JP2008114634A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者により振動発生指示がなされたときに車両に振動を発生させる。
【解決手段】振動発生スイッチがオンにされたときに、エンジンをモータリングする第１モータや駆動軸にトルクを出力する第２モータと電力のやりとりをするバッテリの残容量ＳＯＣがエンジンをモータリングを開始するのに必要な必要残容量ＳＯＣｒｅｆより大きいときには（ステップＳ３００，Ｓ３１０）、エンジンの回転数が共振回転数帯に滞留するトルクＴｍとモータリングに伴って駆動軸に作用するトルク脈動を抑制する抑制トルクＴｖと逆相のトルクとの和のトルクが第１モータから出力され、駆動軸のトルク変動を大きくするトルクが第２モータから出力されるよう第１モータと第２モータとを制御する（ステップＳ３２０〜Ｓ３９０）。こうすれば、振動発生スイッチがオンにされたときに車両に振動を発生させることができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、車輪に接続された車軸と車体との間に設けられ油圧シリンダと、この油圧シリンダへの作動油の給排を制御する流量制御弁とを備えるアクティブサスペンションを搭載し、流量制御弁により油圧シリンダの伸縮を制御することによって路面からのショックを吸収し、車体の振動を抑制するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、停車時に油圧シリンダが伸縮するよう流量制御弁を制御することにより、車両に振動を発生させて、降雪時に車両に積もった雪を振り落とすことができるとしてている。
実開平３−１２１００６号公報

上述の車両では、停車時に車両に振動させるが、走行中でも車両に付着した雪や枯葉などを除去したり車両の振動を用いて乗員をマッサージするために、車両に振動を発生させたいという要望がある。したがって、車両が停車中であるか否かに拘わらず、運転者により振動を発生させる指示がなされたときなど振動を発生される条件が成立したときに車両に振動を発生させる制御を行なうことが望ましい。

本発明の車両およびその制御方法は、振動を発生させる条件が成立したときに車両に振動を発生させることを目的とする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両では、
内燃機関からの動力を用いて走行する車両であって、
前記内燃機関の出力軸の回転に伴って生じる前記車両の振動を調節可能な振動調節手段と、
所定の振動発生条件が成立していないときには前記車両の振動が抑制されるよう前記振動調節手段を制御し、前記所定の振動発生条件が成立しているときには前記車両に振動が生じるよう前記振動調節手段を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、所定の振動発生条件が成立していないときには車両の振動が抑制されるよう振動調節手段を制御し、所定の振動発生条件が成立しているときには車両に振動が生じるよう振動調節手段を制御する。この結果、所定の振動発生条件が成立しているときに車両に振動を生じさせることができる。「所定の振動発生条件」には、運転者により車両に振動を発生させる指示がなされたときが含まれる。

こうした本発明の車両において、前記制御手段は、前記所定の振動発生条件が成立しているときには前記内燃機関の出力軸の回転に伴って生じる車両の振動が増大するよう前記振動調節手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両により大きな振動を発生させることができる。

また、所定の振動発生条件が成立しているときには内燃機関の出力軸の回転に伴って生じる車両の振動が増大するよう振動調節手段を制御する態様の本発明に車両において、前記振動調節手段は、前記内燃機関の出力軸をモータリング可能なモータリング手段を備え、前記制御手段は、前記所定の振動発生条件が成立していないときには前記内燃機関の回転数が共振回転数帯より大きくなるトルクにより前記内燃機関の出力軸がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御し、前記所定の振動発生条件が成立しているときには前記内燃機関の回転数が前記共振回転数帯に滞留するトルクにより前記内燃機関の出力軸がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御する手段であるものとすることもできる。所定の振動発生条件が成立しているときには、内燃機関の回転数が共振回転数帯に滞留するから、車両に共振による振動を発生させることができる。

さらに、所定の振動発生条件が成立しているときには内燃機関の出力軸の回転に伴って生じる車両の振動が増大するよう振動調節手段を制御する態様の本発明に車両において、前記振動調節手段は、車軸に接続された駆動軸にトルクの出力を伴って前記内燃機関の出力軸をモータリング可能なモータリング手段を備え、前記制御手段は、前記所定の振動発生条件が成立していないときには前記モータリング手段によるモータリングに伴って前記駆動軸に出力されるトルク脈動を抑制する脈動抑制トルクを前記モータリング手段から出力しながら前記内燃機関の出力軸がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御し、前記所定の振動発生条件が成立しているときには前記脈動抑制トルクと逆相のトルクを前記モータリング手段から出力しながら前記内燃機関の出力軸がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御する手段であるものとすることもできる。所定の振動発生条件が成立しているときには、脈動抑制トルクと逆相のトルクをモータリング手段から出力しながらモータリングするから、車両の振動をより大きくすることができる。

そして、所定の振動発生条件が成立しているときには内燃機関の出力軸の回転に伴って生じる車両の振動が増大するよう振動調節手段を制御する態様の本発明の車両において、前記振動調節手段は、車軸に接続された駆動軸にトルクを出力可能なトルク出力手段を備え、前記制御手段は、前記所定の振動発生条件が成立していないときには前記トルク出力手段から前記駆動軸に生じるトルク変動を抑制するトルクが出力されるよう前記トルク出力手段を制御し、前記所定の振動発生条件が成立しているときには前記トルク出力手段から前記駆動軸に生じるトルク変動を大きくするトルクが出力されるよう前記トルク出力手段を制御する手段であるものとすることもできる。所定の振動発生条件が成立しているときには、トルク出力手段から駆動軸に生じるトルク変動を大きくするトルク出力するから、車両により大きな振動を発生させることができる。

また、所定の振動発生条件が成立しているときには内燃機関の出力軸の回転に伴って生じる車両の振動が増大するよう振動調節手段を制御する態様の本発明の車両において、前記振動調節手段は、車軸に接続された駆動軸にトルクの出力を伴って前記内燃機関の出力軸をモータリング可能なモータリング手段と、前記駆動軸にトルクを出力可能なトルク出力手段とを備え、前記制御手段は、前記所定の振動発生条件が成立していないときには前記モータリング手段から前記内燃機関の回転数が共振回転数帯より大きくなるトルクと前記モータリング手段によるモータリングに伴って前記駆動軸に出力されるトルク脈動を抑制する脈動抑制トルクとの和のトルクを出力すると共に前記トルク出力手段から前記駆動軸に生じるトルク変動を抑制するトルクを出力しながら前記内燃機関の出力軸がモータリングされるよう前記モータリング手段と前記トルク出力手段とを制御し、前記所定の振動発生条件が成立しているときには前記モータリング手段から前記内燃機関の回転数が前記共振回転数帯に滞留するトルクと前記脈動抑制トルクと逆相のトルクとの和のトルクを出力すると共に前記トルク出力手段から前記駆動軸に生じるトルク変動を大きくするトルクを出力しながら前記内燃機関の出力軸がモータリングされるよう前記モータリング手段と前記トルク出力手段とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定の振動発生条件が成立しているときに車両により大きな振動を発生させることができる。この場合において、前記モータリング手段および前記トルク出力手段を駆動するための駆動用電力を蓄電する蓄電手段を備え、前記所定の振動発生条件が成立しているときでも前記蓄電手段の残容量が所定残容量以下であるときには前記内燃機関の出力軸のモータリングを停止する手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定の振動発生条件が成立しているときに蓄電手段の残容量を所定残容量以下に低下するのを抑制することができる。また、この場合において、前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であり、前記トルク出力手段は、電動機であるものとすることもできる。

さらに、本発明の車両において、前記制御手段は、前記所定の振動発生条件が成立しているときには前記振動調節手段による前記車両の振動の抑制を停止するよう前記振動調節手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車両に振動を生じさせることができる。

本発明の車両の制御方法は、
走行用の動力を出力する内燃機関と、該内燃機関の出力軸の回転に伴って生じる車両の振動を調節可能な振動調節手段とを備える車両の制御方法であって、
所定の振動発生条件が成立していないときには車両の振動が抑制されるよう前記振動調節手段を制御し、前記所定の振動発生条件が成立しているときには車両に振動が生じるよう前記振動調節手段を制御することを特徴とする
ことを要旨とする。

この本発明の車両の制御方法では、所定の振動発生条件が成立していないときには車両の振動が抑制されるよう振動調節手段を制御し、所定の振動発生条件が成立しているときには車両に振動が生じるよう振動調節手段を制御する。この結果、所定の振動発生条件が成立しているときに車両に振動を生じさせることができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてクランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３からの信号などエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，振動発生スイッチ９０のオンオフの状態を示すスイッチ状態ＳＷなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に運転停止しているエンジン２２をモータリングする際の動作について説明する。最初に、振動発生スイッチ９０がオフになっているときにエンジン２２をモータリングする際の動作について説明し、次に、振動発生スイッチ９０がオンになっているときにエンジン２２をモータリングする際の動作について説明する。

図２は、振動発生スイッチ９０がオフになっているときにエンジン２２をモータリングする際の動作の一例として、エンジン２２を始動する際にハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。始動時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，クランク角ＣＡ，エンジンのモータリングを開始してからの経過時間としてのモータリング開始経過時間ｔｍなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３からの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。そして、クランク角ＣＡは、クランクポジションセンサ２３からの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータリング開始経過時間ｔｍは、エンジン２２に始動が指示がなされたときから図示しないタイマにより計時された時間を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰｒ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｒ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。

続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅとモータリング開始経過時間ｔｍとを用いてモータＭＧ１のモータリングトルクＴｍを設定する（ステップＳ１２０）。モータリングトルクＴｍは、実施例では、エンジン２２を始動する際のモータＭＧ１のモータリングトルクＴｍとモータリング開始経過時間ｔｍとの関係を予めスイッチオフ時モータリングマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、モータリング開始経過時間ｔｍが与えられると記憶したマップから対応するモータリングトルクＴｍを導出して設定するものとした。図４は、エンジン２２の始動時に用いられる始動時モータリングマップの一例とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化様子とを示す説明図である。このモータリングマップでは、図４に示すように、エンジン２２の始動指示がなされてエンジン２２のモータリングを開始した時間ｔ１の直後からレート処理を用いて迅速に比較的大きなトルクをモータリングトルクＴｍに設定してエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させる。エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数帯を通過するのに必要な時間以降の時間ｔ２にエンジン２２を安定して所定の回転数以上でモータリングすることができるトルクをモータトルクＴｍに設定する。そして、時間ｔ２にエンジン２２を安定して点火開始回転数Ｎｆｉｒｅ以上でモータリングすることができるトルクをモータリングトルクＴｍに設定し、電力消費や駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにおける反力を小さくし、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至った時間ｔ３からレート処理を用いて迅速にモータリングトルクＴｍを値０とし、エンジン２２の完爆が判定された時間ｔ４から発電用のトルクをモータリングトルクＴｍに設定する。このように、エンジン２２をモータリングを開始した直後に比較的大きなトルクをモータリングトルクＴｍに設定してエンジン２２をモータリングすることにより、迅速にエンジン２２の回転数Ｎｅを共振回転数帯より高い回転数にすることができ、共振により車両に生じる振動を抑制することができる。

モータリングトルクＴｍが設定されると、クランク角ＣＡに基づいて脈動抑制トルクＴｖを設定し（ステップＳ１３０）、設定した脈動抑制トルクＴｖを設定したモータリングトルクＴｍに加えたものをモータトルク指令Ｔｍ１＊として設定する（ステップＳ１４０）。脈動抑制トルクＴｖは、エンジン２２をモータリングする際に生じるトルク脈動を抑制するトルクとして設定されており、エンジン２２をモータリングする際に生じるトルク脈動とクランク角ＣＡとの関係を実験で求めておき、求めたトルク脈動と逆位相のトルクを脈動抑制トルクＴｖとしてこの脈動抑制トルクＴｖとクランク角ＣＡとの関係を予めＲＯＭ７４に脈動抑制トルク設定用マップとして記憶しておき、クランク角ＣＡが与えられるとマップから対応する脈動抑制トルクＴｖを導出して設定するものとした。脈動抑制トルク設定用マップの一例を図５に示す。このように、モータトルク指令Ｔｍ１＊を設定することにより、エンジン２２をモータリングする際に生じるトルク脈動を抑制することができ、トルク脈動により車両に生じる振動を抑制することができる。

こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が設定されると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（１）および式（２）により計算すると共に（ステップＳ１５０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いて計算されるモータＭＧ２から出力すべきトルクに変動抑制トルクＴαを加えたものを次式（３）により仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとして計算し（ステップＳ１６０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ１７０）。ここで、変動抑制トルクＴαは、エンジン２２のモータリングによってリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを抑制する方向のトルクとして設定されるものであり、前回本ルーチンを実行したときにステップＳ１００で入力されたモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と今回本ルーチンを実行したときにステップＳ１００で入力されたモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２との差として回転数変動量を所定値以下にするトルクとして設定されるものとした。次式（３）の第１項は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（３）の第１項は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１からトルク指令Ｔｍ１＊のトルクを出力してエンジン２２をモータリングする際に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用する反力としてのトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。このように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングする際の駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用する反力としてのトルクを受け待つと共に運転者が要求する要求トルクＴｒ＊に応じたトルクを出力することができると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにおけるトルク変動を抑制することができる。

Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (1)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (2)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr+Tα (3)

こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１８０）。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが燃料噴射制御や点火制御を開始する点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至るまで（ステップＳ１９０）ステップＳ１００〜ステップＳ１８０の処理を繰り返し、エンジン２２の回転数Ｎｅが点火開始回転数Ｎｆｉｒｅに至ったらエンジンＥＣＵ２４に燃料噴射制御や点火制御の開始を指示する（ステップＳ２００）。燃料噴射制御や点火制御の開始指示を受け取ったエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２における燃料噴射制御や点火制御を開始する。そして、エンジン２２が完爆が確認できなければ（ステップＳ２１０）ステップＳ１００〜Ｓ２００の処理を繰り返し、エンジン２２の完爆が確認できれば（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。このように、振動発生スイッチ９０がオフであるとき、つまり、運転者により車両に振動を発生させるよう指示がなされていないときには、エンジン２２のモータリングに伴って生じる共振による振動やトルク脈動，駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに生じるトルク変動を抑制しながらエンジン２２をモータリングすることになる。

続いて、振動発生スイッチ９０がオンになっているときにエンジン２２をモータリングする際の動作について説明する。図７は、振動発生スイッチ９０がオンになっているときにハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるスイッチオン時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，クランク角ＣＡ，エンジンのモータリングを開始してからの経過時間としてのモータリング開始経過時間ｔｍ，バッテリ５０の残容量ＳＯＣなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２３からの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。ここで、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジンの回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，クランク角ＣＡ，モータリング開始経過時間ｔｍは、図２の例示した始動時制御ルーチンにおけるステップＳ１００の処理と同様の方法でハイブリッド用電子制御ユニット７０に入力されるものとする。バッテリ５０の残容量ＳＯＣは、演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータが入力されると、入力されたバッテリ５０の残容量ＳＯＣが次にエンジン２２をモータリングするのに必要な必要残容量ＳＯＣｒｅｆを超えているか否かを判定する（ステップＳ３１０）。バッテリ５０の残容量ＳＯＣが必要残容量ＳＯＣｒｅｆを超えているときには、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが充分にあると判断して、続いて、ステップＳ１１０の処理と同様に、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰｒ＊とを設定して（ステップＳ３２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅとモータリング開始経過時間ｔｍとを用いてモータＭＧ１のモータリングトルクＴｍを設定する（ステップＳ３３０）。モータリングトルクＴｍは、振動発生スイッチ９０がオンとなっているときにエンジン２２をモータリングする際のモータＭＧ１のモータリングトルクＴｍとモータリング開始経過時間ｔｍとの関係を予めスイッチオン時モータリングマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、モータリング開始経過時間ｔｍが与えられると記憶したマップから対応するモータリングトルクＴｍを導出して設定するものとした。図８は、スイッチオン時モータリングマップの一例とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化の様子を示す説明図である。スイッチオン時モータリングマップでは、図示するように、エンジン２２のモータリングが開始されてからの時間ｔ１の直後からレート処理を用いて迅速に比較的大きなトルクをモータリングトルクＴｍに設定してエンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させて、エンジン２２の回転数が共振回転数帯を達するのに必要な時間ｔ５以降はエンジン２２の回転数Ｎｅを共振回転数帯で安定してモータリングすることができるトルクをモータリングトルクＴｍに設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅを共振回転数帯に滞留させる。このように、エンジン２２の回転数Ｎｅを共振回転数帯に滞留させることにより、共振によって車両に振動を生じさせることができる。

モータリングトルクＴｍが設定されると、ステップＳ１３０の処理と同じ方法で、クランク角ＣＡに基づいて脈動抑制トルクＴｖを設定し（ステップＳ３４０）、モータリングトルクＴｍから設定した脈動抑制トルクＴｖを減じたもの，すなわち、モータリングトルクＴｍに脈動抑制トルクＴｖと逆相のトルクを加えたものをモータトルク指令Ｔｍ１＊として設定する（ステップＳ３５０）。このように、モータトルク指令Ｔｍ１＊を設定することにより、エンジン２２をモータリングする際に生じるトルク脈動を増大させることができ、車両の振動をより大きくすることができる。

こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が設定されると、ステップＳ１５０の処理と同様に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とを用いてトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算すると共に（ステップＳ３６０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いて計算されるモータＭＧ２から出力すべきトルクに変動増加トルクＴβを加えたものを次式（５）により仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとして設定する（ステップＳ３７０）。ここで、変動増加トルクＴβは、エンジン２２のモータリングによってリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを大きくする方向のトルクとして設定されるものであり、前回本ルーチンを実行したときにステップＳ３００で入力されたモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と今回本ルーチンを実行したときにステップＳ３００で入力されたモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２との差として回転数変動量を所定値以上にするトルクとして設定されるものとした。このように、モータＭＧ２から出力すべきトルクに変動増加トルクＴβを加えることにより、エンジン２２をモータリングする際に生じるトルクの変動を増大させることができ、車両の振動をより大きくすることができる。

Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr+Tβ (5)

こうして仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを設定したら、ステップＳ１８０の処理に進み、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し（ステップＳ３８０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３９０）、本ルーチンを終了する。このように、振動発生スイッチ９０がオンされたときにバッテリ５０の残容量ＳＯＣが必要残容量ＳＯＣｒｅｆ以上であるときには、共振による振動やエンジン２２をモータリングする際に生じるトルク脈動による振動，駆動軸としてリングギヤ軸３２ａに生じるトルク変動による振動を抑制する処理を実行せずに、これらの振動が大きくなる処理を実行することにより車両をより大きく振動させることができる。したがって、このようにして生じた振動を用いて車両に積もった雪や枯れ葉を落としたり、こうした振動を用いて乗員をマッサージすることができる。

一方、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが必要残容量ＳＯＣｒｅｆ以下であるときには（ステップＳ３１０）、ステップＳ３２０以降の車両に振動を発生する処理を実行すると、次にエンジン２２をモータリングする指示がなされたときにバッテリ５０の残容量不足のためにエンジン２２をモータリングできなくなり、例えば、エンジン２２を始動することができなくなるため振動を発生する処理を実行するのは適切ではないと判断して、図示しない運転席に設定されたディスプレイに「バッテリの容量不足のため振動を発生させることができません」と表示するよう表示指示信号を送信して（ステップＳ４００）、本ルーチンを終了する。こうすれば、次にエンジン２２をモータリングするよう指示がなされるときに備えることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、運転者により振動発生スイッチがオンされたときには、共振による振動やエンジン２２をモータリングする際に生じるトルク脈動による振動，駆動軸としてリングギヤ軸３２ａに生じる振動により車両に振動を生じさせることができる。また、共振による振動やエンジン２２をモータリングする際に生じるトルク脈動による振動，駆動軸としてリングギヤ軸３２ａに生じる振動が大きくなるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、これらの振動を抑制せずにそのまま車両に生じさせたときよりも大きな振動を車両に生じさせることができる。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２のクランクシャフト２６をモータリング可能な動力分配統合機構３０やモータＭＧ１，駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにトルクを出力可能なモータＭＧ２が「振動調節手段」に相当し、振動発生スイッチ９０がオフであるときにエンジン２２が共振回転数帯より高い回転数に迅速にモータリングするトルクとしてのモータリングトルクＴｍとモータリングに伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルク脈動を抑制する脈動抑制トルクＴｖとの和のトルクをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定するステップＳ１４０の処理、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数変動を抑制する抑制トルクＴαとモータＭＧ２から出力すべきトルクとの和のトルクとして仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに基づいてモータトルク指令Ｔｍ２＊を設定するステップＳ１５０〜Ｓ１７０の処理，設定されたトルク指定Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信するステップＳ１８０の処理、振動発生スイッチ９０がオンであるときにエンジン２２を共振回転数帯の回転数で滞留するようモータリングするトルクとしてのモータリングトルクＴｍにモータリングに伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルク脈動を抑制する抑制トルクＴｖと逆相のトルクを加えものをモータトルク指令Ｔｍ１＊として設定するステップＳ３５０の処理，駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数変動を大きくする変動増加トルクＴβとモータＭＧ２から出力すべきトルクとの和のトルクとして仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに基づいてモータＭＧ２のモータトルク指令Ｔｍ２＊を設定するステップＳ３６０〜Ｓ３８０の処理，設定されたトルク指定Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信するステップＳ３９０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０や受信したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を用いてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する処理を実行するモータＥＣＵ４０が「制御手段」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

実施例のハイブリッド自動車２０では、振動発生スイッチ９０がオンであるときには、車両に振動を発生させるために、エンジン２２を共振回転数帯の回転数で滞留させるトルクとしてのモータリングトルクＴｍでエンジン２２をモータリングする処理やモータリングに伴って駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるトルク脈動を抑制する抑制トルクＴｖと逆相のトルクをモータＭＧ１から出力する処理、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数変動を大きくする変動増加トルクＴβに基づくトルクをモータＭＧ２から出力する処理の三つの処理を実行するものとしたが、これら三つの処理の少なくとも一つが実行されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１を用いてエンジン２２をモータリングするものとしたが、エンジン２２をモータリング可能な装置であれば如何なる装置を用いてもよく、モータＭＧ１とは別に設けられたスタータ用のモータを用いてエンジン２２をモータリングするものしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、振動発生スイッチ９０がオフにされたときには車両に発生する振動を抑制する制御を実行し、振動発生スイッチ９０がオンにされたときには振動を抑制する制御を実行の停止したときに比して車両に生じる振動を大きくするものとしたが、振動発生スイッチ９０がオンにされたときには振動を抑制する制御を停止し、モータリングに伴って生じる振動をそのまま車両に生じさせるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、振動発生スイッチ９０がオンにされたことを振動発生の条件として車両に振動を発生させるものとしたが、異なる条件を振動発生の条件するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２が運転停止している場合に振動発生スイッチ９０がオンされたときに車両に振動を発生させるものとしたが、エンジン２２が運転している場合に振動発生スイッチ９０がオンされたときに車両に振動を発生させるものとしてもよい。この場合には、モータリングトルクＴｍや脈動抑制トルクＴｖを用いてモータトルク指令Ｔｍ１＊を設定するステップＳ３３０〜Ｓ３５０の処理に代えてエンジン２２の回転数Ｎｅを所定の目標回転数にするトルクとしてモータトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数変動を大きくする変動増加トルクＴβに基づくトルクをモータＭＧ２から出力するものとするのが望ましい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例では、本発明を走行用の動力源としてエンジンとモータとを備えるハイブリッド自動車に適用する場合を例示したが、本発明を走行用の動力源としてエンジンのみを備える通常のエンジン車に適用するものとしてもよい。この場合において、エンジンをモータリング可能なスタータ用のモータを用いてエンジンの回転数が共振回転数帯で滞留するようモータリングするものとするのが望ましい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造業などに利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 振動発生スイッチオフ時モータリングマップの一例とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化様子とを示す説明図である。 脈動抑制トルクＴｖの一例を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される振動発生スイッチオン時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 振動発生スイッチオン時モータリングマップの一例とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化様子とを示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ 振動発生スイッチ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (9)

1. 内燃機関からの動力を用いて走行する車両であって、
   前記内燃機関の出力軸の回転に伴って生じる前記車両の振動を調節可能な振動調節手段と、
   所定の振動発生条件が成立していないときには前記車両の振動が抑制されるよう前記振動調節手段を制御し、前記所定の振動発生条件が成立しているときには前記車両に振動が生じるよう前記振動調節手段を制御する制御手段と、
   を備える車両。
2. 前記制御手段は、前記所定の振動発生条件が成立しているときには前記内燃機関の出力軸の回転に伴って生じる車両の振動が増大するよう前記振動調節手段を制御する手段である請求項１記載の車両。
3. 請求項２記載の車両であって、
   前記振動調節手段は、前記内燃機関の出力軸をモータリング可能なモータリング手段を備え、
   前記制御手段は、前記所定の振動発生条件が成立していないときには前記内燃機関の回転数が共振回転数帯より大きくなるトルクにより前記内燃機関の出力軸がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御し、前記所定の振動発生条件が成立しているときには前記内燃機関の回転数が前記共振回転数帯に滞留するトルクにより前記内燃機関の出力軸がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御する手段である
   車両。
4. 請求項２記載の車両であって、
   前記振動調節手段は、車軸に接続された駆動軸にトルクの出力を伴って前記内燃機関の出力軸をモータリング可能なモータリング手段を備え、
   前記制御手段は、前記所定の振動発生条件が成立していないときには前記モータリング手段によるモータリングに伴って前記駆動軸に出力されるトルク脈動を抑制する脈動抑制トルクを前記モータリング手段から出力しながら前記内燃機関の出力軸がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御し、前記所定の振動発生条件が成立しているときには前記脈動抑制トルクと逆相のトルクを前記モータリング手段から出力しながら前記内燃機関の出力軸がモータリングされるよう前記モータリング手段を制御する手段である
   車両。
5. 請求項２記載の車両であって、
   前記振動調節手段は、車軸に接続された駆動軸にトルクを出力可能なトルク出力手段を備え、
   前記制御手段は、前記所定の振動発生条件が成立していないときには前記トルク出力手段から前記駆動軸に生じるトルク変動を抑制するトルクが出力されるよう前記トルク出力手段を制御し、前記所定の振動発生条件が成立しているときには前記トルク出力手段から前記駆動軸に生じるトルク変動を大きくするトルクが出力されるよう前記トルク出力手段を制御する手段である
   車両。
6. 請求項２記載の車両であって、
   前記振動調節手段は、車軸に接続された駆動軸にトルクの出力を伴って前記内燃機関の出力軸をモータリング可能なモータリング手段と、前記駆動軸にトルクを出力可能なトルク出力手段とを備え、
   前記制御手段は、前記所定の振動発生条件が成立していないときには前記モータリング手段から前記内燃機関の回転数が共振回転数帯より大きくなるトルクと前記モータリング手段によるモータリングに伴って前記駆動軸に出力されるトルク脈動を抑制する脈動抑制トルクとの和のトルクを出力すると共に前記トルク出力手段から前記駆動軸に生じるトルク変動を抑制するトルクを出力しながら前記内燃機関の出力軸がモータリングされるよう前記モータリング手段と前記トルク出力手段とを制御し、前記所定の振動発生条件が成立しているときには前記モータリング手段から前記内燃機関の回転数が前記共振回転数帯に滞留するトルクと前記脈動抑制トルクと逆相のトルクとの和のトルクを出力すると共に前記トルク出力手段から前記駆動軸に生じるトルク変動を大きくするトルクを出力しながら前記内燃機関の出力軸がモータリングされるよう前記モータリング手段と前記トルク出力手段とを制御する手段である
   車両。
7. 請求項６記載の車両であって、
   前記モータリング手段および前記トルク出力手段を駆動するための駆動用電力を蓄電する蓄電手段を備え、
   前記所定の振動発生条件が成立しているときでも前記蓄電手段の残容量が所定残容量以下であるときには前記内燃機関の出力軸のモータリングを停止する手段である
   車両。
8. 前記制御手段は、前記所定の振動発生条件が成立しているときには前記振動調節手段による前記車両の振動の抑制が停止されるよう前記振動調節手段を制御する手段である請求項１記載の車両。
9. 走行用の動力を出力する内燃機関と、該内燃機関の出力軸の回転に伴って生じる車両の振動を調節可能な振動調節手段とを備える車両の制御方法であって、
   所定の振動発生条件が成立していないときには車両の振動が抑制されるよう前記振動調節手段を制御し、前記所定の振動発生条件が成立しているときには車両に振動が生じるよう前記振動調節手段を制御することを特徴とする
   車両の制御方法。

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