JP2007263359A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】 変速機が大型化することを抑えつつ、クラッチの制御応答性向上を達成することができる自動変速機を提供すること。
【解決手段】 クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を収装する第１バルブボディ８１を、クラッチパックCPと軸方向に隣り合わせて配置するとともに、オイルポンプ４を入力軸からオフセットさせて第１バルブボディ８１とクラッチパックCPの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置した。
【選択図】 図１

Description

本発明は、トランスミッションケースに、変速比を油圧作動により制御する変速要素への制御油圧を作り出す油圧コントロールバルブを備えた自動変速機の技術分野に属する。

従来、主変速機と副変速機とを備えた自動変速機において、変速時に油圧作動するクラッチ等へ供給する制御油圧を調圧する油圧コントロールバルブが収められたバルブボディを、主変速機用バルブボディと副変速機用バルブボディとに分割し、主変速機用バルブボディを主変速機近傍に配置し、副変速機用バルブボディを副変速機近傍に配置するものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平６−２２９４６３号公報

しかしながら、上記従来の自動変速機にあっては、副変速機用バルブボディを軸直交方向から見て副変速機の上方位置に重ねて配置しているため、変速機の軸直交方向の寸法が長くなり、変速機が大型化するといった問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速機の大型化を回避可能な自動変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の自動変速機では、変速比を作り出す変速機構部と、該変速機構部の変速比を油圧作動により制御する変速要素と、駆動源の動力を前記変速機構部に入力する入力軸と同軸上に設けられ、前記駆動源と前記変速機構部の間の動力を油圧作動により断続するクラッチと、前記変速要素及び前記クラッチの油圧を調圧する油圧コントロールバルブと、前記油圧コントロールバルブのうち、少なくとも前記クラッチの油圧を調圧するクラッチ制御用コントロールバルブを収装するバルブボディと、前記油圧コントロールバルブへ油圧を供給するオイルポンプと、を備え、前記バルブボディを前記クラッチと軸方向に隣り合わせて配置すると共に、前記オイルポンプを前記入力軸からオフセットさせて前記クラッチまたは前記バルブボディの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置することを特徴とする。

よって、本発明の自動変速機にあっては、クラッチの制御応答性を向上させるためクラッチ制御用コントロールバルブをクラッチの近接位置に配置させるに際して、自動変速機の軸方向の寸法が増大することを抑えつつ、軸直交方向に自動変速機が大型化することを防止することができる。

以下、本発明の自動変速機を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッション（自動変速機の一例）を示すスケルトン図である。

［変速機入力部および軸の構成］
以下、実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおける変速機入力部および軸の構成について説明する。

実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、図１に示すように、変速機入力部に、複数の変速段のうち奇数変速段グループの選択時に締結される第１クラッチCA（クラッチ）と、複数の変速段のうち偶数変速段グループの選択時に締結される第２クラッチCB（クラッチ）と、を備えている。そして、トランスミッションケース１と、駆動入力軸２と、トーショナルダンパ３と、オイルポンプ４と、第１変速機入力軸５と、第２変速機入力軸６と、を備えている。

前記第１クラッチCAは、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用であり、第２クラッチCBは、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用である。両クラッチCA,CBのドライブ側は、トーショナルダンパ３を介し、エンジンＥ等の駆動源からの回転駆動力を入力する駆動入力軸２に連結される。

第１クラッチCAのドリブン側は、奇数変速段の選択による締結時、エンジン等の動力源からの回転駆動力を第１変速機入力軸５に入力する。
第２クラッチCBのドリブン側は、偶数変速段の選択による締結時、エンジン等の動力源からの回転駆動力を第２変速機入力軸６に入力する。

前記オイルポンプ４は、エンジンＥにより常時作動し、このオイルポンプ４からの吐出油を油圧源とし、両クラッチCA,CBの締結・開放制御と、シフトアクチュエータによる変速段選択制御と、を実行し、余剰の油を潤滑油として必要部位に供給し潤滑を行う。

第２変速機入力軸６は中空軸とされ、第１変速機入力軸５は中実軸とされている。第２変速機入力軸６は、第１変速機入力軸５に対してフロント側ニードルベアリング７及びリヤ側ニードルベアリング８を介して同心状態で回転自在に支持されている。

第２変速機入力軸６は、トランスミッションケース１の前壁１ａに対しボールベアリング９により回転自在に支持されている。第１変速機入力軸５は、第２変速機入力軸６の後端から突出されている。また、突出された第１変速機入力軸５の後端部５ａは、トランスミッションケース１の中間壁１ｂを貫通すると共に、中間壁１ｂに対しボールベアリング１０により回転自在に支持されている。

第１変速機入力軸５の後端部５ａには、同軸上に変速機出力軸１１が設けられている。この変速機出力軸１１は、テーパーローラベアリング１２およびアキシャルベアリング１３によりトランスミッションケース１の後端壁１ｃに回転自在に支持されていると共に、ニードルベアリング１４を介して第１変速機入力軸５の後端部５ａに回転自在に支持されている。

カウンターシャフト１５は、第１変速機入力軸５、第２変速機入力軸６、および変速機出力軸１１に対して平行配置されている。このカウンターシャフト１５は、ローラベアリング１６，１７，１８を介し、トランスミッションケース１の前端壁１ａ、中間壁１ｂ、および後端壁１ｃに回転自在に支持されている。

［変速機構の構成］
次に、実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおける変速機構の構成について説明する。
実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、図１に示すように、変速機構として、同期噛合機構を有し、歯数比の異なる複数のギヤ対により前進６速・後退１速を達成する常時噛み合い式のギヤトレーンを備えている。

カウンターシャフト１５の後端には、パークギヤ６９及びカウンターギヤ１９が一体に設けられている。また、変速機出力軸１１には、出力歯車２０が設けられている。カウンターギヤ１９と出力歯車２０は互いに噛合され、カウンターシャフト１５が変速機出力軸１１に駆動結合されている。なお、カウンターギヤ１９と出力歯車２０により、第５速歯車組G5が構成されている。

第１変速機入力軸５の後端部５ａとカウンターシャフト１５との間には、奇数変速段グループ（第１速、第３速、後退）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第１速歯車組G1、後退歯車組GR、および第３速歯車組G3が配置されている。

第１速歯車組G1は、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた第１速入力歯車２１と、カウンターシャフト１５上に設けた第１速出力歯車２２と、を互いに噛み合わせて構成されている。

後退歯車組GRは、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた後退入力歯車２３と、カウンターシャフト１５上に設けた後退出力歯車２４と、両歯車２３，２４に噛み合うリバースアイドラギヤ２５と、により構成されている。なお、リバースアイドラギヤ２５は、トランスミッションケース１の中間壁１ｂから突設したリバースアイドラシャフト２５ａに対し回転可能に支持されている。

前記第３速歯車組G3は、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた第３速入力歯車２６と、カウンターシャフト１５上に設けた第３速出力歯車２７と、を互いに噛み合わせて構成されている。

第１速歯車組G1と後退歯車組GRとの間のカウンターシャフト１５上には、１−Ｒ同期噛合機構２８が設けられている。そして、１−Ｒ同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ２８ｂにスプライン嵌合させることで、第１速出力歯車２２をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第１速を選択可能とする。また、１−Ｒ同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギヤ２８ｃにスプライン嵌合させることで、後退出力歯車２４をカウンターシャフト１５に駆動結合し、後退速を選択可能とする。

第３速歯車組G3と出力歯車２０との間の第１変速機入力軸５の後端部５ａ上には、３−５同期噛合機構２９を設けられている。そして、３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ２９ｂにスプライン嵌合させることで、第３速入力歯車２６を第１変速機入力軸５に駆動結合し、第３速を選択可能とする。また、３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギヤ２９ｃにスプライン嵌合させることで、第１変速機入力軸５と出力歯車２０とを直結し、第５速を選択可能とする。

第２変速機入力軸６とカウンターシャフト１５との間には、偶数変速段グループ（第２速、第４速、第６速）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第６速歯車組G6、第２速歯車組G2、および第４速歯車組G4が配置されている。

第６速歯車組G6は、第２変速機入力軸６に設けた第６速入力歯車３０と、カウンターシャフト１５上に設けた第６速出力歯車３１と、を互いに噛み合わせて構成されている。

前記第２速歯車組G2は、第２変速機入力軸６に設けた第２速入力歯車３２と、カウンターシャフト１５上に設けた第２速出力歯車３３と、を互いに噛み合わせて構成されている。

前記第４速歯車組G4は、第２変速機入力軸６に設けた第４速入力歯車３４と、カウンターシャフト１５上に設けた第４速出力歯車３５と、を互いに噛み合わせて構成されている。

前記第６速歯車組G6の側部のカウンターシャフト１５上には、６−Ｎ同期噛合機構３７が設けられている。そして、６−Ｎ同期噛合機構３７のカップリングスリーブ３７ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ３７ｂにスプライン嵌合させることで、第６速出力歯車３１をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第６速を選択可能とする。

前記第２速歯車組G2と第４速歯車組G4との間のカウンターシャフト１５上には、２−４同期噛合機構３８が設けられている。そして、２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギヤ３８ｂにスプライン嵌合させることで、第２速出力歯車３３をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第２速を選択可能とする。また、２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギヤ３８ｃにスプライン嵌合させることで、第４速出力歯車３５をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第４速を選択可能とする。

［変速油圧制御系および電子制御系の構成］
図２は実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおける変速油圧制御系および電子制御系を示す制御系統図である。
実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、変速油圧制御系および電子制御系として、図２に示すように、３−５シフトフォーク４１と、１−Ｒシフトフォーク４２と、６−Ｎシフトフォーク４３と、２−４シフトフォーク４４と、第１コントロールバルブユニット４５と、第２コントロールバルブユニット４６と、自動ＭＴコントローラ４７と、を備えている。

前記３−５シフトフォーク４１は、前記３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａに係合し、第１シフトロッド４８に固定されている。この第１シフトロッド４８は、トランスミッションケース１の前端壁１ａと中間壁１ｂに対し軸方向に移動可能に支持される。そして、第１シフトロッド４８に３−５シフトブラケット４９を固定し、この３−５シフトブラケット４９の端部は、３−５シフトアクチュエータ５０のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記３−５シフトフォーク４１は、３−５シフトアクチュエータ５０のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第３速選択時）または右方向（第５速選択時）にストロークする。

前記１−Ｒシフトフォーク４２は、１−Ｒ同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａに係合し、第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられている。この第２シフトロッド５１は、トランスミッションケース１の前端壁１ａと中間壁１ｂに対し軸方向の固定状態で設けられる。そして、１−Ｒシフトフォーク４２のブラケット円筒部４２ａに一体形成されたブラケット腕部４２ｂの端部は、１−Ｒシフトアクチュエータ５２のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記１−Ｒシフトフォーク４２は、１−Ｒシフトアクチュエータ５２のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第１速選択時）または右方向（後退速選択時）にストロークする。

前記６−Ｎシフトフォーク４３は、６−Ｎ同期噛合機構３７のカップリングスリーブ３７ａに係合し、トランスミッションケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられている。そして、６−Ｎシフトフォーク４３のブラケット円筒部４３ａに一体形成されたブラケット腕部４３ｂの端部は、６−Ｎシフトアクチュエータ５３のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記６−Ｎシフトフォーク４３は、６−Ｎシフトアクチュエータ５３のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第６速選択時）にストロークする。

前記２−４シフトフォーク４４は、２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａに係合し、トランスミッションケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられている。そして、２−４シフトフォーク４４のブラケット円筒部４４ａに一体形成されたブラケット腕部４４ｂの端部は、２−４シフトアクチュエータ５４のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記２−４シフトフォーク４４は、２−４シフトアクチュエータ５４のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第２速選択時）または右方向（第４速選択時）にストロークする。

前記第１コントロールバルブユニット４５は、図２に示すように、第１バルブボディ８１に、オイルポンプ４からの吐出油に基づいてライン圧PLを調圧するライン圧ソレノイドバルブ７０と、前記シフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４へのアクチュエータ作動圧を作り出すアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９からの偶数変速段圧Peに基づいて第１クラッチCAへのクラッチ制御圧を作り出す第１クラッチ圧ソレノイドバルブ７１と、奇数変速段圧Poに基づいて第２クラッチCBへのクラッチ制御圧を作り出す第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７２と、を有して構成される。

なお、ライン圧ソレノイドバルブ７０と第１クラッチ圧ソレノイドバルブ７１と第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７２は、「クラッチ制御用コントロールバルブ」に相当する。
そして、前記オイルポンプ４とライン圧ソレノイドバルブ７０とは、ポンプ圧油路７３により連結されている。

ライン圧ソレノイドバルブ７０とアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９とは、ライン圧油路７４により連結されている。
第１クラッチ圧ソレノイドバルブ７１とアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９とは、偶数変速段圧油路７５により連結されている。
第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７２とアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９とは、奇数変速段圧油路７６により連結されている。

第１クラッチ圧ソレノイドバルブ７１と第１クラッチCAのクラッチ油室とは、第１クラッチ圧油路７７により連結されている。なお、第１クラッチ圧油路７７には、図外の第１クラッチ圧センサが設けられている。
第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７２と第２クラッチCBのクラッチ油室とは、第２クラッチ圧油路７８により連結されている。なお、第２クラッチ圧油路７８には、図外の第２クラッチ圧センサが設けられている。

第２コントロールバルブユニット４６は、図２に示すように、第２バルブボディ８２に、３−５シフトアクチュエータ５０と、１−Ｒシフトアクチュエータ５２と、６−Ｎシフトアクチュエータ５３と、２−４シフトアクチュエータ５４と、３−５シフト位置センサ５５と、１−Ｒシフト位置センサ５６と、６−Ｎシフト位置センサ５７と、２−４シフト位置センサ５８と、アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９（シフト制御用コントロールバルブ）と、を一体に有するユニットである。

アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９は、第１コントロールバルブユニット４５にて調圧されたライン圧PLに基づき、偶数変速段圧Peと奇数変速段圧Poを作り出し、さらに、選択された変速段に応じて各シフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４への各変速圧油路にアクチュエータ作動圧を供給する。

前記自動ＭＴコントローラ４７は、車速センサ６０、アクセル開度センサ６１、レンジ位置センサ６２、他のセンサ・スイッチ６３から情報を入力し、前記第１コントロールバルブユニット４５の各バルブソレノイドに対しクラッチ締結制御指令（ライン圧制御指令も含む。）を出力すると共に、前記アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９の各バルブソレノイドに対し変速段選択の制御指令を出力する。

［コントロールバルブユニットの配置構成］
以下、実施例１の特徴である第１コントロールバルブユニット４５と、第２コントロールバルブユニット４６と、の配置構成について説明する。

実施例１では、図１および図２に示すように、トランスミッションケース１に、変速時に油圧作動する変速要素への制御油圧を作り出す油圧コントロールバルブを備えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおいて、油圧コントロールバルブのうち、変速機入力部に設けられた両クラッチCA,CBを制御するクラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を選別し、選別したクラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を、クラッチCA,CBの近接位置に配置している。

クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２は、図１に示すように、変速機入力部に設けられた両クラッチCA,CBの側部であって、該両クラッチCA,CBとは同じ高さ以上の位置に配置している。

油圧コントロールバルブのバルブボディを、クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を収める第１バルブボディ８１と、変速機構部の変速比を制御するアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９を収める第２バルブボディ８２と、に分割し、クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２と第１バルブボディ８１により第１コントロールバルブユニット４５を構成し、アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９と第２バルブボディ８２により第２コントロールバルブユニット４６を構成し、トランスミッションケース１の異なる位置に、第１コントロールバルブユニット４５と前記第２コントロールバルブユニット４６とを配置している。

具体的なバルブユニット配置は、図１に示すように、トランスミッションケース１を、変速機入力部に設けられたオイルポンプ４と両クラッチCA,CBを収めるクラッチケース部１ｄと、ギヤトレーンを収める第１変速機構ケース部１ｅおよび第２変速機構ケース部１ｆと、に分割し、第１コントロールバルブユニット４５を、クラッチケース部１ｄの側部位置に配置し、第２コントロールバルブユニット４６を、両変速機構ケース部１ｅ，１ｆの底部位置に配置している。

次に、作用を説明する。
マニュアルトランスミッション（手動変速機）は、構造が簡単で効率が良いという利点があるが、運転者が全て変速操作しなければならない。そこで、この手動変速機の利点を残して、変速操作を自動化する機構を追加したものが、自動マニュアルトランスミッションと呼ばれるものである。

この自動マニュアルトランスミッションの課題は、変速時、一旦クラッチを切って変速させるため、自動変速時にトルクが途切れることによる違和感が残ることである。この問題を解消するには、トルクのとぎれを無くすことが必要となる。通常の手動変速機は、クラッチが１組であるが、それにクラッチをもう１組追加し、２組のクラッチを繋ぎ替えてトルクの途切れを無くしたものがツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションである。

このツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションでは、隣り合う変速段への変速時、まず、アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９において、クラッチ掛け替え制御に先行し、開放されているクラッチの変速段グループの中から次の変速段を選択し、選択された変速段を得る方向にシフトフォークを動作させるシフトアクチュエータへの変速油圧を作り出し、次いで、クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２において、第１クラッチCAと第２クラッチCBの掛け替え制御油圧を作り出し、トルクのとぎれを無くした変速を行う。以下、実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションでの変速作用を説明する。

［変速作用］
中立位置（Ｎレンジ）や駐車位置（Ｐレンジ）の選択時には、クラッチCA,CBの双方を開放しておき、かつ、シフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４は、全て図２に示す中立位置にしておく。つまり、同期噛合機構２８，２９，３７，３８のカップリングスリーブ２８ａ，２９ａ，３７ａ，３８ａを全て中立位置に維持し、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションが動力伝達を行わないようにする。

動力伝達を希望するＤレンジやＲレンジやマニュアルモード（＝ドライバ操作による手動変速モード）の選択時には、基本的に、以下の手順にしたがって変速が行われる。
第１速時には、１−Ｒシフトアクチュエータ５２を図２の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを図２の左方向に移動させて歯車２２をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを締結する。
これにより、第１クラッチCAからの駆動入力が、第１変速機入力軸５→第１速歯車組G1→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第１速の動力伝達が行われる。

第１速から第２速へのアップシフトに際しては、２−４シフトアクチュエータ５４を図２の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを図２の左方向に移動させて歯車３３をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを開放すると共に第２クラッチCBを締結すること（クラッチの掛け替え）により第１速から第２速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBからの駆動入力が、第２変速機入力軸６→第２速歯車組G2→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第２速の動力伝達が行われる。

第２速から第３速へのアップシフトに際しては、３−５シフトアクチュエータ５０を図２の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを図２の左方向に移動させて歯車２６を第１変速機入力軸５に駆動結合し、その後、第２クラッチCBを開放すると共に第１クラッチCAを締結すること（クラッチの掛け替え）により第１速から第２速へのアップシフトを行う。
これにより、第１クラッチCAからの駆動入力が、第１変速機入力軸５→第３速歯車組G3→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第３速の動力伝達が行われる。

第３速から第４速へのアップシフトに際しては、２−４シフトアクチュエータ５４を図２の右方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを図２の右方向に移動させて歯車３５をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを開放すると共に第２クラッチCBを締結すること（クラッチの掛け替え）により第３速から第４速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBからの駆動入力が、第２変速機入力軸６→第４速歯車組G4→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第４速の動力伝達が行われる。

第４速から第５速へのアップシフトに際しては、３−５シフトアクチュエータ５０を図２の右方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを図２の右方向に移動させて第１変速機入力軸５を変速機出力軸１１に直結し、その後、第２クラッチCBを開放すると共に第１クラッチCAを締結すること（クラッチの掛け替え）により第４速から第５速へのアップシフトを行う。
これにより、第１クラッチCAからの駆動入力が、第１変速機入力軸５→第３速歯車組G3→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第５速（変速比１）の動力伝達が行われる。

第５速から第６速へのアップシフトに際しては、６−Ｎシフトアクチュエータ５３を図２の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構３７のカップリングスリーブ３７ａを図２の左方向に移動させて歯車３１をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを開放すると共に第２クラッチCBを締結すること（クラッチの掛け替え）により第５速から第６速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBからの駆動入力が、第２変速機入力軸６→第６速歯車組G6→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第６速の動力伝達が行われる。なお、第６速から順次第１速へとダウンシフトさせるに際しても、上記アップシフトとは逆の制御を行う。

Ｒレンジ選択時には、１−Ｒシフトアクチュエータ５２を図２の右方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを図２の右方向に移動させて歯車２４をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを締結する。
これにより、第１クラッチCAからの駆動入力が、第１変速機入力軸５→後退速歯車組GR→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、後退速の動力伝達が行われる。

次に、実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおける［油圧コントロールバルブの配置作用］について説明する。

［油圧コントロールバルブの配置作用］
従来のＡＴ（有段階自動変速機）やＣＶＴ（無段階自動変速機）等では、変速時に油圧作動する変速要素（クラッチ、ブレーキ等）への制御油圧を作り出す油圧コントロールバルブユニットを、トランスミッションケースの底部に配置しているため、クラッチ押し付け圧を作り出す油圧コントロールバルブユニットとクラッチとが遠く離れた位置関係になってしまう。

このため、例えば、アクセル踏み込み操作が行われた場合、アクセル操作にあらわれたトルク要求に応じたクラッチ押し付け圧が、油圧コントロールバルブユニットにて応答良く作り出されても、油圧コントロールバルブユニットからクラッチまでの距離が長いことで、押し付け圧がクラッチに伝わるのが遅れ、クラッチの制御応答性が悪い。

これに対し、実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションでは、大幅な設計変更を要さず、レイアウト上の成立を確保しながら、第１クラッチCAおよび第２クラッチCBの制御応答性向上を達成することができるようにした。

すなわち、クラッチの制御応答性の悪化は、油圧コントロールバルブユニットからクラッチまでの距離が長いことを原因として発生している。そこで、例えば、油圧コントロールバルブの全てをクラッチの近接位置に配置する案が浮かぶ。しかし、この場合、バルブボディを含めた油圧コントロールバルブユニットを、一般的なトランスミッションケースの底部位置からクラッチの側部位置等に移す必要がある。この場合、大幅な設計変更を要するし、トランスミッションケースの側部に余裕スペースが無かったり、隣接部材との干渉が問題となる場合には、レイアウト上、成立しない。

実施例１では、油圧コントロールバルブのうち、制御応答性が要求される変速機入力部に設けられたクラッチを制御するクラッチ制御用コントロールバルブに着目し、油圧コントロールバルブのうち、変速機入力部に設けられた両クラッチCA,CBを制御するクラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を選別し、選別したクラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を、両クラッチCA,CBの近接位置に配置すると共に、構造上取り得る最短のクラッチ油路７７，７８にて連結する構成を採用した。

したがって、油圧コントロールバルブのうち、一部であるクラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を選別し、両クラッチCA,CBと近接する側部位置等に配置することで、大幅な設計変更を要さないし、レイアウト上の成立も確保される。
そして、選別されたクラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を、両クラッチCA,CBの近接位置に配置することで、両者を繋ぐクラッチ油路７７，７８の長さを短く設定することができる。このため、クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２にて作り出された制御油圧を応答良く両クラッチCA,CBに供給できるし、また、両クラッチCA,CBに供給されている制御油圧をクラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を介して応答良く抜くこともできる。
この結果、大幅な設計変更を要さず、レイアウト上の成立を確保しながら、両クラッチCA,CBの制御応答性向上を達成することができる。これに伴って、ドライバーのアクセル操作等に忠実な両クラッチCA,CBの掛け替えによる変速制御が可能となる。

実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおいて、前記クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２は、前記変速機入力部に設けられた両クラッチCA,CBの側部であって、該両クラッチCA,CBとは同じ高さ以上の位置に配置した。
例えば、従来技術のように、クラッチの押し付け圧を制御する油圧コントロールバルブユニットを、クラッチの押し付け圧を押し付け力に変換するクラッチの位置よりも低い位置に配置した場合、クラッチ油路内にエアーが混入しやすい。そして、仮にエアーが混入した場合、圧力が上がらず、クラッチの制御応答性がさらに悪くなる。
加えて、バルブ開放時、低い位置にあるバルブ側よりクラッチ油室のオイルがリークし、オイル再加圧時、オイルがクラッチ油室に充填されるまでに時間がかかり、クラッチの制御応答性を悪化させる原因となっていた。

これに対し、実施例１では、クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を、両クラッチCA,CBとは同じ高さ以上の側部位置に配置したため、エアー混入やオイルリークを原因として、両クラッチCA,CBの制御応答性を悪化させることを確実に防止することができる。

実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおいて、前記油圧コントロールバルブのバルブボディを、前記クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を収める第１バルブボディ８１と、変速機構の変速比を制御するアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９を収める第２バルブボディ８２と、に分割し、前記クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２と第１バルブボディ８１により第１コントロールバルブユニット４５を構成し、前記アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９と第２バルブボディ８２により第２コントロールバルブユニット４６を構成し、前記トランスミッションケース１の異なる位置に、前記第１コントロールバルブユニット４５と前記第２コントロールバルブユニット４６とを配置した。

例えば、２分割した油圧コントロールバルブをトランスミッションケースに内蔵して組み付けるようにした場合、トランスミッションケースの異なる２箇所位置でのバルブ組み込み作業になり、作業工数を要するばかりでなく、スプールバルブ等の円滑なバルブ動作を確保するバルブ組み付け精度を確保することが困難となる。

これに対し、実施例１では、上記のように、第１コントロールバルブユニット４５と第２コントロールバルブユニット４６による２分割ユニット構成としたため、第１バルブボディ８１に対しクラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２をサブアッセンブリーにより組み込み、第２バルブボディ８２に対しアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９をサブアッセンブリーにより組み込み、第１コントロールバルブユニット４５と第２コントロールバルブユニット４６をトランスミッションケース１に組み付けることで、バルブ組み込み作業工数を低減しながら、円滑なバルブ動作を確保する高いバルブ組み付け精度を確保することができる。

実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおいて、前記トランスミッションケース１を、変速機入力部に設けられたオイルポンプ４と両クラッチCA,CBを収めるクラッチケース部１ｄと、ギヤトレーンを収める第１変速機構ケース部１ｅおよび第２変速機構ケース部１ｆと、に分割し、前記第１コントロールバルブユニット４５を、前記クラッチケース部１ｄの側部位置に配置し、前記第２コントロールバルブユニット４６を、前記両変速機構ケース部１ｅ，１ｆの底部位置に配置した。

例えば、第１コントロールバルブユニットと第２コントロールバルブユニットとを２分割構成とし、何れもトランスミッションケースのクラッチケース部に配置した場合、クラッチの制御応答性は確保できても、第２コントロールバルブユニットが変速機構から離れた位置となり、シフト制御応答性に劣る。逆に、第１コントロールバルブユニットと第２コントロールバルブユニットとを２分割構成とし、何れもトランスミッションケースの変速機構ケース部に配置した場合、シフト制御応答性は確保できても、第１コントロールバルブユニットがクラッチから離れた位置となり、クラッチの制御応答性に劣る。

これに対し、実施例１では、上記のように、第１コントロールバルブユニット４５と第２コントロールバルブユニット４６とを２分割構成とし、第１コントロールバルブユニット４５をクラッチケース部１ｄの側部位置に配置し、第２コントロールバルブユニット４６を両変速機構ケース部１ｅ，１ｆの底部位置に配置したため、第１コントロールバルブユニット４５と両クラッチCA,CBの位置関係と、第２コントロールバルブユニット４６と変速機構との位置関係とが共に近接することで、クラッチの制御応答性向上とシフト制御応答性向上との両立を図ることができる。

実施例１において、前記自動変速機は、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションであり、前記クラッチとして、複数の変速段のうち奇数変速段グループの選択時に締結される第１クラッチCAと、複数の変速段のうち偶数変速段グループの選択時に締結される第２クラッチCBと、を備え、前記変速機構として、同期噛合機構を有し、歯数比の異なる複数のギヤ対により複数の変速段を達成する常時噛み合い式のギヤトレーンを備え、前記クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２は、隣り合う変速段への変速時、前記第１クラッチCAと前記第２クラッチCBの掛け替え制御油圧を作り出し、前記アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９は、クラッチ掛け替え制御に先行し、開放されているクラッチの変速段グループの中から次の変速段を選択し、選択された変速段を得る方向にシフトフォーク４１，４２，４３，４４を動作させるシフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４への変速油圧を作り出す。

例えば、様々なタイプの自動変速機の中で、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、先に変速段の選択動作を行い、その後、第１クラッチCAと第２クラッチCBのクラッチ掛け替え制御を行って変速を完了するという特有の変速制御モードを有する。つまり、一般にＡＴと呼ばれる有段階の自動変速機は、変速パターン毎に異なるクラッチやブレーキの掛け替え制御を行うが、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、全ての変速パターンにて第１クラッチCAと第２クラッチCBのクラッチ掛け替え制御を行い、このクラッチ掛け替え制御が変速品質を左右する。このように、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションでは、第１クラッチCAと第２クラッチCBの制御応答性が、全ての変速パターンにおいて、ショックや間延びの無い変速品質の高い変速制御を達成するのに不可欠である。

これに対し、実施例１では、上記のように、クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を近接配置する構成を、第１クラッチCAおよび第２クラッチCBを変速機入力側に有するツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションに採用したため、第１クラッチCAと第２クラッチCBの制御応答性の向上により、全ての変速パターンにおいて、ショックや間延びの無い変速品質の高い変速制御を達成することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) トランスミッションケース１に、変速時に油圧作動する変速要素への制御油圧を作り出す油圧コントロールバルブを備えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおいて、前記油圧コントロールバルブのうち、変速機入力部に設けられた両クラッチCA,CBを制御するクラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を選別し、前記選別したクラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を、前記クラッチCA,CBの近接位置に配置したため、大幅な設計変更を要さず、レイアウト上の成立を確保しながら、クラッチCA,CBの制御応答性向上を達成することができる。

(2) 前記クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２は、前記変速機入力部に設けられた両クラッチCA,CBの側部であって、該両クラッチCA,CBとは同じ高さ以上の位置に配置したため、エアー混入やオイルリークを原因として、両クラッチCA,CBの制御応答性を悪化させることを確実に防止することができる。

(3) 前記油圧コントロールバルブのバルブボディを、前記クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２を収める第１バルブボディ８１と、変速機構の変速比を制御するアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９を収める第２バルブボディ８２と、に分割し、前記クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２と第１バルブボディ８１により第１コントロールバルブユニット４５を構成し、前記アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９と第２バルブボディ８２により第２コントロールバルブユニット４６を構成し、前記トランスミッションケース１の異なる位置に、前記第１コントロールバルブユニット４５と前記第２コントロールバルブユニット４６とを配置したため、２つのバルブボディ８１，８２に対しそれぞれクラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２とアクチュエータ油圧コントロールバルブ５９をサブアッセンブリーにより組み込み、第１コントロールバルブユニット４５と第２コントロールバルブユニット４６をトランスミッションケース１に組み付けることで、バルブ組み込み作業工数を低減しながら、円滑なバルブ動作を確保する高いバルブ組み付け精度を確保することができる。

(4) 前記トランスミッションケース１を、変速機入力部に設けられたオイルポンプ４と両クラッチCA,CBを収めるクラッチケース部１ｄと、ギヤトレーンを収める第１変速機構ケース部１ｅおよび第２変速機構ケース部１ｆと、に分割し、前記第１コントロールバルブユニット４５を、前記クラッチケース部１ｄの側部位置に配置し、前記第２コントロールバルブユニット４６を、前記両変速機構ケース部１ｅ，１ｆの底部位置に配置したため、第１コントロールバルブユニット４５と両クラッチCA,CBの位置関係と、第２コントロールバルブユニット４６と変速機構との位置関係とが共に近接することで、クラッチの制御応答性向上とシフト制御応答性向上との両立を図ることができる。

(5) 前記自動変速機は、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションであり、前記クラッチとして、複数の変速段のうち奇数変速段グループの選択時に締結される第１クラッチCAと、複数の変速段のうち偶数変速段グループの選択時に締結される第２クラッチCBと、を備え、前記変速機構として、同期噛合機構を有し、歯数比の異なる複数のギヤ対により複数の変速段を達成する常時噛み合い式のギヤトレーンを備え、前記クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２は、隣り合う変速段への変速時、前記第１クラッチCAと前記第２クラッチCBの掛け替え制御油圧を作り出し、前記アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９は、クラッチ掛け替え制御に先行し、開放されているクラッチの変速段グループの中から次の変速段を選択し、選択された変速段を得る方向にシフトフォーク４１，４２，４３，４４を動作させるシフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４への変速油圧を作り出すため、第１クラッチCAと第２クラッチCBの制御応答性の向上により、全ての変速パターンにおいて、ショックや間延びの無い変速品質の高い変速制御を達成することができる。

［変速機の全体構成］
次に、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの全体構成及び各構成要素のレイアウトについて説明する。図３はツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの各構成要素の位置関係を表す概略正面図、図４は各構成要素の位置関係を表す概略斜視図、図５は第１バルブボディ８１の概略斜視図である。尚、説明のため、上述した各構成要素を、下記に示す構成要素としてまとめて取り扱うものとする。

図３に示すように、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、構成要素として第１クラッチCAと第２クラッチCBを有するクラッチパックCPと、第１クラッチCA及び第２クラッチCBに供給する制御油圧を作り出す第１コントロールバルブユニット４５が収装された第１バルブボディ８１と、第１速から第６速及び後退速を有し変速比を作り出す変速機構部TMと、各変速段に対応したシフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４等に供給する制御油圧を作り出す第２コントロールバルブユニット４６を収装する第２バルブボディ８２とを備えている。

図３の第１バルブボディ８１の概略正面図に示すように、第１バルブボディ８１は軸方向からの正面視において略三日月形状とされ、図４及び図５の概略斜視図に示すように、軸直角方向からの側面視において略プレート形状とされている。この第１バルブボディ８１は、図４に示すように、クラッチパックCPと変速機構部TMとの間であって、第１変速機入力軸５及び第２変速機入力軸６の外周を覆うように形成されている。

また、図４に示すように、第１バルブボディ８１は、クラッチパックCPと軸方向に隣り合わせて配置され、トランスミッションケース１の前端壁１ａに対し、地平面と略垂直な面を合わせ面として縦置き配置されている。また、クラッチパックCPと第１バルブボディ８１と変速機構部TMとは、エンジンＥ側からクラッチパックCP、第１バルブボディ８１、変速機構部TMの順で軸方向直列に配置されている。言い換えると、第１バルブボディ８１は、クラッチパックCPと変速機構部TMとの間に配置されている。

また、図４に示すように、クラッチパックCPと第１バルブボディ８１と変速機構部TMとは、エンジンＥ側からクラッチパックCP、第１バルブボディ８１、変速機構部TMの順で軸方向同軸線O1上に配置されていると共に、オイルポンプ４は、軸線O1と平行な第２の軸線O2上であって第１バルブボディ８１と軸直交方向に重なるように配置されている。尚、図４中、軸線O1及びO2上の黒丸は、軸線が各構成要素を貫通する際の貫通位置を表す。

図５の第１バルブボディ８１の概略斜視図に示すように、第１バルブボディ８１には第１コントロールバルブユニット４５とオイルポンプ４とがユニット化されて収装されている。

第１コントロールバルブユニット４５は第１バルブボディ８１の上方位置に配置されている。これに伴い、第１バルブボディ８１の上方には、ライン圧ソレノイドバルブ７０と、第１クラッチ圧ソレノイドバルブ７１（クラッチ制御用コントロールバルブ）と、第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７２（クラッチ制御用コントロールバルブ）が取り付けられている。第１及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７１，７２は、第１バルブボディ８１の側面から突出形成されたバルブ支持部８１ａに対して上下に並んで取り付けられている。

一方、オイルポンプ４は第１バルブボディ８１の下方位置に配置されている。オイルポンプ４には、駆動入力軸２と同軸上に設けられたオイルポンプ駆動ギヤ２ａと噛合するオイルポンプ従動ギヤ４ａが設けられている。すなわち、オイルポンプ４を駆動するためのオイルポンプ従動ギヤ４ａの回転軸と駆動入力軸２とは異なる軸線上に配置されている。言い換えると、図４，５に示すように、オイルポンプ４は第１及び第２変速機入力軸５，６からオフセットさせて第１バルブボディ８１と軸直交方向に重なるように配置されている。

また、図３のオイルレベルラインに示すように、オイルポンプ４は少なくとも車両停止時は常に作動油の中に浸った状態とされている。尚、オイルポンプ４は、このオイルポンプ４より更に下方に作動油を吸引する吸入孔を有するストレイナSTと接続されており、コーナリング時や加減速時等に油面が傾いたとしても、確実に作動油を吸入可能に構成されている。

また、第１バルブボディ８１のクラッチパックCP側側面には、第１クラッチ圧ソレノイドバルブ７１及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７２により調圧された制御油圧をクラッチパック内の各クラッチ油圧室に供給する第１クラッチ油路７７と第２クラッチ油路７８が設けられている。第１及び第２クラッチ油路７７，７８は、第１及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７１，７２とオイルポンプ４との間に設けられている。尚、図３中、第１クラッチ油路７７及び第２クラッチ油路７８には、一本が供給用、他の一本が排出用として２本づつ備えてられている。

第１及び第２クラッチ油路７７，７８は、クラッチパックCPの軸心近傍に設けられクラッチ油圧室に開口するオイル流入・流出孔CP1に接続されている。第１バルブボディ８１内で調圧された作動油圧は、このオイル流入・流出孔CP1を介してクラッチ油圧室に供給される。図３に示すように、このオイル流入・流出孔CP1は、第１クラッチ圧ソレノイドバルブ７１及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７２が、このオイル流入・流出孔CP1に対して同じ高さ以上の位置になるように配置されている。

また、図１に示すように、変速機構部TMとクラッチパックCPとオイルポンプ４とを収装するトランスミッションケース１は、クラッチパックCP及びオイルポンプ４を収装するクラッチケース部１ｄと、変速機構部TMを収装する第１変速機構ケース部１ｅとから構成されている。このとき、図１に示すように、第１バルブボディ８１は、クラッチケース部１ｄの側部位置に配置されると共に、第２バルブボディ８２は、変速機構ケース部１ｅの底部位置に配置されている。言い換えると、オイルポンプ４は、第１及び第２変速機入力軸５，６から第２バルブボディ８２が配置されている方向にオフセットして配置されている。

次に、上記構成に基づく作用効果について説明する。
(a1)第１バルブボディ８１をクラッチパックCPと軸方向に隣り合わせて配置すると共に、オイルポンプ４を第１及び第２変速機入力軸５，６からオフセットさせて第１バルブボディと軸直交方向に重なるように配置した。すなわち、第１クラッチCA及び第２クラッチCBの制御応答性を向上させるため、第１及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７１，７２を備えた第１バルブボディ８１をクラッチパックCPの近接位置に配置させることが望ましい。このとき、オイルポンプ４を第１及び第２変速機入力軸５，６からオフセットさせて軸直交方向から見て第１バルブボディ８１と重なるように配置することで、オイルポンプ４の位置に第１バルブボディ８１を配置することが可能となり、自動変速機の軸方向の寸法が増大することを抑えつつ軸直交方向に自動変速機が大型化することを防止することができる。

(a2)クラッチパックCPと第１バルブボディ８１と変速機構部TMとを、エンジンＥ側からクラッチパックCP、第１バルブボディ８１、変速機構部TMの順で軸方向直列に配置した。よって、第１及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７１，７２を備えた第１バルブボディ８１から第１及び第２クラッチCA，CB及び変速機構部TMまでの油路の長さを同時に短縮することができ、第１及び第２クラッチCA，CBの制御応答性を高めることができると共に変速機構部TMの制御応答性を高めることができる。

(a3)第１バルブボディ８１を、クラッチパックCPと変速機構部TMとの間に配置した。よって、第１及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７１，７２を備えた第１バルブボディ８１から第１及び第２クラッチCA，CB及び変速機構部TMまでの油路の長さを同時に短縮することができ、第１及び第２クラッチCA，CBの制御応答性を高めることができると共に変速機構部TMの制御応答性を高めることができる。

(a4)クラッチパックCPと第１バルブボディ８１と変速機構部TMとを、エンジンＥ側からクラッチパックCP、第１バルブボディ８１、変速機構部TMの順で軸方向同軸線O1上に配置すると共に、オイルポンプ４を、軸線O1と平行な第２の軸線O2上であって第１バルブボディ８１と軸直交方向に重なるように配置した。よって、第１及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７１，７２を備えた第１バルブボディ８１から第１及び第２クラッチCA，CB及び変速機構部TMまでの油路の長さを同時に短縮することができ、第１及び第２クラッチCA，CBの制御応答性を高めることができると共に変速機構部TMの制御応答性を高めることができる。

(a5)変速機構部TMとクラッチパックCPとオイルポンプ４とを収装するトランスミッションケース１を、クラッチパックCP及びオイルポンプ４を収装するクラッチケース部１ｄと、変速機構部TMを収装する第１変速機構ケース部１ｅとから構成し、バルブボディを、第１及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブを収装する第１バルブボディ８１と、各シフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４（変速要素）の制御油圧を作り出すアクチュエータ油圧コントロールバルブ（シフト制御用コントロールバルブ）を収装する第２バルブボディ８２とから構成し、第１バルブボディ８１を、クラッチケース部１ｄの側部位置に配置すると共に、第２バルブボディ８２を、変速機構ケース部１ｅの底部位置に配置することとした。

よって、第１コントロールバルブユニット４５と両クラッチCA,CBの位置関係と、第２コントロールバルブユニット４６と変速機構部TMとの位置関係とが共に近接することで、クラッチの制御応答性向上とシフト制御応答性向上との両立を図ることができる。

(a6)オイルポンプ４を、第１バルブボディ８１と軸直交方向に重ねて配置した。すなわち、バルブボディの軸直交方向位置の配置は入力軸の位置に制限されないため自由度が大きい。逆にクラッチは入力軸と同軸に配置する必要があるため、軸直交方向位置が制限される。そこで、バルブボディとオイルポンプを軸直交方向に重ねて配置することにより、第１及び第２変速機入力軸５，６からオイルポンプ４あるいは第１バルブボディ８１までの軸直交方向の距離を短くすることができ、自動変速機の径方向の寸法を短くすることができる。

(a7)オイルポンプ４と第１バルブボディ８１とをユニット化して配置することとした。よって、オイルポンプ４と第１コントロールバルブ４５との間の油路の距離を更に短くすることができると共に、部品点数の削減を図ることができる。

(a8)オイルポンプ４を第１バルブボディ８１の下方位置に配置することとした。オイルポンプが非駆動のときであってもオイルポンプ４はオイルに浸っている状態となるため、呼び水の効果をえることが可能となり、オイルポンプ駆動開始時の油圧発生の応答性を向上することができる。

(a9)第１及び第２クラッチ圧ソレノイドバルブ７１，７２を、クラッチの油圧室に設けられたオイルの流入・流出孔CP1と同じ高さ以上の位置になるよう配置した。よって、エアー混入やオイルリークを原因として、両クラッチCA,CBの制御応答性を悪化させることを確実に防止することができる。

以上、本発明の自動変速機を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、クラッチ制御用コントロールバルブ７０，７１，７２と第１バルブボディ８１により第１コントロールバルブユニット４５を構成し、アクチュエータ油圧コントロールバルブ５９と第２バルブボディ８２により第２コントロールバルブユニット４６を構成し、第１コントロールバルブユニット４５を、クラッチケース部１ｄの側部位置に配置し、第２コントロールバルブユニット４６を、両変速機構ケース部１ｅ，１ｆの底部位置に配置した例を示した。しかし、例えば、有段階の自動変速機や無段階の自動変速機等を自動変速機とする場合、変速時に油圧作動する変速要素の位置を考慮し、クラッチと近接するようにクラッチ制御用コントロールバルブを配置し、変速機構と近接するようにシフト制御用コントロールバルブを配置しても良く、具体的なコントロールバルブの配置関係は実施例１に限定されない。要するに、油圧コントロールバルブのうち、変速機入力部に設けられたクラッチを制御するクラッチ制御用コントロールバルブを選別し、前記選別したクラッチ制御用コントロールバルブを、前記クラッチの近接位置に配置したものであれば本発明に含まれる。

実施例１では、自動変速機として、奇数変速段グループの選択時に締結される第１クラッチCAと、偶数変速段グループの選択時に締結される第２クラッチCBと、を備えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの例を示したが、例えば、変速機構を主変速機構と副変速機構に分けた有段階の自動変速機や、前後進切替機構と無段変速機構を分けたベルト式やトロイダル式による無段階の自動変速機、ロックアップクラッチ付トルクコンバータを備えた自動変速機等に適用しても良い。要するに、トランスミッションケースに、クラッチへの制御油圧を作り出す油圧コントロールバルブを備えた自動変速機には適用することができる。

実施例１では、オイルポンプ４と第１バルブボディ８１とが軸直交方向に重なるように配置した例を示したが、オイルポンプ４とクラッチパックCPとが軸直交方向に重なるように配置してもよいし、オイルポンプ４とクラッチパックCP及び第１バルブボディ８１とが軸直交方向に重なるように配置してもよい。これにより、軸方向寸法の増大を抑制することができる。また、一般にバルブボディは板形状であり、この板形状の構成要素を略円筒形状のクラッチパックCPの外周に配置すると、板形状と円筒形状の接点以外の部分への外径拡大が顕著となる。これに対し、オイルポンプ４を外周に配置することで、上述のような接点以外の部分への外径拡大がなくなり、軸直交方向への拡大も抑制できる。

実施例１では、バルブボディを第１バルブボディ８１と第２バルブボディ８２に分割した例を示したが、分割することなく、１つのバルブボディで構成し、このバルブボディをクラッチパックCPに隣り合わせて配置するようにしてもよい。そこで、例えば、高い応答性が要求される構成要素の近くにバルブボディを配置しておけば、全体として所望の応答性を確保することができるからである。また、バルブボディの役割は、複数の油路とコントロールバルブ等を収装すればよく、特に形状に制限はないことから、第１及び第２変速機入力軸５，６の外周スペースを有効に活用するようにして、全てのバルブボディを集約させてもよい。

実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッション（自動変速機の一例）を示すスケルトン図である。 実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにおける変速油圧制御系および電子制御系を示す制御系統図である。 実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの各構成要素の位置関係を表す概略正面図である。 実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの各構成要素の位置関係を表す概略斜視図である。 実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの第１バルブボディの概略斜視図である。

符号の説明

CA 第１クラッチ（クラッチ）
CB 第２クラッチ（クラッチ）
CP クラッチパック
G1 第１速歯車組
G2 第２速歯車組
G3 第３速歯車組
G4 第４速歯車組
G5 第５速歯車組
G6 第６速歯車組
GR 後退歯車組
１ トランスミッションケース
２ 駆動入力軸
４ オイルポンプ
５ 第１変速機入力軸
６ 第２変速機入力軸
１１ 変速機出力軸
１５ カウンターシャフト
４１，４２，４３，４４ シフトフォーク
４５ 第１コントロールバルブユニット
４６ 第２コントロールバルブユニット
５０，５２，５３，５４ シフトアクチュエータ
５９ アクチュエータ油圧コントロールバルブ（シフト制御用コントロールバルブ）
７０ ライン圧ソレノイドバルブ（クラッチ制御用コントロールバルブ）
７１ 第１クラッチ圧ソレノイドバルブ（クラッチ制御用コントロールバルブ）
７２ 第２クラッチ圧ソレノイドバルブ（クラッチ制御用コントロールバルブ）
７７ 第１クラッチ油路（クラッチ油路）
７８ 第２クラッチ油路（クラッチ油路）
８１ 第１バルブボディ
８２ 第２バルブボディ

Claims (10)

1. 変速比を作り出す変速機構部と、
   該変速機構部の変速比を油圧作動により制御する変速要素と、
   駆動源の動力を前記変速機構部に入力する入力軸と同軸上に設けられ、前記駆動源と前記変速機構部の間の動力を油圧作動により断続するクラッチと、
   前記変速要素及び前記クラッチの制御油圧を作り出す油圧コントロールバルブと、
   前記油圧コントロールバルブのうち、少なくとも前記クラッチの制御油圧を作り出すクラッチ制御用コントロールバルブを収装するバルブボディと、
   前記油圧コントロールバルブへ油圧を供給するオイルポンプと、
   を備え、
   前記バルブボディを前記クラッチと軸方向に隣り合わせて配置すると共に、前記オイルポンプを前記入力軸からオフセットさせて前記クラッチまたは前記バルブボディの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置することを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機において、
   前記クラッチと前記バルブボディと前記変速機構部とを、前記駆動源側から前記クラッチ、前記バルブボディ、前記変速機構部の順で軸方向直列に配置したことを特徴とする自動変速機。
3. 請求項１に記載の自動変速機において、
   前記バルブボディを、前記クラッチと前記変速機構部との間に配置したことを特徴とする自動変速機。
4. 変速比を作り出す変速機構部と、
   該変速機構部の変速比を油圧作動により制御する変速要素と、
   駆動源の動力を前記変速機構部に入力する入力軸と同軸上に設けられ、前記駆動源と前記変速機構部の間の動力を油圧作動により断続するクラッチと、
   前記変速要素及び前記クラッチの制御油圧を作り出す油圧コントロールバルブと、
   前記油圧コントロールバルブのうち、少なくとも前記クラッチの制御油圧を作り出すクラッチ制御用コントロールバルブを収装するバルブボディと、
   前記油圧コントロールバルブへ油圧を供給するオイルポンプと、
   を備え、
   前記クラッチと前記バルブボディと前記変速機構部とを、前記駆動源側から前記クラッチ、前記バルブボディ、前記変速機構部の順で軸方向同軸線上に配置すると共に、
   前記オイルポンプを、前記軸線と平行な第２の軸線上であって前記クラッチ及び前記バルブボディの少なくともどちらか一方と軸直交方向に重なるように配置することを特徴とする自動変速機。
5. 請求項２に記載の自動変速機において、
   前記変速機構部と前記クラッチと前記オイルポンプとを収装するトランスミッションケースを、前記クラッチ及び前記オイルポンプを収装するクラッチケース部と、前記変速機構部を収装する変速機構ケース部とから構成し、
   前記バルブボディを、前記クラッチ制御用コントロールバルブを収装する第１バルブボディと、前記変速要素の制御油圧を作り出すシフト制御用コントロールバルブを収装する第２バルブボディとから構成し、
   前記第１バルブボディを、前記クラッチケース部の側部位置に配置すると共に、前記第２バルブボディを、前記変速機構ケース部の底部位置に配置することを特徴とする自動変速機。
6. 請求項２に記載の自動変速機において、
   前記オイルポンプを、前記バルブボディと軸直交方向に重ねて配置することを特徴とする自動変速機。
7. 請求項６に記載の自動変速機において、
   前記オイルポンプと前記バルブボディとをユニット化して配置することを特徴とする自動変速機。
8. 請求項２に記載の自動変速機において、
   前記オイルポンプを前記バルブボディ又は前記クラッチの下方位置に配置することを特徴とする自動変速機。
9. 請求項２に記載の自動変速機において、
   前記自動変速機は、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションであり、
   前記クラッチとして、複数の変速段のうち奇数変速段グループの選択時に締結される第１クラッチと、複数の変速段のうち偶数変速段グループの選択時に締結される第２クラッチと、を備え、
   前記変速機構部として、同期噛合機構を有し、歯数比の異なる複数のギヤ対により複数の変速段を達成する常時噛合式のギヤトレーンを備え、
   前記クラッチ制御用コントロールバルブを、隣り合う変速段への変速時、前記第１クラッチと前記第２クラッチの掛け換え制御に必要な制御油圧を作り出すバルブとし、
   前記シフト制御用コントロールバルブを、前記掛け換え制御に先行して、解放されているクラッチの変速段グループの中から次の変速段を選択し、選択された変速段を得る方向にシフトフォークを動作させるシフトアクチュエータの作動油圧を作り出すバルブとしたことを特徴とする自動変速機。
10. 請求項１ないし４いずれか１つに記載の自動変速機において、
    前記クラッチ制御用コントロールバルブを、前記クラッチの油圧室に設けられたオイルの流入孔と同じ高さ以上の位置になるよう配置したことを特徴とする自動変速機。

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