JP2008155808A - スタビライザ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】起動時にモータに相対変位が発生している場合でも高精度にスタビライザ制御を行うことができるスタビライザ制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】一対のスタビライザバー１３，１３の間にモータ１５を配設し、車両の走行状態に応じてモータ１５の相対変位を制御することによりスタビライザ剛性を調整するスタビライザ制御装置１であって、モータ１５の相対変位情報を取得する相対変位情報取得手段２２，３１を備え、スタビライザ制御装置１が停止時のモータ１５の相対変位情報を保持することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、モータによってスタビライザ剛性を制御するスタビライザ制御装置に関する。

車両は、旋回中、遠心力によってロールが発生し、安定性が損なわれる。そこで、車両には、スタビライザが設けられている。スタビライザは、スタビライザバーを備えており、スタビライザバーの中央部が車体に固定され、その両端部がサスペンションに連結されている。旋回中に車両がロールすると、サスペンションが外輪側に沈み、内輪側が伸びるので、スタビライザバーはねじられる。その際、スタビライザは、ばねとして作用し、ねじれに対するばね反力が生じる。このばね反力によって、ねじれを戻し、外輪側を持ち上げ、ロールを抑制する。

近年、スタビライザ剛性をモータの駆動力によって能動的に制御するアクティブスタビライザも開発されている。アクティブスタビライザは、左右一対のスタビライザバーを備えており、その左右のスタビライザバーの間にアクチュエータが設けられている。アクティブスタビライザでは、車両のロール状態を抑制するための目標制御量を設定し、その目標制御量に応じてアクチュエータのモータを駆動してスタビライザ剛性を制御する。この際、アクティブスタビライザでは、一定時間毎にレゾルバによってモータのステータに対するロータの位置を検出しており、システム起動時のモータの相対角を０基準として、レゾルバで検出されるロータの位置に基づいてモータの相対角を一定時間毎に算出している。さらに、アクティブスタビライザでは、車両が直進走行しているか否かを判定し、直進走行判定時にモータの相対角の０点補正を行っている。特に、特許文献１に記載の装置は、スタビライザバーの反対方向旋回変位をロックする手段を備えている。そして、この装置では、斜面で停止した場合や片輪を乗り上げて停止した場合、スタビライザを制御して車両を水平化し、ロック手段でスタビライザバーをロックする。その後、ロックを開放する場合には、モータのトルクをロックする直前のトルクに調節する。
特表２００２−５１８２４５号公報 特開２００５−２７１８２７号公報 特開２０００−６００９０号公報

車両が歩道などへ片輪を乗り上げた状態で停止した場合、左右のスタビライザバーがねじれた状態となり、モータに相対角が発生する。この状態でシステム起動した場合、モータに相対角が発生している状態で０基準が設定されるので、車両が水平状態に復帰したときには０基準が左右どちらかにオフセットする。上記したように従来の装置では、直進走行判定時にモータの相対角の０点補正（０基準の補正）を行っているが、この補正前に車両が旋回を行うと０基準がオフセットした状態での旋回となり、旋回性能が低下する。特に、前輪又は後輪のみの１輪乗り上げの場合、システム起動直後の前後ロール剛性配分が左右旋回のどちらか一方のみとなり、特にロール剛性が極度に後輪寄りになる場合もあり、車両性能上好ましくない。また、特許文献１に記載の装置でも、片輪を乗り上げ状態で停止した場合のシステム起動時には、停止時にモータに相対角が発生しているか否かを把握していないので、車両性能が低下する虞がある。

そこで、本発明は、起動時にモータに相対変位が発生している場合（左右のスタビライザバー間にねじれがある場合）でも高精度にスタビライザ制御を行うことができるスタビライザ制御装置を提供することを課題とする。

本発明に係るスタビライザ制御装置は、一対のスタビライザバーの間にモータを配設し、車両の走行状態に応じてモータの相対変位を制御することによりスタビライザ剛性を調整するスタビライザ制御装置であって、モータの相対変位情報を取得する相対変位情報取得手段を備え、スタビライザ制御装置が停止時のモータの相対変位情報を保持することを特徴とする。

このスタビライザ制御装置では、車両の走行状態（ロール状態など）に基づいてモータを駆動してステータとロータ間の相対変位（ステータに対するロータの相対角など）を制御し、この相対変位に応じた左右一対のスタビライザバーのねじれを変化させてスタビライザ剛性（ねじれ剛性）を制御する。この際、スタビライザ制御装置では、相対変位情報取得手段によりモータの相対変位情報を取得し、この相対変位情報に基づいてモータ制御を行う。特に、スタビライザ制御装置では、相対変位情報取得手段で取得したモータの相対変位情報を用いて、停止時のモータの相対変位情報を保持する。この装置停止時（車両も停止時）の相対変位情報により、停止時の左右のスタビライザバー間のねじれ状態を把握でき、左右のスタビライザバー間にねじれがあるか（車両が左右方向で傾いて停止しているか）あるいはねじれがないか（車両が水平状態で停止しているか）が判る。そこで、スタビライザ制御装置では、起動時に、保持している相対変位情報の位置を基準にしてモータの相対変位の制御を開始する。これによって、スタビライザ制御装置では、起動時にモータに相対変位が発生している場合（左右のスタビライザバー間にねじれがある場合）でも、高精度にスタビライザ剛性を制御することができ、車両性能が低下しない。また、スタビライザ制御装置では、車両直進走行時のモータに対する０点補正を行わなくてもよい。

本発明の上記スタビライザ制御装置では、モータのステータとロータ間を機械的に連結する連結手段を備え、スタビライザ制御装置が停止時に連結手段によりモータのステータとロータ間を機械的に連結する構成としてもよい。

このスタビライザ制御装置では、停止時に連結手段によりモータのステータとロータ間を機械的に連結しておき、停止中にモータの相対変位が変化しないようにする（ステータに対してロータが動かないようにする）。そして、スタビライザ制御装置では、起動時に、連結手段による機械的な連結を解除し、保持している相対変位情報の位置を基準にしてモータの相対変位の制御を開始する。このように、スタビライザ制御装置では、停止時に保持しているモータの相対変位の状態を連結手段によって確実に維持しておくことができるので、起動時には保持している相対変位情報を用いて高精度なモータ制御を行うことができる。

本発明は、停止時のモータの相対変位情報を保持しておくことにより、起動時にモータに相対変位が発生している場合でも高精度にスタビライザ制御を行うことができる。

以下、図面を参照して、本発明に係るスタビライザ制御装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係るスタビライザ制御装置を、車両に搭載されるアクティブスタビライザに適用する。本実施の形態に係るアクティブスタビライザは、車両のロールを抑制するために、モータにおける相対角を制御することによって左右一対のスタビライザバーのねじれ角を変化させ、スタビライザ剛性（ねじれ剛性）を調整する。本実施の形態には、２つの形態があり、第１の実施の形態がシステム停止時のモータの相対角を保持する形態であり、第２の実施の形態がシステム起動時の左右のスタビライザバー間のねじれ角を検知する形態である。なお、スタビライザは、前輪側又後輪側だけに設けられてもよいし、あるいは、前輪側と後輪側の両側に設けられてもよい。

図１を参照して、第１の実施の形態に係るアクティブスタビライザ１の構成について説明する。図１は、第１の実施の形態に係るアクティブスタビライザの構成図である。

アクティブスタビライザ１は、システム起動時にモータ相対角の０基準を補正するためにシステム停止時のモータの相対角を基準としてモータの相対角制御を開始する。そのために、アクティブスタビライザ１では、システム停止時にモータのステータとロータ間を機械的に連結してモータの相対角を保持し、システム起動時に保持した相対角を読み出して機械的な連結を解除する。アクティブスタビライザ１は、スタビライザ１１、車速センサ２０、舵角センサ２１、磁極センサ２２、ＩＧスイッチ２３及びＥＣＵ[Electronic Control Unit]３１を備えている。

スタビライザ１１は、左右一対のスタビライザバー１３，１３とアクチュエータ１４からなり、左右のスタビライザバー１３，１３間にアクチュエータ１４が配設されている。各スタビライザバー１３は、一端がサスペンションに連結されている。また、一方のスタビライザバー１３は、他端が減速機１６を介してモータ１５のロータ１５ａ側に接続されている。他方のスタビライザバー１３は、他端がモータ１５のステータ１５ｂ側に接続されている。

アクチュエータ１４は、車体に固定され、モータ１５、減速機１６及びロック機構１７を備えている。モータ１５は、３相のブラシレスＤＣモータである。モータ１５では、ＥＣＵ３１から各相のステータ（コイル）１５ｂに制御電流が順次供給され、各相のコイル電流の方向を順に切り変えられることによってロータ１５ａが回転する。このモータ１５の回転駆動力によって、減速機１６を介して左右のスタビライザバー１３にねじれ力が与えられ、左右のスタビライザバー１３，１３間の相対角（ねじれ角）が変化し、スタビライザ１１の剛性（ねじれ剛性）が変化する。ロック機構１７は、モータ１５内のステータ１５ｂ側に固定され、ロータ１５ａをステータ１５ｂに対して機械的に連結する。ロック機構１７では、ＥＣＵ３１からロック信号が送信され、ロック信号がオン信号ときにはロックピン１７ａ，１７ａをロータ１５ａの周方向に沿って形成されている切欠部１５ｃに差し込み、ロック信号がオフ信号ときには切欠部１５ｃからロックピン１７ａ，１７ａを抜く。なお、第１の実施の形態では、ロック機構１７が特許請求の範囲に記載する連結手段に相当する。

車速センサ２０は、車両の速度（車体速）を検出するセンサである。車速センサ２０では、車速を検出し、その検出値を車速信号としてＥＣＵ３１に送信する。舵角センサ２１は、舵角（ステアリングの操舵角、転舵輪の転舵角など）を検出するセンサである。舵角センサ２１では、舵角を検出し、その検出値を舵角信号としてＥＣＵ３１に送信する。磁極センサ２２は、モータ１５内に設けられ、モータ１５におけるロータ１５ａの回転位置（ロータ角）を検出するセンサであり、例えば、レゾルバである。磁極センサ２２では、ロータ角を検出し、その検出値をロータ角信号としてＥＣＵ３１に送信する。ＩＧスイッチ２３では、オフ状態、アクセサリオン状態、イグニッションオン状態、エンジンオン状態のいずれかの状態を示すスイッチ信号をＥＣＵ３１に送信する。

ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ[Central ProcessingUnit]３１ａ、不揮発性記憶媒体３１ｂ及びモータ電流制御回路３１ｃなどを有する電子制御ユニットであり、アクティブスタビライザ１の制御装置として機能する。ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、各種センサ２０，２１，２２から検出信号及びＩＧスイッチ２３からのスイッチ信号を取り入れる。そして、ＥＣＵ３１では、各検出信号やスイッチ信号に基づいてスタビライザ制御処理、システム停止時処理、システム起動時処理などを行い、アクチュエータ１４のモータ１５とロック機構１７を制御する。なお、第１の実施の形態では、磁極センサ２２及びＥＣＵ３１における処理が特許請求の範囲に記載する相対変位情報取得手段に相当する。

スタビライザ制御処理について説明する。ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、車速信号に示される車速と舵角信号に示される舵角に基づいて車両に作用する横加速度を推定し、推定した横加速度とロールセンタ高に基づいて車両に作用するロールモーメント（ロール状態）を算出する。そして、ＥＣＵ３１では、ロールモーメントを抑制するために必要なスタビライザバー１３，１３間の目標ねじれ角を算出する。さらに、ＥＣＵ３１では、算出した目標ねじれ角と減速機１６の減速比に基づいてモータ１５の目標相対角を算出する。また、ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、ロータ角信号に示されるロータ角に基づいて、モータ１５の実際の相対角を算出する。特に、ＥＣＵ３１では、システム起動時、システム起動時処理で読み出した相対角情報を初期値としてモータ１５の相対角の算出を開始する。そして、ＥＣＵ３１では、角度フィードバック制御により、目標相対角と実際の相対角との差に基づいて目標制御電流を設定し、モータ電流制御回路３１ｃでその目標制御電流に相当する電流を発生し、その発生させた電流をモータ１５の該当するコイル（ステータ１５ｂ）に順次供給する。

システム停止時処理について説明する。ＥＣＵ３１では、アクティブスタビライザ１が停止されたか否かを判断するために、スイッチ信号に基づいてオフ状態又はアクセサリオン状態（つまり、エンジンがオフ状態であり、車両が停止状態）になったか否かを判定する。オフ状態又はアクセサリオン状態と判定した場合、ＥＣＵ３１では、ロック機構１７によってモータ１５のステータ１５ｂとロータ１５ａとを連結するために、オン信号を示すロック信号をロック機構１７に送信する。さらに、ＥＣＵ３１では、スタビライザ制御処理で最後に算出されているモータ１５の実際の相対角（相対角情報）を不揮発性記憶媒体３１ｂに記憶させる。

システム起動時処理について説明する。ＥＣＵ３１では、アクティブスタビライザ１が起動されたか否かを判断するために、スイッチ信号に基づいてエンジンオン状態（つまり、車両が走行可能状態）になったか否かを判定する。エンジンオン状態と判定した場合、ＥＣＵ３１では、不揮発性記憶媒体３１ｂからモータ１５の相対角情報を読み出す。そして、ＥＣＵ３１では、ロック機構１７によるモータ１５のステータ１５ｂとロータ１５ａとの連結を解除するために、オフ信号を示すロック信号をロック機構１７に送信する。

図１を参照して、アクティブスタビライザ１の動作について説明する。ここでは、システム作動中からシステムが停止し、さらに、システムが起動した場合の動作について説明する。特に、ＥＣＵ３１におけるシステム停止時処理を図２のフローチャートに沿って説明し、システム起動時処理を図３のフローチャートに沿って説明する。図２は、図１のＥＣＵにおけるシステム停止時処理の流れを示すフローチャートである。図３は、図１のＥＣＵにおけるシステム起動時処理の流れを示すフローチャートである。

車速センサ２０では、車速を検出し、その車速を示す車速信号をＥＣＵ３１に送信している。舵角センサ２１では、舵角を検出し、その舵角を示す舵角信号をＥＣＵ３１に送信している。磁極センサ２２では、モータ１５のロータ角を検出し、そのロータ角を示すロータ角信号をＥＣＵ３１に送信している。また、ＩＧスイッチ２３では、各状態を示すスイッチ信号をＥＣＵ３１に送信している。ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、これらの信号を受信している。

アクティブスタビライザ１が作動中、ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、車速と舵角に基づいて横加速度を推定し、その横加速度に基づいてロールモーメントを算出する。そして、ＥＣＵ３１では、ロールモーメントに基づいてスタビライザ１１における目標ねじれ角を算出し、その目標ねじれ角に基づいてモータ１５の目標相対角を算出する。また、ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、ロータ角信号に示されるロータ角に基づいて、モータ１５の実際の相対角を算出する。そして、ＥＣＵ３１では、目標相対角と実際の相対角に基づいて目標制御電流を設定し、モータ電流制御回路３１ｃからその目標制御電流に相当する電流をモータ１５に供給する。この供給された電流によって、モータ１５では、ロータ１５ａが回転し、目標相対角となるように相対角を変化させる。このモータ１５における相対角の変化が減速機１６を介して左右のスタビライザバー１３，１３に伝達され、スタビライザバー１３，１３では、ねじれ側又は戻り側に変化する。その結果、左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ角が、目標ねじれ角になるように変化する。この左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ角の変化によって、ねじれ剛性（スタビライザ剛性）が変化し、車両に作用しているロールモーメント（ロール状態）が抑制される。

アクティブスタビライザ１が作動中、ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、スイッチ信号に基づいてアクティブスタビライザ１が停止されたか否かを判定する（Ｓ１０）。アクティブスタビライザ１が停止されたと判定した場合（車両が停止した場合）、ＥＣＵ３１では、オン信号を示すロック信号をロック機構１７に送信する（Ｓ１１）。このロック信号を受信すると、ロック機構１７では、ロックピン１７ａ，１７ａが作動し、モータ１５のロータ１５ａをステータ１５ｂに機械的に連結する。これによって、モータ１５では、ロータ１５ａが回転不能な状態となり、そのときの相対角が維持される。さらに、左右のスタビライザバー１３，１３では、ねじれ側又は戻り側への回転不能な状態となり、そのときのねじれ角が維持される。続いて、ＥＣＵ３１では、その維持されるモータ１５の相対角情報を不揮発性記憶媒体３１ｂに記憶させる（Ｓ１２）。

アクティブスタビライザ１が停止中（車両停止中）、モータ１５の相対角（ひいては、左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ角）が固定された状態となり、そのモータ１５の相対角情報がＥＣＵ３１内で保持される。この保持された相対角情報によって、アクティブスタビライザ１起動時のモータ１５の相対角の初期値を設定でき、アクティブスタビライザ１が停止中の左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ状態を把握でき、左右のスタビライザバー１３，１３にねじれがあるか（車両が左右方向で傾いて停止しているか）あるいはねじれがないか（車両が水平状態で停止しているか）が判る。

アクティブスタビライザ１が停止中、ＥＣＵ３１では、スイッチ信号に基づいてアクティブスタビライザ１が起動されたか否かを判定する（Ｓ２０）。アクティブスタビライザ１が起動されたと判定した場合（車両が走行可能状態になった場合）、ＥＣＵ３１では、不揮発性記憶媒体３１ｂからモータ１５の相対角情報を読み出す（Ｓ２１）。さらに、ＥＣＵ３１では、オフ信号を示すロック信号をロック機構１７に送信する（Ｓ２２）。このロック信号を受信すると、ロック機構１７では、ロックピン１７ａ，１７ａが作動し、モータ１５のステータ１５ｂとロータ１５ａとの機械的な連結を解除する。これによって、モータ１５ではロータ１５ａの回転が可能な状態となり、左右のスタビライザバー１３，１３ではねじれ側又は戻り側への回転が可能な状態となる。そして、ＥＣＵ３１では、モータ１５の相対角の０基準を補正するためにこの読み出したモータ１５の相対角を初期値とし、一定時間毎に、ロータ角信号に示されるロータ角に基づいてモータ１５の相対角を算出する（Ｓ２３）。そして、アクティブスタビライザ１では、上記したアクティブスタビライザ１が作動中のスタビライザ制御を行う。

このようにシステム停止時のモータ１５の相対角によって０基準を補正することにより、システム起動時に左右のスタビライザバー１３，１３間にねじれがある場合（車両が左右方向で傾いて停車していた場合）にはシステム起動後に車両が水平状態になった時点でモータ１５の相対角が０となり、システム起動時に左右のスタビライザバー１３，１３間にねじれがない場合（車両が水平状態で停車していた場合）にはシステム起動時にモータ１５の相対角が０となる。

このアクティブスタビライザ１によれば、起動時にモータ１５に相対変位がある場合（左右のスタビライザバー１３，１３間にねじれがある場合）でも、起動時のモータ１５の実際の相対角（左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ状態）を把握できるので、高精度にスタビライザ剛性（ねじれ剛性）を制御することができ、車両性能が低下しない。さらに、アクティブスタビライザ１によれば、直進走行判定時におけるモータ１５の０点補正を行う必要がない。

図４を参照して、第２の実施の形態に係るアクティブスタビライザ２の構成について説明する。図４は、第２の実施の形態に係るアクティブスタビライザの構成図である。なお、アクティブスタビライザ２では、第１の実施の形態に係るアクティブスタビライザ１と同様の構成について同一の符号を付し、その説明を省略する。

アクティブスタビライザ２は、システム起動時にモータ相対角の０基準を補正するために左右のスタビライザバー間のねじれ角を検知し、そのねじれ角に基づいてモータの相対角制御を開始する。そのために、アクティブスタビライザ２では、システム起動時にモータハウジングとスタビライザバー間の絶対角を検出する。アクティブスタビライザ２は、スタビライザ１２、車速センサ２０、舵角センサ２１、磁極センサ２２、ＩＧスイッチ２３、絶対角センサ２４及びＥＣＵ３２を備えている。

スタビライザ１２は、左右一対のスタビライザバー１３，１３とアクチュエータ１８からなり、左右のスタビライザバー１３，１３間にアクチュエータ１８が配設されている。アクチュエータ１８は、車体に固定され、モータ１９及び減速機１６を備えている。モータ１９は、第１の実施の形態に係るモータ１５と比較すると、ロック機構のロックピンが差し込まれる切欠部を有していない点だけが異なる。

絶対角センサ２４は、モータ１９に対するスタビライザバー１３の絶対角を検出するセンサであり、例えば、ポテンショメータである。絶対角センサ２４は、モータ１９のハウジングと一方のスタビライザバー１３との間に設けられる。絶対角センサ２４では、絶対角を検出し、その検出値を絶対角信号としてＥＣＵ３２に送信する。

ＥＣＵ３２は、ＣＰＵ３２ａ及びモータ電流制御回路３２ｃなどを有する電子制御ユニットであり、アクティブスタビライザ２の制御装置として機能する。ＥＣＵ３２では、一定時間毎に、各種センサ２０，２１，２２，２４から検出信号及びＩＧスイッチ２３からのスイッチ信号を取り入れる。そして、ＥＣＵ３２では、各検出信号やスイッチ信号に基づいてスタビライザ制御処理、システム起動時処理などを行い、アクチュエータ１８のモータ１９を制御する。

スタビライザ制御処理について説明する。このスタビライザ制御処理では、第１の実施の形態におけるスタビライザ制御処理と比較するとモータの相対角を算出するときの初期値だけが異なり、その点だけを説明する。ＥＣＵ３２では、アクティブスタビライザ１の起動時、システム起動時処理で算出した相対角を初期値としてモータ１９の相対角の算出を開始する。

システム起動時処理について説明する。ＥＣＵ３２では、アクティブスタビライザ１が起動されたか否かを判断するために、スイッチ信号に基づいてエンジンオン状態になったか否かを判定する。エンジンオン状態と判定した場合、ＥＣＵ３２では、絶対角信号で示されるモータ１９のハウジングに対するスタビライザバー１３の絶対角に基づいて左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ角（相対角）を算出する。さらに、ＥＣＵ３１では、左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ角と減速機１６の減速比に基づいてモータ１９の相対角を算出する。

図４を参照して、アクティブスタビライザ２の動作について説明する。ここでは、システム停止からシステムが起動した場合の動作について説明する。特に、ＥＣＵ３２におけるシステム起動時処理を図５のフローチャートに沿って説明する。図５は、図４のＥＣＵにおけるシステム起動時処理の流れを示すフローチャートである。

第１の実施の形態で説明した車速センサ２０、舵角センサ２１、磁極センサ２２、ＩＧスイッチ２３の他に、絶対角センサ２４では、モータ１９に対するスタビライザバー１３の絶対角を検出し、その絶対角を示す絶対角信号をＥＣＵ３２に送信している。

アクティブスタビライザ２が停止中（車両停止中）、ＥＣＵ３２では、スイッチ信号に基づいてアクティブスタビライザ２が起動されたか否かを判定する（Ｓ３０）。アクティブスタビライザ２が起動されたと判定した場合（車両が走行可能状態になった場合）、ＥＣＵ３２では、絶対角信号に示される絶対角に基づいて左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ角を取得する（Ｓ３１）。さらに、ＥＣＵ３２では、その左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ角に基づいてモータ１９の相対角を算出する（Ｓ３２）。そして、ＥＣＵ３２では、モータ１９の相対角の０基準を補正するためにこの算出したモータ１９の相対角を初期値とし、一定時間毎に、ロータ角信号に示されるロータ角に基づいてモータ１９における相対角を算出する（Ｓ３３）。そしてアクティブスタビライザ２では、第１の実施の形態で説明したアクティブスタビライザ作動中のスタビライザ制御を行う。

このようにシステム起動時に絶対角から算出したモータ１９の相対角によって０基準を補正することにより、システム起動時に左右のスタビライザバー１３，１３間にねじれがある場合にはシステム起動後に車両が水平状態になった時点でモータ１９の相対角が０となり、システム起動時に左右のスタビライザバー１３，１３間にねじれがない場合にはシステム起動時にモータ１９の相対角が０となる。

このアクティブスタビライザ２によれば、起動時にモータ１９に相対変位がある場合でも、起動時のモータ１９の実際の相対角を把握できるので、高精度にスタビライザ剛性を制御することができ、車両性能が低下しない。さらに、アクティブスタビライザ２によれば、直進走行判定時におけるモータ１９の０点補正を行う必要がない。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態ではロール状態に基づく基本的なスタビライザ制御とその制御に用いるセンサ類の一例を示したが、アクティブスタビライザにおける制御や制御に用いるセンサ類については他の構成のものも適用可能である。

また、第１の実施の形態ではロック機構を備える構成としたが、停止中にモータにおける相対角が変化しないのであれば、ロック機構を備えない構成としてもよい。

第１の実施の形態に係るアクティブスタビライザの構成図である。 図１のＥＣＵにおけるシステム停止時処理の流れを示すフローチャートである。 図１のＥＣＵにおけるシステム起動時処理の流れを示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係るアクティブスタビライザの構成図である。 図４のＥＣＵにおけるシステム起動時処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１，２…アクティブスタビライア、１１，１２…スタビライザ、１３…スタビライザバー、１４，１８…アクチュエータ、１５，１９…モータ、１５ａ，１９ａ…ロータ、１５ｂ，１９ｂ…ステータ、１５ｃ…切欠部、１６…減速機、１７…ロック機構、１７ａ…ロックピン、２０…車速センサ、２１…舵角センサ、２２…磁極センサ、２３…ＩＧスイッチ、２４…絶対角センサ、３１，３２…ＥＣＵ、３１ａ，３２ａ…ＣＰＵ、３１ｂ…不揮発性記憶媒体、３１ｃ，３２ｃ…モータ電流制御回路

Claims (2)

1. 一対のスタビライザバーの間にモータを配設し、車両の走行状態に応じて前記モータの相対変位を制御することによりスタビライザ剛性を調整するスタビライザ制御装置であって、
   前記モータの相対変位情報を取得する相対変位情報取得手段を備え、
   前記スタビライザ制御装置が停止時の前記モータの相対変位情報を保持することを特徴とするスタビライザ制御装置。
2. 前記モータのステータとロータ間を機械的に連結する連結手段を備え、
   前記スタビライザ制御装置が停止時に前記連結手段により前記モータのステータとロータ間を機械的に連結することを特徴とする請求項１に記載するスタビライザ制御装置。

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