JPH08142841A

JPH08142841A - 車両の安定制御装置

Info

Publication number: JPH08142841A
Application number: JP30994994A
Authority: JP
Inventors: Noriaki Hattori; 憲明服部; Kenji Toutsu; 憲司十津; Yoshiyuki Yasui; 由行安井; Masanobu Fukami; 昌伸深見; Jun Mihara; 純三原; Takayuki Ito; 孝之伊藤; Yoshiharu Nishizawa; 義治西沢; Shingo Sugiura; 慎吾杉浦; Norio Yamazaki; 憲雄山崎; Akio Sakai; 明夫酒井
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1994-11-17
Filing date: 1994-11-17
Publication date: 1996-06-04

Abstract

(57)【要約】【目的】スプリット路面を走行中に制動力制御が開始
した時においても確実に車両の操縦安定性を維持する。【構成】運転状態検出手段ＤＳが検出した車両の運転
状態に応じて、後輪舵角制御手段ＲＣによって車両後方
の車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御する。更に、摩擦係数推
定手段ＦＥが推定した摩擦係数に基づき、スプリット路
面判定手段ＳＤにより車両がスプリット路面を走行中か
否かを判定する。スプリット路面を走行中に制動作動が
行なわれ、制動力制御手段ＢＣによる制動力制御が開始
すると、後輪初期制御手段ＰＣによって、高摩擦係数側
の車輪に対する制動力が時間に依存して緩やかに上昇す
るように制御し、ヨーモーメントの発生を抑える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の各車輪に付与す
る制動力を制御する制動力制御手段及び車両後方の車輪
の舵角を制御する後輪舵角制御手段を具備し、車両の操
縦安定性を維持する車両の安定制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近時の車両は、制動力制御手段を具備し
アンチスキッド制御をはじめ、トラクション制御、前後
制動力配分制御等種々の制御機能を有している。更に、
後輪舵角制御手段を具備し、従前の前輪操舵機能に加え
て車両後方の車輪の舵角制御を可能とし、四輪操舵機能
を有するに至っている。例えば、特開昭６３−３１５３
５５号公報に記載のアンチスキッド制御装置において
は、アンチスキッド制御機能と四輪操舵機能を備えた車
両に関し、ブレーキ操作時に車両の垂直軸回りに現れる
運動を打ち消す方向に後輪の操舵角を制御する装置が提
案されている。

【０００３】また、特開平１−１７２０７０号公報に
は、アンチスキッドシステム搭載車両において、制動時
の車両進路を補正する補助操舵装置を具備し、左右輪の
接地する路面のμが異なる路面（またぎ路等）で急制動
を行った場合においても車両の進路を偏向させることな
く安全に制動できるようにする装置が提案されている。
同装置においては、またぎ路で急制動した際、ブレーキ
圧制御用電磁弁の制御信号から左右輪のブレーキ圧を推
定し、左右輪のブレーキ圧推定値の差からまたぎ路であ
ることを判定し、これに基づいて後輪を微小角だけ操舵
することとしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来のアンチスキッド
制御機能を有する車両において、車両の左右の車輪で摩
擦係数（μ）が異なる走行路面、所謂スプリット路面を
走行中に制動作動を行なった場合には、左右の車輪に対
する制動力の差によってヨーモーメントが発生し、車両
安定性が損なわれる。これを防止する手段として、後輪
の高摩擦係数路面側のホイールシリンダ液圧を低摩擦係
数路面側のホイールシリンダ液圧と等しくなるように調
圧する所謂セレクトロー制御が用いられているが、この
セレクトロー制御によると高摩擦係数路面側の車輪の制
動力が充分利用されないので、制動距離が長くなる。こ
れに対し、前述の特開昭６３−３１５３５５号公報に開
示されているように、後輪の操舵が可能な装置を備えた
車両においては、後輪の操舵制御によってコーナリング
フォースを与え上記ヨーモーメントを打ち消すことがで
きるので、制動距離を短縮することができる。

【０００５】しかし、上記の従来技術のように後輪舵角
制御手段によってヨーモーメントを補償する制御は、車
両挙動の結果をフィードバックするものであるので、制
動開始時に生ずる不安定な状態を防止することはできな
い。また、図１１は上記公報に記載のように制動時に後
輪の舵角制御を行なった場合の摩擦力とヨーモーメント
の状況を示すもので、スプリット路面での制動時に生ず
るヨーモーメントＴｓ１に対抗して、高摩擦係数側の後
輪の横力Ｆｙ１によってヨーモーメントＴｃ１が付与さ
れる。しかし、このときの制動力と横力との関係は図９
に示すように、高摩擦係数側の後輪に対して最大摩擦係
数が得られるように制動力Ｆｘ１が付与されると横力Ｆ
ｙ１は小さくなる。このため、後輪舵角制御は然程効果
的ではない。

【０００６】そこで、本発明は制動力制御手段及び後輪
舵角制御手段を備えた車両の安定制御装置において、ス
プリット路面を走行中に制動力制御が開始した時におい
ても確実に車両の操縦安定性を維持し得るようにするこ
とを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、図１に構成の概要を示したように、車両
の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに装着し制動力を付与
するホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ
と、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてブレーキ液を昇
圧し各ホイールシリンダにブレーキ液圧を付与する液圧
発生装置ＰＧと、この液圧発生装置ＰＧと各ホイールシ
リンダとの間に介装しブレーキ液圧を制御する液圧制御
装置ＦＶと、各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出
手段ＷＳ１乃至ＷＳ４と、これらの車輪速度検出手段の
検出車輪速度に基づき液圧制御装置ＦＶを駆動し、各車
輪に付与する制動力を制御する制動力制御手段ＢＣと、
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段ＤＳと、車
両後方の車輪ＲＬ，ＲＲを操舵可能に支持すると共に、
運転状態検出手段ＤＳの検出結果に基づき、車両後方の
車輪ＲＬ，ＲＲの舵角を制御する後輪舵角制御手段ＲＣ
とを備えた車両の安定制御装置において、各車輪の走行
路面に対する摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段ＦＥ
と、この摩擦係数推定手段ＦＥが推定した各車輪の摩擦
係数に基づき走行路面がスプリット路面か否かを判定す
るスプリット路面判定手段ＳＤと、制動力制御手段ＢＣ
による制動力制御開始時にスプリット路面判定手段ＳＤ
がスプリット路面と判定したときには、制動力制御手段
ＢＣを制御し車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲのうち高摩擦係
数側のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を、供
給時間の経過に応じて緩やかに増圧する後輪初期制御手
段ＰＣを備えることとしたものである。

【０００８】上記の車両の安定制御装置において、更に
車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出結果に基づき
車両の車体速度を推定する車体速度推定手段ＶＥを具備
し、後輪初期制御手段ＰＣが、車体速度が大であるとき
にはスプリット路面を走行中の車両後方の車輪ＲＬ，Ｒ
Ｒのうち高摩擦係数側のホイールシリンダに供給するブ
レーキ液圧の立ち上がり勾配を低く設定し、車体速度が
小であるときには車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲのうち高摩
擦係数側のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧の
立ち上がり勾配を高く設定するように構成するとよい。

【０００９】また、上記の車両の安定制御装置におい
て、運転状態検出手段ＤＳとしては車両の重心を通る鉛
直軸回りのヨーレイトを検出するヨーレイトセンサを含
み、このヨーレイトセンサが検出したヨーレイトに基づ
き車両の運転状態を検出するように構成することができ
る。

【００１０】あるいは、運転状態検出手段ＤＳとして、
車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの操舵角を検出する前輪舵角
センサを含み、この前輪舵角センサが検出した操舵角と
車体速度推定手段ＶＥが推定した車体速度に基づき車両
の運転状態を検出するように構成することもできる。

【００１１】

【作用】上記の構成になる車両の安定制御装置におい
て、ブレーキペダルＢＰを操作すると液圧発生装置ＰＧ
からホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ
の各々にブレーキ液圧が供給され、各車輪ＦＬ，ＦＲ，
ＲＬ，ＲＲに対し制動力が付与されるが、液圧発生装置
ＰＧと各ホイールシリンダとの間には液圧制御装置ＦＶ
が介装されており、この液圧制御装置ＦＶが制動力制御
手段ＢＣによって制御され、各ホイールシリンダに付与
されるブレーキ液圧が制御される。この場合において、
車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４によって各車輪の車
輪速度が検出され、これらの検出車輪速度に基づき制動
力制御手段ＢＣが制御される。

【００１２】一方、運転状態検出手段ＤＳによって車両
の運転状態（例えばヨーレイト）が検出され、この検出
結果に応じて後輪舵角制御手段ＲＣによって車両後方の
車輪ＲＬ，ＲＲの舵角が制御される。更に、摩擦係数推
定手段ＦＥにて各車輪の摩擦係数が推定され、この摩擦
係数に基づきスプリット路面判定手段ＳＤにより車両が
スプリット路面を走行中か否かが判定される。而して、
車両の左右で摩擦係数が異なるスプリット路面を走行中
に制動作動が行なわれ、制動力制御手段ＢＣによる制動
力制御が開始すると、後輪初期制御手段ＰＣによって、
後輪の高摩擦係数側の車輪に対する制動力が時間に依存
して緩やかに上昇するように制御される。これにより、
制動力制御開始時の急激なヨーモーメントの発生を適切
に抑えることができると共に、このヨーモーメントに対
する後輪舵角制御手段ＲＣによる補償を効果的に行なう
ことができる。

【００１３】請求項２に記載の車両の安定制御装置にお
いては、車輪速度検出手段ＷＳ１乃至ＷＳ４の検出結果
に基づき車体速度推定手段ＶＥにて車両の車体速度が推
定され、後輪初期制御手段ＰＣにより、車体速度が大で
あるときにはスプリット路面を走行中の車両後方の車輪
ＲＬ，ＲＲのうち高摩擦係数側のホイールシリンダに供
給するブレーキ液圧の立ち上がり勾配が低く設定され、
車体速度が小であるときには車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ
のうち高摩擦係数側のホイールシリンダに供給するブレ
ーキ液圧の立ち上がり勾配が高く設定される。これによ
り、制動力制御開始時のヨーモーメントに対する補償を
適切に行なうことができる。

【００１４】請求項３に記載の車両の安定制御装置にお
いては、運転状態検出手段ＤＳを構成するヨーレイトセ
ンサによって、車両の重心を通る鉛直軸回りのヨーレイ
トが検出され、このヨーレイトに基づき車両の運転状態
が検出される。

【００１５】請求項４に記載の車両の安定制御装置にお
いては、運転状態検出手段ＤＳを構成する前輪舵角セン
サによって車両前方の車輪の操舵角が検出され、この操
舵角と車体速度推定手段ＶＥにて推定された車体速度に
基づき、車両の運転状態が検出される。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の安定制御装置の一実施例を示すも
ので、各車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、後
輪の舵角を制御する後輪舵角制御手段を備えている。先
ず、制動系について説明すると、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒ
ｌ，Ｗｒｒが装着されており、これらのホイールシリン
ダＷｆｌ等とマスタシリンダＭＣとを接続する液圧路に
液圧制御装置ＦＶが介装されている。尚、車輪ＦＬは運
転席からみて前方左側の車輪を示し、以下車輪ＦＲは前
方右側、車輪ＲＬは後方左側、車輪ＲＲは後方右側の車
輪を示しており、本実施例では前輪の液圧制御系と後輪
の液圧制御系に区分された前後配管が構成されている
が、所謂Ｘ配管としてもよい。

【００１７】本発明の液圧発生装置を構成するマスタシ
リンダＭＣはブレーキペダルＢＰの操作に応じて駆動さ
れる。マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷｆｌ等
との間に介装される液圧制御装置ＦＶは、図３に車輪Ｒ
Ｌの制御部分を代表して示すように構成されており、マ
スタシリンダＭＣの一方の出力ポートとホイールシリン
ダＷｒｌを接続する液圧路に常開の電磁弁ＥＶ１及び常
閉の電磁弁ＥＶ２が図３に示すように介装され、これら
とマスタシリンダＭＣとの間にポンプＨＰの吐出側が接
続されている。尚、その他の車輪についても同様に構成
されている。ポンプＨＰはモータＦＭによって駆動さ
れ、上記液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が
供給される。常閉の電磁弁ＥＶ２の排出側液圧路はリザ
ーバＲＶを介してポンプＨＰに接続され、リザーバＲＶ
は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁ＥＶ
２から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収
容し、ポンプＨＰ作動時にこれに対しブレーキ液を供給
するものである。

【００１８】電磁弁ＥＶ１，ＥＶ２は２ポート２位置電
磁切換弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図
３に示す第１位置にあって、ホイールシリンダＷｒｌは
マスタシリンダＭＣ及びポンプＨＰと連通している。ソ
レノイドコイル通電時には第２位置となり、ホイールシ
リンダＷｒｌはマスタシリンダＭＣ及びポンプＨＰとは
遮断され、リザーバＲＶと連通する。これらの電磁弁Ｅ
Ｖ１，ＥＶ２は図２の電子制御装置ＥＣＵに接続され、
車両の制動状態に応じてソレノイドコイルに対する通
電、非通電が制御され、ホイールシリンダＷｒｌ内のブ
レーキ液圧が増圧、減圧、又は保持される。即ち、電磁
弁ＥＶ１，ＥＶ２のソレノイドコイル非通電時にはホイ
ールシリンダＷｒｌにマスタシリンダＭＣ及びポンプＨ
Ｐからブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電時にはリ
ザーバＲＶ側に連通し減圧する。また、電磁弁ＥＶ１の
ソレノイドコイルが通電され電磁弁ＥＶ２のソレノイド
コイルが非通電であれば、ホイールシリンダＷｒｌ内の
ブレーキ液圧が保持される。従って、通電、非通電の時
間間隔を調整することにより所謂パルス増圧（ステップ
増圧）又はパルス減圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧
するように制御することができる。尚、本実施例では一
対の２ポート２位置電磁切換弁を用いたが、３ポート３
位置電磁切換弁を用いることとしてもよい。また、ポン
プＨＰを駆動するモータＦＭは電子制御装置ＥＣＵに接
続され、これにより駆動制御される。

【００１９】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには車輪速度
センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御
装置ＥＣＵに接続されており、各車輪の回転速度、即ち
車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装
置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブ
レーキペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレー
キスイッチＢＳ、及び車両のヨーレイトを検出するヨー
レイトセンサＹＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されて
いる。ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通
る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ち
ヨー角速度（ヨーレイト）γが検出され、電子制御装置
ＥＣＵに出力される。尚、ヨーレイトγは従動輪（本実
施例では前方の車輪ＦＬ，ＦＲ）の車輪速度差に基づい
て演算することができ、ヨーレイトセンサＹＳを省略す
ることができる。

【００２０】而して、通常のブレーキ作動時において
は、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタシリンダ
ＭＣから液圧制御装置ＦＶを介してホイールシリンダＷ
ｆｌ等にブレーキ液圧が供給されると共に、以下に説明
するようにアンチスキッド制御等、種々の制御を行なう
ことができる。即ち、ブレーキ作動中に何れかの車輪が
ロック傾向となるとアンチスキッド（ＡＢＳ）制御に移
行する。そして、例えば車両の発進時に駆動輪側の車輪
ＲＬ，ＲＲに加速スリップが生じ空転することを回避す
るため、所謂トラクション制御が行なわれるが、その一
環として車輪ＲＬ，ＲＲに対し制動力を付与することに
よって加速スリップが防止される。液圧制御装置ＦＶは
電子制御装置ＥＣＵに接続され、その作動、非作動が制
御される。

【００２１】一方、後輪舵角制御手段に関しては、図２
に示すように車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲ間に舵角制御装
置ＳＣＤが設けられており、電子制御装置ＥＣＵの出力
に応じてモータＳＭによって車輪ＲＬ，ＲＲの舵角が制
御されるように構成されている。この舵角制御装置ＳＣ
Ｄには後輪舵角センサＳＳｒが装着され、車輪ＲＬ，Ｒ
Ｒの実舵角が検出される。モータＳＭは、ヨーレイトセ
ンサＹＳ、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、前輪舵角
センサＳＳｆ、後輪舵角センサＳＳｒの出力に応じて電
子制御装置ＥＣＵにて設定された回転量に基づき駆動制
御される。

【００２２】本実施例の舵角制御装置ＳＣＤの構造は図
４にその一部を示すように、ラック軸６０が車両の進行
方向に対して直角に設けられており、ラック軸６０の両
端部はボールジョイント６２を介して後輪のナックルア
ーム６３に接続されている。ラック軸６０に形成された
ラック６１は、車両の前後方向に延びるピニオン６４と
噛合するように構成されている。モータＳＭのモータ軸
の先端にはピニオン６５が設けられており、このピニオ
ン６５にギヤ６６が噛合し、ハイポイドギヤが構成され
ている。尚、このハイポイドギヤはモータＳＭのモータ
軸の回転をギヤ６６の回転として伝えるが、ラック軸６
０側からギヤ６６に回転力が加えられたときには、モー
タＳＭが回転しないように構成されている。

【００２３】電子制御装置ＥＣＵは、図２に示すよう
に、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニッ
トＣＰＵ、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポートＩＰＴ及
び出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＣ
ＭＰを備えている。上記車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ
４、ブレーキスイッチＢＳ、ヨーレイトセンサＹＳ等の
出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰ
ＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるように
構成されている。また、出力ポートＯＰＴからは駆動回
路ＡＣＴを介して液圧制御装置ＦＶ及び舵角制御装置Ｓ
ＣＤに制御信号が出力されるように構成されている。マ
イクロコンピュータＣＭＰにおいては、メモリＲＯＭは
図５以降に示したフローチャートに対応したプログラム
を記憶し、プロセシングユニットＣＰＵは図示しないイ
グニッションスイッチが閉成されている間当該プログラ
ムを実行し、メモリＲＡＭは当該プログラムの実行に必
要な変数データを一時的に記憶する。

【００２４】上記のように構成された本実施例において
は、電子制御装置ＥＣＵによりアンチスキッド制御等の
一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示
せず）が閉成されると図５乃至図７のフローチャートに
対応したプログラムの実行が開始する。先ずメインルー
チンを示す図５において、ステップ１０１にてマイクロ
コンピュータＣＭＰが初期化され、各種の演算値がクリ
アされる。次にステップ１０２において、車輪速度セン
サＷＳ１乃至ＷＳ４の検出信号が読み込まれると共に、
ヨーレイトセンサＹＳの検出信号が読み込まれ、前者の
検出信号に基づきステップ１０３にて四つの車輪の車輪
速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，ＶｗRRが演算される。

【００２５】次に、ステップ２００に進み、アンチスキ
ッド制御開始条件を充足しているか否かが判定され、開
始条件を充足しアンチスキッド制御開始と判定される
と、ステップ３００にてアンチスキッド制御に移行す
る。尚、このステップ２００における処理の詳細は図７
を参照して後述する。ステップ２００にてアンチスキッ
ド制御開始条件を充足していないと判定されたときに
は、ステップ４００に進みトラクション制御開始条件を
充足しているか否かが判定される。この開始条件を充足
しておればステップ５００にてトラクション制御が行な
われ、充足していなければステップ１０２に戻る。而し
て、上記の各制御が終了するとステップ１０２に戻る。

【００２６】一方、本実施例においては、図６のフロー
チャートに示すように後輪舵角制御作動が行なわれる。
即ち、先ずステップ１１１にて初期化が行なわれた後、
ステップ１１２にて、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４
の検出信号が読み込まれると共に、ヨーレイトセンサＹ
Ｓの検出信号、前輪舵角センサＳＳｆにて検出される車
両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの操舵角、及び後輪舵角センサ
ＳＳｒにて検出される車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲの実舵
角が読み込まれる。続いてステップ１１３に進み、前輪
舵角センサＳＳｆにて検出された車両前方の車輪ＦＬ，
ＦＲの操舵角と、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４の出
力に基づいて演算された推定車体速度に基づき、後方の
車輪ＲＬ，ＲＲの目標舵角が設定され、ヨーレイトセン
サＹＳの検出ヨーレイトγに応じて補正される。次に、
ステップ１１４において目標舵角と実舵角（初期値は
０）との偏差が演算され、この偏差に基づきステップ１
１５にて舵角制御装置ＳＣＤのモータＳＭがデューティ
制御され、車輪ＲＬ，ＲＲの舵角が目標舵角となるよう
に駆動される。従って、本実施例においては、制動時に
生じ得るヨーモーメントに対しても、これを打ち消すよ
うに舵角制御装置ＳＣＤが作動し、補償作動が行なわれ
ることになる。

【００２７】また、本実施例においては、前述の図５の
ステップ２００におけるアンチスキッド制御開始判定に
際し、車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲのうち高摩擦係数側の
車輪に対して図７に示すように後輪初期制御が行なわれ
る。即ち、ステップ２０１において、ブレーキスイッチ
ＢＳがオンか否かが判定され、オフであればメインルー
チンに戻り図５のステップ４００に進むが、オンであれ
ばステップ２０２に進む。ステップ２０２においては、
ステップ１０３にて演算された車輪速度ＶｗRL等に基づ
き路面摩擦係数μが推定され、この路面摩擦係数μの値
に基づき、ステップ２０３にてスプリット路面か否かが
判定される。スプリット路面でなければ、図５のステッ
プ３００にて通常のアンチスキッド制御が行なわれる
が、スプリット路面と判定されると、ステップ２０４に
おいて車両後方の車輪ＲＬ，ＲＲのうち高摩擦係数側の
車輪に関し所定時間パルス増圧制御が行なわれ、車両挙
動の安定性が損なわれない間緩やかに増圧される。そし
て、ステップ２０５にて例えばヨーレイトγの値が所定
値Ｋ１以上となり、車両が不安定状態になり始めたと判
定された場合には、ステップ２０６にて一旦ホイールシ
リンダ液圧が保持状態とされた後ステップ３００に進
む。

【００２８】上記ステップ２０４においては、図８に示
すように後方の車輪ＲＬ，ＲＲのうち高摩擦係数側の車
輪に対するホイールシリンダ液圧が、破線で示す本来の
立ち上がり勾配に対し、実線で示す緩やかな立ち上がり
勾配を呈するようにパルス増圧制御が行なわれる。即
ち、高摩擦係数側の車輪に対する制動力が時間に依存し
て緩やかに増大するように制御される。これにより、制
動力が例えば図９のＦｘ２を示すように抑えられ、これ
に応じて大きな横力Ｆｙ２が得られる。従って、本実施
例によれば、図１１に示した従来装置に比し、図１０に
示すように大きなヨーモーメントＴｃ２が得られ、スプ
リット路面における制動開始時の大きなヨーモーメント
Ｔｓ２が確実に打ち消される。而して、舵角制御装置Ｓ
ＣＤにより、スプリット路面において発生するヨーモー
メントに対し効果的な補償が行なわれる。

【００２９】更に、上記ステップ２０４において、車体
速度が大であるときには後方の車輪ＲＬ，ＲＲのうち高
摩擦係数側のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧
の立ち上がり勾配を低く設定し、車体速度が小であると
きには高摩擦係数側のホイールシリンダに供給するブレ
ーキ液圧の立ち上がり勾配を高く設定するように構成す
れば、車体速度の変化に応じて一層効果的にヨーモーメ
ントの補償を行なうことができる。

【００３０】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明の車両の安定制御
装置においては、請求項１に記載のように、制動力制御
手段による制動力制御開始時にスプリット路面判定手段
がスプリット路面と判定したときには、後輪初期制御手
段によって制動力制御手段を制御し車両後方の車輪のう
ち高摩擦係数側のホイールシリンダに供給するブレーキ
液圧を、供給時間の経過に応じて緩やかに増圧するよう
に構成されているので、スプリット路面における制動開
始時にも確実に車両の操縦安定性を維持することができ
る。

【００３１】請求項２に記載の車両の安定制御装置にお
いては、後輪初期制御手段が、車体速度が大であるとき
にはスプリット路面を走行中の車両後方の車輪のうち摩
擦係数が高い側のホイールシリンダに供給するブレーキ
液圧の立ち上がり勾配を低く設定し、車体速度が小であ
るときには車両後方の車輪のうち摩擦係数が高い側のホ
イールシリンダに供給するブレーキ液圧の立ち上がり勾
配を高く設定するように構成されているので、スプリッ
ト路面における制動開始時にも車体速度の変化に応じて
適切にヨーモーメントの補償を行ない一層確実に車両の
操縦安定性を維持することができる。

【００３２】請求項３に記載の車両の安定制御装置にお
いては、運転状態検出手段が、ヨーレイトセンサの検出
ヨーレイトに基づき車両の運転状態を検出するように構
成されているので、簡単な構成で車両の運転状態を検出
することができる。

【００３３】また、請求項４に記載の車両の安定制御装
置においては、運転状態検出手段が、前輪舵角センサが
検出した操舵角と車体速度推定手段が推定した車体速度
に基づき車両の運転状態を検出するように構成されてい
るので、容易に車両の運転状態を検出することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の安定制御装置の概要を示すブロ
ック図である。

【図２】本発明の車両の安定制御装置の実施例の全体構
成図である。

【図３】本発明の一実施例における液圧制御装置の一例
の一部を示す構成図である。

【図４】本発明の一実施例における舵角制御装置の一例
の一部を示す断面図である。

【図５】本発明の一実施例における制動力制御のための
処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例における後輪舵角制御の処理
を示すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施例におけるアンチスキッド制御
開始判定の処理を示すフローチャートである。

【図８】本発明の一実施例における後輪のホイールシリ
ンダ液圧の制御状況を示すグラフである。

【図９】一般的な車両制動時における制動力と横力との
関係を示すグラフである。

【図１０】本発明の一実施例におけるスプリット路面走
行車両の後輪操舵時の制動力と横力の関係を示す平面図
である。

【図１１】従来におけるスプリット路面走行車両の後輪
操舵時の制動力と横力の関係を示す平面図である。

【符号の説明】

ＢＰブレーキペダルＢＳブレーキスイッチＹＳヨーレイトセンサＳＣＤ舵角制御装置ＳＳｆ前輪舵角センサＳＳｒ後輪舵角センサＭＣマスタシリンダＨＰポンプＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，ＷｒｌホイールシリンダＷＳ１〜ＷＳ４車輪速度センサＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者深見昌伸愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者三原純愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者伊藤孝之愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者西沢義治愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者杉浦慎吾愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者山崎憲雄愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内 (72)発明者酒井明夫愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各車輪に装着し制動力を付与する
ホイールシリンダと、ブレーキペダルの操作に応じてブ
レーキ液を昇圧し前記ホイールシリンダの各々にブレー
キ液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生装置と前
記ホイールシリンダの各々との間に介装し前記ブレーキ
液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車輪速度
を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の
検出車輪速度に基づき前記液圧制御装置を駆動し、前記
各車輪に付与する制動力を制御する制動力制御手段と、
前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前
記車両後方の車輪を操舵可能に支持すると共に、前記運
転状態検出手段の検出結果に基づき前記車両後方の車輪
の舵角を制御する後輪舵角制御手段とを備えた車両の安
定制御装置において、前記各車輪の走行路面に対する摩
擦係数を推定する摩擦係数推定手段と、該摩擦係数推定
手段が推定した前記各車輪の摩擦係数に基づき走行路面
がスプリット路面か否かを判定するスプリット路面判定
手段と、前記制動力制御手段による制動力制御開始時に
前記スプリット路面判定手段がスプリット路面と判定し
たときには、前記制動力制御手段を制御し前記車両後方
の車輪のうち高摩擦係数側のホイールシリンダに供給す
るブレーキ液圧を、供給時間の経過に応じて緩やかに増
圧する後輪初期制御手段を備えたことを特徴とする車両
の安定制御装置。
【請求項２】前記車輪速度検出手段の検出結果に基づ
き前記車両の車体速度を推定する車体速度推定手段を具
備し、前記後輪初期制御手段が、前記車体速度が大であ
るときにはスプリット路面を走行中の前記車両後方の車
輪のうち高摩擦係数側のホイールシリンダに供給するブ
レーキ液圧の立ち上がり勾配を低く設定し、前記車体速
度が小であるときには前記車両後方の車輪のうち高摩擦
係数側のホイールシリンダに供給するブレーキ液圧の立
ち上がり勾配を高く設定するように構成したことを特徴
とする請求項１記載の車両の安定制御装置。
【請求項３】前記運転状態検出手段が、前記車両の重
心を通る鉛直軸回りのヨーレイトを検出するヨーレイト
センサを含み、該ヨーレイトセンサが検出したヨーレイ
トに基づき前記車両の運転状態を検出するように構成し
たことを特徴とする請求項１記載の車両の安定制御装
置。
【請求項４】前記運転状態検出手段が、前記車両前方
の車輪の操舵角を検出する前輪舵角センサを含み、該前
輪舵角センサが検出した操舵角と前記車体速度推定手段
が推定した車体速度に基づき前記車両の運転状態を検出
するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車
両の安定制御装置。