JP2010064720A - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵操作に基づいて急激なヨーイング挙動の発生を予測し、必要な場合に限って、車両安定性制御における制動液圧の応答性を向上させることができる車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】車両のオーバステアを抑制する車両安定性制御を実行する車両運動制御装置において、操舵角に基づいて急激な車両のヨーイング挙動を予測し、適切な車輪に備えられた制動手段に対する制御開始しきい値を調整する。操舵角センサによって操舵角を検出し、検出された操舵角に基づいて操舵角速度を演算する。操舵角が増加するときに操舵の切り返し状態を判定し、切り返し操舵状態のときの操舵角速度が大きい場合に、制動手段に対する制御開始しきい値が小さくなるように調整する。
【選択図】図３

Description

本発明は、制動装置における制動液圧を制御することによって、車両の安定性を維持する車両の運動制御装置に関する。

従来の車両の運動制御装置として、例えば特許文献１に示されるものがある。この運動制御装置は、車両の安定性制御を行う場合の制動液圧の応答性を良好にするとともに車両安定性制御に用いられる圧力源（ポンプ、モータ）および調圧弁手段の作動頻度が不要に増加することを抑制するために、車両安定性制御の制御中に、現在のブレーキ制御実施車輪およびヨーレイト偏差の変化（増加／減少）傾向の組合せにおいて、次にブレーキ制御を実施する可能性の高い車輪を予測して、その車輪を対象車輪として予圧制御を行うことが記載されている。
特開平１１−２２７５８６号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載された車両の運動制御装置では、制動液圧の予圧が車両安定性制御の制御中において、ヨーレイト偏差（演算された目標ヨーレイトと検出された実際のヨーレイトとの偏差）に基づいて行われる。即ち、車両安定性制御が開始される程度のヨーイング挙動が車両に発生した後に制動液圧の予圧制御が実行される。制動液圧の応答性をより向上させるためには、車両安定性制御が開始されない程度のヨーイング挙動が識別された場合であっても、車両安定性制御の開始を予測して予圧制御を行うことが必要となる。

一方、車両安定性制御が開始されないときにも、予圧制御が開始されるようにすると、車両安定性制御が開始されなかったにもかかわらず、予圧制御のみが行われる場合がある。予圧制御の実行には制動液圧制御装置（ブレーキアクチュエータ）が駆動されることが必要であるが、これが駆動されると僅かながらも音等を発生するため、運転者への違和感となる。そのため、必要な場合に限って予圧制御を行うことが必要となる。

ところで、車両安定性制御において制動液圧の応答性が必要な場面について説明する。高応答な制動液圧が必要とされるのは、速い（急激な）ヨーイング挙動が発生する場合（例えば、ヨーレイト、車両横滑り角速度が極めて大きい場合）である。通常、車両のステア特性は、車両諸元やサスペンション設定等によって、弱アンダステアに設定されている。そのため、ステアリングホイールを徐々に切り込んでいくような操舵操作（車両の定常旋回状態を発生させる操舵操作）においては、車両はアンダステアとなって旋回限界に到る。そのため、高応答な制動液圧特性は要求されない。

一方、障害物等を緊急的に回避するような操舵操作においては、速いヨーイング挙動が発生するため、制動液圧の高い応答性が求められる。ここで、緊急回避の操舵操作とは、例えば、現在走行しているラインから車両を横方向に移動させて障害物を回避し、次に、車両を元の走行ラインに戻すような操舵操作（車両の過渡的な旋回状態を発生させる操舵操作）であり、例えば、ダブルレーンチェンジと呼ばれている。

図１０を用いて、緊急回避の操舵操作について説明する。図１０では、旋回方向として、正符号（＋）を左旋回方向、負符号（−）を右旋回方向としている。以下では、操舵角や旋回状態量等の状態量の大小関係（大小比較、増加・減少）を説明するときには、説明の煩雑さを避けるために、その状態量の絶対値の大小関係で表現する。図１０は、左方向に移動して障害物を回避し、元の走行ラインに復帰し、さらに、次の障害物を回避するために、右方向に移動しようとする場合の操舵操作が示されている。

まず、車両を左方向に旋回させるために、運転者はステアリングホイールを左旋回方向（運転者から見て反時計回り方向）に切り込む。それに従って操舵角Ｓａが操舵の中立位置「０（車両の直進走行を表す）」から左旋回方向（正符号の方向）に増加する（図中の点ａ１から点ａ２の操舵操作であり、第１操舵の切り込み状態とも呼ぶ）。そして、障害物を避けて通過できるように、ステアリングホイールを切り返し、これに従って操舵角Ｓａは操舵中立位置「０」に向かって減少する（図中の点ａ２から点ａ３の操舵操作であり、第１操舵の切り返し状態とも呼ぶ）。さらに、運転者は元の走行ラインに復帰するため（車両を右方向に移動させるため）に、ステアリングホイールを右旋回方向（運転者から見て時計回り方向）に切り込み、それに従って操舵角Ｓａが操舵中立位置「０（車両の直進走行を意味する）」から右旋回方向（負符号の方向）に増加する（図中の点ａ３から点ａ４の操舵操作であり、第２操舵の切り込み状態とも呼ぶ）。そして、元の走行ラインにおいて車両を安定して直進走行させるために、ステアリングホイールを切り返し、第３操舵を行う。

尚、上記のような旋回方向が一方向から他方向に変化する操舵操作において、一方向の操舵操作を第１操舵、一方向とは異なる他方向への操舵操作を第２操舵、さらにそれに続く操舵方向が変化する操舵操作を第３操舵と称呼する。また、操舵角Ｓａ（の絶対値）が増加する状態を切り込み操舵（操舵の切り込み状態）、操舵角Ｓａ（の絶対値）が減少する状態を切り返し操舵（操舵の切り返し状態）と称呼する。

上記の操舵操作が行われた場合の車両安定性について説明する。前輪を操向車輪とする車両では、まず、ステアリングホイール操作によって前輪にスリップ角が生じ、これにより前輪タイヤに横力が発生する。この前輪横力によって、車両にヨーイングモーメントが作用し、車両の旋回運動が開始される。この旋回運動によって後輪に対してもスリップ角が発生し、後輪タイヤが横力を発生し始める。この後輪の横力は前記ヨーイングモーメントを減少させ、最終的には、前輪横力と後輪横力とがバランスして、車両は定常的な旋回運動を行う。

しかしながら、上記のように旋回方向が反転（一方向から他方向へ変化）するような操舵操作が繰り返されると、前輪横力の発生に対する後輪横力の発生の時間的な遅れ（位相差）が増大し、車両に対して過大なヨーイングモーメントが発生する。さらに、後輪タイヤが横力限界（スリップ角が増加しても、横力が既に飽和して増加しない状態）に達してしまうため、急激なヨーイング挙動が発生する場合がある。

本発明は、上記の点に鑑みて、操舵操作に基づいて急激なヨーイング挙動の発生を予測し、必要な場合に限って、車両安定性制御における制動液圧の応答性を向上させることができる車両の運動制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の運動制御装置は、車両の車輪に備えられた制動手段と、前記車両の実際の旋回状態量を取得する実旋回量取得手段と、前記実際の旋回状態量に基づいて前記車両のオーバステアの程度を識別するオーバステア識別手段と、前記オーバステア識別手段の識別結果がしきい値を超過したときに前記制動手段に制動液圧の付与を開始する安定性制御を実行する安定性制御手段と、前記車両の運転者による操舵角を取得する操舵角取得手段と、前記操舵角に基づいて操舵角速度を演算する操舵角速度演算手段と、前記操舵角が減少するときの前記操舵角速度の大きさに基づいて前記しきい値を調整するしきい値調整手段とを備える

車両安定性制御とは別個の予圧付与制御ではなく、車両安定性制御のしきい値を調整するため、確実に車両安定性制御の制動液圧の応答性を向上することができる。さらに、操舵角が減少するとき、即ち、切り返し操舵が行われるときの操舵角速度の大きさに基づいて、予圧を付与するしきい値調整が行われる。そのため、急激に発生するヨーイング挙動（オーバステア挙動）を予測し、適切な状況においてしきい値調整を行うことができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記しきい値調整手段は、前記操舵角速度の大きさが所定値以上のときに前記しきい値の調整を行うことができる。速い切り返し操舵が行われたときに急激なヨーイング挙動が発生するが、この挙動に対して適切なしきい値調整を行うことができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記しきい値調整手段は、前記車両のオーバステアが識別されないときでも、前記しきい値の調整を行うことができる。第１操舵においてオーバステアが識別されていないときであっても、第２操舵において急激なヨーイング挙動が発生する場合があるが、この挙動に対して適切なしきい値調整を行うことができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記操舵角に基づいて前記車両の旋回方向を識別する旋回方向識別手段を備え、前記しきい値調整手段は、前記操舵角が減少するときの旋回方向とは反対の旋回方向において外側、且つ、前記車両の前方に位置する車輪に対して前記しきい値の調整を行うことができる。オーバステアを抑制するために最も効果のある旋回外側前輪の制動手段に対してしきい値調整を行うことで、しきい値調整の効果を向上させることができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記運転者の制動部材の操作を取得する制動操作取得手段を備え、前記しきい値調整手段は、前記制動操作取得手段の取得結果に基づいて前記制動部材の操作が行われていることを判定し、該判定が肯定されたときには前記しきい値の調整を禁止することができる。しきい値調整が不要な場合にはその調整が禁止され、不必要なしきい値調整を回避することができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記しきい値調整手段は、前記操舵角が増加するときの前記操舵角速度の大きさが所定値未満であるときには前記しきい値の調整を禁止することができる。速い切り込み操舵が行われたときには、急激なヨーイング挙動が発生するが、緩やかな切り込み操舵のときに急激なヨーイング挙動は発生し難い。そこで、操舵角が増加するとき、即ち、切り込み操舵が行われたときの操舵角速度の大きさが所定値未満である緩やかな切り込み操舵時には、しきい値調整が禁止され、不必要なしきい値調整を回避することができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記しきい値調整手段は、前記操舵角が増加状態から減少状態へ移行したときの前記操舵角の大きさが所定値未満であるときに前記しきい値の調整を禁止することができる。操舵操作状態が、切り込み操舵から切り返し操舵へ遷移するときの操舵角の大きさが小さい場合には急激なヨーイング挙動は発生し難い。そこで、操舵操作が切り込み状態から切り返し状態に移行するときの操舵角の大きさが所定値未満と小さいときには、しきい値調整が禁止され、不必要なしきい値調整を回避することができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記しきい値調整手段は、前記操舵角が増加状態から減少状態へ移行したことに対応する前記実際の旋回状態量の大きさが所定値未満であるときに前記しきい値の調整を禁止することことができる。操舵操作状態が、切り込み操舵から切り返し操舵へ遷移するときに発生する実際の旋回状態量の大きさが小さい場合には急激なヨーイング挙動は発生し難い。そこで、操舵操作が切り込み状態から切り返し状態に移行するときに対応する実旋回状態量の大きさが所定値未満と小さいときには、しきい値調整が禁止され、不必要なしきい値調整を回避することができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記しきい値調整手段は、前記しきい値の調整を開始してから所定時間を経過したときに前記しきい値の調整を終了し、前記しきい値を初期値に戻すことができる。しきい値調整が開始されから所定時間を経過したときにしきい値調整を終了することで、適切にしきい値調整を終了することができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記しきい値調整手段は、前記安定性制御が終了したときに前記しきい値の調整を終了し、前記しきい値を初期値に戻すことができる。車両安定性制御が終了されたときにしきい値調整を終了することで、適切にしきい値調整を行うことができる。

本発明に係る車両の運動制御装置おいては、前記安定性制御手段は、前記操舵角が減少するときの前記操舵角速度の大きさが所定値以上のときに、前記オーバステア識別手段の識別結果の増加に対する前記制動液圧の増加勾配が該識別結果の増加に伴って増大するように前記制動液圧を制御することができる。制動液圧を適正に制御することで、制動液圧の応答性を向上させるとともに、不必要な液圧制御装置の作動を防止できる。

以下、本発明による車両の運動制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、各種記号等の末尾に付された添字「ｚｚ」は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであることを示し、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。また、車両の旋回方向には、「左旋回方向」と「右旋回方向」とが存在するが、左旋回方向を状態量（Ｓａ等）の正符号（＋）、右旋回方向を状態量（Ｓａ等）の負符号（−）によって表現する。煩雑さを回避するため、値の大小関係（大小比較、増加・減少）を表現するときには、その値の絶対値（大きさ）を用いて大小関係を表す。また、同じ記号が付されたものは同一であるため、重複した説明は省略する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両運動制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。

本装置は、車輪速度Ｖｗｚｚを検出する車輪速度センサＷＳｚｚと、ステアリングホイールＳＷの（車両の直進走行に対応する中立位置「０」からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール回転角センサＳＡと、操向車輪（前輪）の操舵角δｆａを検出する操舵角センサＳＢと、運転者がステアリングホイールＳＷを操作する際のトルクＴｓｗを検出する操舵トルクセンサＳＴと、車体のヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向における前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向における横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹと、ホイールシリンダＷＣｚｚの制動液圧Ｐｗｚｚを検出するホイールシリンダ圧力センサＰＷｚｚと、エンジンＥＧの回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、運転者の加速操作部材ＡＰの操作量Ａｓを検出する加速操作量センサＡＳと、運転者の制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｓを検出する制動操作量センサＢＳと、変速操作部材ＳＧのシフト位置Ｈｓを検出するシフト位置センサＨＳと、エンジンのスロットル弁の開度Ｔｓを検出するスロットル位置センサＴＳとを備えている。

また、本装置は、制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲＫと、スロットル弁を制御するスロットルアクチュエータＴＨと、燃料の噴射を制御する燃料噴射アクチュエータＧＩと、変速を制御する自動変速機ＡＴとを備えている。

加えて、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。電子制御ユニットＥＣＵは、相互に通信バスＣＢで接続された、複数の独立した電子制御ユニットＥＣＵ（ＥＣＵｂ、ＥＣＵｓ、ＥＣＵｅ、ＥＣＵａ）から構成されたマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ（ＢＲＫ等）、及び上述の各種センサ（ＷＳｚｚ等）と電気的に接続されている。電子制御ユニットＥＣＵ内の各系の電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）は、専用の制御プログラムをそれぞれ実行する。各種センサの信号、及び、各系の電子制御ユニット内で演算される信号は、通信バスＣＢを介して共有される。

具体的には、ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂは、車輪速度センサＷＳｚｚ、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて、周知のアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等のスリップ抑制制御（制・駆動力制御）を実行する。また、車輪速度センサＷＳｚｚによって検出された各車輪の車輪速度Ｖｗｚｚに基づいて、周知の方法によって、車両の速度Ｖｘを演算する。操舵系電子制御ユニットＥＣＵｓは、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて、周知の電動パワーステアリング制御を実行する。エンジン系電子制御ユニットＥＣＵｅは、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいて、スロットルアクチュエータＴＨ、燃料噴射アクチュエータＧＩの制御を実行する。トランスミッション系電子制御ユニットＥＣＵａは、自動変速機ＡＴの変速比の制御を実行する。

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁（液圧調整弁）、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。非制御時では、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、運転者による制動操作部材ＢＰの操作に応じた制動液圧を各車輪のホイールシリンダＷＣｚｚにそれぞれ供給し、各車輪に対して制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作に応じた制動トルクをそれぞれ与える。アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）、或いは、車両のアンダステア、オーバステアを抑制する車両安定性制御（ＥＳＣ制御）などの制動制御時では、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダＷＣｚｚ内の制動液圧を車輪ＷＨｚｚ毎に制御し、制動トルクを車輪毎に調整できる。

制動手段として、各車輪には、周知のホイールシリンダＷＣｚｚ、ブレーキキャリパＢＣｚｚ、ブレーキパッドＰＤｚｚ、及び、ブレーキロータＲＴｚｚが備えられる。ブレーキキャリパＢＣｚｚに設けられたホイールシリンダＷＣｚｚに制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤｚｚがブレーキロータＲＴｚｚに押付けられ、その摩擦力によって制動トルクが与えられる。ここで、ブレーキパッドＰＤｚｚとブレーキロータＲＴｚｚとの隙間（パッド隙間ともいう）が詰められると、制動液圧の応答性は向上する。

図２を用いてブレーキアクチュエータＢＲＫについて説明する。運転者がブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰを踏み込むと、倍力装置ＶＢにて踏力が倍力され、マスタシリンダＭＣに配設されたマスタピストンを押圧する。これにより、これらマスタピストンによって区画される第１室と第２室とに同圧のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキアクチュエータＢＲＫを通じて各車輪ＷＨｚｚのホイールシリンダＷＣｚｚに与えられる。

図２に示す構成は、ダイアゴナル配管と呼ばれる構成である。ブレーキアクチュエータＢＲＫは、マスタシリンダＭＣの第１室に接続される第１配管系統ＨＰ１と、マスタシリンダＭＣの第２室に接続される第２配管系統ＨＰ２とを有している。第１配管系統ＨＰ１は、左前輪ＷＨｆｌと右後輪ＷＨｒｒに加えられる制動液圧を制御し、第２配管系統ＨＰ２は、右前輪ＷＨｆｒと左後輪ＷＨｒｌに加えられる制動液圧Ｐｗｚｚを制御する。第１配管系統ＨＰ１と第２配管系統ＨＰ２とは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統ＨＰ１について説明し、第２配管系統ＨＰ２については説明を省略する。ブレーキの配管構成は、前後配管であってもよい。

第１配管系統ＨＰ１は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｆｌ、Ｐｗｒｒを発生させる管路Ａ（主管路）を備える。この管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁ＳＳ１を備え、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを左前輪ＷＨｆｌに備えられたホイールシリンダＷＣｆｌ、及び、右後輪ＷＨｒｒに備えられたホイールシリンダＷＣｒｒに伝達する。運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行う通常ブレーキ時（制動液圧の制御が実行されていない時）には、この第１差圧制御弁ＳＳ１は連通状態となるように弁位置が開状態に調整される。そして、第１差圧制御弁ＳＳ１に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、弁位置が閉状態に調整され、第１差圧制御弁ＳＳ１は差圧状態となる。

管路Ａは、第１差圧制御弁ＳＳ１よりもホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒの側において、２つの管路Ａｆｌ、Ａｒｒに分岐する。管路ＡｆｌにはホイールシリンダＷＣｆｌへの制動液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁ＳＺｆｌが備えられ、管路ＡｒｒにはホイールシリンダＷＣｒｒへの制動液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁ＳＺｒｒが備えられる。

第１、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒは、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒは、第１、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒに備えられるソレノイドコイルへの制御電流が「０」とされる時（非通電時）には連通状態（開状態）となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態（閉状態）に制御される。第１、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒは、所謂ノーマルオープン型である。

管路Ｂは、第１、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ、ＳＺｒｒ及び各ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒの間と調圧リザーバＲ１とを結ぶ減圧管路である。管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される第１減圧制御弁ＳＧｆｌと第２減圧制御弁ＳＧｒｒとが、それぞれ配設される。そして、第１、第２減圧制御弁ＳＧｆｌ、ＳＧｒｒは、非通電時には閉状態になり、通電時には開状態となる、所謂ノーマルクローズ型である。

調圧リザーバＲ１と管路Ａ（主管路）との間には、管路Ｃ（還流管路）が配設される。管路Ｃには、液圧ポンプＯＰ１が設けられる。液圧ポンプＯＰ１は、調圧リザーバＲ１からブレーキ液を吸入し、マスタシリンダＭＣ、あるいは、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒに向けてブレーキ液を吐出する。液圧ポンプＯＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴの駆動制御は、モータリレーＭＲに備えられる半導体スイッチのオン／オフにより、供給電圧を制御することによって行われる。

調圧リザーバＲ１とマスタシリンダＭＣの間には管路Ｄが設けられている。車両安定性制御やトラクション制御等の自動加圧が必要な運動制御時において、液圧ポンプＯＰ１は管路Ｄを通してマスタシリンダＭＣからブレーキ液を吸入し、管路Ａｆｌ、Ａｒｒに吐出することで、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒにブレーキ液を供給し、対象となる車輪のホイールシリンダを加圧する。

ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＩＯ（入出力インターフェイス）等を備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに従って各種の演算処理を実行し、複数の電磁弁（液圧調整弁）、電気モータ等を駆動し制御する。各種の演算処理に用いられる信号等は、入出力インターフェイスＩＯを介して、各種センサ、通信バスから得られる。

次に、図３の機能ブロック図を参照しながら、本装置による車両運動制御について説明する。

目標旋回状態量演算ブロックＢ１００では、周知の方法を用いて、目標とする車両の旋回状態量（目標旋回状態量Ｊｒｔ）を演算する。ここで、旋回状態量は、ヨーレイト、車体横滑り角、車体横滑り角速度のうちの少なくとも１つである。また、これら状態量のうちの少なくとも１つを用いて演算される値である。例えば、目標旋回状態量演算ブロックＢ１００は、目標旋回状態量Ｊｒｔとして、車速Ｖｘ、及び、ステアリングホイール回転角θｓｗ（或いは、前輪舵角δｆａ）に基づいて目標ヨーレイトＹｒｔを演算する。目標旋回状態量Ｊｒｔは単一の旋回状態量ではなく、複数の旋回状態量を組み合わせた関係として演算することができる。例えば、目標旋回状態量Ｊｒｔとして、目標車体横滑り角βｔと目標車体横滑り角速度ｄβｔとの関係が演算される。

実旋回状態量取得手段Ｂ１１０は、目標旋回状態量Ｊｒｔに対応した実旋回状態量Ｊｒａを取得する。例えば、目標旋回状態量Ｊｒｔが目標ヨーレイトの場合には、実旋回状態量ＪｒａとしてヨーレイトセンサＹＲで検出される実際のヨーレイトＹｒが取得される。また、目標旋回状態量Ｊｒｔが目標車体横滑り角βｔと目標車体横滑り角速度ｄβｔとの関係によって演算される場合には、車速Ｖｘ、実ヨーレイトＹｒ、及び、実横加速度Ｇｙに基づいて、実車体横滑り角βａと実車体横滑り角速度ｄβａの関係が演算される。

オーバステア識別演算ブロックＢ１１５は、目標旋回状態量演算ブロックＢ１００と実旋回状態量取得手段Ｂ１１０からの出力に基づいて、車両のオーバステアの程度を識別する。つまり、演算ブロックＢ１１５では、実旋回状態量Ｊｒａ（取得手段Ｂ１１０の出力）と目標旋回状態量Ｊｒｔ（演算ブロックＢ１００の出力）とに基づいて、オーバステアの程度を表すオーバステア状態量Ｊｏｓが演算される。例えば、実旋回状態量Ｊｒａと目標旋回状態量Ｊｒｔとの偏差ΔＪｒ（＝Ｊｒａ−Ｊｒｔ）が、オーバステア状態量Ｊｏｓとして演算される。また、旋回状態量が車体横滑り角や車体横滑り角速度の場合、それらの目標値を定数（例えば、目標値を「０」）とすることができる。したがって、オーバステアの識別においては、目標旋回状態量Ｊｒｔを省略することができる。

車両安定性制御演算（オーバステア抑制制御演算）ブロックＢ１２０では、オーバステア状態量Ｊｏｓに基づいて、車両のオーバステアを抑制する制動液圧制御の目標である目標制動量を演算する。目標制動量として、ホイールシリンダＷＣｚｚ（記号末尾の添字「ｚｚ」は、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示し、他の記号においても同じ）の目標制動液圧Ｐｏｔ、或いは、車輪の前後スリップにおける目標値である目標スリップＳｐｔが演算される。そして、予め設定された目標制動量の演算マップを用いて、オーバステア状態量Ｊｏｓに基づいて目標制動量（目標制動液圧Ｐｏｔ、或いは、目標スリップＳｐｔ）が演算される。この演算マップ（特性Ｐｃｈ１にて表示）においては、オーバステアの程度を表すオーバステア状態量Ｊｏｓがしきい値Ｔｈｏ（初期値として設定される所定値）未満の場合には目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔを「０」とし、オーバステア状態量Ｊｏｓがしきい値Ｔｈｏ以上の場合にはオーバステア状態量Ｊｏｓの増加に従い目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔを「０」から増大させる特性としている。

さらに、後述するしきい値調整演算ブロックＢ１８０からの出力（調整しきい値Ｔｈ）に基づいて、上記の演算マップ（特性Ｐｃｈ１）は調整される。初期値として設定されているしきい値Ｔｈｏよりも小さい値の調整しきい値Ｔｈに基づいて演算マップは特性Ｐｃｈ２に変更される。変更された演算マップ（特性Ｐｃｈ２）では、オーバステアの程度を表すオーバステア状態量Ｊｏｓが調整しきい値Ｔｈ未満の場合には目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔを「０」とし、オーバステア状態量Ｊｏｓが調整しきい値Ｔｈ以上の場合にはオーバステア状態量Ｊｏｓの増加に従い目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔを「０」から増大させる特性とする。

演算ブロックＢ１２０では、オーバステアが識別されたとき（オーバステア状態量Ｊｏｓがしきい値Ｔｈｏ（初期値）、Ｔｈ（調整値）を超過したとき）に、オーバステアを抑制する目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔが「０」から上昇されるように、識別されたオーバステアの程度を表すオーバステア状態量Ｊｏｓに基づいて演算される。調整しきい値Ｔｈは初期しきい値Ｔｈｏよりも小さい値であるため、調整しきい値Ｔｈによって、車両安定性制御の開始しきい値が、より小さい値へと調整される。そのため、オーバステアの程度（オーバステア状態量Ｊｏｓ）が小さいときに目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔが「０」から上昇される。即ち、より早期に車両安定制御が開始され得る。制動液圧の応答性が向上し、急激なヨーイング挙動（過大なオーバステア状態）に対して、効果的に対応することができる。

操舵角取得手段Ｂ１３０では、操舵角センサ（ステアリングホイール操作角センサＳＡ、前輪舵角センサＳＢ）、或いは、通信バスＣＢを介して、操舵角Ｓａが取得される。操舵角Ｓａとして、ステアリングホイール角θｓｗ、或いは、前輪舵角δｆａが取得される。

操舵角速度演算ブロックＢ１４０では、操舵角Ｓａに基づいて操舵角速度ｄＳａが演算される。操舵角速度ｄＳａは、操舵角Ｓａの時間当りの変化量であり、操舵角Ｓａを時間微分することによって演算される。操舵角Ｓａがステアリングホイール操作角θｓｗの場合には、操舵角速度ｄＳａはステアリングホイール操作角速度ｄθｓｗであり、前輪舵角δｆａの場合には前輪舵角速度ｄδｆａである。

しきい値調整演算ブロックＢ１８０においては、車両安定性制御（オーバステア抑制制御）を開始する開始しきい値Ｔｈ（単に、しきい値ともいう）が演算される。演算ブロックＢ１８０は、しきい値の調整の開始・終了を判定する開始・終了演算ブロックＢ１８１、調整されたしきい値を演算する調整しきい値決定演算ブロックＢ１８２、及び、しきい値の調整を行う対象車輪を決定する調整対象車輪演算ブロックＢ１８３で構成される。これらの詳細については後述する。

制動液圧制御手段Ｂ１６０は、演算ブロックＢ１２０において演算された目標制動量Ｐｏｔ（或いは、Ｓｐｔ）に基づいて、制動手段Ｂ１７０（ＷＣｚｚ等）に制動液圧Ｐｗｚｚを与える。制動液圧制御手段Ｂ１６０は、ブレーキアクチュエータＢＲＫとその駆動手段（例えば、液圧ポンプ用の電気モータ、電磁弁の駆動手段）、及び、ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵｂで構成され、目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔに基づいて実際のホイールシリンダ圧Ｐｗｚｚを制御する。目標制動量が目標制動液圧Ｐｏｔである場合には、ホイールシリンダ圧センサＰＷｚｚの検出結果Ｐｗｚｚを用いて、Ｐｗｚｚが目標制動液圧と一致するように、電気モータＭＴ、液圧調整弁（電磁弁）ＳＳ１、ＳＳ２、ＳＺｚｚ、ＳＧｚｚが所謂フィードバック制御される。また、ホイールシリンダの制動圧力センサＰＷｚｚは省略することもできる。この場合、予め設定された制御マップに基づいて、ブレーキアクチュエータＢＲＫを構成する液圧ポンプ、電気モータ、電磁弁等の作動状態が制御される。また、目標制動量が目標スリップＳｐｔである場合には、車輪速度センサＷＳｚｚの検出結果に基づいて演算される実際の車輪スリップが目標スリップＳｐｔと一致するように電気モータＭＴ、液圧調整弁等が制御される。

制動手段Ｂ１７０は、ホイールシリンダＷＣｚｚ、ブレーキキャリパＢＣｚｚ、ブレーキパッドＰＤｚｚ、及び、ブレーキロータＲＴｚｚで構成される。制動液圧によって、ブレーキパッドＰＤｚｚとブレーキロータＲＴｚｚとが接触し、その摩擦力によって制動トルクが与えられ、車輪ＷＨｚｚに制動力が発生する。制動手段Ｂ１７０として、周知のドラムブレーキを用いることができる。

車両安定性制御演算（オーバステア抑制制御演算）ブロックＢ１２０における演算マップは、図４で示す特性Ｐｃｈ３とすることができる。調整しきい値Ｔｈに基づいて、初期特性Ｐｃｈ１が特性Ｐｃｈ３に調整される。特性Ｐｃｈ３においては、オーバステアの程度を表すオーバステア状態量Ｊｏｓが調整しきい値Ｔｈ未満の場合には目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔが「０」とされ、オーバステア状態量Ｊｏｓが調整しきい値Ｔｈ以上の場合にはオーバステア状態量Ｊｏｓの増加に従い目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔが「０」から増大される。加えて、オーバステア状態量Ｊｏｓの増加に対する目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔの増加勾配がオーバステア状態量Ｊｏｓの増加に伴って増大するように設定される。オーバステア状態量Ｊｏｓが調整しきい値Ｔｈと一致したときに目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔが「０」から立ち上がり、オーバステア状態量Ｊｏｓが点ｓ１に対応するオーバステア状態量までは、オーバステア状態量Ｊｏｓの増加に対する目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔの増加勾配が、初期特性Ｐｃｈ１よりも緩やか（増加勾配が小さい）となるように設定される。そして、オーバステア状態量Ｊｏｓが点ｓ１に対応するオーバステア状態量Ｊｏｓを越えてからは、その増加勾配は初期特性Ｐｃｈ１と同等に設定される。

何らかの原因で、不必要にしきい値調整が行われた場合であっても、オーバステア状態量Ｊｏｓの増加に対する目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔの増加勾配が小さいため、運転者への違和感とはならない。緩やかな増加勾配となるオーバステア状態量Ｊｏｓの範囲を、パッド隙間を詰めることができる制動液圧に対応付けすることができる。点ｓ１に対応するオーバステア状態量Ｊｏｓまでに、パッド隙間を無くし（ブレーキパッドとブレーキロータを接触させ）、点ｓ１に対応するオーバステア状態量Ｊｏｓよりも大きい範囲で制動液圧を上昇させる。なお、オーバステア状態量Ｊｏｓの増加に対する目標制動量Ｐｏｔ、Ｓｐｔの増加勾配がオーバステア状態量Ｊｏｓの増加に伴って増大する特性を、曲線、或いは、複数の直線で構成される特性によって設定することができる。

図５を用いて、図３のしきい値調整演算ブロックＢ１８０について説明する。ステップＧ１００において、車速Ｖｘ、及び、制動操作量Ｂｓが読み込まれる。そして、ステップＧ１０５において、操舵角Ｓａ（ステアリングホイール操作角θｓｗ、前輪舵角δｆａ）、操舵角速度ｄＳａ（ステアリングホイール操作角速度ｄθｓｗ、前輪舵角速度ｄδｆａ）、及び、実旋回状態量Ｊｒａ（例えば、ヨーレイトＹｒ、横加速度Ｇｙ）が読み込まれる。さらに、ステップＧ１１０において、車両安定性制御の制御状態（車両安定性制御が既に開始されているか否か、開始されている場合には、どの車輪に対してどの程度の制動液圧が付与されているか等の情報）が読み込まれる。

ステップＧ１１２において、操舵角Ｓａの符号に基づいて車両の旋回方向が識別される。操舵角Ｓａの符号が正符号（＋）の場合には、左旋回方向（上方から車両を見て反時計回りの旋回方向）が識別される。操舵角Ｓａの符号が負符号（−）の場合には、右旋回方向（上方から車両を見て時計回りの旋回方向）が識別される。

ステップＧ１１５において、操舵角Ｓａ、及び、操舵角速度ｄＳａに基づいて切り込み操舵の操舵角速度（切り込み操舵角速度ともいう）ｄＳａｋが演算される。操舵角Ｓａの絶対値が増加していく場合を、操舵操作の切り込み状態と判定する。演算周期における前回の操舵角Ｓａ〔ｎ−１〕と今回の操舵角Ｓａ〔ｎ〕とを比較し、前回操舵角Ｓａ〔ｎ−１〕の絶対値に対して今回操舵角Ｓａ〔ｎ〕の絶対値が増加していれば、操舵操作の切り込み状態と判定する。ここで、記号末尾の〔ｎ−１〕は前回値、〔ｎ〕は今回値を表現し、以下、同じである。そして、切り込み状態が判定されるときの、操舵角速度ｄＳａの絶対値を切り込み操舵角速度ｄＳａｋとして演算する。すなわち、切り込み状態の操舵角速度ｄＳａｋは、運転者による切り込み操舵操作時の操舵角速度ｄＳａの大きさを表す値である。

ステップＧ１２０において、操舵角Ｓａ、及び、操舵角速度ｄＳａに基づいて切り返し操舵の操舵角速度（切り返し操舵角速度とも言う）ｄＳａｍが演算される。操舵角Ｓａの絶対値が減少していく場合を、操舵操作の切り返し状態と判定する。演算周期における前回の操舵角Ｓａ〔ｎ−１〕と今回の操舵角Ｓａ〔ｎ〕とを比較し、前回操舵角Ｓａ〔ｎ−１〕の絶対値に対して今回操舵角Ｓａ〔ｎ〕の絶対値が減少していれば、操舵操作の切り返し状態と判定する。そして、切り返し状態が判定されるときの、操舵角速度ｄＳａの絶対値を切り返し操舵角速度ｄＳａｍとして演算する。すなわち、切り返し状態の操舵角速度ｄＳａｍは、運転者による切り返し操舵操作時の操舵角速度ｄＳａの大きさを表す値である。

ステップＧ１２５において、操舵移行に対応する旋回状態量（移行時旋回状態量ともいう）Ｊｒｍ、或いは、操舵移行時の操舵角（移行時操舵角ともいう）Ｓａｍが演算される。ここで、操舵移行とは操舵操作状態が切り込み状態から切り返し状態へと移行することである。上記の切り込み状態であることが継続して判定されている場合に、上記の切り返し状態が判定されたときに、操舵移行が判定される。そして、この操舵移行時の操舵角Ｓａの絶対値が、操舵移行に対応する操舵角Ｓａｍとして演算される。また、操舵移行したときの実際の旋回状態量Ｊｒａが、操舵移行に対応する旋回状態量Ｊｒｍとして演算される。操舵操作に対する実際の旋回状態量には時間的な遅れがあるため、操舵移行が判定された直後の実旋回状態量Ｊｒａの最大値が、操舵移行に対応する旋回状態量Ｊｒｍとして演算され得る。前記の時間的遅れは予め予測できるため、操舵移行が判定されてから所定時間ｔ３を経過した後の実旋回状態量Ｊｒａが、操舵移行に対応する旋回状態量Ｊｒｍとして演算され得る。

次に、判定ステップＧ１３０、Ｇ１３５、Ｇ１４０に基づいて、しきい値調整の開始・終了が判定される。ステップＧ１３０において、現在しきい値調整が実行中であるかが判定される。しきい値調整が非実行であり、ステップＧ１３０において否定判定がなされると、演算処理はステップＧ１３５に進む。ステップＧ１３５においては、しきい値調整の開始条件が満足されているかが判定される。しきい値調整の開始条件については後述する。ステップＧ１３５において、しきい値調整の開始判定が肯定されると、演算処理はステップＧ１４５に進み、しきい値調整が開始される。一方、ステップＧ１３５において、しきい値調整の開始が否定されるとしきい値調整は開始されない。

しきい値調整が実行中であり、ステップＧ１３０において肯定判定がなされると、演算処理はステップＧ１４０に進む。ステップＧ１４０においては、しきい値調整の終了条件が満足されているかが判定される。しきい値調整の終了条件については後述する。ステップＧ１４０において、しきい値調整の終了判定が肯定されるとしきい値調整が終了される。一方、ステップＧ１４０において、しきい値調整の終了が否定されると、演算処理はステップＧ１４５に進み、しきい値調整は継続される。

図６を用いて、しきい値調整の開始判定演算について説明する。しきい値調整の開始判定は各車輪毎に行われる。

ステップＧ２００において、ステップＧ１００にて読み込まれた車速Ｖｘに基づいて、車速Ｖｘが所定値Ｖ３以上であることが判定される。車速Ｖｘが所定値Ｖ３未満であり、ステップＧ２００において否定判定が行われると、しきい値調整の開始は否定され、実行が禁止される。車両が低い場合には、高応答な制動液圧を必要とするような急激なヨーイング挙動は発生しない。車速Ｖｘが所定値Ｖ３以上であり、ステップＧ２００において肯定判定が行われると、演算処理はステップＧ２０５に進む。

ステップＧ２０５において、ステップＧ１００にて読み込まれた制動操作量Ｂｓに基づいて、運転者が制動操作中ではないことが判定される。制動操作中である場合（制動操作部材ＢＰが操作されている場合）であり、ステップＧ２０５において否定判定が行われると、しきい値調整の開始は否定され、実行が禁止される。制動操作中は既にホイールシリンダＷＣｚｚに制動液圧が発生しており、しきい値調整の効果が見込まれないためである。運転者による制動操作が行われておらず、ステップＧ２０５において肯定判定が行われると、演算処理はステップＧ２１０に進む。

ステップＧ２１０において、ステップＧ１１０にて読み込まれた車両安定性制御の制御状態に基づいて、判定対象車輪が現在の車両安定性制御の対象車輪ではないことが判定される。現在の車両安定性制御の対象車輪であり、ステップＧ２１０において否定判定が行われると、しきい値調整の開始は否定され、実行が禁止される。車両安定性制御の現在の対象車輪には既にホイールシリンダＷＣｚｚに制動液圧が発生しており、しきい値調整の効果が見込まれないためである。現在の車両安定性制御の対象車輪ではなく、ステップＧ２１０において肯定判定が行われると、演算処理はステップＧ２１５に進む。

ステップＧ２１５において、ステップＧ１１２にて識別された旋回方向に基づいて、しきい値調整を開始すべき車輪（判定対象車輪）が旋回外側前輪であるかが判定される。しきい値調整の開始対象車輪が旋回外側前輪ではなく、ステップＧ２１５において否定判定が行われると、その車輪においてはしきい値調整の開始は否定され、実行が禁止される。高応答な制動液圧を必要とする急激なヨーイング挙動は、オーバステア時に発生し、このオーバステアの抑制には旋回外側の前輪に対して制動液圧を付与することが効果的である。しきい値調整の開始判定の対象車輪が旋回外側前輪であり、ステップＧ２１５において肯定判定が行われると、演算処理はステップＧ２２０に進む。なお、ステップＧ２１０、Ｇ２１５が、図３の予圧対象車輪演算ブロックＢ１５３に対応する。

ステップＧ２２０において、ステップＧ１１５にて演算された切り込み操舵時の操舵角速度ｄＳａｋに基づいて、切り込み操舵角速度ｄＳａｋが所定値Ｔｋ２以上であることが判定される。切り込み操舵角速度ｄＳａｋが所定値Ｔｋ２未満であり、ステップＧ２２０において否定判定が行われると、しきい値調整の開始は否定され、実行が禁止される。切り込み操舵時の操舵角速度ｄＳａｋが小さい場合には前輪横力と後輪横力との時間的な位相差が発生し難いため、高応答な制動液圧を必要とする急激なヨーイング挙動が発生しない。切り込み操舵時の操舵角速度ｄＳａｋが所定値Ｔｋ２以上であり、ステップＧ２２０において肯定判定が行われると、演算処理はステップＧ２２５に進む。

ステップＧ２２５において、ステップＧ１２０にて演算された切り返し操舵時の操舵角速度ｄＳａｍに基づいて、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ２以上であることが判定される。切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ２未満であり、ステップＧ２２５において否定判定が行われると、しきい値調整の開始は否定され、実行が禁止される。切り返し操舵時の操舵角速度ｄＳａｍが小さい場合には前輪横力と後輪横力との時間的な位相差が発生し難いため、高応答な制動液圧を必要とする急激なヨーイング挙動が発生しない。切り返し操舵時の操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ２以上であり、ステップＧ２２５において肯定判定が行われると、演算処理はステップＧ２３０に進む。

ステップＧ２３０において、ステップＧ１２５にて演算された操舵移行に対応する旋回状態量Ｊｒｍに基づいて、旋回状態量Ｊｒｍが所定値Ｔｊ２以上であることが判定される。旋回状態量Ｊｒｍが所定値Ｔｊ２未満であり、ステップＧ２３０において否定判定が行われると、しきい値調整の開始は否定され、実行が禁止される。操舵移行に対応する旋回状態量Ｊｒｍが小さい場合には後輪横力が限界に達しておらず、高応答な制動液圧を必要とする急激なヨーイング挙動が発生しない。操舵移行に対応する旋回状態量Ｊｒｍが所定値Ｔｊ２以上であり、ステップＧ２３０において肯定判定が行われると、演算処理はステップＧ２３５に進み、しきい値調整が開始される。

また、ステップＧ２３０の判定においては、操舵移行に対応する旋回状態量Ｊｒｍに代えて、ステップＧ１２５にて演算された操舵移行に対応する操舵角Ｓａｍを用いることができる。すなわち、ステップＧ２３０において、ステップＧ１２５にて演算された操舵移行に対応する操舵角Ｓａｍが所定値Ｔｓ２以上であることが判定される。操舵角Ｓａｍが所定値Ｔｓ２未満であり、ステップＧ２３０において否定判定が行われると、しきい値調整の開始は否定され、実行が禁止される。操舵移行に対応する操舵角Ｓａｍが小さい場合には後輪横力が限界に達しておらず、高応答な制動液圧を必要とする急激なヨーイング挙動が発生しない。操舵移行に対応する操舵角Ｓａｍが所定値Ｔｓ２以上であり、ステップＧ２３０において肯定判定が行われると、演算処理はステップＧ２３５に進み、しきい値調整が開始される。

ステップＧ２３０では、移行時旋回状態量Ｊｒｍ、及び、移行時操舵角Ｓａｍの何れか一方に基づいて判定が行われるが、これら２つの判定条件の両方が満足されるときに、しきい値調整を開始することもできる。移行時旋回状態量Ｊｒｍの判定条件、及び、移行時操舵角Ｓａｍの判定条件の何れか一方が否定された場合にはしきい値調整は禁止されるため、開始判定の信頼度が向上する。

ステップＧ２３５において、しきい値調整が開始される。しきい値調整の詳細については後述する。ステップＧ２００からステップＧ２３０の判定ブロックは、その全てを備える必要はなく、そのうちの何れか１つ以上を省略することができる。

図７は、しきい値調整の終了判定演算の制御フロー図である。しきい値調整の終了判定は各車輪毎に行われる。

ステップＧ４００において、しきい値調整の継続されている時間（継続時間Ｔｃｓ）がカウントされ演算される。ステップＧ４１０において、演算されたしきい値調整の継続時間Ｔｃｓに基づいて、継続時間Ｔｃｓが所定時間Ｔｃ２以上であることが判定される。継続時間Ｔｃｓが所定時間Ｔｃ２以上であり、ステップＧ４１０において肯定判定がなされると、演算処理はステップＧ４３０に進み、しきい値調整は終了され、しきい値がＴｈｏ（初期値）に戻される。急激な切り返し操舵が行われてから所定時間を経過後には、車両安定性制御が開始されることはないため、しきい値調整の必要はなくなる。一方、継続時間Ｔｃｓが所定時間Ｔｃ２未満であり、ステップＧ４１０において否定判定がなされる場合には、演算処理はステップＧ４２０に進み、しきい値調整は継続される。

ステップＧ４２０においては、ステップＧ１１０にて読み込まれた車両安定性制御の制御状態に基づいて、車両安定性制御が終了されたかが判定される。車両安定性制御が終了されおり、ステップＧ４２０において肯定判定がなされると、演算処理はステップＧ４３０に進み、しきい値調整は終了され、しきい値がＴｈｏ（初期値）に戻される。車両安定性制御が終了されれば、しきい値調整の必要はなくなる。一方、車両安定性制御が終了されておらず、ステップＧ４２０において否定判定がなされると、しきい値調整は継続される。ステップＧ４１０、及び、Ｇ４２０のうちの少なくとも何れか１つは省略することができる。

図８を用いて、図３のしきい値調整演算ブロックＢ１８０について説明する。特に、調整しきい値決定演算ブロックＢ１８２において演算されるしきい値調整の調整値（調整しきい値Ｔｈともいう）について説明する。調整しきい値Ｔｈは各車輪毎に演算される。

ステップＧ１２０にて演算される切り返し操舵角速度ｄＳａｍに基づいて、調整しきい値演算ブロックＢ３００において、車両安定性制御の開始しきい値を調整する調整しきい値Ｔｈが演算される。切り返し操舵角速度ｄＳａｍが「０」以上、所定値Ｔｍ２（ステップＧ２２５における所定値Ｔｍ２に対応）未満の範囲では、調整しきい値Ｔｈは初期値Ｔｈｏ（所定値）と演算される。切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ２以上の範囲では、切り返し操舵角速度ｄＳａｍの増加に従って、調整しきい値Ｔｈが所定値Ｔｈｏから減少する特性（特性Ｔｃｈ１）として演算される。

また、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが「０」以上、所定値Ｔｍ２未満の範囲では、調整しきい値Ｔｈは初期値Ｔｈｏ（所定値）と演算され、切り返し操舵角速度ｄＳａｍが所定値Ｔｍ２以上の範囲において、調整しきい値Ｔｈが所定値Ｔｈｎ（初期値Ｔｈｏよりも小さい値）となる特性（特性Ｔｃｈ２）として演算され得る。この場合、切り返し操舵角速度ｄＳａｍの入力に代えて、ステップＧ２２５の判定条件が満足されたこと（肯定判定）を表す信号（制御フラグ）が演算ブロックＢ３００に入力され得る。

演算ブロックＢ３００で演算された調整しきい値Ｔｈは、切り込み操舵角速度ｄＳａｋに基づいて調整され得る。ステップＧ１１５にて演算される切り込み操舵角速度ｄＳａｋに基づいて、切り込み操舵角速度に基づく調整演算ブロックＢ３１０において、調整係数Ｋｔｋが演算される。切り込み操舵角速度ｄＳａｋが「０」以上、所定値Ｔｋ２（ステップＧ２２０における所定値Ｔｋ２に対応）未満の範囲では、係数Ｋｔｋは「１」と演算される。切り込み操舵角速度ｄＳａｋが所定値Ｔｋ２以上の範囲では、切り込み操舵角速度ｄＳａｋの増加に従って、係数Ｋｔｋが「１」から減少する特性（特性Ｃｈｋ１）として演算される。

また、切り込み操舵角速度ｄＳａｋが「０」以上、所定値Ｔｋ２未満の範囲では、係数Ｋｔｋは「１」と演算され、切り込み操舵角速度ｄＳａｋが所定値Ｔｋ２以上の範囲において、係数Ｋｔｋが所定値Ｋｋ２（「１」より小さい値）となる特性（特性Ｃｈｋ２）として演算され得る。この場合、切り込み操舵角速度ｄＳａｋの入力に代えて、ステップＧ２２０の判定条件が満足されたこと（肯定判定）を表す信号（制御フラグ）が演算ブロックＢ３１０に入力され得る。

乗算手段Ｂ３４０によって、演算ブロックＢ３００から出力される調整しきい値Ｔｈに対して演算ブロックＢ３１０から出力される係数Ｋｔｋが乗ぜられることで、調整しきい値Ｔｈが切り込み操舵角速度ｄＳａｋに基づいて調整される。演算ブロックＢ３１０、及び、乗算手段Ｂ３４０によって、切り返し操舵角速度ｄＳａｍに基づいて演算された調整しきい値Ｔｈが、切り込み操舵角速度ｄＳａｋの大きさに基づいて調整される。すなわち、切り込み操舵角速度ｄＳａｋの増加に従って、調整しきい値Ｔｈが減少されて調整され、車両安定性制御が早期に作動され得る。

演算ブロックＢ３００で演算された調整しきい値Ｔｈは、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）に基づいて調整され得る。ステップＧ１２５にて演算される移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）に基づいて、演算ブロックＢ３２０において、調整係数Ｋｔｍが演算される。移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が「０」以上、所定値Ｔｊ２（ステップＧ２３０における所定値Ｔｊ２に対応）（或いは、所定値Ｔｓ２（ステップＧ２３０における所定値Ｔｓ２に対応））未満の範囲では、係数Ｋｔｍは「１」と演算される。移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が所定値Ｔｊ２（或いは、所定値Ｔｓ２）以上の範囲では、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の増加に従って、係数Ｋｔｍが「１」から減少する特性（特性Ｃｈｍ１）として演算される。

また、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が「０」以上、所定値Ｔｊ２（或いは、所定値Ｔｓ２）未満の範囲では、係数Ｋｔｍは「１」と演算され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が所定値Ｔｊ２（或いは、所定値Ｔｓ２）以上の範囲において、係数Ｋｔｍが所定値Ｋｍ２（「１」より小さい値）となる特性（特性Ｃｈｍ２）として演算され得る。この場合、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の入力に代えて、ステップＧ２３０の判定条件が満足されたこと（肯定判定）を表す信号（制御フラグ）が演算ブロックＢ３２０に入力され得る。

所定値Ｔｊ２（或いは、所定値Ｔｓ２）は、路面摩擦係数取得手段Ｂ３３０で取得される路面摩擦係数μｍａｘに基づいて調整され得る。なお、路面摩擦係数μｍａｘは公知の方法によって求められる。路面摩擦係数μｍａｘが小さいときには、所定値Ｔｊ２（或いは、所定値Ｔｓ２）はより小さい値の所定値Ｔｊ４（＜所定値Ｔｊ２）（或いは、所定値Ｔｓ４（＜所定値Ｔｓ２））に調整される。このとき、上記の特性Ｃｈｍ１は特性Ｃｈｍ３に変更され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が「０」以上、所定値Ｔｊ４（或いは、所定値Ｔｓ４）未満の範囲では、係数Ｋｔｍは「１」と演算され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が所定値Ｔｊ４（或いは、所定値Ｔｓ４）以上の範囲では、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の増加に従って、係数Ｋｔｍが「１」から減少するように演算され得る。

また、上記の特性Ｃｈｍ２はＣｈｍ４に変更され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が「０」以上、所定値Ｔｊ４（或いは、所定値Ｔｓ４）未満の範囲では、係数Ｋｔｍは「１」と演算され、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）が所定値Ｔｊ４（或いは、所定値Ｔｓ４）以上の範囲において、係数Ｋｔｍが所定値Ｋｍ２（「１」より小さい値）となる特性で演算され得る。路面摩擦係数μｍａｘが考慮されることで、第１操舵における車両挙動の旋回限界への到達の程度が評価され、第２操舵における急激なヨーイング挙動が予測され、車両安定性制御が早期に粗銅開始できるように開始しきい値の調整が行われる。

乗算手段Ｂ３４０によって、演算ブロックＢ３００から出力される調整しきい値Ｔｈに対して演算ブロックＢ３２０から出力される調整係数Ｋｔｍが乗ぜられることで、調整しきい値Ｔｈが移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）に基づいて調整される。演算ブロックＢ３２０、及び、乗算手段Ｂ３４０によって、切り返し操舵角速度ｄＳａｍに基づいて演算された調整しきい値Ｔｈが、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の大きさに基づいて調整される。すなわち、移行時旋回状態量Ｊｒｍ（或いは、移行時操舵角Ｓａｍ）の増加に従って、調整しきい値Ｔｈが減少されて調整される。なお、演算ブロックＢ３１０、及び、Ｂ３２０のうちの少なくとも１つは省略され得る。

図９を用いて、しきい値調整の作用・効果を説明する。

特性Ｃｈｂで示すように、第１操舵において、原点０から点ｂ１に切り込み操舵を行い、その後、点ｂ１から点ｂ２に切り返し操舵を行う場合、切り返し操舵時の操舵角速度ｄＳａｍの大きさ（絶対値）が所定値Ｔｍ２以上となると、第２操舵に対してしきい値調整の実行が開始される。このとき、第１操舵における切り込み状態の操舵角速度ｄＳａの大きさ（絶対値）が所定値Ｔｋ２以上であることをしきい値調整の開始条件とすることができる。さらに、第１操舵において切り込み状態から切り返し状態への移行時の操舵角Ｓａｍの大きさ（絶対値）が所定値Ｔｓ２以上であることをしきい値調整の開始条件とすることができる。また、第１操舵において切り込み状態から切り返し状態への移行に対応する実旋回状態量Ｊｒｍの大きさ（絶対値）（操舵移行時の点ｅ１における実旋回状態量、操舵移行後の実旋回状態量の最大値（点ｅ２での実旋回状態量）、操舵移行時から所定時間ｔ３を経過した点ｅ３における実旋回状態量のうちの何れかの値の大きさ）が所定値Ｔｊ２以上であることをしきい値調整の開始条件とすることができる。切り込み操舵角速度の大きさ、操舵移行時の操舵角の大きさ、或いは、実旋回状態量の大きさによって、第１操舵の操舵状態を評価することで、急激なヨーイング挙動を予測し、しきい値調整を適切に実行することができる。

しきい値調整は、車両安定性制御（オーバステア抑制制御）によって制動液圧が与えられていない車輪に対して行われる。また、操舵角に基づいて車両の旋回方向を識別し、操舵角が減少するときの旋回方向（第１操舵の旋回方向）とは反対の旋回方向（第２操舵の旋回方向）において外側、且つ、前輪の制動手段に対してしきい値調整を行うことができる。しきい値調整は旋回外側前輪に対して行われる。図９では、第２操舵（右旋回）における旋回外側前輪である左前輪に対してしきい値の調整が行われる。しきい値調整が行われない場合に比較して、制動液圧の応答性が改善される。

図９では、第１操舵において車両安定性制御（オーバステア抑制制御）による制動液圧制御が実行されるが、第１操舵でオーバステア抑制制御が開始されるほど過大なオーバステア状態ではない場合であっても、第２操舵において急激なヨーイング挙動が発生する場合がある。したがって、車両のオーバステア状態が検出（識別）されていない場合であっても、しきい値調整の開始条件が満足されると、しきい値調整は開始される。

車両安定性制御（オーバステア抑制制御）が終了されると、しきい値調整の必要性はなくなる。そのため、車両安定性制御が終了されたときに、しきい値調整も終了され、調整しきい値Ｔｈが初期値Ｔｈｏに戻される。また、しきい値調整が実行されても、車両安定性制御（オーバステア抑制制御）が実行されない場合がある。そのため、しきい値調整が開始されてからの継続時間Ｔｃｓがカウントされ、この継続時間Ｔｃｓが所定時間Ｔｃ２を超過するとしきい値調整は終了され、調整しきい値Ｔｈが初期値Ｔｈｏに戻される。

特性Ｃｈｃに示すように、第１操舵の切り込み操舵角速度（原点０から点ｃ１までの操舵角速度）が所定値Ｔｋ２未満である場合には、急激なヨーイング挙動が発生しないため、しきい値調整は禁止される。また、特性Ｃｈｄに示すように、第１操舵の切り込み状態から切り返し状態への移行時の操舵角Ｓａｍの大きさ（絶対値）（点ｄ１の操舵角Ｓａ２）、所定値Ｔｓ２（しきい値）未満の場合には、急激なヨーイング挙動が発生しないため、しきい値調整は禁止される。また、第１操舵の切り込み状態から切り返し状態への移行に相当する実旋回状態量Ｊｒｍの大きさ（絶対値）（操舵移行時の実旋回状態量、操舵移行直後の実旋回状態量の最大値、操舵移行時から所定時間を経過したときの実旋回状態量のうちの何れかの値の大きさ）が所定値Ｔｊ２（しきい値）未満の場合には、急激なヨーイング挙動が発生しないため、しきい値調整は禁止される。

ステップＧ１１５、Ｇ１２０における操舵操作の切り込み状態、及び、切り返し状態の判定は、操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とに基づいて行うことができる。操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とが一致していれば、切り込み操舵状態が判定され、操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とが異なっていれば、切り返し操舵状態が判定される。例えば、左旋回において、操舵角Ｓａが正符号（＋）、且つ、操舵角速度ｄＳａが正符号（＋）であれば、切り込み状態が判定される。一方、左旋回において、操舵角Ｓａが正符号（＋）、且つ、操舵角速度ｄＳａが負符号（−）であれば、切り返し状態が判定される。

ステップＧ１２５における操舵操作の切り込み状態から切り返し状態への移行判定は、操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とに基づいて行うことができる。操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とが一致している状態（切り込み操舵状態）から、操舵角Ｓａの符号と操舵角速度ｄＳａの符号とが異なった状態（切り返し操舵状態）となったときに、操舵移行が判定される。

上記のしきい値調整の対象車輪判定では、しきい値調整は、第２操舵の旋回方向における旋回外側前輪である車輪に対して行われる。しかし、しきい値調整は、全ての車輪に対して行うことができる。また、しきい値調整は、車両の旋回方向に依らず、前２輪に対して行うことができる。

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 ブレーキアクチュエータの全体構成を示す図である。 図１に示した車両の運動制御装置により車両安定性制御が行われる際の機能ブロック図である。 図３に示した車両安定性制御演算に関する第２の演算マップである。 図３に示したしきい値調整演算の処理全体に関する制御フロー図である。 しきい値調整の開始判定に関する制御フロー図である。 しきい値調整の終了判定に関する制御フロー図である。 しきい値調整における調整しきい値の決定方法に関する機能ブロック図である。 実施形態の作用・効果を説明するための図である。 障害物等を回避する操舵操作を説明するための図である。

符号の説明

ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＧＹ…横加速度センサ、ＷＳｚｚ…車輪速度センサ、ＳＡ…ステアリングホイール操作角センサ、ＳＢ…前輪舵角センサ、ＷＣｚｚ…各車輪のホイールシリンダ

Claims (11)

1. 車両の車輪に備えられた制動手段と、
   前記車両の実際の旋回状態量を取得する実旋回量取得手段と、
   前記実際の旋回状態量に基づいて前記車両のオーバステアの程度を識別するオーバステア識別手段と、
   前記オーバステア識別手段の識別結果がしきい値を超過したときに前記制動手段に制動液圧の付与を開始する安定性制御を実行する安定性制御手段と、
   前記車両の運転者による操舵角を取得する操舵角取得手段と、
   前記操舵角に基づいて操舵角速度を演算する操舵角速度演算手段と、
   前記操舵角が減少するときの前記操舵角速度の大きさに基づいて前記しきい値を調整するしきい値調整手段と、
   を備える車両の運動制御装置。
2. 前記しきい値調整手段は、前記操舵角速度の大きさが所定値以上のときに前記しきい値を小さい値に調整することを特徴とする請求項１に記載される車両の運動制御装置。
3. 前記しきい値調整手段は、前記オーバステア識別手段が前記車両のオーバステアを識別していないときでも、前記しきい値の調整を行うことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載される車両の運動制御装置。
4. 前記操舵角に基づいて前記車両の旋回方向を識別する旋回方向識別手段を備え、
   前記しきい値調整手段は、前記操舵角が減少するときの旋回方向とは反対の旋回方向において外側、且つ、前記車両の前方に位置する車輪に対して前記しきい値の調整を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
5. 前記運転者の制動部材の操作を取得する制動操作取得手段を備え、
   前記しきい値調整手段は、前記制動操作取得手段の取得結果に基づいて前記制動部材の操作が行われていることを判定し、該判定が肯定されたときには前記しきい値の調整を禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
6. 前記しきい値調整手段は、前記操舵角が増加するときの前記操舵角速度の大きさが所定値未満であるときには前記しきい値の調整を禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
7. 前記しきい値調整手段は、前記操舵角が増加状態から減少状態へ移行したときの前記操舵角の大きさが所定値未満であるときに前記しきい値の調整を禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
8. 前記しきい値調整手段は、前記操舵角が増加状態から減少状態へ移行したことに対応する前記実際の旋回状態量の大きさが所定値未満であるときに前記しきい値の調整を禁止することを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
9. 前記しきい値調整手段は、前記しきい値の調整を開始してから所定時間を経過したときに前記しきい値の調整を終了することを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
10. 前記しきい値調整手段は、前記安定性制御が終了したときに前記しきい値の調整を終了することを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。
11. 前記安定性制御手段は、前記操舵角が減少するときの前記操舵角速度の大きさが所定値以上のときに、前記オーバステア識別手段の識別結果の増加に対する前記制動液圧の増加勾配が該識別結果の増加に伴って増大するように前記制動液圧を制御することを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１つに記載される車両の運動制御装置。