JP2008168806A - ハイブリッド自動車およびその制御方法 - Google Patents

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    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract

【課題】内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド自動車において、内燃機関の停止状態をできるだけ継続させて燃費の向上を優先するか否かを運転者等が任意に選択できるようにする。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を停止して走行しているときに、ＥＣＯスイッチ８８がオンされている場合、運転者によるアクセル操作がラフなものであると判断されていると（ステップＳ１２０）、エンジン２２の燃費向上が優先されるように要求パワーＰ＊に対する閾値ＰｒｅｆがＥＣＯスイッチ８８のオフ時等における値Ｐ１よりも大きい値Ｐ２に設定され（ステップＳ１４０）、適宜閾値Ｐｒｅｆに応じたエンジン２２の始動を伴って要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１５０〜Ｓ２３０）。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド自動車およびその制御方法に関し、特に、それぞれ走行用の動力を出力可能な内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド自動車およびその制御方法に関する。
従来から、それぞれ走行用の動力を出力可能なエンジンとモータジェネレータとを備えたハイブリッド自動車として、電池の状態が良好な場合にエンジンを停止させてモータジェネレータのみからの動力により走行可能なものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、エンジン停止状態での走行中に要求される走行パワーが所定の起動パワー閾値を超えるとエンジンが始動され、エンジンとモータジェネレータとの双方からの動力を用いた走行状態へと移行する。また、この種のハイブリッド自動車としては、ナビゲーション装置に記録された地図やデータやビーコン、基地局といった外部施設からの情報を用いて加速・減速が頻繁に繰り返される走行状況を推定し、推定結果に応じてモータ走行中のエンジン始動の閾値を高車速側に移動可能なものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００６−１７０１２８号公報 特開２０００−２０５０００号公報
上述のようなハイブリッド自動車では、その走行中に一旦エンジンが停止されると、エンジンを始動させる条件が成立するまでモータジェネレータのみからの動力を用いたモータ走行が実行されることから、それによりエンジンの燃費を向上させることができる。ただし、モータ走行中のエンジンの始動条件（起動パワー閾値等）を一定のものとすれば、なおモータ走行を継続させることができる走行状態のもとでも当該始動条件が成立するとエンジンが始動されてしまうことになるので、このようなハイブリッド自動車には、燃費を向上させるという点でなお改善の余地がある。また、加速・減速が頻繁に繰り返される走行状況を推定して推定結果に応じてエンジン始動の閾値を高車速側へと変更すれば、無駄なエンジン始動を抑制することにより燃費を向上させることが可能になる。ただし、加速・減速が頻繁に繰り返される走行状況は、運転者の意志とは無関係に変化するものであるから、運転者の意志によりモータ走行の継続による燃費向上を図ることは困難である。
そこで、本発明は、それぞれ走行用の動力を出力可能な内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド自動車において、内燃機関の停止状態をできるだけ継続させて燃費の向上を優先するか否かを運転者等が任意に選択できるようにすることを目的とする。
本発明によるハイブリッド自動車およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採っている。
本発明によるハイブリッド自動車は、
走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
走行用の動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
燃費を優先する燃費優先モードを選択するための燃費優先モード選択スイッチと、
前記内燃機関を停止して走行しているときに前記燃費優先モード選択スイッチがオフされている場合には、前記内燃機関の始動条件を第１の条件に設定すると共に、前記内燃機関を停止して走行しているときに前記燃費優先モード選択スイッチがオンされている場合には、前記内燃機関の始動条件を前記第１の条件に比べて燃費を優先する第２の条件に設定する機関始動条件設定手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記内燃機関を停止して走行しているときに前記設定された始動条件が成立していない場合には、前記内燃機関の始動を伴うことなく前記設定された要求駆動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記内燃機関を停止して走行しているときに前記設定された始動条件が成立した場合には、前記内燃機関の始動を伴って前記設定された要求駆動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する機関停止時制御手段と、
を備えるものである。
このハイブリッド自動車では、内燃機関を停止して走行しているときに燃費優先モード選択スイッチがオフされている場合には、内燃機関の始動条件が第１の条件に設定される。また、内燃機関を停止して走行しているときに燃費優先モード選択スイッチがオンされている場合には、内燃機関の始動条件が第１の条件に比べて燃費を優先する第２の条件に設定される。そして、内燃機関を停止して走行しているときに内燃機関の始動条件が成立していない場合には、内燃機関の始動を伴うことなく走行に要求される要求駆動力に基づく動力が得られるように内燃機関と電動機とが制御され、当該始動条件が成立した場合には、内燃機関の始動を伴って要求駆動力に基づく動力が得られるように内燃機関と電動機とが制御される。これにより、このハイブリッド自動車では、燃費優先モード選択スイッチを操作するだけで、内燃機関の停止状態をできるだけ継続させて燃費の向上を優先するか否かを任意に選択することが可能となる。そして、燃費優先モード選択スイッチをオンすれば、内燃機関を停止して走行しているときに、第１の条件に比べて燃費を優先する第２の条件が成立するまで内燃機関の停止状態を維持することができるので、内燃機関の無駄な始動等を抑制して燃費を向上させることが可能となる。
この場合、前記第２の条件は、前記第１の条件に比べて前記内燃機関の停止状態を継続させる傾向をもつ条件であってもよい。これにより、燃費優先モード選択スイッチがオンされているときに燃費を向上させることが可能となる。
また、前記第１および第２の条件は、それぞれ前記設定された要求駆動力が所定の閾値以上であるときに成立するものであり、前記第２の条件における前記閾値は、前記第１の条件における閾値よりも大きくてもよい。これにより、内燃機関を停止して走行しているときに燃費優先モード選択スイッチがオンされており、内燃機関の始動条件が第１の条件に設定された場合には、要求駆動力がある程度大きくなると内燃機関が始動されることになるので、燃費向上が若干抑制されるものの駆動力の増加要求に迅速に応えて加速性能といったドライバビリティを良好に確保することが可能となる。また、内燃機関を停止して走行しているときに燃費優先モード選択スイッチがオンされており、内燃機関の始動条件が第２の条件に設定された場合には、加速性能といったドライバビリティが若干低下するものの、内燃機関の始動を抑制して内燃機関の停止状態を継続させることにより燃費の向上を図ることが可能となる。
更に、上記ハイブリッド自動車は、運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記検出されたアクセル操作量に基づいて運転者によるアクセル操作がラフであるか否かを判定するアクセル操作判定手段とを更に備えてもよく、前記機関始動条件設定手段は、前記内燃機関を停止して走行しているときに前記燃費優先モード選択スイッチがオンされている場合に、前記アクセル操作判定手段により運転者によるアクセル操作がラフではないと判定されていれば、前記内燃機関の始動条件を前記第１の条件に設定し、前記アクセル操作判定手段により運転者によるアクセル操作がラフであると判定されていれば、前記内燃機関の始動条件を前記第２の条件に設定するものであってもよい。すなわち、運転者によるアクセル操作（アクセルワーク）がラフなものであると、内燃機関の始動・停止が頻繁に繰り返されてしまい、それにより燃費が悪化してしまうことがある。従って、運転者によるアクセル操作量に基づいて運転者によるアクセル操作がラフであるか否かを判定し、内燃機関を停止して走行しているときに燃費優先モード選択スイッチがオンされている際に、アクセル操作に関する判定結果に応じて内燃機関の始動条件を第１または第２の条件に設定すれば、ドライバビリティの確保と燃費の向上との両立を図ることが可能となる。
そして、上記車両は、所定の車軸に接続される車軸側回転要素と前記内燃機関の機関軸に接続されると共に前記車軸側回転要素に対して差回転可能な機関側回転要素とを有し、前記機関軸からの動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力可能な動力伝達手段を更に備えてもよい。また、前記動力伝達手段は、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段であってもよく、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含み、前記電動機は、前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を出力可能であってもよい。更に、前記動力伝達手段は、無段変速機であってもよい。
本発明によるハイブリッド自動車の制御方法は、走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、燃費を優先する燃費優先モードを選択するための燃費優先モード選択スイッチとを備えたハイブリッド自動車の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関を停止して走行しているときに前記燃費優先モード選択スイッチがオフされている場合には、前記内燃機関の始動条件を第１の条件に設定すると共に、前記内燃機関を停止して走行しているときに前記燃費優先モード選択スイッチがオンされている場合には、前記内燃機関の始動条件を前記第１の条件に比べて燃費を優先する第２の条件に設定するステップと、
（ｂ）前記内燃機関を停止して走行しているときに前記設定された始動条件が成立していない場合には、前記内燃機関の始動を伴うことなく走行に要求される要求駆動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記内燃機関を停止して走行しているときに前記設定された始動条件が成立した場合には、前記内燃機関の始動を伴って前記要求駆動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御するステップと、
を含むものである。
この方法によれば、燃費優先モード選択スイッチを操作するだけで、内燃機関の停止状態をできるだけ継続させて燃費の向上を優先するか否かを任意に選択することが可能となる。そして、燃費優先モード選択スイッチをオンすれば、内燃機関を停止して走行しているときに、第１の条件に比べて燃費を優先する第２の条件が成立するまで内燃機関の停止状態を維持することができるので、内燃機関の無駄な始動等を抑制して燃費を向上させることが可能となる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施例に係る車両としてのハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０等とを備えるものである。
エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。機関側回転要素としてのキャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、車軸側回転要素としてのリングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して最終的に駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力される。
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやり取りを行う。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣも算出している。
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、計時処理を実行するタイマ７７と、カウント処理を実行するカウンタ７８と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。また、実施例のハイブリッド自動車２０の運転席近傍には、走行時の制御モードとして、ドライバビリティよりも燃費を優先するＥＣＯモード（燃費優先モード）を選択するためのＥＣＯスイッチ（燃費優先モード選択スイッチ）８８が設けられており、このＥＣＯスイッチ８８もハイブリッドＥＣＵ７０に接続されている。ＥＣＯスイッチ８８が運転者等によりオンされると、通常時（スイッチオフ時）には値０に設定される所定のＥＣＯフラグＦｅｃｏが値１に設定されると共に、予め定められた燃費優先時用の各種制御手順に従ってハイブリッド自動車２０が制御されることになる。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と各種制御信号やデータのやり取りを行っている。
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクが計算され、この要求トルクに対応する動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求トルクに見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するように運転制御するモータ運転モード等がある。そして、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が運転されるトルク変換運転モード等のもとで、所定のエンジン停止条件が成立するとエンジン２２が停止され、運転モードがモータＭＧ２に要求トルクに見合うトルクを出力させるモータ運転モードに切り替えられる。また、ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が停止されるモータ運転モードのもとで、所定のエンジン始動条件が成立するとエンジン２２が始動され、運転モードがトルク変換運転モード等へと切り替えられる。
ところで、走行に要求される要求トルクは、上述のように運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に応じて設定されることになるが、運転者によるアクセルペダル８３の操作（アクセルワーク）がラフなものであると、モータ運転モードのもとでのエンジン２２の始動と、その後のエンジン２２の停止とが頻繁に繰り返されてしまい、それによりエンジン２２の燃費が悪化してしまうことがある。従って、ハイブリッド自動車２０の燃費の向上を図る上では、運転者によるアクセルペダル８３の操作状態を把握することが重要となる。このため、実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の操作状態がラフなものであるか否かを判定するために、図２のアクセルワーク判定ルーチンがハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間おきに実行される。
図２のアクセルワーク判定ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやタイマ７７からの計時信号を入力した上で（ステップＳ３００）、入力したアクセル開度Ａｃｃに基づいてアクセルペダル８３の動作速度（開閉速度）であるペダル動作速度Ｖａｃｃを計算する（ステップＳ３１０）。実施例では、ペダル動作速度Ｖａｃｃとして、ステップＳ３００に入力したアクセル開度Ａｃｃから本ルーチンの前回実行時におけるアクセル開度Ａｃｃ（前回値）を減じた値を更に本ルーチンの実行周期ｄｔで除した値を用いるものとした。ステップＳ３１０の処理の後、タイマ７７からの計時信号に基づいて本ルーチンの開始時あるいはカウンタ７８を前回リセットした時から所定時間Ｔが経過したか否かを判定し（ステップＳ３２０）、カウンタ７８の前回リセット時等から所定時間Ｔが経過していれば、カウンタ７８をリセットし（ステップＳ３３０）、前回リセット時等から所定時間Ｔが経過していなければ、ステップＳ３３０の処理をスキップする。次いで、ペダル動作速度Ｖａｃｃの前回値とステップＳ３１０にて計算したペダル動作速度Ｖａｃｃ（今回値）とを比較することにより、ペダル動作速度Ｖａｃｃの符号が反転しているか否か、すなわちアクセル開度Ａｃｃが開側と閉側との間で切り替わっているか否かを判定する（ステップＳ３４０）。ペダル動作速度Ｖａｃｃの符号が反転していれば、カウンタ７８を値１だけインクリメントし（ステップＳ３５０）、ペダル動作速度Ｖａｃｃの符号が反転していなければ、ステップＳ３５０の処理をスキップする。これにより、カウンタ７８は、本ルーチンの開始時あるいは前回リセット時から所定時間Ｔが経過する間のペダル動作速度Ｖａｃｃの符号の反転回数、すなわちアクセルペダル８３の踏み込みと踏み戻しの切り替わり回数をカウントすることになる。続いて、カウンタ７８のカウント値ｎが所定の閾値Ｎ未満であるか否かを判定し（ステップＳ３６０）、カウント値ｎが閾値Ｎ未満であれば、更にステップＳ３１０にて計算したペダル動作速度Ｖａｃｃが所定値Ｖｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３７０）。そして、カウンタ７８のカウント値ｎが所定の閾値Ｎ未満であり、かつペダル動作速度Ｖａｃｃが所定値Ｖｒｅｆ未満であれば、運転者によるアクセル操作がラフではない安定した穏やかなものであると判断して所定のアクセル操作フラグＦａｃｃを値０に設定し（ステップＳ３８０）、本ルーチンを一旦終了させる。これに対して、ステップＳ３６０にてカウンタ７８のカウント値ｎが閾値Ｎ以上であると判断された場合には、所定時間Ｔ内にアクセルペダル８３の踏み込みと踏み戻しとが頻繁に切り替わっていることになるので、この場合には、運転者によるアクセル操作がラフなものであると判断してアクセル操作フラグＦａｃｃを値１に設定し（ステップＳ３９０）、本ルーチンを一旦終了させる。また、カウンタ７８のカウント値ｎが閾値Ｎ未満であっても、ステップＳ３７０にてペダル動作速度Ｖａｃｃが所定値Ｖｒｅｆ以上であると判断された場合には、運転者によりアクセルペダル８３が急激に踏み込まれていることになるので、この場合には、運転者によるアクセル操作がラフなものであると判断してアクセル操作フラグＦａｃｃを値１に設定し（ステップＳ３９０）、本ルーチンを一旦終了させる。このようなアクセルワーク判定ルーチンを実行すれば、運転者によるアクセルペダル８３の操作状態をより的確に把握して、その結果をハイブリッド自動車２０の燃費向上へと反映させることが可能となる。
次に、上述のように構成されたハイブリッド自動車２０のモータ運転モードのもとでの動作について説明する。図３は、ハイブリッド自動車２０がエンジン２２を停止して走行しているときに、ハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行されるエンジン停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
図３の駆動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ、充放電要求パワーＰｂ＊、バッテリ５０の充放電に許容される電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、ＥＣＯスイッチフラグＦｅｃｏの値、アクセル操作フラグＦａｃｃの値といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の残容量ＳＯＣは、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとし、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ等に基づいてバッテリＥＣＵ５２によってバッテリ５０を充放電すべき電力として設定されるものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。同様に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。更に、アクセル操作フラグＦａｃｃの値は、上記図２のアクセルワーク判定ルーチンを経て所定の記憶領域に格納される値を読み出すものとした。
ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したＥＣＯフラグＦｅｃｏが値１であるか否か、すなわちＥＣＯスイッチ８８がオンされているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ＥＣＯスイッチ８８がオフされており、ＥＣＯフラグＦｅｃｏが値０である場合には、車両全体に要求される要求パワーに対するエンジン２２の始動条件としての閾値Ｐｒｅｆを予め定められた値Ｐ１に設定する（ステップＳ１３０）。ここで、値Ｐ１は、エンジン２２の燃費よりもアクセルペダル８３を介した運転者による駆動力の増加要求に対する応答性すなわち加速性能といったドライバビリティをある程度優先して予め実験、解析を経て定められるものである。一方、ＥＣＯスイッチ８８がオンされており、ＥＣＯフラグＦｅｃｏが値１である場合には、更にステップＳ１００にて入力したアクセル操作フラグＦａｃｃが値１であるか否か、すなわち運転者によるアクセル操作（アクセルワーク）がラフなものであるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。アクセル操作フラグＦａｃｃが値０であり、運転者によるアクセル操作がラフではない安定した穏やかなものであると判断されている場合には、アクセル操作に起因した燃費悪化のおそれが少ないものとみなして、エンジン２２の始動条件としての閾値ＰｒｅｆをＥＣＯスイッチ８８のオフ時と同様に上記値Ｐ１に設定する（ステップＳ１３０）。これに対して、ステップＳ１２０にて肯定判断がなされた場合、すなわちＥＣＯスイッチ８８がオンされており、かつ運転者によるアクセル操作がラフなものであると判断されている場合には、エンジン２２の始動条件としての閾値Ｐｒｅｆを上記値Ｐ１よりも大きな値Ｐ２に設定する（ステップＳ１４０）。ここで、値Ｐ２は、アクセルペダル８３を介した運転者による駆動力の増加要求に対する応答性すなわち加速性能といったドライバビリティよりもエンジン２２の燃費向上を優先して予め実験、解析を経て定められるものである。
ステップＳ１３０またはステップＳ１４０にて閾値Ｐｒｅｆを設定したならば、ステップＳ１００にて入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪たる車輪３９ａ，３９ｂに連結された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定した上で、車両全体に要求される要求パワーＰ＊を設定する（ステップＳ１５０）。実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係が予め定められて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、要求トルクＴｒ＊としては、与えられたアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対応したものが当該マップから導出・設定される。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。また、実施例において、要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの総和として計算される。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、図示するようにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除するか、あるいは車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。次いで、設定した要求パワーＰ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。要求パワーＰ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上であるときには当該要求パワーＰ＊をエンジン２２に出力させるものとし、図示しないエンジン始動時駆動制御ルーチンの実行を指示すべくエンジン始動フラグをオンし（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了させる。なお、エンジン始動時駆動制御ルーチンは、モータＭＧ１によりエンジン２２をクランキングしながらエンジン２２を始動させると共に、エンジン２２のクランキングに伴ってリングギヤ軸３２ａに作用する駆動トルクに対する反力としてのトルクをキャンセルしつつ要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御する処理である。
また、要求パワーＰ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満である場合には、エンジン２２の停止状態を継続させるべく、エンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とをそれぞれ値０に設定すると共に（ステップＳ１８０）、モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定する（ステップＳ１９０）。更に、ステップＳ１００にて入力したバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと、トルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１との積として得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（１）および式（２）を用いて計算する（ステップＳ２００）。次いで、要求トルクＴｒ＊と減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとに基づいてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）に従って計算し（ステップＳ２１０）、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をステップＳ２００にて計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する（ステップＳ２２０）。このようにしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するトルクをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２３０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを得るための制御を実行する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊を用いてモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（１）
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 …（２）
Tm2tmp=Tr*/Gr …（３）
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を停止して走行しているときに、燃費優先モード選択スイッチとしてのＥＣＯスイッチ８８がオフされている場合にはエンジン２２の始動条件を規定する閾値Ｐｒｅｆが値Ｐ１（第１の条件）に設定され（ステップＳ１３０）、適宜閾値Ｐｒｅｆに応じたエンジン２２の始動（ステップＳ１７０）を伴って走行に要求される要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１５０〜Ｓ２３０）。また、エンジン２２を停止して走行しているときに、ＥＣＯスイッチ８８がオンされている場合には、図２のアクセルワーク判定ルーチンにより運転者によるアクセル操作がラフなものであると判断されていると（ステップＳ１２０）、ＥＣＯスイッチ８８のオフ時等に比べてエンジン２２の燃費向上が優先されるように閾値Ｐｒｅｆが値Ｐ１よりも大きい値Ｐ２（第２の条件）に設定され（ステップＳ１４０）、適宜閾値Ｐｒｅｆに応じたエンジン２２の始動（ステップＳ１７０）を伴って要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１５０〜Ｓ２３０）。これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＥＣＯスイッチ８８を操作するだけで、エンジン２２の停止状態をできるだけ継続させて燃費の向上を優先するか否かを任意に選択することが可能となる。すなわち、ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を停止して走行しているときにＥＣＯスイッチ８８がオンされており、エンジン２２の始動条件としての閾値Ｐｒｅｆが値Ｐ１に設定された場合には、要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰ＊がある程度大きくなって閾値Ｐｒｅｆ以上になるとエンジン２２が始動されることになるので、燃費向上が若干抑制されるものの要求トルクＴｒ＊（要求パワーＰ＊）の増加要求に迅速に応えて加速性能といったドライバビリティを良好に確保することが可能となる。また、エンジン２２を停止して走行しているときにＥＣＯスイッチ８８がオンされており、閾値Ｐｒｅｆが値Ｐ１よりも大きな値Ｐ２に設定された場合には、ＥＣＯスイッチ８８のオフ時等に比べてエンジン２２の停止状態を継続させる傾向が強まり、加速性能といったドライバビリティが若干低下するものの、エンジン２２の無駄な始動を抑制してエンジン２２の停止状態を継続させることにより燃費の向上を図ることが可能となる。更に、上記ハイブリッド自動車２０では、図２のアクセルワーク判定ルーチンを実行することにより、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出されたアクセル開度Ａｃｃに基づいて運転者によるアクセル操作がラフであるか否かを判定している。そして、エンジン２２を停止して走行しているときにＥＣＯスイッチ８８がオンされている場合に、図２のアクセルワーク判定ルーチンにより運転者によるアクセル操作がラフであると判定されていれば、エンジン２２の始動条件としての閾値Ｐｒｅｆが値Ｐ２に設定される。このように、ＥＣＯスイッチ８８の操作状態と運転者によるアクセル操作状態との双方に基づいてモータ運転モードのもとでのエンジン２２の始動条件を定めることにより、ドライバビリティの確保と燃費の向上との両立を良好に図ることが可能となる。
なお、実施例のハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸に出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図５に示す変形例としてのハイブリッド自動車２０Ａのように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸（車輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものに適用されてもよい。また、上記実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して車輪３９ａ，３９ｂに接続される車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図６に示す変形例としてのハイブリッド自動車２０Ｂのように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と車輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する車軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を車軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えたものに適用されてもよい。
更に、上記ハイブリッド自動車２０は、車軸側回転要素としてのリングギヤ３２および機関側回転要素としてのキャリア３４を有する動力分配統合機構３０を含むものであるが、本発明は、動力分配統合機構３０の代わりに、エンジン２２の動力を車軸側に伝達する動力伝達手段として無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）を備えた車両に適用されてもよい。このような車両の一例であるハイブリッド自動車２０Ｃを図７に示す。同図に示す変形例のハイブリッド自動車２０Ｃは、エンジン２２からの動力をトルクコンバータ１３０や前後進切換機構１３５、ベルト式のＣＶＴ１４０、ギヤ機構３７、デファレンシャルギヤ３８等を介して例えば前輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力する前輪駆動系と、同期発電電動機であるモータＭＧからの動力をギヤ機構３７′、デファレンシャルギヤ３８′等を介して例えば後輪である車輪３９ｃ，３９ｄに出力する後輪駆動系と、車両全体を制御するハイブリッドＥＣＵ７０とを備える。この場合、トルクコンバータ１３０は、ロックアップ機構を有する流体式トルクコンバータとして構成される。また、前後進切換機構１３５は、例えばダブルピニオンの遊星歯車機構とブレーキとクラッチとを含み、前後進の切り換えやトルクコンバータ１３０とＣＶＴ１４０との接続・切離を実行する。ＣＶＴ１４０は、機関側回転要素としてのインプットシャフト１４１に接続された溝幅を変更可能なプライマリプーリ１４３と、同様に溝幅を変更可能であって車軸側回転要素としてのアウトプットシャフト１４２に接続されたセカンダリプーリ１４４と、プライマリプーリ１４３およびセカンダリプーリ１４４の溝に巻き掛けられたベルト１４５とを有する。そして、ＣＶＴ１４０は、ＣＶＴ用電子制御ユニット１４６により駆動制御される油圧回路１４７からの作動油によりプライマリプーリ１４３およびセカンダリプーリ１４４の溝幅を変更することにより、インプットシャフト１４１に入力した動力を無段階に変速してアウトプットシャフト１４２に出力する。なお、ＣＶＴ１４０は、トロイダル式のＣＶＴとして構成されてもよい。そして、モータＭＧは、インバータ４５を介してエンジン２２により駆動されるオルタネータ２９や、当該オルタネータ２９からの電力ラインに出力端子が接続されたバッテリ（高圧バッテリ）５０に接続されている。これにより、モータＭＧは、オルタネータ２９やバッテリ５０からの電力により駆動されたり、回生を行って発電した電力によりバッテリ５０を充電したりする。このように構成されたハイブリッド自動車２０Ｃにおいても、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧから要求に見合う動力を出力させるモータ運転モードの実行が可能であり、かかるモータ運転モードの実行に際して、図３と同様のエンジン停止時駆動制御ルーチンを実行することができる。
ここで、上記実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、リングギヤ軸３２ａ等に動力を出力可能なエンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ，ＭＧ２等が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、ドライバビリティよりも燃費を優先するＥＣＯモードを選択するためのＥＣＯスイッチ８８が「燃費優先モード選択スイッチ」に相当し、図３の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッドＥＣＵ７０等が「機関始動条件設定手段」、「要求駆動力設定手段」および「制御手段」に相当する。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４が「
アクセル操作量検出手段」に相当し、図２のアクセルワーク判定ルーチンを実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「アクセル操作判定手段」に相当する。更に、車軸側回転要素としてのリングギヤ３２と機関軸側回転要素としてのキャリア３４とを有する動力分配統合機構３０や、エンジン２２に接続されたインナーロータ２３２と車輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する車軸に接続されたアウターロータ２３４とを有する対ロータ電動機２３０、車軸側回転要素としてのインプットシャフト１４１と機関軸側回転要素としてのアウトプットシャフト１４２とを有するＣＶＴ１４０が「動力伝達手段」に相当し、モータＭＧ１および動力分配統合機構３０や対ロータ電動機２３０が「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１、オルタネータ２９あるいは対ロータ電動機２３０が「発電用電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。なお、これら実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行われるべきものである。
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
本発明は、自動車の製造産業等において利用可能である。
本発明の一実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。 実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるアクセルワーク判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるエンジン停止時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例に係るハイブリッド自動車２０Ａの概略構成図である。 他の変形例に係るハイブリッド自動車２０Ｂの概略構成図である。 更に他の変形例に係るハイブリッド自動車２０Ｃの概略構成図である。
符号の説明
２０，２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、２９ オルタネータ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３７，３７′ ギヤ機構、３８，３８′ デファレンシャルギヤ、３９ａ〜３９ｄ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４５ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、７８ カウンタ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルストロークセンサ、８７ 車速センサ、８８ ＥＣＯスイッチ、１３０ トルクコンバータ、１３５ 前後進切換機構、１４０ ＣＶＴ、１４１ インプットシャフト、１４２ アウトプットシャフト、１４３ プライマリプーリ、１４４ セカンダリプーリ、１４５ ベルト、１４６ ＣＶＴ用電子制御ユニット、１４７ 油圧回路、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (9)

  1. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、
    走行用の動力を出力可能な電動機と、
    前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
    燃費を優先する燃費優先モードを選択するための燃費優先モード選択スイッチと、
    前記内燃機関を停止して走行しているときに前記燃費優先モード選択スイッチがオフされている場合には、前記内燃機関の始動条件を第１の条件に設定すると共に、前記内燃機関を停止して走行しているときに前記燃費優先モード選択スイッチがオンされている場合には、前記内燃機関の始動条件を前記第１の条件に比べて燃費を優先する第２の条件に設定する機関始動条件設定手段と、
    走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
    前記内燃機関を停止して走行しているときに前記設定された始動条件が成立していない場合には、前記内燃機関の始動を伴うことなく前記設定された要求駆動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記内燃機関を停止して走行しているときに前記設定された始動条件が成立した場合には、前記内燃機関の始動を伴って前記設定された要求駆動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する機関停止時制御手段と、
    を備えるハイブリッド自動車。
  2. 前記第２の条件は、前記第１の条件に比べて前記内燃機関の停止状態を継続させる傾向をもつ条件である請求項１に記載のハイブリッド自動車。
  3. 請求項１または２に記載のハイブリッド自動車において、
    前記第１および第２の条件は、それぞれ前記設定された要求駆動力が所定の閾値以上であるときに成立するものであり、前記第２の条件における前記閾値は、前記第１の条件における閾値よりも大きいハイブリッド自動車。
  4. 請求項１から３の何れかに記載のハイブリッド自動車において、
    運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
    前記検出されたアクセル操作量に基づいて運転者によるアクセル操作がラフであるか否かを判定するアクセル操作判定手段とを更に備え、
    前記機関始動条件設定手段は、前記内燃機関を停止して走行しているときに前記燃費優先モード選択スイッチがオンされている場合に、前記アクセル操作判定手段により運転者によるアクセル操作がラフではないと判定されていれば、前記内燃機関の始動条件を前記第１の条件に設定し、前記アクセル操作判定手段により運転者によるアクセル操作がラフであると判定されていれば、前記内燃機関の始動条件を前記第２の条件に設定するハイブリッド自動車。
  5. 所定の車軸に接続される車軸側回転要素と前記内燃機関の機関軸に接続されると共に前記車軸側回転要素に対して差回転可能な機関側回転要素とを有し、前記機関軸からの動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力可能な動力伝達手段を更に備える請求項１から４の何れかに記載のハイブリッド自動車。
  6. 前記動力伝達手段は、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記車軸側に出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段である請求項５に記載のハイブリッド自動車。
  7. 請求項６に記載のハイブリッド自動車において、
    前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記車軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含み、
    前記電動機は、前記車軸または該車軸とは異なる他の車軸に動力を出力可能であるハイブリッド自動車。
  8. 前記動力伝達手段は、無段変速機である請求項５に記載のハイブリッド自動車。
  9. 走行用の動力を出力可能な内燃機関と、走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、燃費を優先する燃費優先モードを選択するための燃費優先モード選択スイッチとを備えたハイブリッド自動車の制御方法であって、
    （ａ）前記内燃機関を停止して走行しているときに前記燃費優先モード選択スイッチがオフされている場合には、前記内燃機関の始動条件を第１の条件に設定すると共に、前記内燃機関を停止して走行しているときに前記燃費優先モード選択スイッチがオンされている場合には、前記内燃機関の始動条件を前記第１の条件に比べて燃費を優先する第２の条件に設定するステップと、
    （ｂ）前記内燃機関を停止して走行しているときに前記設定された始動条件が成立していない場合には、前記内燃機関の始動を伴うことなく走行に要求される要求駆動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記内燃機関を停止して走行しているときに前記設定された始動条件が成立した場合には、前記内燃機関の始動を伴って前記要求駆動力に基づく動力が得られるように前記内燃機関と前記電動機とを制御するステップと、
    を含むハイブリッド自動車の制御方法。
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