JP2008155808A - Stabilizer control system - Google Patents

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Masahito Suzumura
将人 鈴村
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a stabilizer control system capable of precisely controlling a stabilizer even when a relative displacement occurs in a motor during start-up. <P>SOLUTION: In the stabilizer control system 1, a motor 15 is arranged amidst a pair of stabilizer bars 13, 13, and the relative displacement of the motor 15 is controlled according to a running state of a vehicle so as to adjust stabilizer stiffness. The stabilizer control system 1 is characterized by comprising relative displacement information acquiring means 22, 31 for acquiring relative displacement information of the motor 15, and holding the relative displacement information of the motor 15 when the stabilizer control system 1 stops. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、モータによってスタビライザ剛性を制御するスタビライザ制御装置に関する。   The present invention relates to a stabilizer control device that controls stabilizer rigidity by a motor.

車両は、旋回中、遠心力によってロールが発生し、安定性が損なわれる。そこで、車両には、スタビライザが設けられている。スタビライザは、スタビライザバーを備えており、スタビライザバーの中央部が車体に固定され、その両端部がサスペンションに連結されている。旋回中に車両がロールすると、サスペンションが外輪側に沈み、内輪側が伸びるので、スタビライザバーはねじられる。その際、スタビライザは、ばねとして作用し、ねじれに対するばね反力が生じる。このばね反力によって、ねじれを戻し、外輪側を持ち上げ、ロールを抑制する。   During the turning of the vehicle, rolls are generated by centrifugal force, and stability is impaired. Therefore, a stabilizer is provided in the vehicle. The stabilizer includes a stabilizer bar, a central portion of the stabilizer bar is fixed to the vehicle body, and both ends thereof are coupled to the suspension. When the vehicle rolls during turning, the suspension bar sinks to the outer ring side and the inner ring side extends, so that the stabilizer bar is twisted. At this time, the stabilizer acts as a spring, and a spring reaction force against torsion is generated. This spring reaction force returns the twist, lifts the outer ring side, and suppresses the roll.

近年、スタビライザ剛性をモータの駆動力によって能動的に制御するアクティブスタビライザも開発されている。アクティブスタビライザは、左右一対のスタビライザバーを備えており、その左右のスタビライザバーの間にアクチュエータが設けられている。アクティブスタビライザでは、車両のロール状態を抑制するための目標制御量を設定し、その目標制御量に応じてアクチュエータのモータを駆動してスタビライザ剛性を制御する。この際、アクティブスタビライザでは、一定時間毎にレゾルバによってモータのステータに対するロータの位置を検出しており、システム起動時のモータの相対角を０基準として、レゾルバで検出されるロータの位置に基づいてモータの相対角を一定時間毎に算出している。さらに、アクティブスタビライザでは、車両が直進走行しているか否かを判定し、直進走行判定時にモータの相対角の０点補正を行っている。特に、特許文献１に記載の装置は、スタビライザバーの反対方向旋回変位をロックする手段を備えている。そして、この装置では、斜面で停止した場合や片輪を乗り上げて停止した場合、スタビライザを制御して車両を水平化し、ロック手段でスタビライザバーをロックする。その後、ロックを開放する場合には、モータのトルクをロックする直前のトルクに調節する。
特表２００２−５１８２４５号公報 特開２００５−２７１８２７号公報 特開２０００−６００９０号公報 In recent years, active stabilizers have also been developed that actively control the stiffness of a stabilizer by the driving force of a motor. The active stabilizer includes a pair of left and right stabilizer bars, and an actuator is provided between the left and right stabilizer bars. In the active stabilizer, a target control amount for suppressing the roll state of the vehicle is set, and the actuator motor is driven according to the target control amount to control the stabilizer rigidity. At this time, in the active stabilizer, the position of the rotor with respect to the stator of the motor is detected by a resolver at regular intervals, and the relative angle of the motor at the time of starting the system is set as a zero reference, based on the position of the rotor detected by the resolver. The relative angle of the motor is calculated at regular intervals. Further, the active stabilizer determines whether or not the vehicle is traveling straight, and corrects the motor relative angle to zero when determining whether the vehicle is traveling straight. In particular, the device described in Patent Document 1 includes means for locking the opposite-direction turning displacement of the stabilizer bar. In this apparatus, when the vehicle stops on a slope or stops after riding on one wheel, the vehicle is leveled by controlling the stabilizer, and the stabilizer bar is locked by the locking means. Thereafter, when the lock is released, the torque of the motor is adjusted to the torque just before the lock.
Special table 2002-518245 gazette JP 2005-271827 A Japanese Patent Laid-Open No. 2000-60090

車両が歩道などへ片輪を乗り上げた状態で停止した場合、左右のスタビライザバーがねじれた状態となり、モータに相対角が発生する。この状態でシステム起動した場合、モータに相対角が発生している状態で０基準が設定されるので、車両が水平状態に復帰したときには０基準が左右どちらかにオフセットする。上記したように従来の装置では、直進走行判定時にモータの相対角の０点補正（０基準の補正）を行っているが、この補正前に車両が旋回を行うと０基準がオフセットした状態での旋回となり、旋回性能が低下する。特に、前輪又は後輪のみの１輪乗り上げの場合、システム起動直後の前後ロール剛性配分が左右旋回のどちらか一方のみとなり、特にロール剛性が極度に後輪寄りになる場合もあり、車両性能上好ましくない。また、特許文献１に記載の装置でも、片輪を乗り上げ状態で停止した場合のシステム起動時には、停止時にモータに相対角が発生しているか否かを把握していないので、車両性能が低下する虞がある。   When the vehicle stops with one wheel on a sidewalk or the like, the left and right stabilizer bars become twisted, and a relative angle is generated in the motor. When the system is started in this state, the zero reference is set in a state where the relative angle is generated in the motor, so that the zero reference is offset to the left or right when the vehicle returns to the horizontal state. As described above, in the conventional apparatus, zero point correction (zero reference correction) of the relative angle of the motor is performed at the time of straight traveling determination. However, if the vehicle turns before this correction, the zero reference is offset. The turning performance is reduced. In particular, when only one front wheel or rear wheel is mounted, the front / rear roll stiffness distribution immediately after system startup is only one of the left and right turns, and in particular, the roll stiffness may be extremely close to the rear wheel. It is not preferable. Further, even in the apparatus described in Patent Document 1, when the system is started when one wheel is stopped in a riding state, it is not known whether or not a relative angle is generated in the motor at the time of stopping, so that the vehicle performance is deteriorated. There is a fear.

そこで、本発明は、起動時にモータに相対変位が発生している場合（左右のスタビライザバー間にねじれがある場合）でも高精度にスタビライザ制御を行うことができるスタビライザ制御装置を提供することを課題とする。   Accordingly, the present invention provides a stabilizer control device capable of performing stabilizer control with high accuracy even when relative displacement occurs in the motor at the time of startup (when there is a twist between the left and right stabilizer bars). And

本発明に係るスタビライザ制御装置は、一対のスタビライザバーの間にモータを配設し、車両の走行状態に応じてモータの相対変位を制御することによりスタビライザ剛性を調整するスタビライザ制御装置であって、モータの相対変位情報を取得する相対変位情報取得手段を備え、スタビライザ制御装置が停止時のモータの相対変位情報を保持することを特徴とする。   A stabilizer control device according to the present invention is a stabilizer control device that adjusts stabilizer rigidity by arranging a motor between a pair of stabilizer bars and controlling relative displacement of the motor according to the running state of the vehicle, Relative displacement information acquisition means for acquiring relative displacement information of the motor is provided, and the stabilizer control device holds the relative displacement information of the motor when stopped.

このスタビライザ制御装置では、車両の走行状態（ロール状態など）に基づいてモータを駆動してステータとロータ間の相対変位（ステータに対するロータの相対角など）を制御し、この相対変位に応じた左右一対のスタビライザバーのねじれを変化させてスタビライザ剛性（ねじれ剛性）を制御する。この際、スタビライザ制御装置では、相対変位情報取得手段によりモータの相対変位情報を取得し、この相対変位情報に基づいてモータ制御を行う。特に、スタビライザ制御装置では、相対変位情報取得手段で取得したモータの相対変位情報を用いて、停止時のモータの相対変位情報を保持する。この装置停止時（車両も停止時）の相対変位情報により、停止時の左右のスタビライザバー間のねじれ状態を把握でき、左右のスタビライザバー間にねじれがあるか（車両が左右方向で傾いて停止しているか）あるいはねじれがないか（車両が水平状態で停止しているか）が判る。そこで、スタビライザ制御装置では、起動時に、保持している相対変位情報の位置を基準にしてモータの相対変位の制御を開始する。これによって、スタビライザ制御装置では、起動時にモータに相対変位が発生している場合（左右のスタビライザバー間にねじれがある場合）でも、高精度にスタビライザ剛性を制御することができ、車両性能が低下しない。また、スタビライザ制御装置では、車両直進走行時のモータに対する０点補正を行わなくてもよい。   In this stabilizer control device, the motor is driven based on the running state (roll state, etc.) of the vehicle to control the relative displacement between the stator and the rotor (such as the relative angle of the rotor with respect to the stator). Stabilizer rigidity (torsional rigidity) is controlled by changing the torsion of the pair of stabilizer bars. At this time, the stabilizer control device acquires the relative displacement information of the motor by the relative displacement information acquisition means, and performs the motor control based on the relative displacement information. In particular, the stabilizer control device holds the relative displacement information of the motor at the time of stoppage using the relative displacement information of the motor acquired by the relative displacement information acquisition means. Based on the relative displacement information when the device is stopped (when the vehicle is also stopped), the twisted state between the left and right stabilizer bars at the time of stopping can be grasped, and whether there is a twist between the left and right stabilizer bars (the vehicle is tilted in the left-right direction and stopped) Or if there is no twist (whether the vehicle is stopped in a horizontal state). Therefore, the stabilizer control device starts control of the relative displacement of the motor based on the position of the relative displacement information held at the time of activation. As a result, the stabilizer control device can control the stabilizer rigidity with high accuracy even when a relative displacement occurs in the motor at the time of start-up (when there is a twist between the left and right stabilizer bars), resulting in a decrease in vehicle performance. do not do. In the stabilizer control device, it is not necessary to perform the zero point correction for the motor when the vehicle is traveling straight ahead.

本発明の上記スタビライザ制御装置では、モータのステータとロータ間を機械的に連結する連結手段を備え、スタビライザ制御装置が停止時に連結手段によりモータのステータとロータ間を機械的に連結する構成としてもよい。   The stabilizer control device of the present invention may include a connecting means for mechanically connecting the stator and rotor of the motor, and the stabilizer control device may mechanically connect the stator and rotor of the motor by the connecting means when stopped. Good.

このスタビライザ制御装置では、停止時に連結手段によりモータのステータとロータ間を機械的に連結しておき、停止中にモータの相対変位が変化しないようにする（ステータに対してロータが動かないようにする）。そして、スタビライザ制御装置では、起動時に、連結手段による機械的な連結を解除し、保持している相対変位情報の位置を基準にしてモータの相対変位の制御を開始する。このように、スタビライザ制御装置では、停止時に保持しているモータの相対変位の状態を連結手段によって確実に維持しておくことができるので、起動時には保持している相対変位情報を用いて高精度なモータ制御を行うことができる。   In this stabilizer control device, the stator and the rotor of the motor are mechanically connected by the connecting means at the time of stop so that the relative displacement of the motor does not change during the stop (the rotor does not move relative to the stator). To do). In the stabilizer control device, at the time of activation, the mechanical connection by the connecting means is released, and the control of the relative displacement of the motor is started based on the position of the held relative displacement information. Thus, in the stabilizer control device, the state of the relative displacement of the motor held at the time of stopping can be reliably maintained by the connecting means, so the relative displacement information held at the time of start-up can be used with high accuracy. Motor control can be performed.

本発明は、停止時のモータの相対変位情報を保持しておくことにより、起動時にモータに相対変位が発生している場合でも高精度にスタビライザ制御を行うことができる。   According to the present invention, by maintaining the relative displacement information of the motor at the time of stopping, the stabilizer control can be performed with high accuracy even when the relative displacement is generated in the motor at the time of starting.

以下、図面を参照して、本発明に係るスタビライザ制御装置の実施の形態を説明する。   Embodiments of a stabilizer control device according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

本実施の形態では、本発明に係るスタビライザ制御装置を、車両に搭載されるアクティブスタビライザに適用する。本実施の形態に係るアクティブスタビライザは、車両のロールを抑制するために、モータにおける相対角を制御することによって左右一対のスタビライザバーのねじれ角を変化させ、スタビライザ剛性（ねじれ剛性）を調整する。本実施の形態には、２つの形態があり、第１の実施の形態がシステム停止時のモータの相対角を保持する形態であり、第２の実施の形態がシステム起動時の左右のスタビライザバー間のねじれ角を検知する形態である。なお、スタビライザは、前輪側又後輪側だけに設けられてもよいし、あるいは、前輪側と後輪側の両側に設けられてもよい。   In the present embodiment, the stabilizer control device according to the present invention is applied to an active stabilizer mounted on a vehicle. The active stabilizer according to the present embodiment adjusts the stabilizer rigidity (torsional rigidity) by controlling the relative angle in the motor to change the twist angle of the pair of left and right stabilizer bars in order to suppress the roll of the vehicle. In this embodiment, there are two forms, the first embodiment is a form for maintaining the relative angle of the motor when the system is stopped, and the second embodiment is the left and right stabilizer bar at the time of starting the system. It is a form which detects the twist angle between. The stabilizer may be provided only on the front wheel side or the rear wheel side, or may be provided on both the front wheel side and the rear wheel side.

図１を参照して、第１の実施の形態に係るアクティブスタビライザ１の構成について説明する。図１は、第１の実施の形態に係るアクティブスタビライザの構成図である。   With reference to FIG. 1, the structure of the active stabilizer 1 which concerns on 1st Embodiment is demonstrated. FIG. 1 is a configuration diagram of an active stabilizer according to the first embodiment.

アクティブスタビライザ１は、システム起動時にモータ相対角の０基準を補正するためにシステム停止時のモータの相対角を基準としてモータの相対角制御を開始する。そのために、アクティブスタビライザ１では、システム停止時にモータのステータとロータ間を機械的に連結してモータの相対角を保持し、システム起動時に保持した相対角を読み出して機械的な連結を解除する。アクティブスタビライザ１は、スタビライザ１１、車速センサ２０、舵角センサ２１、磁極センサ２２、ＩＧスイッチ２３及びＥＣＵ[Electronic Control Unit]３１を備えている。   The active stabilizer 1 starts relative angle control of the motor with reference to the relative angle of the motor when the system is stopped in order to correct the zero reference of the relative angle of the motor when the system is started. Therefore, the active stabilizer 1 mechanically connects the stator and rotor of the motor when the system is stopped to hold the relative angle of the motor, reads the relative angle held when the system is started, and releases the mechanical connection. The active stabilizer 1 includes a stabilizer 11, a vehicle speed sensor 20, a rudder angle sensor 21, a magnetic pole sensor 22, an IG switch 23, and an ECU [Electronic Control Unit] 31.

スタビライザ１１は、左右一対のスタビライザバー１３，１３とアクチュエータ１４からなり、左右のスタビライザバー１３，１３間にアクチュエータ１４が配設されている。各スタビライザバー１３は、一端がサスペンションに連結されている。また、一方のスタビライザバー１３は、他端が減速機１６を介してモータ１５のロータ１５ａ側に接続されている。他方のスタビライザバー１３は、他端がモータ１５のステータ１５ｂ側に接続されている。   The stabilizer 11 includes a pair of left and right stabilizer bars 13 and 13 and an actuator 14, and the actuator 14 is disposed between the left and right stabilizer bars 13 and 13. One end of each stabilizer bar 13 is connected to the suspension. One stabilizer bar 13 has the other end connected to the rotor 15 a side of the motor 15 via the speed reducer 16. The other stabilizer bar 13 has the other end connected to the stator 15 b side of the motor 15.

アクチュエータ１４は、車体に固定され、モータ１５、減速機１６及びロック機構１７を備えている。モータ１５は、３相のブラシレスＤＣモータである。モータ１５では、ＥＣＵ３１から各相のステータ（コイル）１５ｂに制御電流が順次供給され、各相のコイル電流の方向を順に切り変えられることによってロータ１５ａが回転する。このモータ１５の回転駆動力によって、減速機１６を介して左右のスタビライザバー１３にねじれ力が与えられ、左右のスタビライザバー１３，１３間の相対角（ねじれ角）が変化し、スタビライザ１１の剛性（ねじれ剛性）が変化する。ロック機構１７は、モータ１５内のステータ１５ｂ側に固定され、ロータ１５ａをステータ１５ｂに対して機械的に連結する。ロック機構１７では、ＥＣＵ３１からロック信号が送信され、ロック信号がオン信号ときにはロックピン１７ａ，１７ａをロータ１５ａの周方向に沿って形成されている切欠部１５ｃに差し込み、ロック信号がオフ信号ときには切欠部１５ｃからロックピン１７ａ，１７ａを抜く。なお、第１の実施の形態では、ロック機構１７が特許請求の範囲に記載する連結手段に相当する。   The actuator 14 is fixed to the vehicle body and includes a motor 15, a speed reducer 16, and a lock mechanism 17. The motor 15 is a three-phase brushless DC motor. In the motor 15, the control current is sequentially supplied from the ECU 31 to the stator (coil) 15b of each phase, and the rotor 15a rotates by sequentially switching the direction of the coil current of each phase. The rotational driving force of the motor 15 gives a torsional force to the left and right stabilizer bars 13 via the speed reducer 16, and the relative angle (twisting angle) between the left and right stabilizer bars 13, 13 changes. (Torsional rigidity) changes. The lock mechanism 17 is fixed to the stator 15b side in the motor 15, and mechanically connects the rotor 15a to the stator 15b. In the lock mechanism 17, a lock signal is transmitted from the ECU 31, and when the lock signal is an on signal, the lock pins 17a and 17a are inserted into the notches 15c formed along the circumferential direction of the rotor 15a. The lock pins 17a and 17a are removed from the portion 15c. In the first embodiment, the lock mechanism 17 corresponds to the connecting means described in the claims.

車速センサ２０は、車両の速度（車体速）を検出するセンサである。車速センサ２０では、車速を検出し、その検出値を車速信号としてＥＣＵ３１に送信する。舵角センサ２１は、舵角（ステアリングの操舵角、転舵輪の転舵角など）を検出するセンサである。舵角センサ２１では、舵角を検出し、その検出値を舵角信号としてＥＣＵ３１に送信する。磁極センサ２２は、モータ１５内に設けられ、モータ１５におけるロータ１５ａの回転位置（ロータ角）を検出するセンサであり、例えば、レゾルバである。磁極センサ２２では、ロータ角を検出し、その検出値をロータ角信号としてＥＣＵ３１に送信する。ＩＧスイッチ２３では、オフ状態、アクセサリオン状態、イグニッションオン状態、エンジンオン状態のいずれかの状態を示すスイッチ信号をＥＣＵ３１に送信する。   The vehicle speed sensor 20 is a sensor that detects the speed of the vehicle (vehicle speed). The vehicle speed sensor 20 detects the vehicle speed and transmits the detected value to the ECU 31 as a vehicle speed signal. The steering angle sensor 21 is a sensor that detects a steering angle (steering angle of a steering wheel, turning angle of a steered wheel, etc.). The steering angle sensor 21 detects the steering angle and transmits the detected value to the ECU 31 as a steering angle signal. The magnetic pole sensor 22 is a sensor that is provided in the motor 15 and detects the rotational position (rotor angle) of the rotor 15a in the motor 15, and is, for example, a resolver. The magnetic pole sensor 22 detects the rotor angle and transmits the detected value to the ECU 31 as a rotor angle signal. The IG switch 23 transmits to the ECU 31 a switch signal indicating any one of an off state, an accessory on state, an ignition on state, and an engine on state.

ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ[Central ProcessingUnit]３１ａ、不揮発性記憶媒体３１ｂ及びモータ電流制御回路３１ｃなどを有する電子制御ユニットであり、アクティブスタビライザ１の制御装置として機能する。ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、各種センサ２０，２１，２２から検出信号及びＩＧスイッチ２３からのスイッチ信号を取り入れる。そして、ＥＣＵ３１では、各検出信号やスイッチ信号に基づいてスタビライザ制御処理、システム停止時処理、システム起動時処理などを行い、アクチュエータ１４のモータ１５とロック機構１７を制御する。なお、第１の実施の形態では、磁極センサ２２及びＥＣＵ３１における処理が特許請求の範囲に記載する相対変位情報取得手段に相当する。   The ECU 31 is an electronic control unit including a CPU [Central Processing Unit] 31 a, a nonvolatile storage medium 31 b, a motor current control circuit 31 c, and the like, and functions as a control device for the active stabilizer 1. The ECU 31 takes in detection signals from the various sensors 20, 21 and 22 and switch signals from the IG switch 23 at regular intervals. The ECU 31 controls the motor 15 and the lock mechanism 17 of the actuator 14 by performing a stabilizer control process, a system stop process, a system start process, and the like based on each detection signal and switch signal. In the first embodiment, the processes in the magnetic pole sensor 22 and the ECU 31 correspond to the relative displacement information acquisition unit described in the claims.

スタビライザ制御処理について説明する。ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、車速信号に示される車速と舵角信号に示される舵角に基づいて車両に作用する横加速度を推定し、推定した横加速度とロールセンタ高に基づいて車両に作用するロールモーメント（ロール状態）を算出する。そして、ＥＣＵ３１では、ロールモーメントを抑制するために必要なスタビライザバー１３，１３間の目標ねじれ角を算出する。さらに、ＥＣＵ３１では、算出した目標ねじれ角と減速機１６の減速比に基づいてモータ１５の目標相対角を算出する。また、ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、ロータ角信号に示されるロータ角に基づいて、モータ１５の実際の相対角を算出する。特に、ＥＣＵ３１では、システム起動時、システム起動時処理で読み出した相対角情報を初期値としてモータ１５の相対角の算出を開始する。そして、ＥＣＵ３１では、角度フィードバック制御により、目標相対角と実際の相対角との差に基づいて目標制御電流を設定し、モータ電流制御回路３１ｃでその目標制御電流に相当する電流を発生し、その発生させた電流をモータ１５の該当するコイル（ステータ１５ｂ）に順次供給する。   The stabilizer control process will be described. The ECU 31 estimates the lateral acceleration acting on the vehicle based on the vehicle speed indicated by the vehicle speed signal and the steering angle indicated by the steering angle signal at regular intervals, and acts on the vehicle based on the estimated lateral acceleration and the roll center height. The roll moment (roll state) to be calculated is calculated. Then, the ECU 31 calculates a target torsion angle between the stabilizer bars 13 and 13 necessary for suppressing the roll moment. Further, the ECU 31 calculates the target relative angle of the motor 15 based on the calculated target twist angle and the reduction ratio of the speed reducer 16. Further, the ECU 31 calculates the actual relative angle of the motor 15 based on the rotor angle indicated by the rotor angle signal at regular intervals. In particular, the ECU 31 starts calculation of the relative angle of the motor 15 when the system is started, using the relative angle information read in the system start-up process as an initial value. Then, the ECU 31 sets the target control current based on the difference between the target relative angle and the actual relative angle by angle feedback control, and generates a current corresponding to the target control current in the motor current control circuit 31c. The generated current is sequentially supplied to the corresponding coil (stator 15b) of the motor 15.

システム停止時処理について説明する。ＥＣＵ３１では、アクティブスタビライザ１が停止されたか否かを判断するために、スイッチ信号に基づいてオフ状態又はアクセサリオン状態（つまり、エンジンがオフ状態であり、車両が停止状態）になったか否かを判定する。オフ状態又はアクセサリオン状態と判定した場合、ＥＣＵ３１では、ロック機構１７によってモータ１５のステータ１５ｂとロータ１５ａとを連結するために、オン信号を示すロック信号をロック機構１７に送信する。さらに、ＥＣＵ３１では、スタビライザ制御処理で最後に算出されているモータ１５の実際の相対角（相対角情報）を不揮発性記憶媒体３１ｂに記憶させる。   The system stop process will be described. In order to determine whether or not the active stabilizer 1 has been stopped, the ECU 31 determines whether or not an off state or an accessory on state (that is, the engine is off and the vehicle is stopped) based on the switch signal. judge. When the ECU 31 determines that the state is the off state or the accessory on state, the ECU 31 transmits a lock signal indicating an on signal to the lock mechanism 17 in order to connect the stator 15b of the motor 15 and the rotor 15a by the lock mechanism 17. Further, the ECU 31 stores the actual relative angle (relative angle information) of the motor 15 calculated last in the stabilizer control process in the nonvolatile storage medium 31b.

システム起動時処理について説明する。ＥＣＵ３１では、アクティブスタビライザ１が起動されたか否かを判断するために、スイッチ信号に基づいてエンジンオン状態（つまり、車両が走行可能状態）になったか否かを判定する。エンジンオン状態と判定した場合、ＥＣＵ３１では、不揮発性記憶媒体３１ｂからモータ１５の相対角情報を読み出す。そして、ＥＣＵ３１では、ロック機構１７によるモータ１５のステータ１５ｂとロータ１５ａとの連結を解除するために、オフ信号を示すロック信号をロック機構１７に送信する。   The system startup process will be described. In the ECU 31, in order to determine whether or not the active stabilizer 1 has been activated, it is determined whether or not the engine is on (that is, the vehicle is in a travelable state) based on the switch signal. When it is determined that the engine is on, the ECU 31 reads the relative angle information of the motor 15 from the nonvolatile storage medium 31b. Then, the ECU 31 transmits a lock signal indicating an off signal to the lock mechanism 17 in order to release the connection between the stator 15 b of the motor 15 and the rotor 15 a by the lock mechanism 17.

図１を参照して、アクティブスタビライザ１の動作について説明する。ここでは、システム作動中からシステムが停止し、さらに、システムが起動した場合の動作について説明する。特に、ＥＣＵ３１におけるシステム停止時処理を図２のフローチャートに沿って説明し、システム起動時処理を図３のフローチャートに沿って説明する。図２は、図１のＥＣＵにおけるシステム停止時処理の流れを示すフローチャートである。図３は、図１のＥＣＵにおけるシステム起動時処理の流れを示すフローチャートである。   The operation of the active stabilizer 1 will be described with reference to FIG. Here, the operation when the system is stopped while the system is operating and the system is activated will be described. In particular, the system stop process in the ECU 31 will be described with reference to the flowchart of FIG. 2, and the system startup process will be described with reference to the flowchart of FIG. FIG. 2 is a flowchart showing a flow of processing at the time of system stop in the ECU of FIG. FIG. 3 is a flowchart showing a flow of processing at system startup in the ECU of FIG.

車速センサ２０では、車速を検出し、その車速を示す車速信号をＥＣＵ３１に送信している。舵角センサ２１では、舵角を検出し、その舵角を示す舵角信号をＥＣＵ３１に送信している。磁極センサ２２では、モータ１５のロータ角を検出し、そのロータ角を示すロータ角信号をＥＣＵ３１に送信している。また、ＩＧスイッチ２３では、各状態を示すスイッチ信号をＥＣＵ３１に送信している。ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、これらの信号を受信している。   The vehicle speed sensor 20 detects the vehicle speed and transmits a vehicle speed signal indicating the vehicle speed to the ECU 31. The steering angle sensor 21 detects a steering angle and transmits a steering angle signal indicating the steering angle to the ECU 31. The magnetic pole sensor 22 detects the rotor angle of the motor 15 and transmits a rotor angle signal indicating the rotor angle to the ECU 31. Further, the IG switch 23 transmits a switch signal indicating each state to the ECU 31. The ECU 31 receives these signals at regular intervals.

アクティブスタビライザ１が作動中、ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、車速と舵角に基づいて横加速度を推定し、その横加速度に基づいてロールモーメントを算出する。そして、ＥＣＵ３１では、ロールモーメントに基づいてスタビライザ１１における目標ねじれ角を算出し、その目標ねじれ角に基づいてモータ１５の目標相対角を算出する。また、ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、ロータ角信号に示されるロータ角に基づいて、モータ１５の実際の相対角を算出する。そして、ＥＣＵ３１では、目標相対角と実際の相対角に基づいて目標制御電流を設定し、モータ電流制御回路３１ｃからその目標制御電流に相当する電流をモータ１５に供給する。この供給された電流によって、モータ１５では、ロータ１５ａが回転し、目標相対角となるように相対角を変化させる。このモータ１５における相対角の変化が減速機１６を介して左右のスタビライザバー１３，１３に伝達され、スタビライザバー１３，１３では、ねじれ側又は戻り側に変化する。その結果、左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ角が、目標ねじれ角になるように変化する。この左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ角の変化によって、ねじれ剛性（スタビライザ剛性）が変化し、車両に作用しているロールモーメント（ロール状態）が抑制される。   While the active stabilizer 1 is operating, the ECU 31 estimates the lateral acceleration based on the vehicle speed and the steering angle at regular intervals, and calculates the roll moment based on the lateral acceleration. Then, the ECU 31 calculates a target twist angle in the stabilizer 11 based on the roll moment, and calculates a target relative angle of the motor 15 based on the target twist angle. Further, the ECU 31 calculates the actual relative angle of the motor 15 based on the rotor angle indicated by the rotor angle signal at regular intervals. The ECU 31 sets a target control current based on the target relative angle and the actual relative angle, and supplies the motor 15 with a current corresponding to the target control current from the motor current control circuit 31c. With this supplied current, the motor 15 rotates the rotor 15a and changes the relative angle so as to be the target relative angle. The change of the relative angle in the motor 15 is transmitted to the left and right stabilizer bars 13 and 13 via the speed reducer 16, and the stabilizer bars 13 and 13 change to the twist side or the return side. As a result, the twist angle between the left and right stabilizer bars 13, 13 changes so as to be the target twist angle. Due to the change in the twist angle between the left and right stabilizer bars 13, 13, the torsional rigidity (stabilizer rigidity) changes, and the roll moment (roll state) acting on the vehicle is suppressed.

アクティブスタビライザ１が作動中、ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、スイッチ信号に基づいてアクティブスタビライザ１が停止されたか否かを判定する（Ｓ１０）。アクティブスタビライザ１が停止されたと判定した場合（車両が停止した場合）、ＥＣＵ３１では、オン信号を示すロック信号をロック機構１７に送信する（Ｓ１１）。このロック信号を受信すると、ロック機構１７では、ロックピン１７ａ，１７ａが作動し、モータ１５のロータ１５ａをステータ１５ｂに機械的に連結する。これによって、モータ１５では、ロータ１５ａが回転不能な状態となり、そのときの相対角が維持される。さらに、左右のスタビライザバー１３，１３では、ねじれ側又は戻り側への回転不能な状態となり、そのときのねじれ角が維持される。続いて、ＥＣＵ３１では、その維持されるモータ１５の相対角情報を不揮発性記憶媒体３１ｂに記憶させる（Ｓ１２）。   While the active stabilizer 1 is in operation, the ECU 31 determines whether the active stabilizer 1 has been stopped based on the switch signal at regular intervals (S10). When it is determined that the active stabilizer 1 is stopped (when the vehicle is stopped), the ECU 31 transmits a lock signal indicating an ON signal to the lock mechanism 17 (S11). When this lock signal is received, in the lock mechanism 17, the lock pins 17a and 17a are operated to mechanically connect the rotor 15a of the motor 15 to the stator 15b. Thereby, in the motor 15, the rotor 15a becomes a state which cannot rotate, and the relative angle at that time is maintained. Further, the left and right stabilizer bars 13, 13 are not allowed to rotate to the twist side or the return side, and the twist angle at that time is maintained. Subsequently, the ECU 31 stores the maintained relative angle information of the motor 15 in the nonvolatile storage medium 31b (S12).

アクティブスタビライザ１が停止中（車両停止中）、モータ１５の相対角（ひいては、左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ角）が固定された状態となり、そのモータ１５の相対角情報がＥＣＵ３１内で保持される。この保持された相対角情報によって、アクティブスタビライザ１起動時のモータ１５の相対角の初期値を設定でき、アクティブスタビライザ１が停止中の左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ状態を把握でき、左右のスタビライザバー１３，１３にねじれがあるか（車両が左右方向で傾いて停止しているか）あるいはねじれがないか（車両が水平状態で停止しているか）が判る。   When the active stabilizer 1 is stopped (when the vehicle is stopped), the relative angle of the motor 15 (and thus the torsion angle between the left and right stabilizer bars 13, 13) is fixed, and the relative angle information of the motor 15 is stored in the ECU 31. Retained. With this retained relative angle information, the initial value of the relative angle of the motor 15 when the active stabilizer 1 is started can be set, the twisted state between the left and right stabilizer bars 13 and 13 when the active stabilizer 1 is stopped can be grasped, It can be seen whether the stabilizer bars 13, 13 are twisted (whether the vehicle is tilted and stopped in the left-right direction) or not twisted (whether the vehicle is stopped in a horizontal state).

アクティブスタビライザ１が停止中、ＥＣＵ３１では、スイッチ信号に基づいてアクティブスタビライザ１が起動されたか否かを判定する（Ｓ２０）。アクティブスタビライザ１が起動されたと判定した場合（車両が走行可能状態になった場合）、ＥＣＵ３１では、不揮発性記憶媒体３１ｂからモータ１５の相対角情報を読み出す（Ｓ２１）。さらに、ＥＣＵ３１では、オフ信号を示すロック信号をロック機構１７に送信する（Ｓ２２）。このロック信号を受信すると、ロック機構１７では、ロックピン１７ａ，１７ａが作動し、モータ１５のステータ１５ｂとロータ１５ａとの機械的な連結を解除する。これによって、モータ１５ではロータ１５ａの回転が可能な状態となり、左右のスタビライザバー１３，１３ではねじれ側又は戻り側への回転が可能な状態となる。そして、ＥＣＵ３１では、モータ１５の相対角の０基準を補正するためにこの読み出したモータ１５の相対角を初期値とし、一定時間毎に、ロータ角信号に示されるロータ角に基づいてモータ１５の相対角を算出する（Ｓ２３）。そして、アクティブスタビライザ１では、上記したアクティブスタビライザ１が作動中のスタビライザ制御を行う。   While the active stabilizer 1 is stopped, the ECU 31 determines whether the active stabilizer 1 has been activated based on the switch signal (S20). When it is determined that the active stabilizer 1 has been activated (when the vehicle is ready to travel), the ECU 31 reads the relative angle information of the motor 15 from the nonvolatile storage medium 31b (S21). Further, the ECU 31 transmits a lock signal indicating an off signal to the lock mechanism 17 (S22). When this lock signal is received, in the lock mechanism 17, the lock pins 17a and 17a are operated, and the mechanical connection between the stator 15b of the motor 15 and the rotor 15a is released. As a result, the rotor 15a can be rotated by the motor 15, and the left and right stabilizer bars 13 and 13 can be rotated to the twist side or the return side. The ECU 31 sets the read relative angle of the motor 15 as an initial value in order to correct the zero reference of the relative angle of the motor 15, and sets the motor 15 based on the rotor angle indicated by the rotor angle signal at regular intervals. A relative angle is calculated (S23). Then, the active stabilizer 1 performs stabilizer control while the active stabilizer 1 is operating.

このようにシステム停止時のモータ１５の相対角によって０基準を補正することにより、システム起動時に左右のスタビライザバー１３，１３間にねじれがある場合（車両が左右方向で傾いて停車していた場合）にはシステム起動後に車両が水平状態になった時点でモータ１５の相対角が０となり、システム起動時に左右のスタビライザバー１３，１３間にねじれがない場合（車両が水平状態で停車していた場合）にはシステム起動時にモータ１５の相対角が０となる。   In this way, by correcting the zero reference based on the relative angle of the motor 15 when the system is stopped, there is a twist between the left and right stabilizer bars 13 when the system is started (when the vehicle is tilted in the left-right direction and stopped) ), The relative angle of the motor 15 becomes 0 when the vehicle is in a horizontal state after the system is started, and there is no twist between the left and right stabilizer bars 13 and 13 when the system is started (the vehicle was stopped in the horizontal state). In the case), the relative angle of the motor 15 becomes 0 when the system is started.

このアクティブスタビライザ１によれば、起動時にモータ１５に相対変位がある場合（左右のスタビライザバー１３，１３間にねじれがある場合）でも、起動時のモータ１５の実際の相対角（左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ状態）を把握できるので、高精度にスタビライザ剛性（ねじれ剛性）を制御することができ、車両性能が低下しない。さらに、アクティブスタビライザ１によれば、直進走行判定時におけるモータ１５の０点補正を行う必要がない。   According to the active stabilizer 1, even when the motor 15 has a relative displacement at the time of startup (when there is a twist between the left and right stabilizer bars 13, 13), the actual relative angle of the motor 15 at the time of startup (the left and right stabilizer bars) 13), the stabilizer rigidity (torsional rigidity) can be controlled with high accuracy, and the vehicle performance does not deteriorate. Furthermore, according to the active stabilizer 1, it is not necessary to perform the zero point correction of the motor 15 at the time of straight traveling determination.

図４を参照して、第２の実施の形態に係るアクティブスタビライザ２の構成について説明する。図４は、第２の実施の形態に係るアクティブスタビライザの構成図である。なお、アクティブスタビライザ２では、第１の実施の形態に係るアクティブスタビライザ１と同様の構成について同一の符号を付し、その説明を省略する。   With reference to FIG. 4, the structure of the active stabilizer 2 which concerns on 2nd Embodiment is demonstrated. FIG. 4 is a configuration diagram of an active stabilizer according to the second embodiment. Note that, in the active stabilizer 2, the same components as those in the active stabilizer 1 according to the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

アクティブスタビライザ２は、システム起動時にモータ相対角の０基準を補正するために左右のスタビライザバー間のねじれ角を検知し、そのねじれ角に基づいてモータの相対角制御を開始する。そのために、アクティブスタビライザ２では、システム起動時にモータハウジングとスタビライザバー間の絶対角を検出する。アクティブスタビライザ２は、スタビライザ１２、車速センサ２０、舵角センサ２１、磁極センサ２２、ＩＧスイッチ２３、絶対角センサ２４及びＥＣＵ３２を備えている。   The active stabilizer 2 detects the torsion angle between the left and right stabilizer bars in order to correct the zero reference of the motor relative angle when the system is started, and starts relative angle control of the motor based on the torsion angle. Therefore, the active stabilizer 2 detects the absolute angle between the motor housing and the stabilizer bar when the system is started. The active stabilizer 2 includes a stabilizer 12, a vehicle speed sensor 20, a rudder angle sensor 21, a magnetic pole sensor 22, an IG switch 23, an absolute angle sensor 24, and an ECU 32.

スタビライザ１２は、左右一対のスタビライザバー１３，１３とアクチュエータ１８からなり、左右のスタビライザバー１３，１３間にアクチュエータ１８が配設されている。アクチュエータ１８は、車体に固定され、モータ１９及び減速機１６を備えている。モータ１９は、第１の実施の形態に係るモータ１５と比較すると、ロック機構のロックピンが差し込まれる切欠部を有していない点だけが異なる。   The stabilizer 12 includes a pair of left and right stabilizer bars 13 and 13 and an actuator 18, and the actuator 18 is disposed between the left and right stabilizer bars 13 and 13. The actuator 18 is fixed to the vehicle body and includes a motor 19 and a speed reducer 16. The motor 19 is different from the motor 15 according to the first embodiment only in that the motor 19 does not have a notch portion into which the lock pin of the lock mechanism is inserted.

絶対角センサ２４は、モータ１９に対するスタビライザバー１３の絶対角を検出するセンサであり、例えば、ポテンショメータである。絶対角センサ２４は、モータ１９のハウジングと一方のスタビライザバー１３との間に設けられる。絶対角センサ２４では、絶対角を検出し、その検出値を絶対角信号としてＥＣＵ３２に送信する。   The absolute angle sensor 24 is a sensor that detects the absolute angle of the stabilizer bar 13 with respect to the motor 19 and is, for example, a potentiometer. The absolute angle sensor 24 is provided between the housing of the motor 19 and one stabilizer bar 13. The absolute angle sensor 24 detects an absolute angle and transmits the detected value to the ECU 32 as an absolute angle signal.

ＥＣＵ３２は、ＣＰＵ３２ａ及びモータ電流制御回路３２ｃなどを有する電子制御ユニットであり、アクティブスタビライザ２の制御装置として機能する。ＥＣＵ３２では、一定時間毎に、各種センサ２０，２１，２２，２４から検出信号及びＩＧスイッチ２３からのスイッチ信号を取り入れる。そして、ＥＣＵ３２では、各検出信号やスイッチ信号に基づいてスタビライザ制御処理、システム起動時処理などを行い、アクチュエータ１８のモータ１９を制御する。   The ECU 32 is an electronic control unit having a CPU 32a, a motor current control circuit 32c, and the like, and functions as a control device for the active stabilizer 2. The ECU 32 takes in the detection signals from the various sensors 20, 21, 22, 24 and the switch signals from the IG switch 23 at regular intervals. The ECU 32 controls the motor 19 of the actuator 18 by performing a stabilizer control process, a system startup process, and the like based on each detection signal and switch signal.

スタビライザ制御処理について説明する。このスタビライザ制御処理では、第１の実施の形態におけるスタビライザ制御処理と比較するとモータの相対角を算出するときの初期値だけが異なり、その点だけを説明する。ＥＣＵ３２では、アクティブスタビライザ１の起動時、システム起動時処理で算出した相対角を初期値としてモータ１９の相対角の算出を開始する。   The stabilizer control process will be described. This stabilizer control process is different from the stabilizer control process in the first embodiment only in the initial value when calculating the relative angle of the motor, and only this point will be described. In the ECU 32, when the active stabilizer 1 is started, the calculation of the relative angle of the motor 19 is started with the relative angle calculated in the system starting process as an initial value.

システム起動時処理について説明する。ＥＣＵ３２では、アクティブスタビライザ１が起動されたか否かを判断するために、スイッチ信号に基づいてエンジンオン状態になったか否かを判定する。エンジンオン状態と判定した場合、ＥＣＵ３２では、絶対角信号で示されるモータ１９のハウジングに対するスタビライザバー１３の絶対角に基づいて左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ角（相対角）を算出する。さらに、ＥＣＵ３１では、左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ角と減速機１６の減速比に基づいてモータ１９の相対角を算出する。   The system startup process will be described. In the ECU 32, in order to determine whether or not the active stabilizer 1 has been activated, it is determined whether or not the engine has been turned on based on the switch signal. When it is determined that the engine is on, the ECU 32 calculates the twist angle (relative angle) between the left and right stabilizer bars 13 and 13 based on the absolute angle of the stabilizer bar 13 with respect to the housing of the motor 19 indicated by the absolute angle signal. Further, the ECU 31 calculates the relative angle of the motor 19 based on the twist angle between the left and right stabilizer bars 13 and 13 and the reduction ratio of the speed reducer 16.

図４を参照して、アクティブスタビライザ２の動作について説明する。ここでは、システム停止からシステムが起動した場合の動作について説明する。特に、ＥＣＵ３２におけるシステム起動時処理を図５のフローチャートに沿って説明する。図５は、図４のＥＣＵにおけるシステム起動時処理の流れを示すフローチャートである。   The operation of the active stabilizer 2 will be described with reference to FIG. Here, the operation when the system is started after the system is stopped will be described. In particular, the system startup process in the ECU 32 will be described with reference to the flowchart of FIG. FIG. 5 is a flowchart showing a flow of processing at system startup in the ECU of FIG.

第１の実施の形態で説明した車速センサ２０、舵角センサ２１、磁極センサ２２、ＩＧスイッチ２３の他に、絶対角センサ２４では、モータ１９に対するスタビライザバー１３の絶対角を検出し、その絶対角を示す絶対角信号をＥＣＵ３２に送信している。   In addition to the vehicle speed sensor 20, the steering angle sensor 21, the magnetic pole sensor 22, and the IG switch 23 described in the first embodiment, the absolute angle sensor 24 detects the absolute angle of the stabilizer bar 13 with respect to the motor 19. An absolute angle signal indicating the angle is transmitted to the ECU 32.

アクティブスタビライザ２が停止中（車両停止中）、ＥＣＵ３２では、スイッチ信号に基づいてアクティブスタビライザ２が起動されたか否かを判定する（Ｓ３０）。アクティブスタビライザ２が起動されたと判定した場合（車両が走行可能状態になった場合）、ＥＣＵ３２では、絶対角信号に示される絶対角に基づいて左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ角を取得する（Ｓ３１）。さらに、ＥＣＵ３２では、その左右のスタビライザバー１３，１３間のねじれ角に基づいてモータ１９の相対角を算出する（Ｓ３２）。そして、ＥＣＵ３２では、モータ１９の相対角の０基準を補正するためにこの算出したモータ１９の相対角を初期値とし、一定時間毎に、ロータ角信号に示されるロータ角に基づいてモータ１９における相対角を算出する（Ｓ３３）。そしてアクティブスタビライザ２では、第１の実施の形態で説明したアクティブスタビライザ作動中のスタビライザ制御を行う。   When the active stabilizer 2 is stopped (the vehicle is stopped), the ECU 32 determines whether or not the active stabilizer 2 is activated based on the switch signal (S30). When it is determined that the active stabilizer 2 is activated (when the vehicle is ready to travel), the ECU 32 acquires the twist angle between the left and right stabilizer bars 13 and 13 based on the absolute angle indicated by the absolute angle signal. (S31). Further, the ECU 32 calculates the relative angle of the motor 19 based on the twist angle between the left and right stabilizer bars 13 (S32). Then, the ECU 32 sets the calculated relative angle of the motor 19 as an initial value to correct the zero reference of the relative angle of the motor 19, and sets the motor 19 based on the rotor angle indicated in the rotor angle signal at regular intervals. A relative angle is calculated (S33). The active stabilizer 2 performs the stabilizer control during the operation of the active stabilizer described in the first embodiment.

このようにシステム起動時に絶対角から算出したモータ１９の相対角によって０基準を補正することにより、システム起動時に左右のスタビライザバー１３，１３間にねじれがある場合にはシステム起動後に車両が水平状態になった時点でモータ１９の相対角が０となり、システム起動時に左右のスタビライザバー１３，１３間にねじれがない場合にはシステム起動時にモータ１９の相対角が０となる。   In this way, by correcting the zero reference based on the relative angle of the motor 19 calculated from the absolute angle at the time of starting the system, if the left and right stabilizer bars 13, 13 are twisted at the time of starting the system, the vehicle is in a horizontal state after starting the system. The relative angle of the motor 19 becomes 0 when the system starts, and when there is no twist between the left and right stabilizer bars 13 when the system is started, the relative angle of the motor 19 becomes 0 when the system is started.

このアクティブスタビライザ２によれば、起動時にモータ１９に相対変位がある場合でも、起動時のモータ１９の実際の相対角を把握できるので、高精度にスタビライザ剛性を制御することができ、車両性能が低下しない。さらに、アクティブスタビライザ２によれば、直進走行判定時におけるモータ１９の０点補正を行う必要がない。   According to the active stabilizer 2, even when the motor 19 has a relative displacement at the time of startup, the actual relative angle of the motor 19 at the time of startup can be grasped, so that the stabilizer rigidity can be controlled with high accuracy and the vehicle performance can be improved. It will not decline. Furthermore, according to the active stabilizer 2, it is not necessary to perform the zero point correction of the motor 19 at the time of straight traveling determination.

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。   As mentioned above, although embodiment which concerns on this invention was described, this invention is implemented in various forms, without being limited to the said embodiment.

例えば、本実施の形態ではロール状態に基づく基本的なスタビライザ制御とその制御に用いるセンサ類の一例を示したが、アクティブスタビライザにおける制御や制御に用いるセンサ類については他の構成のものも適用可能である。   For example, in this embodiment, an example of basic stabilizer control based on the roll state and sensors used for the control is shown. However, sensors having other configurations can be applied to the sensors used for control and control in the active stabilizer. It is.

また、第１の実施の形態ではロック機構を備える構成としたが、停止中にモータにおける相対角が変化しないのであれば、ロック機構を備えない構成としてもよい。   Moreover, although it was set as the structure provided with the locking mechanism in 1st Embodiment, as long as the relative angle in a motor does not change during a stop, it is good also as a structure without a locking mechanism.

第１の実施の形態に係るアクティブスタビライザの構成図である。It is a block diagram of the active stabilizer which concerns on 1st Embodiment. 図１のＥＣＵにおけるシステム停止時処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the process at the time of a system stop in ECU of FIG. 図１のＥＣＵにおけるシステム起動時処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the process at the time of system starting in ECU of FIG. 第２の実施の形態に係るアクティブスタビライザの構成図である。It is a block diagram of the active stabilizer which concerns on 2nd Embodiment. 図４のＥＣＵにおけるシステム起動時処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the process at the time of system starting in ECU of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１，２…アクティブスタビライア、１１，１２…スタビライザ、１３…スタビライザバー、１４，１８…アクチュエータ、１５，１９…モータ、１５ａ，１９ａ…ロータ、１５ｂ，１９ｂ…ステータ、１５ｃ…切欠部、１６…減速機、１７…ロック機構、１７ａ…ロックピン、２０…車速センサ、２１…舵角センサ、２２…磁極センサ、２３…ＩＧスイッチ、２４…絶対角センサ、３１，３２…ＥＣＵ、３１ａ，３２ａ…ＣＰＵ、３１ｂ…不揮発性記憶媒体、３１ｃ，３２ｃ…モータ電流制御回路   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1, 2 ... Active stabilizer, 11, 12 ... Stabilizer, 13 ... Stabilizer bar, 14, 18 ... Actuator, 15, 19 ... Motor, 15a, 19a ... Rotor, 15b, 19b ... Stator, 15c ... Notch, 16 ... Reduction gear, 17 ... Lock mechanism, 17a ... Lock pin, 20 ... Vehicle speed sensor, 21 ... Rudder angle sensor, 22 ... Magnetic pole sensor, 23 ... IG switch, 24 ... Absolute angle sensor, 31, 32 ... ECU, 31a, 32a ... CPU, 31b ... nonvolatile storage medium, 31c, 32c ... motor current control circuit

Claims (2)

一対のスタビライザバーの間にモータを配設し、車両の走行状態に応じて前記モータの相対変位を制御することによりスタビライザ剛性を調整するスタビライザ制御装置であって、
前記モータの相対変位情報を取得する相対変位情報取得手段を備え、
前記スタビライザ制御装置が停止時の前記モータの相対変位情報を保持することを特徴とするスタビライザ制御装置。 A stabilizer control device that adjusts stabilizer rigidity by arranging a motor between a pair of stabilizer bars and controlling a relative displacement of the motor according to a running state of the vehicle,
Relative displacement information acquisition means for acquiring relative displacement information of the motor,
The stabilizer control device, wherein the stabilizer control device holds relative displacement information of the motor when stopped. 前記モータのステータとロータ間を機械的に連結する連結手段を備え、
前記スタビライザ制御装置が停止時に前記連結手段により前記モータのステータとロータ間を機械的に連結することを特徴とする請求項１に記載するスタビライザ制御装置。 A connection means for mechanically connecting between the stator and the rotor of the motor;
The stabilizer control device according to claim 1, wherein the stabilizer control device mechanically connects the stator and the rotor of the motor by the connecting means when stopped.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2017217975A (en) * 2016-06-06 2017-12-14 トヨタ自動車株式会社 Stabilizer control device

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