JP2011073575A - 車両運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スプリット路面での車両の不安定性を応答性良く改善でき、ドライバによる修正操舵の振幅を一定範囲内に維持して行えるようにする。
【解決手段】ＡＢＳ制御の制御モードとして増圧モードが設定されているときに、スプリット制御として、車両の安定性の指標となる舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜の大きさに基づいて、高μ路側の前輪に対するＡＢＳ制御における増圧制御の増圧勾配に制限をかける。これにより、舵角偏差driftvalueに応じて応答性良く高μ路側の車輪の制動力の増加勾配を抑制できる。このため、左右輪間での制動力差を抑制することが可能になり、これに起因するヨーモーメントを抑制できると共に、スプリット路面での車両の不安定性を応答性良く改善できる。また、ヨーモーメントを打ち消すようなドライバによる修正操舵も軽減することができ、ドライバによる修正操舵の振幅を一定範囲内に維持して行うことが可能となる。
【選択図】図６

Description

本発明は、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）にて車両の安定性を確保するようにした車両運動制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、車両の走行路面の摩擦係数（以下、路面μもしくはμという）が左右車輪間で異なるスプリット路面でのＡＢＳ制御中に、左右輪間のスリップ率に差があることで生じる不安定性を解消する技術が開示されている。スプリット路面では、左右輪間において路面μに差があるため、左右輪間において発生させられる制動力に差が出る。この制動力差がヨーモーメントを生じさせ、車両の不安定性を発生させる。このため、特許文献１では、目標ヨーレートと実際のヨーレート（以下、実ヨーレートという）との差であるヨーレート偏差に応じて、左右輪間での制動力差を打ち消すように路面μが高い側の路面（以下、高μ路という）の車輪の目標スリップ率を設定する。このようにすることで、高μ路側の制動力を小さくできるため、高μ路側の車輪の制動力が路面μが低い側の路面（以下、低μ路という）の車輪の制動力に近づけられ、制動力差に起因して発生するヨーモーメントを低減でき、車両の不安定性を改善することができる。

特開平５−３１９２３８号公報

ＡＢＳ制御では、パルス増圧、保持、減圧制御におけるホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）圧変動の勾配がドライバのブレーキペダル踏み込みの程度と無関係に予め決められている。このため、実際のスリップ率（以下、実スリップ率という）が上記のように設定された目標スリップ率を超えるタイミングは、予め決められた圧力変動速度に依存して変動する車速変動によるものとなる。したがって、ヨーレート偏差が発生しているにも関わらず、走行環境により変化する実スリップ率が目標スリップ率を超えるまでは減圧制御を開始できない。その結果、左右輪間に制動力差を発生させ、大きなヨーモーメントを発生させる。そして、このヨーモーメントを打ち消そうとしてドライバが修正操舵（カウンタステア）を実行するため、さらに逆方向のヨーモーメントが発生する。この動作が繰り返し行われるため、ヨーレート偏差の振幅および修正操舵における修正舵角の振幅を一定範囲内に抑制するのに時間が掛かる。このため、不安定性を解消するまでに時間が掛かり、応答性が良くない。

具体的には、スプリット路面でのＡＢＳ制御では、スプリット路面における高μ側輪の制御は、スリップ率と路面μとの関係において、μピークとなるスリップ率よりも小さなスリップ率を目標スリップ率に設定してスリップ率制御を行うのが一般的である。スリップ率と路面μとの関係を示した特性図（μ−ｓカーブ）では、スリップ率がある値になるまで路面μが増加し、ある値になるとμピークとなって、その後はスリップ率の増加に伴って路面μが減少する。このため、μピークとなるスリップ率よりも小さなスリップ率を目標スリップ率に設定した場合、目標スリップ率に到達してから減圧制御を開始しても、開始判定から実際に開始されるまでのタイムラグにより、実スリップ率が目標スリップ率を超えて更に高いスリップ率になる。したがって、上述したように左右輪間に制動力差が発生し、大きなヨーモーメントを発生させるのである。

なお、ここではスプリット路面において大きなヨーモーメントが発生させられる場合について説明したが、車両旋回時に関しても同様の問題が発生する。すなわち、車両がアンダーステア（以下、ＵＳという）になる状況というのは、車輪がグリップ限界を超えた状態であることを意味している。この状態は、車輪スリップが大きくなるほど発生し易く、ＵＳ時にも車輪スリップを目標スリップ率に抑制することが必要になる。しかしながら、このような場合にも、実スリップ率が目標スリップ率を超えるまでは減圧制御を開始できないなど、上記したスプリット路面の際と同様の問題を発生させるのである。

本発明は上記点に鑑みて、スプリット路面やＵＳ時の車両の不安定性を応答性良く改善でき、ドライバによる修正操舵の振幅を一定範囲内に維持して行うことができる車両運動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両の舵角偏差（driftvalue）を演算する舵角偏差演算手段（１１０）と、４輪のうちの左側輪（ＦＬ、ＲＬ）の走行路面および右側輪（ＦＲ、ＲＲ）の走行路面の路面摩擦係数をそれぞれ演算する摩擦係数演算手段（１００）と、摩擦係数演算手段（１００）で演算された左側輪（ＦＬ、ＲＬ）の走行路面の路面摩擦係数と右側輪（ＦＲ、ＲＲ）の走行路面の路面摩擦係数との差に基づいて、路面摩擦係数が左右輪間において異なるスプリット路面での制動中であるか否かを判定するスプリット判定手段（１２５）と、制御モードとして増圧モードが設定されているときにスプリット制御を実行し、左側輪と右側輪のうち路面摩擦係数が高い側の前輪に対して、舵角偏差演算手段（１１０）にて演算された舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）に基づいてＡＢＳ制御における増圧制御の増圧制限をかけ、絶対値（｜driftvalue｜）が大きいほど増圧制御の増圧勾配を小さくする増減圧制御手段（１５０）と、を備えていることを特徴としている。

このように、スプリット制御として、車両の安定性の指標となる舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）の大きさに基づいて、高μ路側の前輪に対するＡＢＳ制御における増圧制御の増圧勾配に制限を掛けるようにしている。このため、舵角偏差（driftvalue）に応じて応答性良く高μ路側の車輪の制動力の増加勾配を抑制できる。この制動力の増加勾配の抑制によって左右輪間での制動力差を抑制することが可能になり、左右輪間での制動力差に起因するヨーモーメントを抑制することが可能となる。したがって、スプリット路面での車両の不安定性を応答性良く改善できる。そして、このように左右輪間での制動力差に起因するヨーモーメントを抑制できるため、そのヨーモーメントを打ち消すようなドライバによる修正操舵も軽減することができる。また、ヨーモーメントが抑制されているから一定舵角を維持することができ、ドライバによる修正操舵の振幅を一定範囲内に維持して行うことが可能となる。

例えば、請求項２に記載しているように、増圧制限閾値設定手段（１４５）により、増減圧制御手段（１５０）による増圧制御の増圧制限の実行開始判定用の閾値である増圧制限閾値（ＴｈＨ）を設定し、増減圧制御手段（１５０）にて、舵角偏差演算手段（１１０）で演算された舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）が増圧制限閾値設定手段（１４５）で設定された増圧制限閾値（ＴｈＨ）を超えたときに、ＡＢＳ制御における増圧制御の増圧制限をかけるようにすることができる。

この場合、請求項３に記載したように、車速演算手段（１００）にて車両の車体速度（Ｖ）を演算し、増圧制限閾値設定手段（１４５）により、車速演算手段（１００）で演算された車体速度（Ｖ）に基づき、該車体速度（Ｖ）が閾値以下のときには該閾値より大きいときよりも増圧制限閾値（ＴｈＨ）を大きな値に設定すると好ましい。

すなわち、車体速度（Ｖ）が低速のときには車両安定性が高い。このため、車体速度（Ｖ）が閾値以下のときに閾値より大きいときよりも増圧制限閾値（ＴｈＨ）を大きな値とすることで、スプリット制御への移行を遅くでき、より制動力が得られるようにすることができる。

また、請求項４に記載したように、増減圧制御手段（１５０）は、舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）に基づいて、該舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）と増圧制限閾値（ＴｈＨ）との乖離度合いが大きいほど小さな値となる増圧勾配制限値（ＫＤＰ）を設定し、スプリット制御時には、増圧制御の増圧勾配を増圧勾配制限値（ＫＤＰ）に制限することで、増圧制限を行うことができる。

請求項５に記載の発明では、増減圧制御手段（１５０）は、制御モードとして増圧モードが設定されているときに、左側輪と右側輪のうち路面摩擦係数が高い側の前輪に対して、舵角偏差演算手段（１１０）にて演算された舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）が増圧制限閾値（ＴｈＨ）よりも高い値である減圧閾値（ＴｈＤ）を超えると、スプリット制御として、左側輪と右側輪のうち路面摩擦係数が高い側の前輪に対してＷ／Ｃ圧の減圧を行う減圧制御を行うことを特徴としている。

このように、スプリット制御としてＡＢＳ制御における増圧制御の増圧勾配を制限するだけでは車両の安定性が改善されない場合には、スプリット制御として更にＷ／Ｃ圧の減圧を行う減圧制御を実行することで、より車両の安定性の改善を図ることができる。

請求項６に記載の発明では、ＡＢＳ制御が開始されてから所定時間（Ｔ）が経過したのち、４輪のうちの後輪に実行するＡＢＳ制御を左右輪間において独立して実行する独立制御手段（２３０）を有していることを特徴としている。

このように、高μ路側の後輪について、低μ路側の後輪と同時にＡＢＳ制御が実行されるようないわゆるセレクトロー制御をすべての場合において行うのではなく、ＡＢＳ制御開始から所定時間（Ｔ）経過後には左右輪それぞれが独立したＡＢＳ制御を行うようにすることもできる。このようにすれば、高μ路側の後輪についてより高い制動力を発生させることが可能となり、より高い減速度を維持することが可能となる。

請求項７または８に記載の発明では、車両の旋回方向を判定する旋回方向判定手段（４２５）と、制御モードとして増圧モードが設定されているときに旋回ＵＳ特定制御を実行し、旋回方向判定手段（４２５）によって判定された旋回方向に基づいて決まる旋回外側の前輪に対して、舵角偏差演算手段（４１０）にて演算された舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）に基づいてアンチスキッド制御における増圧制御の増圧制限をかけ、絶対値（｜driftvalue｜）が大きいほど増圧制御の増圧勾配を小さくする増減圧制御手段（４５０）と、を備えていることを特徴としている。

このように、ＵＳ時においても、スプリット制御と同様の旋回ＵＳ特定制御を実行することができる。これにより、ＵＳ時の車両の不安定性を応答性良く改善でき、ドライバによる修正操舵の振幅を一定範囲内に維持して行うことが可能となる。

請求項９ないし１２に記載の発明は、旋回ＵＳ特定制御を実行する車両運動制御装置に対して、請求項２ないし５に記載したスプリット制御と同様の特徴を備えたものである。これら各請求項に記載の発明により、請求項２ないし５に記載の発明と同様の効果を得ることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両運動制御を実現する車両用のブレーキ制御システム１の全体構成を示したものである。 ブレーキＥＣＵ７０の信号の入出力の関係を示すブロック図である。 ＡＢＳ制御における増減圧制御の詳細を示したフローチャートである。 後輪制御方法の詳細を示したフローチャートである。 車体速度Ｖと減圧閾値ＴｈＤおよび増圧制限閾値ＴｈＨとの関係を示したマップである。 増減圧制御処理の詳細を示したフローチャートである。 舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜と減圧閾値ＴｈＤとの差と増圧勾配制限値ＫＤＰとの関係を示したマップである。 舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜と減圧閾値ＴｈＤとの差と減圧量の関係を示したマップである。 スプリット制御が行われるＡＢＳ制御を実行した場合のタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態で説明するＡＢＳ制御における増減圧制御の詳細を示したフローチャートである。 車体速度Ｖと減圧閾値ＴｈＤおよび増圧制限閾値ＴｈＨとの関係を示したマップである。 後輪制御方法の詳細を示したフローチャートである。 増減圧制御処理の詳細を示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両運動制御を実現する車両用のブレーキ制御システム１の全体構成を示したものである。本実施形態では、このブレーキ制御システム１によって、ＡＢＳ制御を行う場合について説明する。

図１において、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

ここで、Ｍ／Ｃ１３は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅを備える。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。

第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

また、管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６を備えている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６と対応する第２差圧制御弁３６、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、リザーバ２０と対応するリザーバ４０、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御システム１の制御系を司る本発明の車両の挙動制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。図２は、ブレーキＥＣＵ７０の信号の入出力の関係を示すブロック図である。

図２に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ７１〜７４、舵角センサ７５およびヨーレートセンサ７６の検出信号を受け取り、各種物理量の演算やＡＢＳ制御等の車両運動制御を実行する。

続いて、上記のように構成されるブレーキ制御システム１に備えられたブレーキＥＣＵ７０が実行する車両運動制御の詳細について説明する。なお、ブレーキＥＣＵ７０で実行可能な車両運動制御としては、トラクション制御や横滑り防止制御等もあるが、ここでは本発明の特徴とするＡＢＳ制御についてのみ説明する。

図３は、ブレーキＥＣＵ７０が実行するＡＢＳ制御における増減圧制御の詳細を示したフローチャートである。ＡＢＳ制御は、従来から周知となっている一般的なものであり、実スリップ率が目標スリップ率を超える等の所定条件をＡＢＳ開始条件として開始され、その後も実スリップ率が目標スリップ率を超えると減圧モードを設定し、その後減圧制御が実行されることで車輪速度が復帰して実スリップ率が低下してくると増圧モードを設定し、増圧制御が実行されるようにする。このＡＢＳ制御における増減圧制御とは、ＡＢＳ制御によって設定される制御モードに基づいて増減圧を実行する制御である。これらＡＢＳ制御および増減圧制御は、例えば、図示しないイグニッションスイッチがオンされたのち、ブレーキペダル１１が踏み込まれて制動中であると判定したときに所定の制御周期毎に実行される。以下、この増減圧制御について説明するが、ＡＢＳ制御のメインフローに関しては、従来と変わらないため、ここでは説明を省略する。

まず、ステップ１００では、車輪速度センサ７１〜７４、舵角センサ７５およびヨーレートセンサ７６の検出信号を入力し、これら各検出信号から舵角Ｓｔｒ、実ヨーレートＹｒ、車輪速度Ｖｗ＊＊（ただし、＊＊は、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの添え字を意味する）を演算する。また、このとき、車輪速度Ｖｗ＊＊に基づいて車輪速度Ｖの演算や路面μ推定も行う。車体速度Ｖは、四輪の車輪速度に基づいて周知の手法によって求められる推定車体速度であり、例えば四輪のうち最も高い車輪速度もしくは四輪のうち車輪速度が高い三輪の車輪速度の平均値などとされる。路面μの推定についても、周知となっているどのような手法によって行っても良く、例えば、車体速度Ｖと車輪速度Ｖｗ＊＊の差で表されるスリップ速度に対する路面μの特性を利用し、演算した車体速度Ｖと車輪速度Ｖｗ＊＊からスリップ速度を演算したのち、スリップ速度に対する路面μの特性から路面μを推定することができる。

次に、ステップ１０５では、スリップが発生していない理想的な旋回状態のときに想定されるヨーレートである目標ヨーレートＹｔを演算する。例えば、ステップ１００で演算した舵角Ｓｔｒおよび車体速度Ｖに基づいて、周知の手法により目標ヨーレートＹｔを演算することができる。この後、ステップ１１０に進む。

ステップ１１０では、舵角偏差driftvalueを演算する。舵角偏差driftvalueは、ステップ１０５で演算された目標ヨーレートＹｔとステップ１００で演算された実ヨーレートＹｒとの差と、ステアリングギア比ｎ、ホイールベースの長さＬおよび車体速度Ｖに基づいて、次式を用いて演算することができる。

（数１） driftvalue＝（Ｙｔ−Ｙｒ）・ｎＬ／Ｖ
続く、ステップ１１５では、ＡＢＳ制御における制御モードを入力する。すなわち、上述したように、ＡＢＳ制御のメインフローでは、増圧モードや減圧モードもしくはそのいずれも設定されていない場合である非制御モードが設定されるため、これら増圧モード・減圧モード・非制御モードのいずれが設定されているかを入力する。なお、ＡＢＳ制御において、必要に応じて保持モードが設定されるようにした制御形態もあり、ここでは保持モードがない場合について説明しているが、勿論、保持モードが設定されるような制御形態のＡＢＳ制御であっても構わない。

この後、ステップ１２０に進み、増圧制御におけるＷ／Ｃ圧の増圧量および勾配、減圧制御におけるＷ／Ｃ圧の減圧量および勾配を決定する。この処理についても、従来から周知なものであり、例えば、車体速度Ｖから演算される車体減速度ｄＶやステップ１００で推定された路面μに基づいて、増圧制御におけるパルス増のタイミングや実行時間、減圧制御における減圧時間を設定することで、上記増圧量、減圧量およびそれらの勾配を決定することができる。

さらに、ステップ１２５に進み、スプリット路制動中判定を行う。具体的には、スプリット路面での制動か否かの判定を行う。例えば、ステップ１００で推定した路面μを用いて、左右輪それぞれの路面μの差を演算し、その差が所定範囲を超えている場合、つまりその差の絶対値が所定の閾値を越えている場合には、スプリット路面での制動中であると判定する。そして、スプリット路面での制動中であると判定したときには、その旨を示すフラグをセットしておく。

そして、ステップ１３０では、後輪制御方法設定を行う。すなわち、車両の安定性は後輪ＲＬ、ＲＲの寄与度が高く、後輪ＲＬ、ＲＲに関して左右輪で関連付けた制御を行うことにより、より車両の安定性を高めるようにする。この処理について、図４を参照して説明する。図４は、後輪制御方法の詳細を示したフローチャートである。

この図に示されるように、まず、ステップ２００において、ＡＢＳ制御開始後の時間が所定時間Ｔ［ｍｓ］以内であるか否かを判定する。この時間Ｔは、例えば、ＡＢＳ制御のメインフローにおいて、ＡＢＳ制御の開始条件を満たした時に、ブレーキＥＣＵ７０内の図示しないカウンタによるカウントＵＰを開始させることにより計測される。そして、ここで肯定判定された場合には、ステップ２１０に進み、後輪ＲＬ、ＲＲに対して左右同時にＡＢＳ制御が実行される後輪左右同時ＡＢＳ制御を設定する。

つまり、ＡＢＳ制御開始当初には、ドライバによる修正操舵が掛けられる場合もあるため、舵角偏差driftvalueが発生していたとしてもそれが正しい値であるか否かが判別できず、そのような舵角偏差driftvalueに基づくＡＢＳ制御では制御の安定性に欠ける。このため、舵角偏差driftvalueが正しい値である場合にのみ独立制御が行われるように、ＡＢＳ制御開始から僅かしか時間が経過していないときには、後輪左右同時ＡＢＳ制御が設定されるようにしている。なお、後輪左右同時ＡＢＳ制御とは、いわゆるセレクトロー制御のことであり、低μ路の車輪に対してＡＢＳ制御が開始されたときに高μ路側の車輪のＡＢＳ制御の開始条件を満たしているか否かに関わらず、低μ側の車輪と共に高μ側の車輪もＡＢＳ制御における減圧制御を開始させる。

一方、ステップ２００で否定判定されれば、ステップ２２０に進み、スプリット路面制動判定中であるか否かを判定する。この処理は、上述した図３におけるステップ１２５の判定結果に基づいて判定され、スプリット路面制動判定中である旨を示すフラグがセットされていれば肯定判定される。そして、スプリット路面判定中であればステップ２３０に進み、後輪ＲＬ、ＲＲに対して左右独立でＡＢＳ制御を行う後輪左右独立ＡＢＳ制御を設定する。

また、スプリット路面制動判定中でなければステップ２４０に進み、車体減速度ｄＶが閾値（例えば０．７Ｇ）を超えているか否かを判定する。この処理により、走行路面が高μ路であるか否かを判定できる。つまり、高μ路であれば、ある程度高い減速度を得ることができるため、車体減速度ｄＶが閾値を超えていれば、高μ路を走行中であると判定する。そして、高μ路であれば、ステップ２３０に進んで後輪左右独立ＡＢＳ制御を設定し、低μ路であれば、ステップ２５０に進んで後輪左右同時ＡＢＳ制御を設定する。

このように、従来では、高μ路の場合にのみ後輪左右独立ＡＢＳ制御が行われるようにしていたが、本実施形態では、高μ路だけでなくスプリット路面の場合にも後輪左右独立ＡＢＳ制御を行うようにしている。したがって、後輪ＲＬ、ＲＲに対して後輪左右同時ＡＢＳ制御を実行する場合と比較して、よりμピーク近傍となるスリップ率の高いところでＡＢＳ制御が行われることになり、より高い制動力を得ることが可能となる。

このようにして、後輪制御方法決定処理が終了すると、図３のステップ１３５においてＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。例えば、ＡＢＳ制御のメインフローにおいて、ＡＢＳ制御開始条件を満たしてＡＢＳ制御を開始するときに、それを示すＡＢＳ制御フラグがセットされるようになっていることから、そのＡＢＳ制御フラグを確認することにより本判定を行うことができる。ここで肯定判定されれば以降の処理に進み、否定判定されればそのまま制御を終了する。

そして、ステップ１３５で肯定判定されるとステップ１４０、１４５に進み、舵角偏差driftvalueに基づく減圧閾値ＴｈＤの演算処理および増圧制限閾値ＴｈＨの演算処理を順に行う。

減圧閾値ＴｈＤの演算処理および増圧制限閾値ＴｈＨの演算処理では、減圧閾値ＴｈＤおよび増圧制限閾値ＴｈＨを演算する。すなわち、本実施形態では、ＡＢＳ制御がスプリット路面で行われる場合に、スプリット路面に対応する制御（以下、スプリット制御という）として減圧制御や増圧制限を行う。本実施形態の場合、減圧閾値ＴｈＤは、そのスプリット制御における減圧制御の実行開始判定用の閾値であり、増圧制限閾値ＴｈＨは、そのスプリット制御における増圧制限の実行開始判定用の閾値である。

具体的には、スプリット路面において左右輪間での制動力差に基づいてヨーモーメントが発生し、車両の安定性が損なわれてくると、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が大きくなってくる。このため、増圧制御におけるＷ／Ｃ圧の増圧勾配を高いままにすると、左右輪間での制動力差が縮まらず、さらに車両の安定性が損なわれることになる。したがって、増圧制限閾値ＴｈＨを設定し、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が増圧制限閾値ＴｈＨを超えるとスプリット制御の増圧制御でのＷ／Ｃ圧の増圧勾配に制限をかける。

さらに、増圧制限閾値ＴｈＨによってスプリット制御の増圧制御でのＷ／Ｃ圧の増圧勾配に制限をかけても車両の安定性が更に損なわれていくこともあり得る。このような場合には、Ｗ／Ｃ圧の増圧勾配の制限では十分ではないため、スプリット制御として減圧制御を行うことで、左右輪間での制動力差を減少させるのが好ましい。したがって、減圧閾値ＴｈＤを設定し、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が減圧閾値ＴｈＤを超えるとスプリット制御として減圧制御を実行する。

このようなスプリット制御、すなわち増圧制御における増圧勾配制限や減圧制御の実行開始判定用として、増圧制限閾値ＴｈＨや減圧閾値ＴｈＤを設定している。そして、本実施形態では、これら増圧制限閾値ＴｈＨや減圧閾値ＴｈＤとして、前輪ＴｈＤ、前輪ＴｈＨ、後輪ＴｈＤおよび後輪ＴｈＨを演算する。前輪ＴｈＤおよび前輪ＴｈＨは、前輪ＦＬ、ＦＲに対する減圧閾値ＴｈＤおよび増圧制限閾値ＴｈＨのことであり、後輪ＴｈＤおよび後輪ＴｈＨは、後輪ＲＬ、ＲＲに対する減圧閾値ＴｈＤおよび増圧制限閾値ＴｈＨのことである。

例えば、図５に示す車体速度Ｖと減圧閾値ＴｈＤおよび増圧制限閾値ＴｈＨとの関係を示したマップに基づいて、前輪ＴｈＤ、前輪ＴｈＨ、後輪ＴｈＤおよび後輪ＴｈＨを演算することができる。これら前輪ＴｈＤ、前輪ＴｈＨ、後輪ＴｈＤおよび後輪ＴｈＨは、図５に示されるように車体速度Ｖが閾値以下のときには車体速度Ｖの減少に伴って増加させられ、車体速度Ｖがその閾値以上になると一定値とされる。車体速度Ｖが低速のときには車両安定性が高いため、より制動力が得られるようにするために、前輪ＴｈＤ、前輪ＴｈＨ、後輪ＴｈＤおよび後輪ＴｈＨを高い値に設定してスプリット制御への移行が遅くなるようにする。

なお、図５に示すマップでは、前輪ＴｈＤ、前輪ＴｈＨ、後輪ＴｈＤおよび後輪ＴｈＨを演算するときに、前輪ＴｈＤと後輪ＴｈＤが別々の値となり、前輪ＴｈＨと後輪ＴｈＨも別々の値となるが、それぞれ同じ値となるマップを用いても良い。ただし、上述したように、車両の安定性は後輪ＲＬ、ＲＲの寄与度が高いことから、後輪ＲＬ、ＲＲに対して設定される後輪ＴｈＤおよび後輪ＴｈＨを前輪ＦＬ、ＦＲに対して設定される前輪ＴｈＤおよび前輪ＴｈＤよりも低い値にしておくと好ましい。これにより、前輪ＦＬ、ＦＲよりも先に後輪ＲＬ、ＲＲの増圧制限や減圧制御が実行開始されるため、後輪優先の車両運動制御とすることが可能となり、より安定性を向上させることが可能となる。また、図５に示すようなマップを用いる場合に限らず、車体速度Ｖと減圧閾値ＴｈＤおよび増圧制限閾値ＴｈＨとの関係を表す関数式に基づいて前輪ＴｈＤ、前輪ＴｈＨ、後輪ＴｈＤおよび後輪ＴｈＨを演算しても良い。

このようにして減圧閾値ＴｈＤの演算処理および増圧制限閾値ＴｈＨの演算処理が終了すると、ステップ１５０に進んで増減圧制御処理を実行する。この処理について、図６を参照して説明する。図６は、増減圧制御処理の詳細を示したフローチャートである。ここで示す増減圧制御処理に関しては、各車輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれに対して個別に実行されるもので、前輪ＦＬから後輪ＲＲまで順番に回されて行われる。

まず、ステップ３００では、スプリット路面の高μ路側の車輪であるか否かを判定する。具体的には、図３のステップ１００で推定した路面μに基づいて、現在増減圧制御処理の対象となっている車輪が高μ路側の車輪に該当するか否かを判定している。ここで肯定判定されればステップ３０５に進み、現在増減圧制御処理の対象となっている車輪が前輪であるか否か、つまり高μ路側の前輪であるか否かを判定する。ここで前輪でなければステップ３１０に進み、前輪であればステップ３１５に進む。

ステップ３１０では、後輪左右独立ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。この処理では、上述した図４のステップ２３０で後輪左右独立ＡＢＳ制御が設定されていれば肯定判定され、ステップ２１０もしくはステップ２５０で後輪左右同時ＡＢＳ制御が設定されていれば否定判定される。そして、ここで肯定判定された場合にも、ステップ３１５に進む。

ステップ３１５では、ＡＢＳ制御における増圧モードが設定されているか否かを判定する。これにより、減圧モードが設定されているにも関わらず増圧制御が実行されてしまうことを防止している。

そして、ステップ３２０において舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が図３のステップ１４０で設定された減圧閾値ＴｈＤを超えているか否かを判定する。具体的には、上述したステップ１１０で演算した舵角偏差driftvalueからその絶対値｜driftvalue｜を演算し、演算した絶対値｜driftvalue｜に基づいて判定する。そして、今回増減圧制御処理の対象車輪が前輪の場合には絶対値｜driftvalue｜を前輪ＴｈＤと比較し、後輪の場合には絶対値｜driftvalue｜を後輪ＴｈＤと比較する。このとき、スプリット路面を走行中にブレーキペダル１１が踏み込まれて間もない状態であれば、まずは否定判定される。これは、ブレーキペダル１１が踏み込まれてから徐々に左右輪間に制動力差が発生して車両の不安定性が増していき、制動力発生当初は舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜があまり大きくないためである。

このため、まずはステップ３２０で否定判定されてステップ３２５に進み、今度は舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が増圧制限閾値ＴｈＨを超えているか否かを判定する。これも、今回増減圧制御処理の対象車輪が前輪の場合には絶対値｜driftvalue｜を前輪ＴｈＨと比較し、後輪の場合には絶対値｜driftvalue｜を後輪ＴｈＨと比較することにより、ステップ３２０と同様の手法で判定することができる。この場合も、スプリット路面を走行中にブレーキペダル１１が踏み込まれて間もない状態であれば、まずは否定判定される。

したがって、スプリット路面を走行中にブレーキペダル１１が踏み込まれて間もない状態のときには、増圧勾配が制限されることなくステップ３３０に進んでＡＢＳ制御における増圧制御を実行する。これにより、走行路面が高μ路側の車輪に関しても、Ｗ／Ｃ圧が増圧されることになり、制動力が増加させられる。

このようにして、高μ路側の車輪の制動力が増加させられると、左右輪間での制動力差が増加していき、それに起因するヨーモーメントも大きくなっていく。これにより、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が増圧制限閾値ＴｈＨを超える。このため、ステップ３２５で肯定判定され、ステップ３３５以降に進んでスプリット制御における増圧制限処理を行う。

具体的には、ステップ３３５では、スプリット制御における増圧勾配制限値ＫＤＰを演算する。この増圧勾配制限値ＫＤＰは、左右輪間での制動力差を抑制して車両の安定性を改善すべく、通常のＡＢＳ制御における増圧制御として設定されている増圧勾配を制限した値である。例えば、図７に示すマップを利用して増圧勾配制限値ＫＤＰを演算することができる。

図７は、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜と減圧閾値ＴｈＤとの差と増圧勾配制限値ＫＤＰとの関係を示したマップである。舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜と減圧閾値ＴｈＤとの差は、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜の増圧制限閾値ＴｈＨからの乖離度合いを表している。すなわち、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が減圧閾値ＴｈＤよりも小さい場合、絶対値｜driftvalue｜と減圧閾値ＴｈＤとの差が大きいほど、絶対値｜driftvalue｜が増圧制限閾値ＴｈＨに近い値であり、増圧制御による増圧勾配を大きく設定しても構わないことを意味している。このため、図７に示されるように、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜から減圧閾値ＴｈＤを引いたときの値が負の値となることから、その値が小さいほど、増圧勾配制限値ＫＤＰが大きな値となるようにしている。つまり、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が大きな値になるほど、それに比例して増圧勾配制限値ＫＤＰが小さな値となるようにしている。

なお、図７では、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜と減圧閾値ＴｈＤとの差がある程度残っていても増圧勾配制限値ＫＤＰが０となるようにしている。これは、減圧制御が開始する直前まで増圧勾配制限値ＫＤＰが小さいながらも増圧制御が実行されていると、減圧制御に移行したときにＷ／Ｃ圧がオーバシュートする可能性があるためである。このように、増圧制御から減圧制御に切り替わるときに、増圧勾配制限値ＫＤＰが０となる範囲を設けることで、そのようなＷ／Ｃ圧のオーバシュートを抑制することもできる。

そして、増圧勾配制限値ＫＤＰが設定されると、ステップ３４０に進み、既に設定されているＡＢＳ制御の増圧勾配よりもステップ３３５で設定された増圧勾配制限値ＫＤＰが大きいか否かを判定する。ここで増圧勾配制限値ＫＤＰの方が既に設定されているＡＢＳ制御の増圧勾配よりも大きければ、増圧勾配制限値ＫＤＰを新たにＡＢＳ制御の増圧勾配として設定することで、増圧勾配を更新する。その後、ステップ３３０に進み、ＡＢＳ制御における増圧制御を実行する。これにより、そのときに設定されている増圧勾配となるように増圧制御におけるパルス増のタイミングやパルス増を行う時間が調整される。

このようにして、通常のＡＢＳ制御における増圧制御やスプリット制御における増圧制御が実行される。そして、スプリット路面の高μ路側の車輪（ただし、後輪に関しては後輪左右独立ＡＢＳ制御中である場合）に関しては、ＡＢＳ制御の増圧モードが設定されている期間中、このような増圧制御が舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が減圧閾値ＴｈＤを超えるまで繰り返される。

一方、増圧制御における増圧勾配制限を行っても舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が更に増加すると、ステップ３２０で肯定判定される。この場合、ステップ３５０以降に進み、スプリット制御における減圧制御処理を行う。具体的には、ステップ３５０においてスプリット制御における減圧制御の減圧量を演算する。例えば、図８に示すマップを利用して減圧量を演算することができる。

図８は、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜と減圧閾値ＴｈＤとの差と減圧量の関係を示したマップである。舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜と減圧閾値ＴｈＤとの差は、車両が不安定であることの度合いを示している。減圧量に関しては一定値としても構わないが、車両が不安定なほどより早く左右輪間の制動力差を小さくして車両の安定性を改善したいことから、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が大きいほど大きくするのが好ましい。このため、図８に示されるように、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜と減圧閾値ＴｈＤとの差が大きな値となるほど、それに比例して減圧量が大きな値となるようにしている。そして、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜と減圧閾値ＴｈＤとの差がある程度大きな値になった所で、減圧量を一定にすることで過度にＷ／Ｃ圧が減圧されないように制限している。

そして、減圧量が設定されると、ステップ３５５に進み、スプリット制御における減圧制御の減圧を実行する。このとき、ステップ３５０で演算された減圧量となるように、減圧時間を調整して減圧を行う。このようにして、スプリット制御における減圧制御が行われる。そして、スプリット路面の高μ路側の車輪（ただし、後輪に関しては後輪左右独立ＡＢＳ制御中である場合）に関しては、ＡＢＳ制御の増圧モードが設定されている期間中、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が減圧閾値ＴｈＤ以下となる程度に車両の安定性が改善されるまで、このスプリット制御における減圧制御が繰り返される。

また、上述したステップ３００において、スプリット路面の高μ路側の車輪ではないと判定された場合には、ステップ３６０に進み、ＡＢＳ制御の減圧モードが設定されているか否かを判定する。この場合には、スプリット路面の低μ路側の車輪に関するＡＢＳ制御となるため、肯定判定されればステップ３６５に進んで通常のＡＢＳ制御における減圧制御の減圧を実行し、否定判定されればステップ３７０に進んで通常のＡＢＳ制御における増圧制御の増圧を実行する。

以上のようにして、図３のステップ１５０の増減圧制御処理が終了し、ブレーキＥＣＵ７０が実行するＡＢＳ制御における増減圧制御が終了する。

図９は、本実施形態のようなスプリット制御が行われるＡＢＳ制御を実行した場合のタイミングチャートである。ここでは、スプリット路面を走行中にブレーキペダル１１が踏み込まれ、ヨーモーメントが発生してスプリット制御が実行された場合を示してあり、図中実線が本実施形態のような制御を行った場合、破線が従来の通常のＡＢＳ制御のみを行った場合を示している。

まず、スプリット路面においてブレーキペダル１１が踏み込まれると、左右輪間に制動力差が発生するためヨーモーメントが発生し始める。そして、低μ路側の前輪および後輪において車輪速度が車体速度Ｖに対して落ち込み、ＡＢＳ制御が開始され、これと同時に高μ路側の後輪についても後輪左右同時ＡＢＳ制御が設定されることで同時にＡＢＳ制御が開始される（時点Ｔ１）。

また、増圧制限閾値ＴｈＨや減圧閾値ＴｈＤとして、前輪ＴｈＤ、前輪ＴｈＨ、後輪ＴｈＤおよび後輪ＴｈＨが演算され、車両の安定性が損なわれて舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が大きくなってくると、絶対値｜driftvalue｜が前輪ＴｈＨを超える（時点Ｔ２）。このため、高μ路側の前輪に関して、スプリット制御として、ＡＢＳ制御における増圧制御の増圧勾配制限値ＫＤＰが設定され、増圧勾配が制限される。なお、このとき舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が後輪ＴｈＨも超えることになるが、高μ路側の後輪に関しては、既に後輪左右同時ＡＢＳ制御が設定されることによりＡＢＳ制御の減圧制御が開始された状態となっている。

その後、ＡＢＳ制御における増圧制御の増圧勾配制限値ＫＤＰが設定されても更に車両の安定性が損なわれていくと、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が更に大きくなって前輪ＴｈＤを超える（時点Ｔ３）。これにより、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜に基づいて減圧量が設定され、スプリット制御における減圧制御が実行される。そして、このスプリット制御における減圧制御によって車両の安定性が改善されてくると、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が低下していき、再び前輪ＴｈＤを下回る（時点Ｔ４）。このため、再びスプリット制御として、ＡＢＳ制御における増圧制御の増圧勾配制限値ＫＤＰが設定され、増圧勾配が制限されたのち、さらに車両の安定性が改善されると（時点Ｔ５）、通常のＡＢＳ制御の増圧制御に戻る。

一方、ＡＢＳ制御が開始されてから所定時間Ｔ［ｍｓ］経過すると（時点Ｔ６）、後輪に関して後輪左右独立ＡＢＳ制御が設定される。このため、高μ路側の後輪に関しても、左右輪間の制動力差に起因するヨーモーメントが大きくならない程度に制動力が高められる。したがって、従来と比較してより高い減速度を得ることが可能となる。

以上説明した本実施形態ようなスプリッチ制御が行われるＡＢＳ制御によれば、スプリット制御として、車両の安定性の指標となる舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜の大きさに基づいて、高μ路側の前輪に対するＡＢＳ制御における増圧制御の増圧勾配に制限を掛けるようにしている。

このため、舵角偏差driftvalueに応じて応答性良く高μ路側の車輪の制動力の増加勾配を抑制できる。この制動力の増加勾配の抑制によって左右輪間での制動力差を抑制することが可能になるが、高μ路側の前輪のＷ／Ｃ圧の変動自体も抑制できるため、尚更に左右輪間での制動力差を抑制することが可能になる。これにより、左右輪間での制動力差に起因するヨーモーメントを抑制することが可能となる。したがって、スプリット路面での車両の不安定性を応答性良く改善できる。そして、このように左右輪間での制動力差に起因するヨーモーメントを抑制できるため、そのヨーモーメントを打ち消すようなドライバによる修正操舵も軽減することができる。このため、図９の舵角やヨーレートからも確認できるように、ヨーモーメントが抑制されているから一定舵角を維持することができ、ドライバによる修正操舵の振幅を一定範囲内に維持して行うことが可能となる。

さらに、本実施形態では、高μ路側の後輪について、後輪左右同時ＡＢＳ制御（いわゆるセレクトロー制御）をすべての場合に行うのではなく、ＡＢＳ制御開始から所定時間Ｔ［ｍｓ］経過後には後輪左右独立ＡＢＳ制御を行うようにしている。このため、高μ路側の後輪についてより高い制動力を発生させることが可能となり、より高い減速度を維持することが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。第１実施形態では、スプリット路面に対する車両運動制御を行う場合について説明したが、本実施形態では、ＵＳ時における車両運動制御について説明する。なお、本実施形態の車両運動制御を実現する車両用のブレーキ制御システム１の全体構成は、第１実施形態と同様であり、ブレーキＥＣＵ７０が実行する処理のみが異なっているため、第１実施形態と異なっている部分についてのみ説明する。

図１０は、ブレーキＥＣＵ７０が実行するＡＢＳ制御における増減圧制御の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ４００〜４２０では、第１実施形態で説明した図３のステップ１００〜１２０と同じ処理を行う。そして、ステップ４２５において、旋回方向判定を行う。この判定は、ステップ４００で演算される舵角Ｓｔｒが正と負のいずれであるかに基づいて行われる。例えば左旋回時に舵角Ｓｔｒが正の値を取り、右旋回時に舵角Ｓｔｒが負の値と取るものであれば、その舵角Ｓｔｒ≧０であれ左旋回、舵角Ｓｔｒ＜０であれば右旋回と判定する。

この後、ステップ４３０に進み、図３のステップ１３５と同様の手法によってＡＢＳ制御中であるか否かを判定したのち、肯定判定されれば、ステップ４３５およびステップ４４０において、舵角偏差driftvalueに基づく減圧閾値ＴｈＤの演算処理および増圧制限閾値ＴｈＨの演算処理を順に行う。

これら減圧閾値ＴｈＤの演算処理および増圧制限閾値ＴｈＨの演算処理の方法は、第１実施形態で説明した図３のステップ１４０およびステップ１４５と同様である。すなわち、本実施形態では、ＡＢＳ制御が旋回中のＵＳ時に行われるときに、その状況に対応する制御（以下、旋回ＵＳ特定制御という）として減圧制御や増圧制限を行う。本実施形態の場合、減圧閾値ＴｈＤは、その旋回ＵＳ特定制御における減圧制御の実行開始判定用の閾値であり、増圧制限閾値ＴｈＨは、その旋回ＵＳ特定制御における増圧制限の実行開始判定用の閾値である。そして、これら増圧制御における増圧勾配制限や減圧制御の実行開始判定用として、増圧制限閾値ＴｈＨや減圧閾値ＴｈＤを設定している。

具体的には、増圧制限閾値ＴｈＨや減圧閾値ＴｈＤとして、前輪ＴｈＤ、前輪ＴｈＨ、後輪ＴｈＤおよび後輪ＴｈＨを演算する。例えば、前輪ＴｈＤ、前輪ＴｈＨ、後輪ＴｈＤおよび後輪ＴｈＨは、図１１の車体速度Ｖと減圧閾値ＴｈＤおよび増圧制限閾値ＴｈＨとの関係を示したマップに示されるように、車体速度Ｖが閾値以下のときには車体速度Ｖの減少に伴って増加させられ、車体速度Ｖがその閾値以上になると一定値とされる。車体速度Ｖが低速のときには車両安定性が高いため、より制動力が得られるようにするために、前輪ＴｈＤ、前輪ＴｈＨ、後輪ＴｈＤおよび後輪ＴｈＨを高い値に設定して旋回ＵＳ特定制御への移行が遅くなるようにする。ただし、前輪ＴｈＤ、前輪ＴｈＨ、後輪ＴｈＤおよび後輪ＴｈＨは、図中破線で示したスプリット制御用に設定される値と比較して小さな値にしてある。なお、スプリット制御用よりも小さな値にしているのは、スプリット制御用の設定されている値が元々大きな値に設定されているためである。ＵＳ抑制用にスプリット制御用の値を使用するとドライバに対してＵＳ感を強く与えてしまうことから、早期にＵＳが抑制されるようにスプリット制御用よりも小さな値としている。

このようにして減圧閾値ＴｈＤの演算処理および増圧制限閾値ＴｈＨの演算処理が終了すると、ステップ４４５に進み、後輪制御方法設定を行う。

すなわち、車両の安定性は後輪ＲＬ、ＲＲの寄与度が高く、後輪ＲＬ、ＲＲに関して左右輪で関連付けた制御を行うことにより、より車両の安定性を高めるようにする。この処理について、図１２を参照して説明する。図１２は、後輪制御方法の詳細を示したフローチャートである。

この図に示されるように、ステップ５００では、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が閾値ＴｈＨ以上であるか否かを判定する。この処理は、上述したステップ４４０で設定された後輪ＴｈＨに基づいて判定され、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜がその後輪ＴｈＨを超えているか否かが判定される。すなわち、旋回時のＵＳを抑制するために、旋回外側の後輪に対してより効果的に制動力を発生させることが好ましい。このため、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜がその後輪ＴｈＨを超えていることを検知することで、ＵＳを抑制する必要があるか否かを判定するようにしている。そして、ここで肯定判定されればステップ５１０に進み、後輪ＲＬ、ＲＲに対して左右独立でＡＢＳ制御を行う後輪左右独立ＡＢＳ制御を設定することで、旋回外側の後輪に対して旋回内輪側の後輪と独立して制動力を発生させることが可能となる。

また、否定判定されればステップ５２０に進み、第１実施形態で説明した図４のステップ２４０と同様、車体減速度ｄＶが閾値（例えば０．７Ｇ）を超えているか否かを判定することで、走行路面が高μ路であるか否かを判定する。そして、高μ路であれば、ステップ５１０に進んで後輪左右独立ＡＢＳ制御を設定し、低μ路であれば、ステップ５３０に進んで後輪左右同時ＡＢＳ制御を設定する。

このように、従来では、高μ路の場合にのみ後輪左右独立ＡＢＳ制御が行われるようにしていたが、本実施形態では、高μ路だけでなくＵＳ時にも後輪左右独立ＡＢＳ制御を行うようにしている。したがって、後輪ＲＬ、ＲＲに対して後輪左右同時ＡＢＳ制御を実行する場合と比較して、よりμピーク近傍となるスリップ率の高いところでＡＢＳ制御が行われることになり、より高い制動力を得ることが可能となる。

このようにして、後輪制御方法決定処理が終了すると、ステップ４５０に進んで増減圧制御処理を実行する。この処理について、図１３を参照して説明する。図１３は、増減圧制御処理の詳細を示したフローチャートである。ここで示す増減圧制御処理に関しては、各車輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれに対して個別に実行されるもので、前輪ＦＬから後輪ＲＲまで順番に回されて行われる。

まず、ステップ６００では、旋回外輪であるか否かを判定する。この判定は、図１０のステップ４２５で判定した旋回方向に基づいて行われ、旋回方向が右旋回であれば左前後輪が旋回外輪であると判定され、左旋回であれば右前後輪が旋回外輪であると判定される。そして、肯定判定された場合には、ステップ６０５〜ステップ６１５において、第１実施形態で説明した図６のステップ３０５〜ステップ３１５と同様の処理を行った後、ステップ６２０に進む。

ステップ６２０では、図６のステップ３２０と同様に、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が図１０のステップ４３５で設定された減圧閾値ＴｈＤを超えているか否かを判定すると共に、さらにオーバーステア（以下、ＯＳという）でないか否かを判定する。舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が減圧閾値ＴｈＤを超えているか否かの判定については、図６のステップ３２０と同様である。ＯＳでないか否かについては、周知の手法により求められる横滑り角もしくは横滑り角速度が予め実験などによって求めておいたＯＳの指標に合致するか否かに基づいて判定することができる。

ここで、これら双方共に否定判定された場合には、ステップ６２５に進み、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が図１０のステップ４４０で設定された増圧制限閾値ＴｈＨを超えているか否かを判定すると共に、さらにＯＳでないか否かを判定する。舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が増圧制限閾値ＴｈＨを超えているか否かの判定については、図６のステップ３２５と同様である。ＯＳでないか否かは、ステップ６２０と同様の手法により判定する。そして、ここでも否定判定されればステップ６３０に進む。

これらステップ６２０およびステップ６２５に関しては、旋回中にブレーキペダル１１が踏み込まれて間もない状態であれば、まずは否定判定される。これは、旋回中に徐々にスリップ率がが増加して横力が低下していき、ＵＳ傾向になって車両の不安定性が増すという順序であり、制動力発生当初は舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜があまり大きくないためである。

したがって、旋回中にブレーキペダル１１が踏み込まれて間もない状態のときには、増圧勾配が制限されることなくステップ６３０に進んでＡＢＳ制御における増圧制御を実行する。これにより、旋回外側の車輪に関しても、Ｗ／Ｃ圧が増圧されることになり、制動力が増加させられる。

このようにして、旋回外側の車輪の制動力が増加させられると、スリップ率が増加し、横力が減少していってＵＳ傾向となり、それに起因するヨーモーメントが大きくなっていく。これにより、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が増圧制限閾値ＴｈＨを超える。このため、ステップ６２５で肯定判定され、ステップ６３５以降に進んで旋回ＵＳ特定制御における増圧制限処理を行う。

具体的には、ステップ６３５では、スプリット制御における増圧勾配制限値ＫＤＰを演算する。この増圧勾配制限値ＫＤＰの演算手法については、図６のステップ３３５と同様であり、例えば、図７に示すマップを利用して増圧勾配制限値ＫＤＰを演算することができる。

そして、増圧勾配制限値ＫＤＰが設定されると、ステップ６４０およびステップ６５０において、図６のステップ３４０およびステップ３４５と同様の処理を行う。その後、ステップ６３０に進み、ＡＢＳ制御における増圧制御を実行する。これにより、そのときに設定されている増圧勾配となるように増圧制御におけるパルス増のタイミングやパルス増を行う時間が調整される。

このようにして、通常のＡＢＳ制御における増圧制御や旋回ＵＳ特定制御における増圧制御が実行される。そして、旋回外側の車輪（ただし、後輪に関しては後輪左右独立ＡＢＳ制御中である場合）に関しては、ＡＢＳ制御の増圧モードが設定されている期間中、このような増圧制御が舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が減圧閾値ＴｈＤを超えるまで繰り返される。

一方、増圧制御における増圧勾配制限を行っても舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が更に増加すると、ステップ６２０で肯定判定される。この場合、ステップ６５０以降に進み、旋回ＵＳ特定制御における減圧制御処理を行う。具体的には、ステップ６５０において旋回ＵＳ特定制御における減圧制御の減圧量を演算する。減圧量の演算手法としては、図６のステップ３５０と同様の手法を用いることができ、例えば、図８に示すマップを利用して減圧量を演算することができる。

そして、減圧量が設定されると、ステップ６５５に進み、旋回ＵＳ特定制御における減圧制御の減圧を実行する。このとき、ステップ６５０で演算された減圧量となるように、減圧時間を調整して減圧を行う。このようにして、旋回ＵＳ特定制御における減圧制御が行われる。そして、旋回外側の車輪（ただし、後輪に関しては後輪左右独立ＡＢＳ制御中である場合）に関しては、ＡＢＳ制御の増圧モードが設定されている期間中、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が減圧閾値ＴｈＤ以下となる程度に車両の安定性が改善されるまで、この旋回ＵＳ特定制御における減圧制御が繰り返される。

また、上述したステップ６００において、旋回外側の車輪ではないと判定された場合には、ステップ６６０に進み、ＡＢＳ制御の減圧モードが設定されているか否かを判定する。この場合には、旋回内輪側の車輪に関するＡＢＳ制御となるため、肯定判定されればステップ６６５に進んで通常のＡＢＳ制御における減圧制御の減圧を実行し、否定判定されればステップ６７０に進んで通常のＡＢＳ制御における増圧制御の増圧を実行する。

以上のようにして、図１０のステップ４５０の増減圧制御処理が終了し、ブレーキＥＣＵ７０が実行するＡＢＳ制御における増減圧制御が終了する。

このように、ＵＳ時においても、スプリット制御と同様の旋回ＵＳ特定制御を実行することにより、ＵＳ時の車両の不安定性を応答性良く改善でき、ドライバによる修正操舵の振幅を一定範囲内に維持して行うことが可能となる。

（他の実施形態）
上記第１実施形態では、スプリット制御における増圧制御での増圧制限処理において、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が大きな値になるほど、それに比例して増圧勾配制限値ＫＤＰが小さな値となるようにしている。しかしながら、必ずしも絶対値｜driftvalue｜に対して増圧勾配制限値ＫＤＰが比例関係となるようにする必要はない。例えば、絶対値｜driftvalue｜が大きくなると、増圧勾配制限値ＫＤＰが段階的に小さな値となるようにしても良い。

同様に、スプリット制御においける減圧制御処理において、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜が大きな値になるほど、それに比例して減圧量が大きくなるようにしている。しかしながら、必ずしも絶対値｜driftvalue｜に対して減圧量が比例関係となるようにする必要はない。例えば、絶対値｜driftvalue｜が大きくなると、減圧量が段階的に小さな値となるようにしても良い。

また、上記実施形態では、舵角偏差driftvalueの絶対値｜driftvalue｜に基づいてスプリット制御におけるＡＢＳ制御の増圧制御の増圧制限や減圧制御の減圧量の設定を行っている。しかしながら、舵角偏差driftvalueは、目標ヨーレートＹｔと実ヨーレートＹｒの差の舵角換算値に相当するものであるため、当然ながら目標ヨーレートＹｔと実ヨーレートＹｒの差に基づいて各種設定を行う場合も本発明に含まれる。

さらに、上記第１実施形態でスプリット制御について説明すると共に第２実施形態で旋回ＵＳ特定制御について説明し、これらが別々のフローで実行されるものとして説明したが、双方の制御を組み合わせて同じフロー中で処理されるようにしても構わない。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０のうちステップ１００の処理を実行する部分が摩擦係数演算手段や車速演算手段、ステップ１１０の処理を実行する部分が舵角偏差演算手段、ステップ１２５の処理を実行する部分がスプリット判定手段、ステップ１４５の処理を実行する部分が増圧制限閾値設定手段、ステップ１５０の処理を実行する部分が増減圧制御手段、ステップ２３０の処理を実行する部分が独立制御手段に相当する。

１…ブレーキ制御システム、７０…ブレーキＥＣＵ、７１〜７４…車輪速度センサ、７５…舵角センサ、７６…ヨーレートセンサ

Claims (12)

1. 車両の制動中に、４輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）のいずれかに所定のアンチスキッド開始条件が成立したときに、各車輪のスリップ率に基づいて減圧モードと増圧モードを含む制御モードを設定し、設定された制御モードに基づいて、ホイールシリンダ圧の減圧を行う減圧制御や増圧を行う増圧制御を含むアンチスキッド制御を実行する車両運動制御装置であって、
   前記車両の舵角偏差（driftvalue）を演算する舵角偏差演算手段（１１０）と、
   前記４輪のうちの左側輪（ＦＬ、ＲＬ）の走行路面および右側輪（ＦＲ、ＲＲ）の走行路面の路面摩擦係数をそれぞれ演算する摩擦係数演算手段（１００）と、
   前記摩擦係数演算手段（１００）で演算された前記左側輪（ＦＬ、ＲＬ）の走行路面の路面摩擦係数と前記右側輪（ＦＲ、ＲＲ）の走行路面の路面摩擦係数との差に基づいて、路面摩擦係数が左右輪間において異なるスプリット路面での制動中であるか否かを判定するスプリット判定手段（１２５）と、
   前記制御モードとして前記増圧モードが設定されているときにスプリット制御を実行し、前記左側輪と前記右側輪のうち前記路面摩擦係数が高い側の前輪に対して、前記舵角偏差演算手段（１１０）にて演算された前記舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）に基づいて前記アンチスキッド制御における前記増圧制御の増圧制限をかけ、前記絶対値（｜driftvalue｜）が大きいほど前記増圧制御の増圧勾配を小さくする増減圧制御手段（１５０）と、を備えていることを特徴とする車両運動制御装置。
2. 前記増減圧制御手段（１５０）による前記増圧制御の増圧制限の実行開始判定用の閾値である増圧制限閾値（ＴｈＨ）を設定する増圧制限閾値設定手段（１４５）を有し、
   前記増減圧制御手段（１５０）は、前記舵角偏差演算手段（１１０）で演算された前記舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）が前記増圧制限閾値設定手段（１４５）で設定された前記増圧制限閾値（ＴｈＨ）を超えたときに、前記アンチスキッド制御における前記増圧制御の増圧制限をかけることを特徴とする請求項１に記載の車両運動制御装置。
3. 前記車両の車体速度（Ｖ）を演算する車速演算手段（１００）を有し、
   前記増圧制限閾値設定手段（１４５）は、前記車速演算手段（１００）で演算された前記車体速度（Ｖ）に基づき、該車体速度（Ｖ）が閾値以下のときには該閾値より大きいときよりも前記増圧制限閾値（ＴｈＨ）を大きな値に設定することを特徴とする請求項２に記載の車両運動制御装置。
4. 前記増減圧制御手段（１５０）は、前記舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）に基づいて、該舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）と前記増圧制限閾値（ＴｈＨ）との乖離度合いが大きいほど小さな値となる増圧勾配制限値（ＫＤＰ）を設定し、前記スプリット制御時には、前記増圧制御の増圧勾配を前記増圧勾配制限値（ＫＤＰ）に制限することを特徴とする請求項２または３に記載の車両運動制御装置。
5. 前記増減圧制御手段（１５０）は、前記制御モードとして前記増圧モードが設定されているときに、前記左側輪と前記右側輪のうち前記路面摩擦係数が高い側の前輪について、前記舵角偏差演算手段（１１０）にて演算された前記舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）が前記増圧制限閾値（ＴｈＨ）よりも高い値である減圧閾値（ＴｈＤ）を超えると、前記スプリット制御として、前記左側輪と前記右側輪のうち前記路面摩擦係数が高い側の前輪に対して前記ホイールシリンダ圧の減圧を行う減圧制御を行うことを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載の車両運動制御装置。
6. 前記アンチスキッド制御が開始されてから所定時間（Ｔ）が経過したのち、前記４輪のうちの後輪に実行する前記アンチスキッド制御を左右輪間において独立して実行する独立制御手段（２３０）を有していることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両運動制御装置。
7. 前記車両の旋回方向を判定する旋回方向判定手段（４２５）と、
   前記制御モードとして前記増圧モードが設定されているときに旋回アンダーステア特定制御を実行し、前記旋回方向判定手段（４２５）によって判定された旋回方向に基づいて決まる旋回外側の前輪に対して、前記舵角偏差演算手段（４１０）にて演算された前記舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）に基づいて前記アンチスキッド制御における前記増圧制御の増圧制限をかけ、前記絶対値（｜driftvalue｜）が大きいほど前記増圧制御の増圧勾配を小さくする増減圧制御手段（４５０）と、を備えていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両運動制御装置。
8. 車両の制動中に、４輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）のいずれかに所定のアンチスキッド開始条件が成立したときに、各車輪のスリップ率に基づいて減圧モードと増圧モードを含む制御モードを設定し、設定された制御モードに基づいて、ホイールシリンダ圧の減圧を行う減圧制御や増圧を行う増圧制御を含むアンチスキッド制御を実行する車両運動制御装置であって、
   前記車両の舵角偏差（driftvalue）を演算する舵角偏差演算手段（４１０）と、
   前記車両の旋回方向を判定する旋回方向判定手段（４２５）と、
   前記制御モードとして前記増圧モードが設定されているときに旋回アンダーステア特定制御を実行し、前記旋回方向判定手段（４２５）によって判定された旋回方向に基づいて決まる旋回外側の前輪に対して、前記舵角偏差演算手段（４１０）にて演算された前記舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）に基づいて前記アンチスキッド制御における前記増圧制御の増圧制限をかけ、前記絶対値（｜driftvalue｜）が大きいほど前記増圧制御の増圧勾配を小さくする増減圧制御手段（４５０）と、を備えていることを特徴とする車両運動制御装置。
9. 前記増減圧制御手段（４５０）による前記増圧制御の増圧制限の実行開始判定用の閾値である増圧制限閾値（ＴｈＨ）を設定する増圧制限閾値設定手段（４４０）を有し、
   前記増減圧制御手段（４５０）は、前記舵角偏差演算手段（４１０）で演算された前記舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）が前記増圧制限閾値設定手段（４４０）で設定された前記増圧制限閾値（ＴｈＨ）を超えたときに、前記アンチスキッド制御における前記増圧制御の増圧制限をかけることを特徴とする請求項８に記載の車両運動制御装置。
10. 前記車両の車体速度（Ｖ）を演算する車速演算手段（４００）を有し、
    前記増圧制限閾値設定手段（４４０）は、前記車速演算手段（４００）で演算された前記車体速度（Ｖ）に基づき、該車体速度（Ｖ）が閾値以下のときには該閾値より大きいときよりも前記増圧制限閾値（ＴｈＨ）を大きな値に設定することを特徴とする請求項９に記載の車両運動制御装置。
11. 前記増減圧制御手段（４５０）は、前記舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）に基づいて、該舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）と前記増圧制限閾値（ＴｈＨ）との乖離度合いが大きいほど小さな値となる増圧勾配制限値（ＫＤＰ）を設定し、前記旋回アンダーステア特定制御時には、前記増圧制御の増圧勾配を前記増圧勾配制限値（ＫＤＰ）に制限することを特徴とする請求項９または１０に記載の車両運動制御装置。
12. 前記増減圧制御手段（４５０）は、前記制御モードとして前記増圧モードが設定されているときに、前記旋回外側の前輪について、前記舵角偏差演算手段（４１０）にて演算された前記舵角偏差（driftvalue）の絶対値（｜driftvalue｜）が前記増圧制限閾値（ＴｈＨ）よりも高い値である減圧閾値（ＴｈＤ）を超えると、前記旋回アンダーステア特定制御として、前記旋回外側の前輪に対して前記ホイールシリンダ圧の減圧を行う減圧制御を行うことを特徴とする請求項９ないし１１のいずれか１つに記載の車両運動制御装置。

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