ インプットシャフト（回転軸）
４ アウトプットシャフト（回転軸）
２ａ，４ａ 大径部
２ｂ、４ｂ 小径部
２ｄ 段差面
６，８，９ シフト用のドグ
１１ 入力側１速ギヤ（固定ギヤ）
１５ 入力側５速ギヤ（回転ギヤ）
２３ 出力側３速ギヤ（回転ギヤ）
３８ 第１凹部
７０、７８ 根元部
７２、８０ 逃げ部
７２ａ、８０ａ 逃げ部の終端
７４、８２ 角部
７６、８４ 面取り部
７６ａ、８４ａ 面取り部の終端
ａ 段差面から逃げ部の終端までの軸方向距離
ｂ 入力側５速ギヤの一端から面取り部の終端までの軸方向距離
θ１、θ２ 面取り部の軸線に対する傾斜角度

Claims (5)

1. 回転軸と、この回転軸に相対回転可能に装着されている回転ギヤとを備え、
   前記回転軸が大径部と小径部とを有し、
   前記回転ギヤの軸方向一端面が、前記回転軸における大径部と小径部との間の軸方向を向く段差面に隣接するように配置されている車両用トランスミッションであって、
   前記回転軸の外周面における前記段差面に連なる根元部に、径方向内側へ凹入する逃げ部が形成され、
   前記回転ギヤの内周面における前記段差面側の一端の角部に、面取り部が形成され、
   前記段差面から前記逃げ部の終端までの軸方向距離ａよりも、前記回転ギヤの一端から前記面取り部の終端までの軸方向距離ｂを大きくした車両用トランスミッション。
2. 請求項１に記載の車両用トランスミッションにおいて、前記面取り部の軸線に対する傾斜角度が６．８〜１１．０°である車両用トランスミッション。
3. 請求項１または２に記載の車両用トランスミッションにおいて、前記回転ギヤの他端面に、回転軸に対して軸方向移動可能に噛合したシフト用のドグが係合する凹部が形成されているドグ式の車両用トランスミッション。
4. 請求項１，２または３に記載の車両用トランスミッションにおいて、さらに、前記回転軸に一体形成された固定ギヤを含み、
   前記固定ギヤにおける前記回転ギヤに対向する端面が前記段差面を形成している車両用トランスミッション。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用トランスミッションにおいて、前記回転軸は、前記大径部と前記小径部とが一体に形成されている車両用トランスミッション。

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