JP2009126244A - 操舵制御装置及びこれを用いた車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵保舵時の保舵力低減・安定性向上を図ると共に、車両流れを抑制することができる態様で、制御的に摩擦トルクを付与すること。
【解決手段】本発明による操舵制御装置は、車両状態を表す情報に基づいて、ステアリングに付与すべき摩擦トルク値（Ｔｔ）を設定する摩擦トルク設定手段と、前記設定された摩擦トルク値（Ｔｔ）に基づいて目標操舵角（θｔ）を設定する目標操舵角設定手段と、前記設定された目標操舵角（θｔ）と操舵角（θ）との偏差に基づいて、付加摩擦トルク値（Ｔｃ）を設定する付加摩擦トルク設定手段と、前記設定された付加摩擦トルク値（Ｔｃ）に基づいて、アクチュエータによりステアリングに付与される摩擦トルクを制御する操舵摩擦トルク制御手段とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、アクチュエータによりステアリングに付与される摩擦トルクを制御する操舵制御装置及びこれを用いた車両用操舵装置に関する。

従来から、モータ電流指令値に基づいてモータを駆動制御する制御手段を備えた電動パワーステアリング装置の制御装置において、操舵角及び車速に基づいて目標操舵トルクを設定する目標操舵トルク設定手段と、操舵トルク、前記目標操舵トルク、及び前記モータのモータ電流とに基づいてアシスト電流指令値を演算するアシスト電流演算手段と、操舵角及び車速に基づいてハンドルを中立位置へ戻すための目標操舵角を設定する目標操舵角設定手段と、前記目標操舵角と操舵角の偏差及び車速に基づいて目標操舵角速度を設定する目標操舵角速度設定手段と、前記目標操舵角速度と操舵角速度の偏差に基づいて目標収斂電流を設定する目標収斂電流設定手段と、操舵トルクに基づいてハンドルの手放し判定を行う手放し判定手段を備え、前記手放し判定手段の判定結果に基づいて、目標収斂電流設定手段の目標収斂電流の出力を、有効にし或いは抑制して、前記アシスト電流指令値に加算してモータ電流指令値とする電動パワーステアリング装置の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許第３９０１９２８号公報

上述の特許文献１に記載の発明では、ハンドルの手放し状態が検出された場合に、ハンドルを中立位置へ戻すための目標操舵角と操舵角の偏差に基づいて設定された目標収斂電流を、アシスト電流指令値に加算してモータ電流指令値とするので、操舵トルクが発生しない状況下でも、ハンドルを中立位置へ戻すための目標収斂電流相当分のトルクが付加的に発生して、中立位置へのハンドル戻り性能が向上する。

ところで、操舵保舵時の保舵力低減・安定性向上を図るために、操舵系に摩擦トルクを機械的な構成で付与することも可能であるが、車速や操舵角などのような車両状態によって適切な摩擦トルクは異なるため、摩擦トルクは、主として機械的にではなく制御的に発生させることが望ましい。

この点、特許文献１に記載の発明では、ハンドルの手放し状態という状況に限られるものの、目標収斂電流により制御的に摩擦トルクを発生させている。しかしながら、その摩擦トルクは、操舵速度（操舵角速度）をパラメータとして生成しているので、静止摩擦は再現できない。即ち、静止状態では操舵速度がゼロであるので、摩擦トルクを発生させることができない。このため、特許文献１に記載の発明では、操舵保舵時の保舵力低減・安定性向上を図ることや、直進時の車両流れを抑制することができない。

そこで、本発明は、操舵保舵時の保舵力低減・安定性向上を図ると共に、車両流れを抑制することができる態様で、制御的に摩擦トルクを付与することが可能な操舵制御装置及びこれを用いた車両用操舵装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明は、操舵制御装置に関し、車両状態を表す情報に基づいて、ステアリングに付与すべき摩擦トルク値（Ｔｔ）を設定する摩擦トルク設定手段と、
前記設定された摩擦トルク値（Ｔｔ）に基づいて目標操舵角（θｔ）を設定する目標操舵角設定手段と、
前記設定された目標操舵角（θｔ）と操舵角（θ）との偏差に基づいて、付加摩擦トルク値（Ｔｃ）を設定する付加摩擦トルク設定手段と、
前記設定された付加摩擦トルク値（Ｔｃ）に基づいて、アクチュエータによりステアリングに付与される摩擦トルクを制御する操舵摩擦トルク制御手段とを備えることを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明に係る操舵制御装置において、
車両状態を表す情報は、車速を表す情報を含み、
前記摩擦トルク設定手段において、車速が第１の車速のときに設定される摩擦トルク値（Ｔｔ）は、車速が第１の車速より小さい第２の車速のときに設定される摩擦トルク値（Ｔｔ）よりも大きいことを特徴とする。

第３の発明は、第１又は２の発明に係る操舵制御装置において、
車両状態を表す情報は、操舵角（θ）を表す情報を含み、
前記摩擦トルク設定手段において、操舵角（θ）が第１の操舵角のときに設定される摩擦トルク値（Ｔｔ）は、操舵角（θ）が第１の操舵角より小さい第２の操舵角のときに設定される摩擦トルク値（Ｔｔ）よりも大きいことを特徴とする。

第４の発明は、第１〜３のうちのいずれかの発明に係る操舵制御装置において、
前記付加摩擦トルク設定手段において、付加摩擦トルク値（Ｔｃ）は、操舵角（θ）と、前記設定された目標操舵角（θｔ）との偏差に、ゲインを乗じることで算出されることを特徴とする。

第５の発明は、第４の発明に係る操舵制御装置において、
前記ゲインを乗じて得られた付加摩擦トルク値（Ｔｃ）を、ローパスフィルタで処理してフィルタ後の付加摩擦トルク値（Ｔｃｆ）を算出するフィルタ手段を更に備え、
前記操舵摩擦トルク制御手段は、前記設定された付加摩擦トルク値（Ｔｃ）に代えて、前記フィルタ後の付加摩擦トルク値（Ｔｃｆ）に基づいて、摩擦トルクを制御することを特徴とする。

第６の発明は、第５の発明に係る操舵制御装置において、
前記ローパスフィルタのカットオフ周波数は、車両のヨー共振周波数に略対応した固定値とされ、又は、車速に応じて可変されることを特徴とする。

第７の発明は、第１〜６のうちのいずれかの発明に係る操舵制御装置において、
前記目標操舵角設定手段において、前記設定された摩擦トルク値（Ｔｔ）に基づいて偏差上限値（Δ）が設定され、前記設定された目標操舵角（θｔ）と操舵角（θ）との偏差の絶対値が、前記設定された偏差上限値（Δ）よりも大きい場合は、前記偏差の絶対値が減少する方向に目標操舵角（θｔ）を変更し、同偏差の絶対値が、前記設定された偏差上限値（Δ）以下の場合は、目標操舵角（θｔ）を変更せずに維持することを特徴とする。

第８の発明は、第４又は５の発明に係る操舵制御装置において、
前記目標操舵角設定手段において、前記設定された摩擦トルク値（Ｔｔ）を前記ゲインで除することで偏差上限値（Δ）が設定され、前記設定された目標操舵角（θｔ）から操舵角（θ）を引いた偏差が、前記設定された偏差上限値（Δ）よりも大きい場合は、目標操舵角（θｔ）が、前記操舵角（θ）に前記偏差上限値（Δ）を足した値（θ＋Δ）に変更され、同偏差が、前記設定された偏差上限値（Δ）の負の値（−Δ）よりも小さい場合は、目標操舵角（θｔ）が、前記操舵角（θ）から前記偏差上限値（Δ）を引いた値（θ−Δ）に変更され、同偏差の絶対値が、前記設定された偏差上限値（Δ）以下の場合は、目標操舵角（θｔ）が変更されずに維持されることを特徴とする。

第９の発明は、操舵制御装置に関し、車両状態を表す情報に基づいて、ステアリングに付与すべき摩擦トルク値（Ｔｔ）を設定する摩擦トルク設定手段と、
操舵角（θ）に基づいて目標操舵角（θｔ）を設定する目標操舵角設定手段と、
前記設定された目標操舵角（θｔ）と操舵角（θ）との偏差に基づいて、付加摩擦トルク値（Ｔｃ）を設定する付加摩擦トルク設定手段と、
前記設定された付加摩擦トルク値（Ｔｃ）に基づいて、アクチュエータによりステアリングに付与される摩擦トルクを制御する操舵摩擦トルク制御手段とを備え、
前記付加摩擦トルク設定手段において、前記設定された目標操舵角（θｔ）と操舵角（θ）との偏差の絶対値が、所定の偏差上限値（Δ）より大きい場合には、前記設定された摩擦トルク値（Ｔｔ）が、前記付加摩擦トルク値（Ｔｃ）として設定され、同偏差の絶対値が、前記所定の偏差上限値（Δ）以下の場合には、前記設定された摩擦トルク値（Ｔｔ）以下のトルク値が、前記付加摩擦トルク値（Ｔｃ）として設定されることを特徴とする。

第１０の発明は、第９の発明に係る操舵制御装置において、
前記付加摩擦トルク設定手段において、前記設定された目標操舵角（θｔ）と操舵角（θ）との偏差の絶対値が、前記所定の偏差上限値（Δ）以下の場合には、前記設定された目標操舵角（θｔ）と操舵角（θ）との偏差にゲインを乗じたトルク値が、前記付加摩擦トルク値（Ｔｃ）として設定され、該ゲインは、前記設定された摩擦トルク値（Ｔｔ）を前記所定の偏差上限値（Δ）で除した値（Ｔｔ／Δ）が用いられることを特徴とする。

第１１の発明は、第９又は１０の発明に係る操舵制御装置において、
前記設定された付加摩擦トルク値（Ｔｃ）を、ローパスフィルタで処理してフィルタ後の付加摩擦トルク値（Ｔｃｆ）を算出するフィルタ手段を更に備え、
前記操舵摩擦トルク制御手段は、前記設定された付加摩擦トルク値（Ｔｃ）に代えて、前記フィルタ後の付加摩擦トルク値（Ｔｃｆ）に基づいて、摩擦トルクを制御することを特徴とする。

第１２の発明は、第９〜１１のうちのいずれかの発明に係る操舵制御装置において、
前記所定の偏差上限値（Δ）は、前記設定された摩擦トルク値（Ｔｔ）に基づいて設定される可変値であることを特徴とする。

第１３の発明は、第９〜１２のうちのいずれかの発明に係る操舵制御装置において、
前記所定の偏差上限値（Δ）は、前記設定された摩擦トルク値（Ｔｔ）を前記ゲインで除することで設定される固定値であることを特徴とする。

第１４の発明は、第９〜１３のうちのいずれかの発明に係る操舵制御装置において、
前記目標操舵角設定手段において、前記設定された目標操舵角（θｔ）から操舵角（θ）を引いた偏差が、前記所定の偏差上限値（Δ）よりも大きい場合は、目標操舵角（θｔ）が、前記操舵角（θ）に前記偏差上限値（Δ）を足した値（θ＋Δ）に変更され、同偏差が、前記所定の偏差上限値（Δ）の負の値（−Δ）よりも小さい場合は、目標操舵角（θｔ）が、前記操舵角（θ）から前記偏差上限値（Δ）を引いた値（θ−Δ）に変更され、同偏差の絶対値が、前記所定の偏差上限値（Δ）以下の場合は、目標操舵角（θｔ）が変更されずに維持されることを特徴とする。

第１５の発明は、第１〜１４のうちのいずれかの発明に係る操舵制御装置において、
操舵トルクに基づいて目標操舵トルク（Ｔａ）を演算する基本操舵アシストトルク演算手段と、
前記演算された目標操舵トルク（Ｔａ）に基づいて、前記アクチュエータによりステアリングに付与される操舵アシストトルクを制御する操舵アシストトルク制御手段とを更に備えることを特徴とする。

第１６の発明は、車両用操舵装置に関し、該車両用操舵装置は、第１〜１４のうちのいずれかの発明に係る操舵制御装置と、
前記操舵制御装置により制御される前記アクチュエータを備える電動パワーステアリング装置とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、操舵保舵時の保舵力低減・安定性向上を図ると共に、直進時の車両流れを抑制することができる態様で、制御的に摩擦トルクを付与することが可能な操舵制御装置及びこれを用いた車両用操舵装置が得られる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明による車両用操舵装置の一実施例を概略的に示す全体図である。車両用操舵装置１０は、運転者が操作するステアリングホイール１１を含むステアリングコラム１２を備える。ステアリングコラム１２は、ステアリングホイール１１の回転軸となるステアリングシャフト１４を回転可能に支持する。ステアリングシャフト１４は、ゴムカップリング１３等を介して中間シャフト（インターミディエイトシャフト）１６に接続される。中間シャフト１６はピニオンシャフト（出力軸）に接続され、ステアリングギアボックス３１内でピニオンシャフトのピニオン１７がステアリングラック（転舵ロッド）１８に噛合される。ステアリングラック１８の両端には、それぞれタイロッド１９の一端が接続されると共に各タイロッド１９の他端にはナックルアーム等（図示せず）を介して転舵輪（図示せず）が接続されている。また、中間シャフト１６又はステアリングシャフト１４には、ステアリングホイール１１の操舵角に応じた信号を発生する舵角センサ７４や、ステアリングシャフト１４に付与される操舵トルクに応じた信号を発生するトルクセンサ１５が設けられる。尚、トルクセンサ１５は、例えば、トーションバーで結合された中間シャフト１６（入力軸）とピニオンシャフト（出力軸）にそれぞれ設けられ、これらの軸の回転角度差に基づいてトルクを検出する計２個のレゾルバセンサから構成されてもよい。

車両用操舵装置１０は、パワーステアリング装置２０を備える。パワーステアリング装置２０は、主要な構成要素として、操舵補助用のアクチュエータ２２（以下、「アシストモータ２２」という）、及び、アシストモータ２２の回転角（以下、「転舵モータ回転角」ともいう）を検出する回転角センサ２４を備える。アシストモータ２２は、例えば３相交流モータで構成される。アシストモータ２２は、ステアリングギアボックス３１内にステアリングラック１８と同軸に設けられ、その駆動力によりステアリングラック１８の移動を助勢する。パワーステアリング装置２０の構成自体は、配置場所を含め、任意であってよい。パワーステアリング装置２０のアシストモータ２２は、後述のＥＣＵ８０により制御される。アシストモータ２２の制御態様については、後述する。

次に、上述の車両用操舵装置１０の主要動作について説明する。車両用操舵装置１０は、以下で説明する各種制御を行うＥＣＵ８０を備える。ＥＣＵ８０は、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、ＣＰＵ、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。

ＥＣＵ８０は、操舵システムを統括する単一のＥＣＵにより実現されてもよいし、２つ以上のＥＣＵにより協動して実現されてもよい。ＥＣＵ８０には、以下で説明する各種制御を実現するための情報ないしデータが入力される。より具体的には、ＥＣＵ８０には、トルクセンサ１５、回転角センサ２４、舵角センサ７４、車速センサ（図示せず）等から各種のセンサ値が所定周期毎に入力される。また、ＥＣＵ８０には、パワーステアリング装置２０のアシストモータ２２の作動電流（以下、「アシストモータ電流」という）を検出する電流センサ（図示せず）が接続され、アシストモータ電流を表す信号が所定周期毎に入力される。また、ＥＣＵ８０には、制御対象としてパワーステアリング装置２０が接続されている。

図２は、ＥＣＵ８０により実現される主要な制御内容を模式的に示す図である。ＥＣＵ８０は、パワーステアリング装置２０により摩擦トルク付加型の操舵反力制御を行う。この摩擦トルク付加型の操舵反力制御は、図２に模式的に示すように、ＥＣＵ８０の操舵反力制御部８２及び摩擦トルク付加部８４により実現される。

図３は、ＥＣＵ８０の操舵反力制御部８２及び摩擦トルク付加部８４の機能ブロックの一例である。摩擦トルク付加部８４の各処理は、後に詳説する。

操舵反力制御部８２では、図３に示すように、トルクセンサ１５から入力される操舵トルクＴｒと車速センサから入力される車速ｖとに基づいて、目標操舵トルク（Ｔｒ＊）が演算される。目標操舵トルク（Ｔｒ＊）は、例えば図４に示すようなマップを用いられてもよい。この場合、車速ｖが高速域、中速域及び低速域のいずれに属するかを判定し、車速ｖの属する速度域に応じた曲線を用いて、操舵トルクＴｒに応じた目標操舵トルク（Ｔｒ＊）が演算される。尚、目標操舵トルク（Ｔｒ＊）の正負の符号の定義として、ここでは便宜上、左回りのトルクの方向を正とする。次いで、摩擦トルク付加部８４から入力される付加摩擦トルク（Ｔｃｆ）と目標操舵トルク（Ｔｒ＊）との和に基づいて、目標反力モータ電流（Ｉ_ｅｐｓ＊）が演算される。尚、摩擦トルク付加部８４における付加摩擦トルク（Ｔｃｆ）の演算方法については後に詳説する。次いで、アシストモータ電流（検出値）と目標反力モータ電流（Ｉ_ｅｐｓ＊）と差に基づいて、モータ駆動デューティ（ＤＵＴＹ_ｅｐｓ）が演算される。この際、モータ駆動デューティ（ＤＵＴＹ_ｅｐｓ）は、回転角センサ２４からのアシストモータ回転角（θ_ｅｐｓ）を考慮して決定される。パワーステアリング装置２０のアシストモータ２２は、このようにして演算・出力されるモータ駆動デューティ（ＤＵＴＹ_ｅｐｓ）に従って制御され、操舵反力制御が実現される。尚、例えばステアリングホイール１１に運転者が手を軽く触れている程度、又は手放ししている状態の場合には、操舵トルクＴｒ及びそれに伴い目標操舵トルク（Ｔｒ＊）がゼロ又は実質的にゼロとなるので、アシストモータ２２で生成されるトルク（即ちステアリングホイール１１に付与されるトルク）は、摩擦トルク付加部８４から入力される付加摩擦トルク（Ｔｃｆ）からなる。

次に、図３の摩擦トルク付加部８４の機能ブロックを中心に参照しつつ、図５以降を適宜参照して摩擦トルク付加部８４の主要機能について説明する。

摩擦トルク付加部８４では、図３に示すように、先ず、舵角センサ７４から入力される操舵角θと車速センサから入力される車速ｖとに基づいて、ステアリングホイール１１に付与されるべき摩擦トルクＴｔが演算（設定）される。

図５は、摩擦トルク付加部８４における摩擦トルク演算方法の好ましい一例を示す図である。摩擦トルクＴｔは、好ましくは、図５に示すような特性のマップを用いて算出される。図５には、横軸を操舵角θとし、縦軸を摩擦トルクＴｔとしたときの、高速域Ｖ２、中速域Ｖ１及び低速域Ｖ０に対応した摩擦トルクＴｔの曲線が示されている。尚、操舵角θの正負の符号の定義は、ここでは便宜上、ステアリングホイール１１の中立位置（操舵角θのゼロ点）から左回転方向を正とする。

図５に示すマップを用いる場合、車速ｖが高速域Ｖ２、中速域Ｖ１及び低速域Ｖ０のいずれに属するかが判定され、車速ｖの属する速度域に応じた曲線を用いて、操舵角θに応じた摩擦トルクＴｔの大きさが決定（演算）される。尚、ここで決定する摩擦トルクＴｔは、正確には大きさだけの物理量であり、その付与方向（即ち、符号、本例では、上述の如く左方向を正、右方向を負）は、後段にて決定される。

図５に示すマップでは、同一の操舵角θの場合、車速が大きいときの方が、車速が小さいときよりも大きな値の摩擦トルクＴｔが設定される。これは、高速域Ｖ２や中速域Ｖ１では、直進安定性向上や、操舵保舵時の保舵力低減・安定性向上を図る観点からある程度の摩擦トルクが発生する方が好ましい一方、低速域Ｖ０では、摩擦トルクが大きいと運転者に摩擦感を与え、操舵感が悪化するからである。また、図５に示すマップでは、車速が同一である又は同一車速域にある場合、操舵角θの大きさが大きいときの方が、操舵角θの大きさが小さいときよりも大きな値の摩擦トルクＴｔが設定される。これは、操舵角θの大きさが大きいときは、操舵角θの大きさが小さいときよりも、車輪の転舵角が大きいために大きい横力が発生し易く、それ故に、操舵保舵時の保舵力低減・安定性向上を図る観点から、より大きな摩擦トルクが必要となるからである。

摩擦トルク付加部８４では、上述の摩擦トルクＴｔの演算処理に続いて、図３に示すように、目標操舵角θｔが演算（設定）される。摩擦トルク付加部８４における目標操舵角演算方法は、例えば図６に示すような方法であってよい。尚、目標操舵角θｔの正負の符号の定義は、ここでは便宜上、中立位置（ゼロ点）から左回転方向を正とする。

図６は、摩擦トルク付加部８４における目標操舵角演算方法の好ましい一例を示すフローチャートである。尚、図６に示す処理ルーチンは、所定の演算周期（例えば５ｍｓｅｃ）毎に実行されてよい。

図６に示す方法では、先ず、ステップ１００にて、目標操舵角θｔが初期化されているか否か、即ち今回周期が初回周期であるか否かが判定される。
目標操舵角θｔが初期化されていない場合（ステップ１００でＮＯの場合）には、ステップ１０２に進み、今回周期が初回周期でない場合、即ち目標操舵角θｔが前回周期以前に初期化されている場合（ステップ１００でＹＥＳの場合）には、そのまま、ステップ１０４に進む。

ステップ１０２では、目標操舵角θｔの初期値が、操舵角θ（今回周期の値、以下同じ）に設定される。尚、目標操舵角θｔの初期値はゼロであってもよい。

ステップ１０４では、偏差上限値Δが演算される。偏差上限値Δは、上述の如く演算された摩擦トルクＴｔと、ゲインＫを用いて、Δ＝Ｔｔ／Ｋとして演算される。ゲインＫは、操舵系の剛性等を考慮して決定される任意の固定値であってよい。尚、ゲインＫは、例えば操舵系の一番剛性が低いと考えられる部位（一般的にはトーションバー）の捻り剛性よりも高い方が望ましい。尚、Ｔｔ及びＫは正の値であるので、偏差上限値Δは正の値である。

ステップ１０６では、操舵角θと、上記ステップ１０４で演算された偏差上限値Δと、現在の目標操舵角θｔとが、θ＞θｔ＋Δなる関係であるか否かが判定され、θ＞θｔ＋Δである場合（ステップ１０６でＹＥＳの場合）には、ステップ１０８に進み、θ≦θｔ＋Δである場合（ステップ１０６でＮＯの場合）、ステップ１１０に進む。

ステップ１０８では、目標操舵角θｔが、操舵角θと上記ステップ１０４で演算された偏差上限値Δとを用いて、θｔ＝θ−Δなる式により、新たな値に変更される。即ち、目標操舵角θｔから操舵角θを引いた偏差Δθ（＝θｔ−θ）が、Δθ＜−Δの場合には、目標操舵角θｔが、θｔ＝θ−Δに変更（更新）される。

ステップ１１０では、操舵角θ（今回周期の値）と、上記ステップ１０４で演算された偏差上限値Δと、現在の目標操舵角θｔとが、θ＜θｔ−Δなる関係であるか否かが判定される。θ＜θｔ−Δである場合（ステップ１１０でＹＥＳの場合）には、ステップ１１２に進む。

ステップ１１２では、目標操舵角θｔが、操舵角θと上記ステップ１０４で演算された偏差上限値Δとを用いて、θｔ＝θ＋Δなる式により、新たな値に変更される。即ち、目標操舵角θｔから操舵角θを引いた偏差Δθ（＝θｔ−θ）が、Δθ＞Δの場合には、目標操舵角θｔが、θｔ＝θ＋Δに変更（更新）される。なお、上記のステップ１１０で、θ≧θｔ−Δである場合（ステップ１１０でＮＯの場合）、今回周期の処理はそのまま終了する。従って、この場合には、現在の目標操舵角θｔが変更されずに維持される。即ち、目標操舵角θｔから操舵角θを引いた偏差Δθ（＝θｔ−θ）が、−Δ≦Δθ≦Δの場合には、目標操舵角θｔが変更されずに維持される。

図７は、操舵角θの変化態様と目標操舵角θｔの変化態様の関係の一例を時系列で示す図である。図７の操舵角θの変化態様では、時刻ｔ１までステアリングホイール１１が左に切られ、時刻ｔ１から右に戻されている。これに応じて、目標操舵角θｔは、時刻ｔ１までは、θ＞θｔ＋Δなる関係となり、それ故に、θｔ＝θ−Δの関係で変更される（ステップ１０８参照）。また、目標操舵角θｔは、時刻ｔ１から時刻ｔ２までは、θ≦θｔ＋Δ、且つ、θ≧θｔ−Δなる関係となるので、変更されずに維持される（ステップ１１０のＮＯ判定）。また、目標操舵角θｔは、時刻ｔ２以降は、θ＜θｔ−Δなる関係となり、それ故に、θｔ＝θ＋Δの関係で変更される（ステップ１１２参照）。

摩擦トルク付加部８４では、上述の目標操舵角θｔの演算処理に続いて、図３に示すように、付加摩擦トルクＴｃが演算（設定）される。付加摩擦トルクＴｃの正負の定義は、目標操舵トルク（Ｔｒ＊）と同様、左回りのトルクの方向を正とする。

付加摩擦トルクＴｃは、操舵角θと、上述の如く演算された目標操舵角θｔと、ゲインＫ（＝Ｔｔ／Δ）とを用いて、Ｔｃ＝Ｋ・Δθなる式、即ちＴｃ＝Ｋ（θｔ−θ）なる式により演算される。尚、ここで用いられるゲインＫは、上述の目標操舵角演算で用いられたゲインＫと同一である（図６のステップ１０４の説明参照）。

図８は、上述の如く演算される付加摩擦トルクＴｃの特性の説明図である。図８では、横軸を操舵角θとし、縦軸を付加摩擦トルクＴｃとしている。図８では、代表として、上述の如く演算される摩擦トルクＴｔがＴｔ_１の場合と、摩擦トルクＴｔがＴｔ_２（＜Ｔｔ_１）の場合とが示されている。即ち、例えば、高速域Ｖ２又は中速域Ｖ１のときの摩擦トルクＴｔ_１の場合と、低速域Ｖ０のときの摩擦トルクＴｔ_２の場合とが示されている。また、図８では、Ｔｔ_１及びＴｔ_２のいずれの場合も、理解の容易化のため、便宜上、目標操舵角θｔが同一で、操舵角θの変化に応じて変化しないものとする。尚、目標操舵角θｔが変化した場合には、それに応じてグラフが新たな目標操舵角θｔを中心として横軸方向に平行移動するだけである。

図８に示すように、偏差上限値Δは、Δ＝Ｔｔ／Ｋであることから、摩擦トルクＴｔが大きいほど大きくなる（例えば、Ｔｔ_１のときの偏差上限値Δ_１は、Ｔｔ_２のときの偏差上限値Δ_２よりも大きい）。また、−Δ≦Δθ≦Δの範囲では、目標操舵角θｔが変更されずに維持され、Ｔｃ＝Ｋ・Δθ、即ちＴｃ＝Ｋ・（θｔ−θ）から、付加摩擦トルクＴｃの大きさは、Δθに比例して増加する。そして、Δθ＞Δ、及び、Δθ＜−Δの範囲では、目標操舵角θｔが上述の如く変更されてΔθの大きさが一定の大きさΔとなるので、Ｔｃ＝Ｋ・Δθ及びΔ＝Ｔｔ／Ｋから、付加摩擦トルクＴｃの大きさは、摩擦トルクＴｔの大きさに対応した一定値となる。即ち、−Δ≦Δθ≦Δの範囲では、ステアリングホイール１１に付与されるべき摩擦トルクＴｔは、実際にはステアリングホイール１１に付与されず、Δθの絶対値が偏差上限値Δ以上となって初めて、付加摩擦トルクＴｃの大きさが、ステアリングホイール１１に付与されるべき摩擦トルクＴｔの大きさに設定されることになる。これは、図９に示すように−Δ≦Δθ≦Δの範囲でも、付加摩擦トルクＴｃの大きさが、ステアリングホイール１１に付与されるべき摩擦トルクＴｔの大きさに設定されると、摩擦トルクが過敏に振動し易くなり、操舵感が悪化しうるためである。尚、図９に示す特性は、ゲインＫを無限大にした場合にも同様となる。

図１０は、付加摩擦トルクＴｃの特性を可視的なモデルで表すイメージ図である。図１０（Ａ）は、−Δ≦Δθ≦Δの範囲に相当する図であり、この場合には、目標操舵角θｔは変化せず、力Ｔ（例えば車輪への入力に起因して発生する外力）に対して釣り合うような力、即ちバネ定数Ｋ（＝ゲインＫ）のバネが変位量（θｔ−θ）で変位したときの弾性力（＝Ｋ・Δθ）が、生成される。図１０（Ｂ）は、Δθ＞Δ、及び、Δθ＜−Δの範囲の範囲に相当する図であり、この場合には、目標操舵角θｔは力Ｔを受ける方向に変化し、力Ｔに対向する方向に一定の摩擦力Ｔｔ’（＜力Ｔ）が生成される。尚、摩擦力Ｔｔ’は、摩擦トルクＴｔを力に変換した値に相当する。

摩擦トルク付加部８４では、上述の付加摩擦トルクＴｃの演算処理に続いて、好ましくは、図３に示すように、付加摩擦トルクＴｃがローパスフィルタによりフィルタ処理される。ここでは、フィルタ処理後の付加摩擦トルクを、記号Ｔｃｆで表す。ローパスフィルタは、例えば、以下のような一次のローパスフィルタであってもよいし、他の形式であってもよい（例えば次数を上げてもよい）。
Ｔｃｆ＝１／（ｆｃ・ｓ＋１）・Ｔｃ
ここで、ｆｃはカットオフ周波数であり、約１〜２Ｈｚの範囲内の固定値又は可変値であること望ましい。これは、かかる周波数範囲に車両のヨー共振周波数があり、摩擦トルクの変化が適切にフィルタリングされ操舵感が良好となるからである。尚、車両のヨー共振周波数は、車速に応じて変化するので、カットオフ周波数ｆｃは車速に応じて可変されてもよい。或いは、カットオフ周波数ｆｃは、簡易的に、代表車速（例えば８０ｋｍ／ｈ）での車両のヨー共振周波数に相当する固定値であってもよい。

尚、摩擦トルク付加部８４における上述の付加摩擦トルクＴｃの演算処理及びローパスフィルタの処理は、目標操舵角θｔの演算周期と同一であってもよいが、好ましくは、応答性などを考慮して、目標操舵角θｔの演算周期よりも十分短い演算周期毎に実行される。例えば、目標操舵角θｔの演算周期が５ｍｓｅｃの場合に、付加摩擦トルクＴｃ（及びＴｃｆ）の演算周期が４００μｓｅｃであってよい。

このようにして、摩擦トルク付加部８４から出力される付加摩擦トルクＴｃｆは、上述の如く及び図３に示す如く、操舵反力制御部８２に入力される。そして、操舵反力制御部８２においては、上述の如く、ステアリングホイール１１に付加摩擦トルクＴｃｆがアシストモータ２２により付与される。

以上説明した本実施例によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。

本実施例によれば、上述の如く、制御的に付加摩擦トルク（ＴｃないしＴｃｆ）を生成するので、車速ｖや操舵角θのような車両状態に応じて最適な大きさ・方向の付加摩擦トルクを生成することができる。例えば、低速域では摩擦感が低減される態様で付加摩擦トルクを生成しつつ、中高速域では比較的大きい付加摩擦トルクを生成して、直進時の安定性や操舵保舵時の保舵力低減・安定性を図ることができる。また、本実施例では、操舵トルクＴｒの無関係な態様（アシストトルク制御とは無関係な態様）で最適な付加摩擦トルクを生成することができる。また、操舵角θと目標操舵角θｔとの偏差に応じた付加摩擦トルクを生成するので、操舵角θが実質的に変化しない期間中（即ち操舵速度が実質的にゼロとなる期間中）も付加摩擦トルクを生成することが可能であり、静止摩擦を再現でき、保舵力低減・安定性を図ることができる。また、図６に示した如く操舵角θと目標操舵角θｔとの偏差に応じて適切に目標操舵角θｔを変化させることで、図８で示した如く、スムーズで違和感（振動）の無い摩擦特性を実現することができる。また、図６に示した如く操舵角θと目標操舵角θｔとの偏差に応じて適切に目標操舵角θｔを変化させることで、中立位置に限らず任意の操舵位置で保舵性能を高めることができる。

ここで、更に、本実施例による効果の一例を示す試験結果について説明する。

図１１は、上述の摩擦トルク付加部８４を有していない従来構成による走行試験結果を示す図であり、図１１（Ａ）は操舵角θの変化を示す時系列であり、図１１（Ｂ）は操舵トルクＴｒの変化を示す時系列である。この従来構成は、図３において、操舵反力制御部８２への付加摩擦トルクＴｃｆの入力が常にゼロである構成に相当する。この走行試験では、路面が右に傾斜している道路を時速６０ｋｍ／ｈで車両が走行された。この道路は、右への傾斜が徐々に緩くなる傾斜特性を有していた。運転者は、できる限り操舵トルクを入れずに（即ち、手放しで）直進状態を維持するように運転を行った。

従来構成では、図１１に示すように、操舵トルクを抜くと、路面が右に傾斜しているが故に右方向への車両流れが生じ、操舵角θも右方向（負の方向）に変化していく。このため、直進状態を維持するために、Ｘ１〜Ｘ６の計６回、左方向への操舵が必要となったことが分かる。

図１２は、本実施例による走行試験結果を示す図であり、図１２（Ａ）は操舵角θの変化を示す時系列であり、図１２（Ｂ）は操舵トルクＴｒの変化を示す時系列であり、図１２（Ｃ）は、付加摩擦トルクＴｃｆの変化を示す時系列である。道路の傾斜や走行区間等の試験条件は、図１１の試験結果と同一である。

本実施例では、走行区間の前半では、図１２に示すように、操舵トルクを抜くと、路面が右に比較的急に傾斜しているが故に右方向への車両流れが生じ、操舵角θも右方向（負の方向）に変化していく。このため、直進状態を維持するために、Ｘ１及びＸ２の計２回、左方向への操舵が必要となったことが分かる。但し、本実施例では、操舵トルクを抜いている間に図１２（Ｃ）に示す如く付加摩擦トルクＴｃｆが左方向に働くために、車両の右流れが抑制されており、修正操舵トルク及び修正操舵角は、図１１に示した従来構成の場合よりも小さくて済んでいる。また、本実施例では、図１２に示すように、走行区間の後半では、路面の傾斜がある程度緩くなるので、操舵トルクを抜いても、付加摩擦トルクＴｃｆの作用により車両の右流れが完全に抑制され、修正操舵トルク及び修正操舵角が不要となったことが分かる。

次に、上述の実施例（以下、「第１実施例」ともいう）に対する変形例として、本発明によるその他の実施例（以下、「第２実施例」ともいう）について説明する。

第２実施例は、第１実施例に対して、偏差上限値Δが所定の固定値であり、その代わり、ゲインＫが可変値となる点が主に異なる。以下では、第２実施例に特有に構成について主に説明するが、その他の構成は第１実施例と同様であってよい。

図１３は、第２実施例により実現される付加摩擦トルクＴｃの特性を示す図であり、第１実施例の図８に相当する図である。第２実施例では、図１３に示すように、偏差上限値Δが所定の固定値であり、ゲインＫが可変される。尚、第２実施例では、第１実施例と同様、ゲインＫと偏差上限値Δとの関係は、Δ＝Ｔｔ／Ｋである。従って、第２実施例では、ゲインＫは、摩擦トルクＴｔが大きくなるにつれて大きくなる。このため、−Δ≦Δθ≦Δの範囲では、摩擦トルクＴｔが大きくなるにつれて、同一のΔθに対する付加摩擦トルクＴｃの変化量が大きくなる。尚、Δθ＞Δ、及び、Δθ＜−Δの範囲では、付加摩擦トルクＴｃの大きさは、摩擦トルクＴｔの大きさとなり一定となるのは、第１実施例と同様である。但し、偏差上限値Δは固定であることから、摩擦トルクＴｔの如何に関らず、Δθ＞Δ、及び、Δθ＜−Δの範囲は固定され、この範囲で、付加摩擦トルクＴｃの大きさが、摩擦トルクＴｔの大きさで一定となる。

尚、第２実施例では、目標操舵角θｔの演算方法及び付加摩擦トルクＴｃの演算方法のみが第１実施例と異なることになり、摩擦トルクＴｔの演算方法やローパスフィルタの処理は同様であってよい。以下、第２実施例における目標操舵角θｔの演算方法及び付加摩擦トルクＴｃの演算方法のみについて説明する。

図１４は、第２実施例における目標操舵角演算方法の好ましい一例を示すフローチャートである。この目標操舵角演算方法は、図６で示した第１実施例における目標操舵角演算方法に対して、ステップ１０４の処理が無い点のみが異なる。即ち、第２実施例では、偏差上限値Δが所定の固定値であるので、偏差上限値Δを摩擦トルクＴｔに応じて演算する必要が無く、当該固定値がステップ１０６以降でそのまま用いられる。

図１５は、第２実施例における付加摩擦トルクＴｃの演算処理の一例を示すフローチャートである。

ステップ２００では、ゲインＫが演算（設定）される。ゲインＫは、上述の如く演算された摩擦トルクＴｔと、偏差上限値Δ（固定値）を用いて、Ｋ＝Ｔｔ／Δとして演算される。

ステップ２０２では、操舵角θと、目標操舵角θｔと、上記ステップ２００で設定したゲインＫとを用いて、Ｔｃ＝Ｋ・Δθなる式、即ちＴｃ＝Ｋ（θｔ−θ）なる式により演算される。

以上説明した第２実施例によれば、上述の第１実施例と略同様の効果が得られる。但し、第２実施例では、ゲインＫが大きすぎると振動し易くなるので、かかる振動が発生しないように、偏差上限値Δを適切に決定することが望ましい。

尚、上述の各実施例においては、添付の特許請求の範囲の「操舵摩擦トルク制御手段」及び「操舵アシストトルク制御手段」は、操舵反力制御部８２により一体的に実現されている。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例では、好ましい実施例として、−Δ≦Δθ≦Δの範囲では、Δθの絶対値の増加に応じて比例的に付加摩擦トルクＴｃの大きさが増加しているが、−Δ≦Δθ≦Δの範囲において、Δθの絶対値の増加に応じて非線形的に付加摩擦トルクＴｃの大きさを増加させることしてもよいし、−Δ≦Δθ≦Δの範囲において、付加摩擦トルクＴｃの大きさをΔθに無関係な一定値としてもよい。この場合、一定値は、摩擦トルクＴｔよりも小さい値であればよく、ゼロであってもよい。

また、上述では、目標操舵角θｔの好ましい設定方法を開示しているが、目標操舵角θｔは、その他の方法で設定（演算）されてもよい。例えば、目標操舵角θｔは、操舵角θの前回値、又は、所定周期前の操舵角θ、若しくは、直前の所定周期間での操舵角θの平均値として、所定周期毎に設定されてもよい。

また、上述の実施例では、好ましい実施例として、摩擦トルクＴｔは、速度ｖ及び操舵角θの２つのパラメータに基づいて設定されているが、いずれか１つのパラメータに基づいて設定されてもよい。また、上述の実施例では、好ましい実施例として、ローパスフィルタ処理した付加摩擦トルクＴｃｆを用いているが、ローパスフィルタ処理は省略されてもよい。また、所定周期間の付加摩擦トルクＴｃを平均化して用いてもよい。

また、上述の実施例では、好ましい実施例として、操舵系に摩擦トルクを制御的に付与するだけで、摩擦トルクを機械的な構成で積極的に付与していないが、機械的な構成で付与される摩擦トルクの影響が小さい限り、操舵系に摩擦トルクを機械的な構成で付与する構成と組み合わせることも可能である。

本発明による車両用操舵装置１の一実施例を概略的に示す全体図である。 ＥＣＵ８０により実現される主要な制御内容を模式的に示す図である。 ＥＣＵ８０の操舵反力制御部８２及び摩擦トルク付加部８４の機能ブロックの一例を示す図である。 操舵トルクＴｒ及び車速ｖをパラメータとして目標操舵トルク（Ｔｒ＊）を算出するマップの一例を示す図である。 操舵トルクＴｒ及び車速ｖをパラメータとして、ステアリングホイール１１に付与すべき摩擦トルク（Ｔｔ）を算出するマップの一例を示す図である。摩擦トルク演算方法の一例を示す図である。 摩擦トルク付加部８４における目標操舵角演算方法の好ましい一例を示すフローチャートである。 操舵角θの変化態様と目標操舵角θｔの変化態様の関係の一例を時系列で示す図である。 演算される付加摩擦トルクＴｃの特性の説明図である。 ゲインＫを無限大にした場合等の付加摩擦トルクＴｃの特性を示す図である。 付加摩擦トルクＴｃの特性を可視的なモデルで表す図である。 従来構成による走行試験結果を示す図である。 本実施例による走行試験結果を示す図である。 第２実施例により実現される付加摩擦トルクＴｃの特性を示す図である。 第２実施例における目標操舵角演算方法の好ましい一例を示すフローチャートである。 第２実施例における付加摩擦トルクＴｃの演算処理の一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 車両用操舵装置
１１ ステアリングホイール
１２ ステアリングコラム
１３ ゴムカップリング
１４ ステアリングシャフト
１５ トルクセンサ
１６ 中間シャフト
１７ ピニオン
１８ ステアリングラック
１９ タイロッド
２０ パワーステアリング装置
２２ アシストモータ
２４ 回転角センサ
７４ 舵角センサ
８０ ＥＣＵ
８２ 操舵反力制御部
８４ 摩擦トルク付加部

Claims (16)

1. 車両状態を表す情報に基づいて、ステアリングに付与すべき摩擦トルク値（Ｔｔ）を設定する摩擦トルク設定手段と、
   前記設定された摩擦トルク値（Ｔｔ）に基づいて目標操舵角（θｔ）を設定する目標操舵角設定手段と、
   前記設定された目標操舵角（θｔ）と操舵角（θ）との偏差に基づいて、付加摩擦トルク値（Ｔｃ）を設定する付加摩擦トルク設定手段と、
   前記設定された付加摩擦トルク値（Ｔｃ）に基づいて、アクチュエータによりステアリングに付与される摩擦トルクを制御する操舵摩擦トルク制御手段とを備える、操舵制御装置。
2. 車両状態を表す情報は、車速を表す情報を含み、
   前記摩擦トルク設定手段において、車速が第１の車速のときに設定される摩擦トルク値（Ｔｔ）は、車速が第１の車速より小さい第２の車速のときに設定される摩擦トルク値（Ｔｔ）よりも大きい、請求項１に記載の操舵制御装置。
3. 車両状態を表す情報は、操舵角（θ）を表す情報を含み、
   前記摩擦トルク設定手段において、操舵角（θ）が第１の操舵角のときに設定される摩擦トルク値（Ｔｔ）は、操舵角（θ）が第１の操舵角より小さい第２の操舵角のときに設定される摩擦トルク値（Ｔｔ）よりも大きい、請求項１又は２に記載の操舵制御装置。
4. 前記付加摩擦トルク設定手段において、付加摩擦トルク値（Ｔｃ）は、操舵角（θ）と、前記設定された目標操舵角（θｔ）との偏差に、ゲインを乗じることで算出される、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の操舵制御装置。
5. 前記ゲインを乗じて得られた付加摩擦トルク値（Ｔｃ）を、ローパスフィルタで処理してフィルタ後の付加摩擦トルク値（Ｔｃｆ）を算出するフィルタ手段を更に備え、
   前記操舵摩擦トルク制御手段は、前記設定された付加摩擦トルク値（Ｔｃ）に代えて、前記フィルタ後の付加摩擦トルク値（Ｔｃｆ）に基づいて、摩擦トルクを制御する、請求項４に記載の操舵制御装置。
6. 前記ローパスフィルタのカットオフ周波数は、車両のヨー共振周波数に略対応した固定値とされ、又は、車速に応じて可変される、請求項５に記載の操舵制御装置。
7. 前記目標操舵角設定手段において、前記設定された摩擦トルク値（Ｔｔ）に基づいて偏差上限値（Δ）が設定され、前記設定された目標操舵角（θｔ）と操舵角（θ）との偏差の絶対値が、前記設定された偏差上限値（Δ）よりも大きい場合は、前記偏差の絶対値が減少する方向に目標操舵角（θｔ）を変更し、同偏差の絶対値が、前記設定された偏差上限値（Δ）以下の場合は、目標操舵角（θｔ）を変更せずに維持する、請求項１〜６のうちのいずれか１項に記載の操舵制御装置。
8. 前記目標操舵角設定手段において、前記設定された摩擦トルク値（Ｔｔ）を前記ゲインで除することで偏差上限値（Δ）が設定され、前記設定された目標操舵角（θｔ）から操舵角（θ）を引いた偏差が、前記設定された偏差上限値（Δ）よりも大きい場合は、目標操舵角（θｔ）が、前記操舵角（θ）に前記偏差上限値（Δ）を足した値（θ＋Δ）に変更され、同偏差が、前記設定された偏差上限値（Δ）の負の値（−Δ）よりも小さい場合は、目標操舵角（θｔ）が、前記操舵角（θ）から前記偏差上限値（Δ）を引いた値（θ−Δ）に変更され、同偏差の絶対値が、前記設定された偏差上限値（Δ）以下の場合は、目標操舵角（θｔ）が変更されずに維持される、請求項４又は５に記載の操舵制御装置。
9. 車両状態を表す情報に基づいて、ステアリングに付与すべき摩擦トルク値（Ｔｔ）を設定する摩擦トルク設定手段と、
   操舵角（θ）に基づいて目標操舵角（θｔ）を設定する目標操舵角設定手段と、
   前記設定された目標操舵角（θｔ）と操舵角（θ）との偏差に基づいて、付加摩擦トルク値（Ｔｃ）を設定する付加摩擦トルク設定手段と、
   前記設定された付加摩擦トルク値（Ｔｃ）に基づいて、アクチュエータによりステアリングに付与される摩擦トルクを制御する操舵摩擦トルク制御手段とを備え、
   前記付加摩擦トルク設定手段において、前記設定された目標操舵角（θｔ）と操舵角（θ）との偏差の絶対値が、所定の偏差上限値（Δ）より大きい場合には、前記設定された摩擦トルク値（Ｔｔ）が、前記付加摩擦トルク値（Ｔｃ）として設定され、同偏差の絶対値が、前記所定の偏差上限値（Δ）以下の場合には、前記設定された摩擦トルク値（Ｔｔ）以下のトルク値が、前記付加摩擦トルク値（Ｔｃ）として設定される、操舵制御装置。
10. 前記付加摩擦トルク設定手段において、前記設定された目標操舵角（θｔ）と操舵角（θ）との偏差の絶対値が、前記所定の偏差上限値（Δ）以下の場合には、前記設定された目標操舵角（θｔ）と操舵角（θ）との偏差にゲインを乗じたトルク値が、前記付加摩擦トルク値（Ｔｃ）として設定され、該ゲインは、前記設定された摩擦トルク値（Ｔｔ）を前記所定の偏差上限値（Δ）で除した値（Ｔｔ／Δ）が用いられる、請求項９に記載の操舵制御装置。
11. 前記設定された付加摩擦トルク値（Ｔｃ）を、ローパスフィルタで処理してフィルタ後の付加摩擦トルク値（Ｔｃｆ）を算出するフィルタ手段を更に備え、
    前記操舵摩擦トルク制御手段は、前記設定された付加摩擦トルク値（Ｔｃ）に代えて、前記フィルタ後の付加摩擦トルク値（Ｔｃｆ）に基づいて、摩擦トルクを制御する、請求項９又は１０に記載の操舵制御装置。
12. 前記所定の偏差上限値（Δ）は、前記設定された摩擦トルク値（Ｔｔ）に基づいて設定される可変値である、請求項９〜１１のうちのいずれか１項に記載の操舵制御装置。
13. 前記所定の偏差上限値（Δ）は、前記設定された摩擦トルク値（Ｔｔ）を前記ゲインで除することで設定される固定値である、請求項９〜１２のうちのいずれか１項に記載の操舵制御装置。
14. 前記目標操舵角設定手段において、前記設定された目標操舵角（θｔ）から操舵角（θ）を引いた偏差が、前記所定の偏差上限値（Δ）よりも大きい場合は、目標操舵角（θｔ）が、前記操舵角（θ）に前記偏差上限値（Δ）を足した値（θ＋Δ）に変更され、同偏差が、前記所定の偏差上限値（Δ）の負の値（−Δ）よりも小さい場合は、目標操舵角（θｔ）が、前記操舵角（θ）から前記偏差上限値（Δ）を引いた値（θ−Δ）に変更され、同偏差の絶対値が、前記所定の偏差上限値（Δ）以下の場合は、目標操舵角（θｔ）が変更されずに維持される、請求項９〜１３のうちのいずれか１項に記載の操舵制御装置。
15. 操舵トルクに基づいて目標操舵トルク（Ｔａ）を演算する基本操舵アシストトルク演算手段と、
    前記演算された目標操舵トルク（Ｔａ）に基づいて、前記アクチュエータによりステアリングに付与される操舵アシストトルクを制御する操舵アシストトルク制御手段とを更に備える、請求項１〜１４のうちのいずれか１項に記載の操舵制御装置。
16. 請求項１〜１４のうちのいずれか１項に記載の操舵制御装置と、
    前記操舵制御装置により制御される前記アクチュエータを備える電動パワーステアリング装置とを備えた車両用操舵装置。

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