CN101842279B - 转向控制装置以及使用其的车辆用转向装置 - Google Patents

转向控制装置以及使用其的车辆用转向装置 Download PDF

Info

Publication number
CN101842279B
CN101842279B CN2008801142356A CN200880114235A CN101842279B CN 101842279 B CN101842279 B CN 101842279B CN 2008801142356 A CN2008801142356 A CN 2008801142356A CN 200880114235 A CN200880114235 A CN 200880114235A CN 101842279 B CN101842279 B CN 101842279B
Authority
CN
China
Prior art keywords
friction torque
setting
deviation
steering
value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
CN2008801142356A
Other languages
English (en)
Other versions
CN101842279A (zh
Inventor
山崎一平
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN101842279A publication Critical patent/CN101842279A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN101842279B publication Critical patent/CN101842279B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0466—Controlling the motor for returning the steering wheel to neutral position

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

本发明涉及的转向控制装置包括：摩擦扭矩设定单元，基于表示车辆状态的信息，设定应给予转向的摩擦扭矩值(Tt)；目标转向角设定单元，基于所述设定的摩擦扭矩值(Tt)，设定目标转向角(θt)；附加摩擦扭矩设定单元，基于所述设定的目标转向角(θt)和转向角(θ)的偏差，设定附加摩擦扭矩值(Tc)；以及转向摩擦扭矩控制单元，基于所述设定的摩擦扭矩值(Tc)，控制通过致动器给予转向的摩擦扭矩。

Description

转向控制装置以及使用其的车辆用转向装置
技术领域
本发明涉及控制通过致动器给予转向的摩擦扭矩的转向控制装置以及使用其的车辆用转向装置。
背景技术
以往，在具有基于马达电流指令值来驱动控制马达的控制单元的电动助力转向装置的控制装置中，公知如下的电动助力转向装置的控制装置，包括：基于转向角和车速来设定目标转向扭矩的目标转向扭矩设定单元；基于转向扭矩、所述目标转向扭矩以及所述马达的马达电流来计算辅助电流指令值的辅助电流计算单元；基于转向角和车速来设定用于将方向盘返回中立位置的目标转向角的目标转向角设定单元；基于所述目标转向角和转向角的偏差以及车速来设定目标转向角速度的目标转向角速度设定单元；基于所述目标转向角速度和转向角速度的偏差来设定目标会聚电流的目标会聚电流设定单元；以及基于转向扭矩来进行方向盘的松手判断的松手判断单元，基于所述松手判断单元的判断结果来使目标会聚电流设定单元的目标会聚电流的输出有效或者对其进行抑制，并将其与所述辅助电流指令值相加来作为马达电流指令值(例如，参考专利文献1)。
专利文献1：日本专利文献特许第3901928号公报。
发明内容
在记载于上述的专利文献1的发明中，在检测到方向盘处于松手状态的情况下，将基于用于使方向盘返回中立位置的目标转向角和转向角的偏差而设定的目标会聚电流与辅助电流指令值相加来作为马达电流指令值，因此，即使在不产生转向扭矩的情况下，也会附加地产生相当于用于使方向盘返回中立位置的目标会聚电流的大小的扭矩，以提高针对中立位置的方向盘返回性能。
为了实现正常转向时的正常转向力的降低/稳定性的提高，能够通过机械结构对转向***给予摩擦扭矩，但是由于适当的摩擦扭矩将会根据车速和转向角等车辆状态而不同，因此希望不是主要以机械方式而是以可控制的方式产生摩擦扭矩。
虽然这一点在记载于专利文献1的发明中被限定在方向盘的松手状态的情况，但是也会通过目标会聚电流来以可控制的方式产生摩擦扭矩。然而，该摩擦扭矩由于将转向速度(转向角速度)生成作为参数，因此不能再现静止摩擦。即，由于在静止状态下转向速度为零，因此不能产生摩擦扭矩。因此，在记载于专利文献1的发明中，不能实现正常转向时的正常转向力的降低/稳定性的提高以及抑制直进时的车辆侧滑。
因此，本发明目的在于提供一种能够在实现正常转向时的正常转向力降低/稳定性提高并且抑制车辆侧滑的状态下以可控制的方式给予摩擦扭矩的转向控制装置以及使用其的车辆用转向装置。
为了达成上述目的，第一发明涉及一种转向控制装置，其特征在于，包括：摩擦扭矩设定单元，基于表示车辆状态的信息，设定应给予转向的摩擦扭矩值(Tt)；目标转向角设定单元，基于所述设定的摩擦扭矩值(Tt)，设定目标转向角(θt)；附加摩擦扭矩设定单元，基于所述设定的目标转向角(θt)和转向角(θ)的偏差，设定附加摩擦扭矩值(Tc)；以及转向摩擦扭矩控制单元，基于所述设定的附加摩擦扭矩值(Tc)，控制通过致动器给予转向的摩擦扭矩。
第二发明的特征在于，在第一发明涉及的转向控制装置中，表示车辆状态的信息包括表示车速的信息，在所述摩擦扭矩设定单元中，车速为第一车速时设定的摩擦扭矩值(Tt)比车速为小于第一车速的第二车速时设定的摩擦扭矩值(Tt)大。
第三发明的特征在于，在第一或第二发明涉及的转向控制装置中，表示车辆状态的信息包括表示转向角(θ)的信息，在所述摩擦扭矩设定单元中，转向角(θ)为第一转向角时设定的摩擦扭矩值(Tt)比转向角(θ)为小于第一转向角的第二转向角时设定的摩擦扭矩值(Tt)大。
第四发明的特征在于，在第一至第三发明中任一项发明涉及的转向控制装置中，在所述附加摩擦扭矩设定单元中，通过将增益乘以转向角(θ)和所述设定的目标转向角(θt)的偏差而求得附加摩擦扭矩值(Tc)。
第五发明的特征在于，在第四发明涉及的转向控制装置中，还包括通过低通滤波来处理与所述增益相乘得到的附加摩擦扭矩值(Tc)并计算滤波后的附加摩擦扭矩值(Tcf)的滤波单元，所述转向摩擦扭矩控制单元不是基于所述设定的附加摩擦扭矩值(Tc)而是基于所述滤波后的附加摩擦扭矩值(Tcf)来控制摩擦扭矩。
第六发明的特征在于，在第五发明涉及的转向控制装置中，所述低通滤波的截止频率被设为与车辆的横摆共振频率基本对应的固定值，或者能够按照车速变化。
第七发明的特征在于，在第一至第六发明中任一项发明涉及的转向控制装置中，在所述目标转向角设定单元中，基于所述设定的摩擦扭矩值(Tt)设定偏差上限值(Δ)，在所述设定的目标转向角(θt)和转向角(θ)的偏差的绝对值比所述设定的偏差上限值(Δ)大的情况下，向所述偏差的绝对值减少的方向改变目标转向角(θt)，在该偏差的绝对值为所述设定的偏差上限值(Δ)以下的情况下，目标转向角(θt)不改变而被维持。
第八发明的特征在于，在第四或第五发明涉及的转向控制装置中，在所述目标转向角设定单元中，通过以所述增益来除所述设定的摩擦扭矩值(Tt)而设定偏差上限值(Δ)，在从所述设定的目标转向角(θt)减去转向角(θ)而得到的偏差比所述设定的偏差上限值(Δ)大的情况下，目标转向角(θt)被改变为将所述偏差上限值(Δ)与所述转向角(θ)相加而得到的值(θ+Δ)，在该偏差比所述设定的偏差上限值(Δ)的负值(-Δ)小的情况下，目标转向角(θt)被改变为从所述转向角(θ)减去所述偏差上限值(Δ)而得到的值(θ-Δ)，在该偏差的绝对值为所述设定的偏差上限值(Δ)以下的情况下，目标转向角(θt)不改变而被维持。
第九发明涉及一种转向控制装置，其特征在于，包括转向摩擦扭矩控制单元，所述转向摩擦扭矩控制单元包括：摩擦扭矩设定单元，基于表示车辆状态的信息，设定应给予转向的摩擦扭矩值(Tt)；目标转向角设定单元，基于转向角(θ)，设定目标转向角(θt)；附加摩擦扭矩设定单元，基于所述设定的目标转向角(θt)和转向角(θ)的偏差，设定附加摩擦扭矩值(Tc)；以及转向摩擦扭矩控制单元，基于所述设定的附加摩擦扭矩值(Tc)，控制通过致动器给予转向的摩擦扭矩，在所述附加摩擦扭矩设定单元中，在所述设定的目标转向角(θt)和转向角(θ)的偏差的绝对值比预定的偏差上限值(Δ)大的情况下，所述设定的摩擦扭矩值(Tt)被设定作为所述附加摩擦扭矩值(Tc)，在该偏差的绝对值为所述预定的偏差上限值(Δ)以下的情况下，所述设定的摩擦扭矩值(Tt)以下的扭矩值被设定作为所述附加摩擦扭矩值(Tc)。
第十发明的特征在于，在第九发明涉及的转向控制装置中，在所述附加摩擦扭矩设定单元中，在所述设定的目标转向角(θt)和转向角(θ)的偏差的绝对值为所述预定的偏差上限值(Δ)以下的情况下，将增益乘以所述设定的目标转向角(θt)和转向角(θ)的偏差而得到的扭矩值被设定作为所述附加摩擦扭矩值(Tc)，该增益使用以所述预定的偏差上限值(Δ)来除所述设定的摩擦扭矩值(Tt)而得到的值(Tt/Δ)。
第十一发明的特征在于，在第九或第十发明涉及的转向控制装置中，还包括将所述设定的附加摩擦扭矩值(Tc)通过低通滤波处理并计算滤波后的附加摩擦扭矩值(Tcf)的滤波单元，所述转向摩擦扭矩控制单元不是基于所述设定的附加摩擦扭矩值(Tc)而是基于所述滤波后的附加摩擦扭矩值(Tcf)来控制摩擦扭矩。
第十二发明的特征在于，在第九至第十一发明中任一项发明涉及的转向控制装置中，所述预定的偏差上限值(Δ)是基于所述设定的摩擦扭矩值(Tt)被设定的可变值。
第十三发明的特征在于，在第九至第十二发明中任一项发明涉及的转向控制装置中，所述预定的偏差上限值(Δ)是通过以所述增益来除所述设定的摩擦扭矩值(Tt)而设定的固定值。
第十四发明的特征在于，在第九至第十三发明中任一项发明涉及的转向控制装置中，在所述目标转向角设定单元中，在从所述设定的目标转向角(θt)减去转向角(θ)而得到的偏差比所述预定的偏差上限值(Δ)大的情况下，目标转向角(θt)被改变为将所述偏差上限值(Δ)与所述转向角(θ)相加而得到的值(θ+Δ)，在该偏差比所述预定的偏差上限值(Δ)的负值(-Δ)小的情况下，目标转向角(θt)被改变为从所述转向角(θ)减去所述偏差上限值(Δ)而得到的值(θ-Δ)，在该偏差的绝对值为所述预定的偏差上限值(Δ)以下的情况下，目标转向角(θt)不改变而被维持。
第十五发明的特征在于，在第一至第十四发明中任一项发明涉及的转向控制装置中，包括：基本转向辅助扭矩计算单元，基于转向扭矩，计算目标转向扭矩(Ta)；以及转向辅助扭矩控制单元，基于所述计算的目标转向扭矩(Ta)，控制通过所述致动器给予所述转向的转向辅助扭矩。
第十六发明涉及一种车辆用转向装置，其特征在于，该车辆用转向装置包括：第一至第十四中任一发明涉及的转向控制装置；以及具有所述通过所述转向控制装置控制的的所述致动器的电动助力转向装置。
第十七发明的特征在于，包括：摩擦扭矩设定部，基于表示车辆状态的信息，设定应给予转向的摩擦扭矩值(Tt)；目标转向角设定部，基于所述设定的摩擦扭矩值(Tt)，设定目标转向角(θt)；附加摩擦扭矩设定部，基于所述设定的目标转向角(θt)和转向角(θ)的偏差，设定附加摩擦扭矩值(Tc)；以及转向摩擦扭矩控制部，基于所述设定的附加摩擦扭矩值(Tc)，控制通过致动器给予转向的摩擦扭矩。
发明效果
根据本发明，可得到能够在实现正常转向时的正常转向力降低/稳定性提高并且抑制直进时的车辆滑移的状态下以可控制的方式给予摩擦扭矩的转向控制装置以及使用其的车辆用转向装置。
附图说明
图1是简要地示出本发明的车辆用转向装置1的一个实施例的整体图；
图2是示意地示出通过ECU 80实现的主要的控制内容的图；
图3是示出ECU 80的转向反作用力控制部82以及摩擦扭矩附加部84的功能模块的一个例子的图；
图4是示出将转向扭矩Tr以及车速v作为参数来计算目标转向扭矩(Tr*)的设定图的一个例子的图；
图5是示出将转向扭矩Tr以及车速v作为参数来计算应给予转向盘11的摩擦扭矩(Tt)的设定图的一个例子的图，其是示出摩擦扭矩计算方法的一个例子的图；
图6是示出摩擦扭矩附加部84中的目标转向角计算方法的优选的一个例子的流程图；
图7是以时间序列的方式示出转向角θ的变化形式和目标转向角θt的变化形式的一个例子的图；
图8是计算的附加摩擦扭矩Tc的特性的说明图；
图9是示出将增益K设成无限大的情况等的附加摩擦你局Tc的特性的图；
图10是以可视化模型的方式示出附加摩擦扭矩Tc的特性的图；
图11是示出以往结构涉及的行驶试验结果的图；
图12是示出本实施例涉及的行驶试验结果的图；
图13是示出通过第二实施例实现的附加摩擦扭矩Tc的特性的图；
图14是示出第二实施例中的目标转向角计算方法的优选的一个例子的流程图；
图15是示出第二实施例中的附加摩擦扭矩Tc的计算处理的一个例子的流程图。
标号说明：
10    车辆用转向装置
11    转向盘
12    转向管柱
13    橡胶联轴器
14    转向轴
15    扭矩传感器
16    中间轴
17    小齿轮
18    转向齿条
19    转向横拉杆
20    动力转向装置
22    辅助马达
24    旋转角传感器
74    转向角传感器
80    ECU
82    转向反作用力控制部
84    摩擦扭矩附加部
具体实施方式
以下，参考附图来说明用于实施本发明的优选方式。
图1是简要示出本发明涉及的车辆用转向装置的一个实施例的整体图。车辆用转向装置10具有包括驾驶员操作的转向盘11的转向管柱12。转向管柱12以能够旋转的方式支承作为转向盘11的旋转轴的转向轴14。转向轴14经由橡胶联轴器13等与中间轴16连接。中间轴16与小齿轮轴(输出轴)连接，在转向齿轮箱31内小齿轮轴的小齿轮17与转向齿条(转向拉杆)18啮合。在转向齿条18的两端分别与转向横拉杆19的一端连接，并且在各自的横拉杆的另一端经由转向节臂等(图中没有示出)与转向轮(图中没有示出)连接。另外，在中间轴16或者转向轴14上设置有产生基于转向盘11的转向角的信号的转向角传感器74或产生基于给予转向轴14的转向扭矩的信号的扭矩传感器15。扭矩传感器15例如可以通过共计两个分解器传感器构成，所述分解器传感器分别设置在通过扭杆而结合的中间轴16(输入轴)和小齿轮轴(输出轴)上，并基于这些轴的旋转角度差来检测扭矩。
车辆用转向装置10包括动力转向装置20。作为主要的构成元件，动力转向装置20具有转向辅助用的致动器22(以下，称为“辅助马达22”)和检测辅助马达22的旋转角(以下，也称为“转向马达旋转角”)的旋转角传感器24。辅助马达22例如通过三相交流马达构成。辅助马达22在转向齿轮箱31内与转向齿条18同轴地设置，通过其驱动力对转向齿条18的移动进行支援。动力转向装置20的构成本身包括配置场所，其任意即可。动力转向装置20的辅助马达22通过后述的ECU 80来控制。关于辅助马达22的控制方式将在后面进行说明。
下面，对于上述的车辆用转向装置10的主要动作进行说明。车辆用转向装置10包括执行以下说明的各种控制的ECU 80。ECU 80通过微计算机构成，例如，包括CPU、存储控制程序的ROM、存储计算结果等的可读写RAM、计时器、计数器、输入接口以及输出接口等。
ECU 80可以通过总括转向***的单独的ECU实现，也可以通过两个以上的ECU协同工作来实现。在ECU 80中被输入用于实现以下说明的各种控制的信息乃至数据。更具体地说，在ECU 80中，在每个预定周期从扭矩传感器15、旋转角传感器24、转向角传感器74、车速传感器(图中没有示出)等被输入各种的传感器值。另外，在ECU 80中，连接着检测动力转向装置20的辅助马达22的工作电流(以下，称为“辅助马达电流”)的电流传感器(图中没有示出)，在每个预定周期被输入表示辅助马达电流的信号。另外，在ECU 80中，作为控制对象，连接着动力转向装置20。
图2是示意性示出通过ECU 80实现的主要的控制内容的图。ECU 80通过动力转向装置20执行摩擦扭矩附加型的转向反作用力控制。如图2中示意性所示，该摩擦扭矩附加型的转向反作用力控制通过ECU 80的转向反作用力控制部82和摩擦扭矩附加部84来实现。
图3是ECU 80的转向反作用力控制部82和摩擦扭矩附加部84的功能框图的一个例子。摩擦扭矩附加部84的各项处理将在后面进行说明。
如图3所示，在转向反作用力控制部82中，基于从扭矩传感器15输入的转向扭矩Tr和从车速传感器输入的车速v来计算目标转向扭矩(Tr*)。目标转向扭矩(Tr*)例如可以使用图4所示的设定图。在该情况下，判断车速v是否属于高速区域、中速区域以及低速区域的某一种，使用基于车速v所属的速度区域的曲线，计算基于转向扭矩Tr的目标转向扭矩(Tr*)。作为目标转向扭矩(Tr*)的正负符合的定义，这里为了方便将左旋的扭矩方向设为正。然后，基于从摩擦扭矩附加部84输入的附加摩擦扭矩(Tcf)与目标转向扭矩(Tr*)之和，计算目标反作用力马达电流(Ieps*)。关于摩擦扭矩附加部84中的附加摩擦扭矩(Tcf)的计算方法将在后面进行详细说明。然后，基于辅助马达电流(检测值)与目标反作用力马达电流(Ieps*)之差，计算马达驱动功率(DUTYeps)。此时，马达驱动功率(DUTYeps)考虑来自旋转角传感器24的辅助马达旋转角(θeps)来确定。动力转向装置20的辅助马达22按照如上述那样计算/输出的马达驱动功率(DUTYeps)来控制，实现转向反作用力控制。当例如在驾驶员用手轻轻碰触转向盘11的程度或者放手状态时，由于转向扭矩Tr以及与其相伴的目标转向扭矩(Tr*)为零或者实质为零，因此通过辅助马达22生成的扭矩(即给予转向盘11的扭矩)由从摩擦扭矩附加部84输入的附加摩擦扭矩(Tcf)构成。
接下来，将图3的摩擦扭矩附加部84的功能模块作为中心参考，并适当参考图5及其以后的附图来说明摩擦扭矩附加部84的主要功能。
如图3所示，在摩擦扭矩附加部84中，首先基于从转向角传感器74输入的转向角θ和从车速传感器输入的车速v，计算(设定)应给予转向盘11的摩擦扭矩Tt。
图5是示出摩擦扭矩附加部84中的摩擦扭矩计算方法的优选的一个例子的图。优选的是，摩擦扭矩Tt通过使用图5所示的特性的设定图来求出。在图5中，示出了在将横轴设为转向角θ并将纵轴设为摩擦扭矩Tt时的、对应于高速区域V2、中速区域V1以及低速区域V0的摩擦扭矩Tt的曲线。作为转向角θ的正负符号的定义，这里为了方便将从转向盘11的中立位置(转向角θ的零点)向左转的方向设为正。
在使用图5所示的设定图的情况下，判断车速v是否属于高速区域V2、中速区域V1以及低速区域V0的某一个，使用基于车速v所属的速度区域的曲线来确定(计算)基于转向角θ的摩擦扭矩Tt的大小。这里确定的摩擦扭矩Tt准确来说是仅表示大小的物理量，其给予方向(即符号，在本例子中将如上所述的左方向设为正，将右方向设为负)通过后级来确定。
在图5所示的设定图中，在相同的转向角θ的情况下，车速大时的一方被设定比车速小时更大的值的摩擦扭矩Tt。这是由于，在高速区域V2或中速区域V1中，从提高直进稳定性或者降低正常转向时的正常转向力/提高稳定性的观点来说优选产生某程度的摩擦扭矩，另一方面，在低速区域V0中，如果摩擦扭矩较大则给驾驶员带来摩擦感，因而操作感恶化。另外，在图5所示的设定图中，在车速相同或者处于相同的车速区域的情况下，转向角θ的大小较大的一方被设定比转向角θ的大小较小时更大的值的摩擦扭矩Tt。这是因为，在转向角θ的大小较大时，由于车轮的转向角较大因而容易产生比转向角θ的大小较小时更大的横向力，故此，从降低正常转向时的正常转向力/提高稳定性的观点来说需要更大的摩擦扭矩。
如图3所示，在摩擦扭矩附加部84中，继上述的摩擦扭矩Tt的计算处理之后，计算(设定)目标转向角θt。摩擦扭矩附加部84中的目标转向角计算方法例如可以是图6所示的方法。作为目标转向角θt的正负符号的定义，这里为了方便将从中立位置(零点)向左旋转的方向设为正。
图6是示出摩擦扭矩附加部84中的目标转向角计算方法的优选的一个例子的流程图。图6所示的流程图可以在每个预定的计算周期(例如5毫秒)被执行。
在图6所示的方法中，首先在步骤100中判断目标转向角θt是否已经初始化，即判断本次周期是否为初次周期。在目标转向角θt没有初始化的情况(步骤100中否的情况)下进入步骤102，在本次周期不是初次周期的情况下，即目标转向角θt在前次周期以前已经初始化的情况(步骤100中是的情况)下原样不变地进入步骤104。
在步骤102中，目标转向角θt的初始值被设定为转向角θ(本次周期的值，以下相同)。目标转向角θt的初始值可以是零。
在步骤104中，计算偏差上限值Δ。使用如上述那样计算的摩擦扭矩Tt和增益K，偏差上限值Δ被计算为Δ＝Tt/K。增益K可以是考虑转向***的刚性等被确定的任意的固定值。增益K最好高于例如被认为转向***的最大刚性低的部位(一般来说是扭杆)的扭转刚性。由于Tt以及K为正值，因此偏差上限值Δ为正值。
在步骤106中，判断在上述步骤104中计算的偏差上限值Δ和当前的目标转向角θt是否为θ＞θt+Δ的关系，在为θ＞θt+Δ的情况下(步骤106中是的情况下)进入步骤108，在为θ≤θt+Δ的情况下(步骤106中否的情况下)进入步骤110。
在步骤108中，目标转向角θt使用转向角θ以及在所述步骤104中计算得到的偏差上限值Δ而通过θt＝θ-Δ的式子被改变为新的值。即，在从目标转向角θt减去转向角θ而得到的偏差Δθ(＝θt-θ)为Δθ＜-Δ的情况下，目标转向角θt被改变(更新)为θt＝θ-Δ。
在步骤110中，判断转向角θ(本次周期的值)、在所述步骤104中计算的偏差上限值Δ以及当前的目标转向角θt是否为θ＜θt-Δ的关系。在θ＜θt-Δ的情况(步骤110中是的情况)下进入步骤112。
在步骤112中，目标转向角θt使用转向角θ以及在所述步骤104中计算得到的偏差上限值Δ而通过θt＝θ+Δ的式子被改变为新的值。即，在从目标转向角θt减去转向角θ而得到的偏差Δθ(＝θt-θ)为Δθ＞Δ的情况下，目标转向角θt被改变(更新)为θt＝θ+Δ。在所述步骤110中，在θ≥θt-Δ的情况(步骤110中否的情况)下，本次周期的处理就这样地结束。因此，在该情况下，当前的目标转向角θt在不改变的状态下被维持。即，在从目标转向角θt减去转向角θ而得到的偏差Δθ(＝θt-θ)为-Δ≤Δθ≤Δ的情况下，目标转向角θt在不改变的状态下被维持。
图7是通过时间序列示出转向角θ的变化形式与目标转向角的变化形式的关系的一个例子的图。在图7的转向角θ的变化形式中，在时刻t1之前转向盘向左转动，从时刻t1起向右返回。与此对应，目标转向角θt在时刻t1之前为θ＞θt+Δ的关系，因此以θt＝θ-Δ的关系改变(参考步骤108)。另外，由于从时刻t1至时刻t2为θ≤θt+Δ且θ≥θt-Δ的关系，因此目标转向角θt在不改变的状态下被维持(步骤100的否判断)。另外，在时刻t2以后为θ＜θt-Δ的关系，因此目标转向角θt以θt＝θ+Δ的关系改变(参考步骤112)。
如图3所示，继上述的目标转向角θt的计算处理之后，通过摩擦扭矩附加部84计算(设定)附加摩擦扭矩Tc。附加摩擦扭矩Tc的正负的定义与目标转向扭矩(Tr*)一样，将左旋的扭矩的方向设为正。
附加摩擦扭矩Tc使用转向角θ、如上述那样计算的目标转向角θt以及增益K(＝Tt/Δ)而通过Tc＝K·Δθ的式子、即Tc＝K(θt-θ)的式子计算。这里使用的增益K与在上述的目标转向角计算中所使用的增益K是相同的(参考图6的步骤14的说明)。
图8是如上述那样计算的附加摩擦扭矩Tc的特性的说明图。在图8中，将横轴设为转向角θ，将纵轴设为附加摩擦扭矩Tc。在图8中，示出了如上述那样计算的摩擦扭矩Tt为Tt1的情况以及摩擦扭矩Tt为Tt2(＜Tt1)的情况来作为代表。即，示出了例如高速区域V2或者中速区域V1时的摩擦扭矩Tt1的情况以及低速度区域V0时的摩擦扭矩Tt2的情况。另外，在图8中，在Tt1以及Tt2的任一情况下，为了容易理解和方便，目标转向角θt均为相同且不按照转向角θ的变化而变化的。在目标转向角θt变化的情况下，曲线仅与此相应地以新的目标转向角θt为中心向横轴方向平行移动。
如图8所示，根据Δ＝Tt/K，摩擦扭矩Tt越大偏差上限值Δ就越大(例如，Tt1时的偏差上限值Δ1比Tt2时的偏差上限值Δ2大)。另外，在-Δ≤Δθ≤Δ的范围内，目标转向角θt在不改变的状态下被维持，由于Tc＝K·Δθ，即Tc＝K·(θt-θ)，因此附加摩擦扭矩Tc的大小与Δθ成比例地增加。并且，在Δθ＜-Δ的范围内，目标转向角θt如上述那样被改变，Δθ的大小为固定的大小Δ，因此，根据Tc＝K·Δθ以及Δ＝Tt/K，附加摩擦扭矩Tc的大小为与摩擦扭矩Tc的大小相对应的固定值。即，在-Δ≤Δθ≤Δ的范围内，应给予转向盘11的摩擦扭矩Tt实际上未被给予转向盘11，从Δθ的绝对值大于等于偏差上限值Δ开始，导致附加摩擦扭矩Tc的大小被设定成应给予转向盘11的摩擦扭矩Tt的大小。如图9所示，这是由于如果在-Δ≤Δθ≤Δ的范围内附加摩擦扭矩Tc的大小也被设定为应给予转向盘11的摩擦扭矩Tt的大小，则摩擦扭矩容易过于敏感地振动而转向感恶化。图9所示的特性在将增益K设为无穷大的情况下也是一样的。
图10是通过可视化模型表示附加摩擦扭矩Tc的特性的图。图10(A)是相当于-Δ≤Δθ≤Δ的范围的图，在该情况下，目标转向角θt不改变，相对于力T(例如由针对车轮的输入产生的外力)而产生回勾的力，即弹簧常数K(＝增益K)的弹簧以位移量(θt-θ)进行了位移时的弹性力(＝K·Δθ)。图10(B)是相当于Δθ＞Δ以及Δθ＜-Δ的范围的范围的图，在该情况下，目标转向角θt向接受力T的方向变化，并在与力T相对的方向上产生预定的摩擦力Tt’(＜力T)。摩擦力Tt’相当于将摩擦扭矩Tt转换为力而得到的值。
在摩擦扭矩附加部84中，继上述的附加摩擦扭矩Tc的计算处理之后，优选的是如图3所示那样地，附加摩擦扭矩Tc通过低通滤波器进行滤波处理。这里，将滤波处理后的附加摩擦扭矩通过标号Tcf表示。低通滤波器例如可以是如下述那样的一次的低通滤波器，也可以是其他形式(例如可以提高次数)。
Tcf＝1/(fc·s+1)·Tc
这里，fc是截止频率，最好是约1～2Hz的范围内的固定值或者可变值。这是由于，在相关的频率范围内具有车辆的横摆共振频率，摩擦扭矩的变化被适当地过滤可使转向感良好。车辆的横摆共振频率由于按照车速变化，因此截止频率fc可以按照车速变化。或者，截止频率fc可以简单地为相当于代表车速(例如80km/h)下的车辆的横摆共振频率的固定值。
摩擦扭矩附加部84中的上述的附加摩擦扭矩Tc的计算处理以及低通滤波器的处理可以与目标转向角θt的计算周期相同，但是优选的是考虑响应性等而在每个比目标转向角θt的计算周期足够短的计算周期被执行。例如，在目标转向角θt的计算周期为5msec的情况下，附加摩擦扭矩Tc(以及Tcf)的计算周期可以是400μsec。
这样一来，从摩擦扭矩附加部84输出的附加摩擦扭矩Tcf如上述以及图3所示那样被输入转向反作用力控制部82。然后，在转向反作用力控制部82中，如上述那样地通过辅助马达22将附加摩擦扭矩Tcf给予转向盘11。
根据以上说明的本实施例，尤其是可以发挥如下的优良效果。
根据本实施例，由于如上述那样以可控制的方式生成附加摩擦扭矩(Tc乃至Tcf)，因此能够按照车速v或转向角θ这样的车辆状态来产生最合适的大小/方向的附加摩擦扭矩。例如，在低速区域以降低摩擦感的形式产生附加摩擦扭矩，并且在中高速区域产生比较大的附加摩擦扭矩，能够实现直进时的稳定性或降低正常转向时的正常转向力/实现稳定性。另外，在本实施例中，能够在与转向扭矩无关的形式(与辅助扭矩控制无关的形式)下产生最佳的附加摩擦扭矩。另外，由于产生基于转向角θ和目标转向角θt的偏差的附加摩擦扭矩，因此在转向角θ实质上未变化的期间中(即转向速度实质上为零的期间中)也能够产生附加摩擦扭矩，能够再现静止摩擦，从而能够降低正常转向力/实现稳定性。另外，由于按照图6所示的转向角θ和目标转向角θt的偏差来适当地改变目标转向角θt，因而能够如图8所示那样地，流畅地实现不存在不适感(振动)的摩擦特性。另外，由于如图6所示那样按照转向角θ和目标转向角θt的偏差使目标转向角θt适当地改变，因而不限于中立位置，而能够在任意的转向位置处提高正常转向性能。
这里，进一步对表示本实施例涉及的效果的一个例子的试验结果进行说明。
图11是示出基于不具有上述的摩擦扭矩附加部84的以往结构的行驶试验结果的图，图11的(A)是示出转向角θ的变化的时间序列，图11的(B)是示出转向扭矩Tr的变化的施加序列。该以往结构相当于在图3中针对转向反作用力控制部82的附加摩擦扭矩Tcf的输入总是为零的结构。在该行驶试验中，车辆以时速60km/h在路面向右倾斜的道路上行驶。该道路具有针对右方的倾斜而逐渐减缓的倾斜特性。驾驶员在尽可能不输入转向扭矩(即，放手)的状态下进行了驾驶使得维持直进状态。
如图11所示，在以往结构中，如果去除转向扭矩，则由于路面向右倾斜从而产生向右方向的车辆侧滑，转向角θ也向右方向(负方向)变化。因此，可知为了维持直进状态需要向左方向进行X1～X6的合计6次的转向。
图12是示出本实施例涉及的行驶试验结果的图，图12的(A)是示出转向角θ的变化的时间序列，图12的(B)是示出转向扭矩Tr的变化的时间序列，图12的(C)是示出附加摩擦扭矩Tcf的变化的时间序列。道路的倾斜和行驶区间等试验条件与图11的试验结果是相同的。
如图12所示，在本实施例中，在行驶区间的前半段，如果去除转向扭矩，则由于路面向右较为急剧地倾斜从而产生向右方向的车辆侧滑，转向角θ也向右方向(负方向)变化。因此，可知为了维持直进状态需要向左方向进行X1以及X2的合计2次的转向。如图12的(C)所示，但是在本实施例中，在去除转向扭矩的期间，由于附加摩擦扭矩Tcf向左方向作用，因而抑制了车辆的右侧滑，修正转向扭矩以及修正转向角比图11所示的以往结构的情况小即可。另外，在本实施例中，如图12所示，可知在行驶区间的后半段，由于路面的倾斜在一定程度上缓和，因此即使去除转向扭矩，通过附加摩擦扭矩Tcf的作用也可完全抑制车辆的右侧滑，导致不需要修正转向扭矩以及修正转向角。
接下来，作为相对于上述的实施例(以下，也称为“第一实施例”)的变形例，对本发明涉及的其他的实施例(以下，也称为“第二实施例”)进行说明。
相对于第一实施例，第二实施例主要在偏差上限值Δ为预定的固定值而代之使增益K为可变值这点不同。以下，主要说明第二实施例中的特有构成，其他构成可以与第一实施例相同。
图13是示出通过第二实施例实现的附加摩擦扭矩Tc的特性的图，其是相当于第一实施例的图8的图。如图13所示，在第二实施例中，偏差上限值Δ为预定的固定值，增益K可变。在第二实施例中，与第一实施例相同，增益K与偏差上限值Δ的关系为Δ＝Tt/K。因此，在第二实施例中，增益K随着摩擦扭矩Tt变大而变大。因此，在-Δ≤Δθ≤Δ的范围内，随着摩擦扭矩Tt变大，相对于同一Δθ的附加摩擦扭矩Tc的变化量变大。在Δθ＞Δ以及Δθ＜-Δ的范围内，附加摩擦扭矩Tc的大小变为摩擦扭矩Tt的大小而变为固定，这和第一实施例是一样的。但是，由于偏差上限值Δ是固定的，因此与摩擦扭矩Tt怎样无关，Δθ＞Δ以及Δθ＜-Δ的范围被固定，在该范围内，附加摩擦扭矩Tc的大小通过摩擦扭矩Tt的大小而变为固定。
在第二实施例中，仅目标转向角θt的计算方法以及附加摩擦扭矩Tc的计算方法与第一实施例不同，摩擦扭矩Tt的计算方法或低通滤波的处理可以相同。以下，仅对第二实施例中的目标转向角θt的计算方法以及附加摩擦扭矩Tc的计算方法进行说明。
图14是示出第二实施例中的转向角计算方法的优选的一个例子的流程图。相对于图6所示的第一实施例中的目标转向角计算方法，该目标转向角计算方法仅在没有步骤104的处理这点不同。即，在第二实施例中，由于偏差上限值Δ为预定的固定值，因此不需要按照摩擦扭矩Tt来计算偏差上限值Δ，该固定值在步骤106以后被原样不变地使用。
图15是示出第二实施例中的附加摩擦扭矩Tc的计算处理的一个例子的流程图。
在步骤200中，计算(设定)增益K。增益K使用如上述地计算得到的摩擦扭矩Tt和偏差上限值Δ(固定值)被计算作为K＝Tt/Δ。
在步骤202中，使用转向角θ、目标转向角θt以及在所述步骤200中设定的增益K而通过Tc＝K·Δθ的式子、即Tc＝K·(θt-θ)的式子来计算。
根据以上说明的第二实施例，可获得与第一实施例大体相同的效果。但是，在第二实施例中，由于当增益K过大时容易振动，因此最好适当地确定偏差上限值Δ以使得不产生相关振动。
在上述的各实施例中，附上的权利要求书的“转向摩擦扭矩控制单元”以及“转向辅助扭矩控制单元”通过转向反作用力控制部82一体地实现。
以上，详细说明了本发明的优选的实施例，但是本发明不限制于上述的实施例，在不脱离本发明的范围的情况下，能够对上述的实施例加入各种变形以及置换。
例如，在上述的实施例中，作为优选的实施例，在-Δ≤Δθ≤Δ的范围内，附加摩擦扭矩Tc的大小按照Δθ的绝对值的增加而成比例地增加，但是，可以在-Δ≤Δθ≤Δ的范围内按照Δθ的绝对值的增加使附加摩擦扭矩Tc的大小非线性地增加，也可以在-Δ≤Δθ≤Δ的范围内将附加摩擦扭矩Tc的大小设为与Δθ没有关系的固定值。在该情况下，固定值可以是比摩擦扭矩Tt小的值，也可以是零。
另外，在上述中公开了目标转向角θt的优选的设定方法，但是目标转向角θt可以通过其他的方法来设定(计算)。例如，目标转向角θt可以在每个预定周期被设定为转向角θ的前次值、预定周期前的转向角θ或者之前的预定周期期间内的转向角θ的平均值。
另外，在上述的实施例中，作为优选的实施例，摩擦扭矩Tt基于速度v和转向角θ这两个参数来设定，但是也可以基于任一个参数来设定。另外，在上述的实施例中，作为优选的实施例，使用进行了低通滤波处理的附加摩擦扭矩Tcf，但是也可以省略低通滤波处理。另外，可以将预定周期期间的附加摩擦扭矩Tc平均化而使用。
另外，在上述的实施例中，作为优选的实施例，仅通过向转向***以可控制的方式给予摩擦扭矩，没有通过机械结构来积极地给予摩擦扭矩，但是只要在通过机械结构被给予的摩擦扭矩的影响小，就能够与通过机械结构向转向***给予摩擦扭矩的结构相结合。
本国际申请是以要求基于2007年11月20日申请的日本专利申请2007-300932号的优先权为基础的，应视作其全部内容通过此处的参考而引用记入本国际申请中。

Claims (16)

1.一种转向控制装置，包括：
摩擦扭矩设定单元，基于表示车辆状态的信息，设定应给予转向的摩擦扭矩值(Tt)；
目标转向角设定单元，基于所述设定的摩擦扭矩值(Tt)，设定目标转向角(θt)；
附加摩擦扭矩设定单元，基于所述设定的目标转向角(θt)和转向角(θ)的偏差，设定附加摩擦扭矩值(Tc)；以及
转向摩擦扭矩控制单元，基于所述设定的附加摩擦扭矩值(Tc)，控制通过致动器给予转向的摩擦扭矩。
2.根据权利要求1所述的转向控制装置，其中，
表示车辆状态的信息包括表示车速的信息，
在所述摩擦扭矩设定单元中，车速为第一车速时所设定的摩擦扭矩值(Tt)比车速为小于第一车速的第二车速时所设定的摩擦扭矩值(Tt)大。
3.根据权利要求1所述的转向控制装置，其中，
表示车辆状态的信息包括表示转向角(θ)的信息，
在所述摩擦扭矩设定单元中，转向角(θ)为第一转向角时设定的摩擦扭矩值(Tt)比转向角(θ)为小于第一转向角的第二转向角时设定的摩擦扭矩值(Tt)大。
4.根据权利要求1所述的转向控制装置，其中，
在所述附加摩擦扭矩设定单元中，通过对转向角(θ)与所述设定的目标转向角(θt)的偏差乘以增益而求得附加摩擦扭矩值(Tc)。
5.根据权利要求4所述的转向控制装置，其中，
还包括滤波单元，该滤波单元通过低通滤波来处理与所述增益相乘得到的附加摩擦扭矩值(Tc)并计算滤波后的附加摩擦扭矩值(Tcf)，
所述转向摩擦扭矩控制单元不是基于所述设定的附加摩擦扭矩值(Tc)而是基于所述滤波后的附加摩擦扭矩值(Tcf)来控制摩擦扭矩。
6.根据权利要求5所述的转向控制装置，其中，
所述低通滤波的截止频率被设为与车辆的横摆共振频率基本对应的固定值，或者能够按照车速变化。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的转向控制装置，其中，
在所述目标转向角设定单元中，基于所述设定的摩擦扭矩值(Tt)设定偏差上限值(Δ)，在所述设定的目标转向角(θt)和转向角(θ)的偏差的绝对值比所述设定的偏差上限值(Δ)大的情况下，向所述偏差的绝对值减少的方向改变目标转向角(θt)，在该偏差的绝对值为所述设定的偏差上限值(Δ)以下的情况下，目标转向角(θt)被维持不变。
8.根据权利要求4所述的转向控制装置，其中，
在所述目标转向角设定单元中，通过将所述设定的摩擦扭矩值(Tt)除以所述增益来设定偏差上限值(Δ)，在从所述设定的目标转向角(θt)减去转向角(θ)而得到的偏差比所述设定的偏差上限值(Δ)大的情况下，目标转向角(θt)被改变为将所述偏差上限值(Δ)与所述转向角(θ)相加而得到的值(θ+Δ)，在该偏差比所述设定的偏差上限值(Δ)的负值(-Δ)小的情况下，目标转向角(θt)被改变为从所述转向角(θ)减去所述偏差上限值(Δ)而得到的值(θ-Δ)，在该偏差的绝对值为所述设定的偏差上限值(Δ)以下的情况下，目标转向角(θt)被维持不变。
9.一种转向控制装置，包括：
摩擦扭矩设定单元，基于表示车辆状态的信息，设定应给予转向的摩擦扭矩值(Tt)；
目标转向角设定单元，基于转向角(θ)，设定目标转向角(θt)；
附加摩擦扭矩设定单元，基于所述设定的目标转向角(θt)和转向角(θ)的偏差，设定附加摩擦扭矩值(Tc)；以及
转向摩擦扭矩控制单元，基于所述设定的附加摩擦扭矩值(Tc)，控制通过致动器给予转向的摩擦扭矩，
在所述附加摩擦扭矩设定单元中，在所述设定的目标转向角(θt)和转向角(θ)的偏差的绝对值比预定的偏差上限值(Δ)大的情况下，所述设定的摩擦扭矩值(Tt)被设定作为所述附加摩擦扭矩值(Tc)，在该偏差的绝对值为所述预定的偏差上限值(Δ)以下的情况下，所述设定的摩擦扭矩值(Tt)以下的扭矩值被设定作为所述附加摩擦扭矩值(Tc)。
10.根据权利要求9所述的转向控制装置，其中，
在所述附加摩擦扭矩设定单元中，在所述设定的目标转向角(θt)和转向角(θ)的偏差的绝对值为所述预定的偏差上限值(Δ)以下的情况下，对所述设定的目标转向角(θt)和转向角(θ)的偏差乘以增益而得到的扭矩值被设定作为所述附加摩擦扭矩值(Tc)，该增益使用将所述设定的摩擦扭矩值(Tt)除以所述预定的偏差上限值(Δ)而得到的值(Tt/Δ)。
11.根据权利要求9所述的转向控制装置，其中，
还包括滤波单元，该滤波单元通过低通滤波来处理所述设定的附加摩擦扭矩值(Tc)并计算滤波后的附加摩擦扭矩值(Tcf)，
所述转向摩擦扭矩控制单元不是基于所述设定的附加摩擦扭矩值(Tc)而是基于所述滤波后的附加摩擦扭矩值(Tcf)来控制摩擦扭矩。
12.根据权利要求9所述的转向控制装置，其中，
所述预定的偏差上限值(Δ)是基于所述设定的摩擦扭矩值(Tt)而被设定的可变值。
13.根据权利要求9所述的转向控制装置，其中，
所述预定的偏差上限值(Δ)是通过将所述设定的摩擦扭矩值(Tt)除以增益而设定的固定值。
14.根据权利要求9至13中任一项所述的转向控制装置，其中，
在所述目标转向角设定单元中，在从所述设定的目标转向角(θt)减去转向角(θ)而得到的偏差比所述预定的偏差上限值(Δ)大的情况下，目标转向角(θt)被改变为将所述转向角(θ)与所述偏差上限值(Δ)相加而得到的值(θ+Δ)，在该偏差比所述预定的偏差上限值(Δ)的负值(-Δ)小的情况下，目标转向角(θt)被改变为从所述转向角(θ)减去所述偏差上限值(Δ)而得到的值(θ-Δ)，在该偏差的绝对值为所述预定的偏差上限值(Δ)以下的情况下，目标转向角(θt)被维持不变。
15.根据权利要求1～6、8～13中任一项所述的转向控制装置，还包括：
基本转向辅助扭矩计算单元，基于转向扭矩来计算目标转向扭矩(Ta)；以及
转向辅助扭矩控制单元，基于所述计算的目标转向扭矩(Ta)，控制通过所述致动器给予转向的转向辅助扭矩。
16.一种车辆用转向装置，包括：
权利要求1～6、8～13中任一项所述的转向控制装置；以及
具有通过所述转向控制装置进行控制的所述致动器的电动助力转向装置。
CN2008801142356A 2007-11-20 2008-07-24 转向控制装置以及使用其的车辆用转向装置 Expired - Fee Related CN101842279B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007-300932 2007-11-20
JP2007300932A JP5003427B2 (ja) 2007-11-20 2007-11-20 操舵制御装置及びこれを用いた車両用操舵装置
PCT/JP2008/063316 WO2009066488A1 (ja) 2007-11-20 2008-07-24 操舵制御装置及びこれを用いた車両用操舵装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN101842279A CN101842279A (zh) 2010-09-22
CN101842279B true CN101842279B (zh) 2013-08-07

Family

ID=40667319

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN2008801142356A Expired - Fee Related CN101842279B (zh) 2007-11-20 2008-07-24 转向控制装置以及使用其的车辆用转向装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9545949B2 (zh)
JP (1) JP5003427B2 (zh)
CN (1) CN101842279B (zh)
DE (1) DE112008002933B4 (zh)
WO (1) WO2009066488A1 (zh)

Families Citing this family (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7725227B2 (en) * 2006-12-15 2010-05-25 Gm Global Technology Operations, Inc. Method, system, and apparatus for providing enhanced steering pull compensation
JP5003427B2 (ja) 2007-11-20 2012-08-15 トヨタ自動車株式会社 操舵制御装置及びこれを用いた車両用操舵装置
US8548681B2 (en) * 2008-12-26 2013-10-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power steering device
DE112008004075B4 (de) 2008-12-26 2016-05-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Servolenkvorrichtung
WO2010073367A1 (ja) * 2008-12-26 2010-07-01 トヨタ自動車株式会社 パワーステアリング装置
JP5086385B2 (ja) * 2010-03-08 2012-11-28 日立オートモティブシステムズ株式会社 電動パワーステアリング制御装置
JP5575919B2 (ja) * 2010-11-29 2014-08-20 本田技研工業株式会社 電動パワーステアリング装置
US9096262B2 (en) * 2012-05-25 2015-08-04 Ford Global Technologies, Llc Hands-on-off steering wheel detection for motor vehicle
JP5962312B2 (ja) * 2012-08-03 2016-08-03 株式会社デンソー 電動パワーステアリング制御装置
CN104995083B (zh) * 2013-03-29 2017-06-23 日立汽车***转向器株式会社 动力转向装置及用于该动力转向装置的控制装置
JP6155101B2 (ja) * 2013-06-10 2017-06-28 Ｋｙｂ株式会社 電動パワーステアリング装置
JP5819358B2 (ja) * 2013-07-16 2015-11-24 本田技研工業株式会社 車両用操舵装置
US10577016B2 (en) * 2014-07-31 2020-03-03 Trw Automotive U.S. Llc Assist compensation for actively controlled power steering systems
JP6079942B2 (ja) * 2014-08-22 2017-02-15 日本精工株式会社 電動パワーステアリング装置
EP3015342B1 (en) 2014-10-21 2017-08-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steering assist apparatus for vehicle
KR102203275B1 (ko) * 2014-12-03 2021-01-14 현대모비스 주식회사 차선 유지를 위한 차량 조향 제어 장치 및 방법
JP6311589B2 (ja) * 2014-12-05 2018-04-18 トヨタ自動車株式会社 パワーステアリング制御装置
JP6705314B2 (ja) * 2016-07-05 2020-06-03 株式会社デンソー ステアリング制御装置
JP6737026B2 (ja) * 2016-07-20 2020-08-05 株式会社デンソー ステアリング制御装置
JP6519545B2 (ja) 2016-07-21 2019-05-29 トヨタ自動車株式会社 車両用運転支援装置
EP3434559A4 (en) * 2016-09-16 2019-11-20 NSK Ltd. POWER ASSISTED STEERING DEVICE
JP6637553B1 (ja) * 2018-07-26 2020-01-29 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両制御装置
KR102533963B1 (ko) * 2018-07-26 2023-05-18 현대모비스 주식회사 전동식 조향 장치 및 그 제어 방법
KR102518219B1 (ko) 2018-10-15 2023-04-06 현대자동차주식회사 차량 및 차량의 제어방법
JP6665334B1 (ja) 2019-05-16 2020-03-13 株式会社ショーワ 電動パワーステアリング装置
CN111619666B (zh) * 2020-05-26 2021-04-30 新乡艾迪威汽车科技有限公司 一种汽车主动转向***的摩擦补偿方法
JP6756064B1 (ja) 2020-06-02 2020-09-16 株式会社ショーワ 電動パワーステアリング制御装置及び電動パワーステアリング装置

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002104210A (ja) * 2000-09-28 2002-04-10 Toyoda Mach Works Ltd 電動パワーステアリング装置の制御装置
JP2003285755A (ja) * 2002-03-29 2003-10-07 Mazda Motor Corp 自動車の電動パワーステアリング装置
JP2006175982A (ja) * 2004-12-22 2006-07-06 Nissan Motor Co Ltd パワーステアリング装置
JP2007069757A (ja) * 2005-09-07 2007-03-22 Toyota Motor Corp 電動パワーステアリング装置
JP2007513008A (ja) * 2003-12-04 2007-05-24 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト 車両を安定化させる際に車両操作者を支援するための方法及び装置

Family Cites Families (35)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2220179A (en) * 1988-04-21 1990-01-04 Fuji Heavy Ind Ltd Motor control apparatus for electric power steering system.
EP0556870B1 (en) * 1988-07-11 1995-12-13 Koyo Seiko Co., Ltd. Power steering apparatus
US5828973A (en) * 1995-03-17 1998-10-27 Nippondenso Co., Ltd. Electric power steering apparatus
JP3493568B2 (ja) * 1997-02-12 2004-02-03 光洋精工株式会社 自動車の舵取装置
JP3409838B2 (ja) 1998-08-19 2003-05-26 トヨタ自動車株式会社 車両用操舵装置
JP3525429B2 (ja) * 1998-12-25 2004-05-10 トヨタ自動車株式会社 操舵制御装置
JP2001106105A (ja) 1999-10-08 2001-04-17 Toyota Motor Corp 車輌用操舵アシスト装置
JP4128719B2 (ja) * 2000-02-25 2008-07-30 三菱電機株式会社 電動式パワーステアリング制御装置及びその制御方法
JP3637849B2 (ja) * 2000-07-06 2005-04-13 日産自動車株式会社 車線追従走行制御装置
JP4670161B2 (ja) * 2000-07-13 2011-04-13 マツダ株式会社 自動車の電動パワーステアリング装置
JP4176134B2 (ja) 2000-12-26 2008-11-05 タカラバイオ株式会社 病原微生物の検出方法
JP4293734B2 (ja) * 2001-01-17 2009-07-08 三菱電機株式会社 電動式パワーステアリング制御装置
JP4019813B2 (ja) * 2001-07-12 2007-12-12 株式会社豊田中央研究所 物理量推定装置、路面摩擦状態推定装置、操舵角中立点推定装置、及び空気圧低下推定装置
JP3950729B2 (ja) * 2002-04-23 2007-08-01 アイシン精機株式会社 車両の運動制御装置
EP1357007B1 (en) * 2002-04-23 2006-05-17 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Wheel grip factor estimation apparatus
JP3975823B2 (ja) * 2002-05-15 2007-09-12 株式会社ジェイテクト 車両用操舵装置
DE10260752B4 (de) 2002-12-23 2014-03-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren, Computerprogramm und Servolenkvorrichtung zum Erleichtern eines Lenkvorgangs für den Fahrer eines Kraftfahrzeugs
US6728615B1 (en) * 2003-02-03 2004-04-27 Visteon Global Technologies, Inc. System and method of controlling vehicle steer-by-wire systems with adjustable steering feel
KR100605792B1 (ko) * 2003-05-16 2006-08-01 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 조타 제어 장치
JP4202872B2 (ja) * 2003-09-12 2008-12-24 株式会社ジェイテクト 車両用操舵装置
JP3966274B2 (ja) * 2003-12-04 2007-08-29 トヨタ自動車株式会社 操舵制御装置
JP4293021B2 (ja) 2004-03-16 2009-07-08 株式会社ジェイテクト 車両用操舵装置
DE102004022098B4 (de) * 2004-05-05 2009-09-17 Daimler Ag Verfahren zum Verhindern oder Reduzieren von Lenkungsreißen und Lenksystem
JP4034294B2 (ja) 2004-07-12 2008-01-16 本田技研工業株式会社 反力制御装置
JP4444851B2 (ja) 2005-02-16 2010-03-31 本田技研工業株式会社 車両用操舵装置
JP4628819B2 (ja) 2005-02-22 2011-02-09 本田技研工業株式会社 反力装置の制御方法
JP4203062B2 (ja) 2005-11-02 2008-12-24 三菱電機株式会社 車両用操舵装置
JP2007168756A (ja) * 2005-12-26 2007-07-05 Showa Corp 電動パワーステアリング装置
DE102006050506B4 (de) 2006-10-26 2017-09-28 Robert Bosch Automotive Steering Gmbh Verfahren zur Einstellung eines Solllenkmoments in einem Lenksystem eines Fahrzeugs
JP5003427B2 (ja) 2007-11-20 2012-08-15 トヨタ自動車株式会社 操舵制御装置及びこれを用いた車両用操舵装置
DE112008004075B4 (de) * 2008-12-26 2016-05-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Servolenkvorrichtung
WO2010073367A1 (ja) * 2008-12-26 2010-07-01 トヨタ自動車株式会社 パワーステアリング装置
US8548681B2 (en) * 2008-12-26 2013-10-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power steering device
WO2010073373A1 (ja) * 2008-12-26 2010-07-01 トヨタ自動車株式会社 パワーステアリング装置
KR101022547B1 (ko) * 2009-04-17 2011-03-16 현대모비스 주식회사 전동 조향 장치의 조향 복원 방법

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002104210A (ja) * 2000-09-28 2002-04-10 Toyoda Mach Works Ltd 電動パワーステアリング装置の制御装置
JP2003285755A (ja) * 2002-03-29 2003-10-07 Mazda Motor Corp 自動車の電動パワーステアリング装置
JP2007513008A (ja) * 2003-12-04 2007-05-24 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト 車両を安定化させる際に車両操作者を支援するための方法及び装置
JP2006175982A (ja) * 2004-12-22 2006-07-06 Nissan Motor Co Ltd パワーステアリング装置
JP2007069757A (ja) * 2005-09-07 2007-03-22 Toyota Motor Corp 電動パワーステアリング装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE112008002933T5 (de) 2010-10-14
CN101842279A (zh) 2010-09-22
WO2009066488A1 (ja) 2009-05-28
JP5003427B2 (ja) 2012-08-15
US9545949B2 (en) 2017-01-17
DE112008002933B4 (de) 2015-01-08
US20100228440A1 (en) 2010-09-09
JP2009126244A (ja) 2009-06-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN101842279B (zh) 转向控制装置以及使用其的车辆用转向装置
CN102105340B (zh) 车辆的转向装置
CN104417605B (zh) 车辆的动力转向装置
CN102530058B (zh) 增强路感的电动转向***
CN101332834B (zh) 电动力转向***的控制设备
JP3705173B2 (ja) 車両用操舵制御装置
US8788147B2 (en) Method for determining a toothed rack force for a steering device in a vehicle
WO2016031216A1 (ja) 電動ステアリング制御装置
CN103228524A (zh) 电动动力转向装置
CN103596832B (zh) 电动助力转向设备
CN103889824A (zh) 用于确定转向装置的齿条力的方法和转向装置
CN102232030B (zh) 动力转向装置
CN104890720A (zh) 电动动力转向装置
JP2016088436A (ja) モータ制御装置
JP7147472B2 (ja) 操舵制御装置
CN113443005A (zh) 转向控制装置
Chen et al. Study on electric power steering system based on ADAMS
JP6036570B2 (ja) 電動ステアリング制御装置
JP2007204034A (ja) 重畳角操作部の操作角及び出力トルクの制御のための方法及び制御構造
JP7338520B2 (ja) 操舵制御装置
JP2022024274A (ja) 操舵装置
JP4696719B2 (ja) 車両用操舵装置及び車両用操舵制御方法
JP2019209786A (ja) 操舵制御装置
JP5975242B2 (ja) 舵角比可変操舵装置
JP2009047542A (ja) トルク検出装置および操舵装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20130807

Termination date: 20190724

CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee