JPH061102B2 - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車等車両における変速機の油圧制御装置
に関する。更に詳しくは、ベルト式無段変速装置と補助
変速装置とを備えた変速機の油圧制御装置に係る。

〔従来の技術〕

自動車等車両の変速機として、最近、ベルト式無段変速
装置と補助変速装置とを備えた変速機が提案されてい
る。

ベルト式無段変速装置は、一方の回転軸と他方の回転軸
にそれぞれＶ字形断面の周溝を有する入力プーリと出力
プーリが配設されており、伝動ベルトが入力プーリと出
力プーリの周溝に巻き掛けられて掛け渡されている。そ
して、入力プーリと出力プーリのＶ字形断面の周溝の幅
が相対的に変えられることにより、一方の回転軸から他
方の回転軸に回転動力が無段階に変速されて、伝達され
るようになっている。

ベルト式無段変速装置は、一方向回転の変速のみであ
り、逆転の変速すなわち前後進の切換えはできない構成
となっている。このため、自動車等車両の変速機として
使用するためには、ベルト式無段変速装置に付属して、
前後進切換変速機構を具備する補助変速装置が備えられ
ている。そして、この補助変速装置には、普通、前後進
切換変速機構と共に、前進について２段程度の変速切換
機構が備えられる。

補助変速装置はベルト式無段変速装置の入力側または出
力側のいずれかの動力伝達経路に設けられるが、ベルト
式無段変速装置が小型に構成できる点から、最近では、
ベルト式無段変速装置の出力側に設けられる配置構成が
取られるようになってきている。

補助変速装置は、一般には、遊星歯車装置、クラッチ装
置、ブレーキ装置等から成っている。クラッチ装置およ
びブレーキ装置は周知の油圧サーボ装置として構成され
ており、これらクラッチ装置やブレーキ装置を選択的に
作動させることによって、変速の切換えが行われるよう
になっている。

ところで、補助変速装置は、配置の関係上、変速機の下
部位置にあるオイル溜り位置から離れた上部位置に配設
されることがある。例えば、補助変速装置がベルト式無
段変速装置の出力側に配置される場合、入力側にオイル
ポンプが設けられオイルポンプがオイル溜り位置近傍の
下方位置に配設される関係から、出力プーリおよび補助
変速装置の位置は差動歯車装置等の上部位置となり、補
助変速装置は変速機の上部位置に配設されることにな
る。

また、変速機には、補助変速装置の油圧サーボ装置の作
動制御、およびベルト式無段変速装置のプーリ制御、更
には直結クラッチ付きフルードカップリング装置が備え
られる場合には、フルードカップリングおよび直結クラ
ッチを制御するために、油圧制御装置が備えられる。油
圧制御装置には供給油圧を調圧するプレッシャレギュレ
ータバルブ等の調圧バルブ、補助変速装置の油圧サーボ
装置の作動を制御するシフトバルブなどの各種バルブが
備えられる。これら各種バルブはバルブボデーに組込ま
れて設置される。

バルブボデーは、従来、変速機下部のオイル溜り近傍位
置に設けるのを普通としている。これは、オイルポンプ
により汲み上げられた油圧はなるべく早く調圧するのが
好ましいためである。しかし、補助変速装置の油圧サー
ボ装置とバルブボデーとは離れた位置関係となってい
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕 上述したように、補助変速装置の油圧サーボ装置とバル
ブボデーとの位置が離れていると、補助変速装置の変速
応答性が悪いという問題を生じることがある。これは、
補助変速装置の油圧サーボ装置には、バルブボデーに備
えられたシフトバルブ等の補助変速装置の作動を制御す
るバルブを経て作動油圧が供給されるようになってお
り、このとき作動油圧はバルブ付近の油路に設けられた
オリフィスを介して供給されるようになっている。この
ため、バルブボデーと補助変速装置とが離れていると、
オリフィスから油圧サーボ装置までの油路が長くなり、
オリフィス作用のため、変速の応答性が悪いという問題
を生じることがある。

而して、本発明が解決しようとする問題点は、油圧サー
ボ装置により変速作動が行われる補助変速装置が、変速
機の上部位置に配設され、下部位置のオイル溜り位置と
は離れて設置される場合でも、補助変速装置の変速応答
性を良くすることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、補助変速装置の作動を制御するバルブを備え
たバルブボデーを分割し、補助変速装置が配設される近
傍位置の変速機の上部位置に設置することにより、上述
の問題点の解決を図るものである。

具体的には、本発明にかかる変速機の油圧制御装置は、
次の手段をとる。

すなわち、変速機は、入力プーリと出力プーリ間に伝動
ベルトが掛け渡されて入力プーリから出力プーリに無段
変速して伝達されるベルト式無段変速装置と、ブレーキ
装置やクラッチ装置の油圧サーボ装置が選択的に作動さ
れることにより所定の変速段が達成される補助変速装置
とを備えており、補助変速装置は変速機のオイル溜り位
置より離れた変速機の上部位置に設置されており、変速
機の変速状態を制御する各種のバルブが備えられるバル
ブボデーは第１のバルブボデーと第２のバルブボデーに
分割して設けられており、第１のバルブボデーはオイル
溜り位置近傍の変速機の下部位置に設置され、第２のバ
ルブボデーは補助変速装置の近傍位置の変速機の上部位
置に設置され、第１のバルブボデーにはプレッシャレギ
ュレータバルブ等各部への供給油圧を調圧する調圧バル
ブが備えられ、第２のバルブボデーにはシフトバルブ等
の補助変速装置の作動を制御するバルブが備えられる手
段をとる。

〔作用〕

上述の手段によれば、補助変速装置の作動を制御する各
種バルブを備えた第２のバルブボデーが、補助変速装置
の近傍装置の変速機の上部位置に配設されるため、バル
ブから補助変速装置の油圧制御装置までの作動油圧の供
給油路は、従来、補助変速装置の作動を制御するバルブ
がオイル溜り近傍位置に設置されたバルブボデーに設け
られていた場合に比べ、はるかに短くなる。

〔実施例〕 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第３図は本発明にかかる変速機の一実施例
を示す。第１図はバルブボデーの配置状態を示す側面
図、第２図は変速機の全体構成を示すスケルトン図、第
３図は変速機の詳細構造の断面図を示し、第３図(a)は
上部部分の断面図、第３図(b)は下部部分の断面図を示
す。

この実施例の変速機は、第２図に示すように、大別し
て、フルードカップリング装置５０、ベルト式無段変速
装置１００、補助変速装置２００、減速用歯車装置３０
０、差動歯車装置３５０から成っている。

これらの各装置は、変速機のケース部材内に装備されて
いる。ケース部材はフルードカップリングケース部材１
０、主ケース部材１２、カバー部材１４から成ってい
る。

そして、これらの各ケース部材により各装置を収容する
室が形成されている。フルードカップリングケース部材
１０によりフルードカップリング装置室５２が形成さ
れ、フルードカップリング装置５０が配置されている。
主ケース部材１２とカバー部材１４によりベルト式無段
変速装置室１０２が形成され、ベルト式無段変速装置１
００が配置されている。また、第２図で見て、主ケース
部材１２の下方位置には主ケース部材１２により補助変
速装置室２０２が形成され、補助変速装置２００が配置
されている。更に、第２図で見て、フルードカップリン
グケース部材１０の下方位置には、フルードカップリン
グケース部材１０によりデフ室３０２が形成され、減速
用歯車装置３００、差動歯車装置３５０が配置されてい
る。

次に、各装置について説明する。

フルードカップリング装置５０ フルードカップリング装置５０は、フルードカップリン
グ５４と直結クラッチ６０とから成っている。フルード
カップリング５４はポンプ羽根車５６とタービン羽根車
５８から成っており、ポンプ羽根車５６は不図示のエン
ジンクランクシャフトに連結され、タービン羽根車５８
はベルト式無段変速装置１００の入力軸となる入力プー
リ１１０の回転軸１０４に連結されている。フルードカ
ップリング５４は、周知の如く、流体（油）を介して動
力伝達を行うものであり、エンジンの回転動力をベルト
式無段変速装置１００に伝達する。

直結クラッチ６０は、その作動によりエンジンの回転動
力を入力プーリ１１０の回転軸１０４にそのまま伝達す
る。動力伝達がフルードカップリング５４を介して行わ
れるときには、流体伝達であるため、すべりを生じ減速
して伝達されるが、直結クラッチ６０によるときには、
すべりがなくそのまま伝達される。この直結クラッチ６
０は、いわゆる燃料消費率を向上させるために備えられ
るものであり、普通には、高速走行時に作動されるよう
になっている。

なお、第３図(a)に示すように、オイルポンプ７０は、
フルードカップリング５４の後方位置（第１図(a)で見
て左方位置）に設けられている。オイルポンプ７０はポ
ンプ羽根車５６と一体の回転伝達部材７２により駆動さ
れ、油圧を発生させる。油圧はフルードカップリング装
置５０、後述のベルト式無段変速装置１００、補助変速
装置２００の制御に用いられる。

なお、フルードカップリング装置５０は、第１図で見
て、Ｂの位置に配設されている。したがって、オイルポ
ンプ７０も、Ｂの位置に配設されており、変速機の下部
位置のオイル溜り位置４０と近傍位置となっている。オ
イルポンプ７０はこのオイル溜り位置４０からオイルを
汲み上げて油圧を発生させ、後述の第１のバルブボデー
２０に供給している。

ベルト式無段変速装置１００ ベルト式無段変速装置１００は、入力プーリ１１０と出
力プーリ１５０から成っている。入力プーリ１１０と出
力プーリ１５０は平行に配列された回転軸１０４、１８
０の軸上に設けられている。入力プーリ１１０はフルー
ドカップリング装置５０と同軸上に配設されているた
め、第１図で見て、Ｂの位置に配設されている。出力プ
ーリ１５０はＡの位置に配設されており、変速機の上部
位置となっている。このように出力プーリ１５０が変速
機の上部位置に配設されるのは、後述する作動歯車装置
３５０が車輪との連結の関係から変速機の下部位置（第
１図のＣ位置）に配設されるためである。

入力プーリ１１０は固定プーリ１１２と可動プーリ１１
４とから成っている。固定プーリ１１２は回転軸１０４
と一体に形成されており、可動プーリ１１４はこの回転
軸１０４に嵌合して取付けられている。第３図(a)に良
く示されるように、回転軸１０４と可動プーリ１１４と
は、双方に形成された軸方向溝１１７および１１８にボ
ール１２０が係合して取付けられており、これにより、
可動プーリ１１４は回転軸１０４に対し軸方向には移動
可能であるが、回転方向には一体的となっている。

入力プーリ１１０の回転軸１０４は、両側の、主ケース
部材１２の隔壁部材１２ａと、カバー部材１４に、ベア
リング１２２、１２４を介して回転可能に支承されてい
る。

固定プーリ１１２と可動プーリ１１４との対向プーリ面
１１２ａ，１１４ａは、断面Ｖ字形の周溝１１６に形成
されている。この周溝１１６に伝動ベルト１９０が巻き
掛けられている。なお、周溝１１６の幅は可動プーリ１
１４の軸方向移動により変えられ、伝動ベルト１４０が
巻き掛けられる有効径が変えられるようになっている。
第３図(a)において、入力プーリ１１０は、その中心線
ＣＬの上下で有効径が異なって図示されている。上半分
の図示状態が伝動ベルト１９０の最小の有効径状態を示
しており、下半分の図示状態が最大の有効径状態を示し
ている。

可動プーリ１１４は、背部の油圧シリンダ装置１３０に
よって軸方向移動されるようになっている。第３図(a)
に示すように、油圧シリンダ装置１３０は、第１の作動
油室１３２と第２の作動油室１３４を有している。第１
の作動油室１３２は可動プーリ１１４と第１の作動油室
形成部材１３６により郭定されて形成されている。第２
の作動油室１３４はピストン１３８と第２の作動油室形
成部材１４０により郭定されて形成されている。この第
１の作動油室１３２および第２の作動油室１３４に制御
油圧を供給、排圧することにより可動プーリ１１４が軸
方向に移動される。第３図(a)において、油圧シリンダ
装置１３０の上半分の状態が制御油圧が排圧された状態
で、入力プーリ１１０を最小の有効径状態としている。
下半分の状態が最も制御油圧が供給された状態で、入力
プーリ１１０を最大の有効径状態としている。

制御油圧は、第１の作動油室１３２から連通孔１４２を
経て第２の作動油室１３４に供給されるようになってい
る。そして、第１の作動油室１３２と第２の作動油室１
３４は同時に作動するようになっている。なお、このよ
うに、第１の作動油室１３２と第２の作動油室１３４の
２つの作動油室を設けたのは、制御油圧の作動面積を多
くとるためである。

なお、油圧シリンダ装置１３０の第１の作動油室１３２
および第２の作動油室１３４への制御油圧の供給は、回
転軸１０４に形成された油路１０８から行われる。ま
た、油路１０８へは主ケース部材１２の隔壁部材１２ａ
に形成された油路６００から供給されてくるようになっ
ている。

出力プーリ１５０も、おおよそ入力プーリ１１０と同様
に構成されている。すなわち、固定プーリ１５２と可動
プーリ１５４から成っており、固定プーリ１５２と一体
の回転軸１８０に、可動プーリ１５４が嵌合されて取付
けられている。可動プーリ１５４は、入力プーリ１００
の可動プーリ１１４の場合と同様に、軸方向溝１５６、
１５８とボール１６０により、回転軸１８０に回転方向
には一体であるが軸方向には移動可能に取付けられてい
る。

出力プーリ１５０の回転軸１８０も、入力プーリ１１０
の場合と同様に、両側の、主ケース部材１２の隔壁部材
１２ａと、カバー部材１４に、ベアリング１６２、１６
４を介して支承されている。

固定プーリ１５２と可動プーリ１５４との対向プーリ面
１５２ａ、１５４ａは、断面Ｖ字形の周溝１６６に形成
されており、出力プーリ１５０の周溝１６６と入力プー
リ１１０の周溝１１６に伝動ベルト１９０が巻き掛けら
れて掛け渡されている。

出力プーリ１５０も、可動プーリ１５４の軸方向移動に
より、伝動ベルト１９０が巻き掛けられる位置の有効径
が変えられるようになっている。第３図(a)において、
出力プーリ１５０の上半分の図示状態が最小の有効径状
態を示し、下半分の図示状態は最大の有効径状態を示し
ている。

可動プーリ１５４の背部には油圧シリンダ装置１７０が
設けられている。油圧シリンダ装置１７０には作動油室
１７２を有している。作動油室１７２は可動プーリ１５
４と作動油室形成部材１７４により郭定されて形成され
ている。作動油室１７２には制御油圧が供給されている
が、入力プーリ１１０の有効径の変化により出力プーリ
１５０の有効径が強制的に変えられ、この出力プーリ１
５０の有効径の変化に応じて、この作動油室１７２の制
御油圧は、供給、排出が行われるようになっている。

作動油室１７２への制御油圧の供給は、回転軸１８０の
軸心に設けられた油路１８２を通じて行われ、油路１８
２には、主ケース部材１２の隔壁部材１２ａに設けられ
た油路４０５を通じて供給されるようになっている。

伝動ベルト１９０は、第３図(a)に示すように、無端キ
ャリア１９２と動力伝達ブロック１９４とから構成され
ている。無端キャリア１９２は、薄層の金属フープが複
数個積層されて形成されている。このように形成された
一対の無端キャリア１９２に、複数個の動力伝達ブロッ
ク１９４が数珠繋ぎに互いに隣接して配設されて、伝動
ベルト１９０が構成されている。

ベルト式無段変速装置１００は上述のように構成されて
いることにより、伝動ベルト１９０を介して入力プーリ
１１０から出力プーリ１５０に動力伝達が行われ、この
とき、入力プーリ１１０の有効径が変えられることによ
り、出力プーリ１５０には無段階に変速して伝達され
る。

ところで、この実施例のベルト式無段変速装置１００
が、上述したように、入力プーリ１１０および出力プー
リ１５０ともに、その回転軸１０４、１８０を、両側
の、主ケース部材１２の隔壁部材１２ａと、カバー部材
１４で直接に支承しているのは、入力プーリ１１０と出
力プーリ１５０の支持精度を高めるためである。すなわ
ち、従来は、一般に、回転軸１０４、１８０の一端は直
接に変速機のケース部材にベアリングを介して支承され
ているが、他端部位置はケース部材が設けられることな
く補助変速装置等の他の装置が配設されているため、他
端はこれらの他の装置の部材を介して支承されている。
このため、入力プーリ１１０または出力プーリ１５０の
両端の支持間距離が長くなり剛性が低くなると共に、他
の部材を介して支承されることから、支持精度も悪くな
っていた。しかし、この実施例の場合には、入力プーリ
１１０と出力プーリ１５０はともに直接両側のケース部
材で支持されているため、従来のように他の部材を介し
て支持される場合に比べ、支持間距離が短くなり、剛性
が高くなる。したがって、入力プーリ１１０と出力プー
リ１５０は所定の位置に精度良く配設される。

補助変速装置２００ 補助変速装置２００は、ベルト式無段変速装置１００の
出力側に設置されている。すなわち、出力プーリ１５０
の回転軸１８０と同一軸線上に配設されている。このた
め、第１図で見て、補助変速装置２００はＡの位置にあ
り、出力プーリ１５０と共に変速機の上部位置にある。
したがって、変速機の下部位置のオイル溜り位置４０と
は離れた位置関係となっている。

ところで、補助変速装置２００は、ラビニオ型複合遊星
歯車装置２１０と、２個のブレーキ装置２３０、２４０
と、１個のクラッチ装置２５０とから成っている。

ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は、第１のサンギヤ
２１２および第２のサンギヤ２１４と、第１のサンギヤ
２１２に噛み合う第１のプラネタリギヤ２１６と、この
第１のプラネタリギヤ２１６と第２のサンギヤ２１４に
噛み合う第２のプラネタリギヤ２１８と、第１のプラネ
タリギヤ２１６に噛み合うリングギヤ２２０と、第１の
プラネタリギヤ２１６および第２のプラネタリギヤ２１
８を回転可能に支持するキャリヤ２２２の各要素から成
っている。

上述のラビニオ型複合遊星歯車装置２１０の各要素と、
２個のブレーキ装置２３０、２４０、および１個のクラ
ッチ装置２５０は、出力プーリ１５０の回転軸１８０と
減速用歯車装置３００の出力軸３１０の間で、次のよう
に連結されている。第１のサンギヤ２１２はクラッチ装
置２５０を介して回転軸１８０と連結され、第２のサン
ギヤ２１４は回転軸１８０とスプライン嵌合により直接
連結されている。また、第１のサンギヤ２１２は隔壁部
材１２ａとの間にブレーキ装置２３０を備えている。同
様に、リングギヤ２２０は隔壁部材１２ａとの間にブレ
ーキ装置２４０を備えている。そして、キャリヤ２２２
が出力部材として、減速用歯車装置３００の出力軸３１
０にスプライン嵌合により連結されている。

上述の連結構成により、補助変速装置２００は、２個の
ブレーキ装置２３０、２４０と、１個のクラッチ装置２
５０の選択的作動により、前進２段後進１段が変速段が
得られる。

前進第１速 ブレーキ装置２３０を作動状態、クラッ
チ装置２５０およびブレーキ装置２４０を非作動状態と
することにより確立される。この状態では、回転動力は
第２のサンギヤ２１４から入力され、この第２のサンギ
ヤ２１４により第１のプラネタリギヤ２１６および第２
のプラネタリギヤ２１８が回転させられ、ブレーキ装置
２３０により固定された第１のサンギヤ２１２上を遊星
回転する公転回転が、キャリヤ２２２から減速して出力
軸３１０に取り出される。

前進第２速 クラッチ装置２５０を作動状態、ブレーキ
装置２３０および２４０を非作動状態とすることにより
確立される。この状態では、回転動力は第１のサンギヤ
２１２および第２のサンギヤ２１４から同時に入力さ
れ、ラビニオ型複合遊星歯車装置２１０は一体的回転状
態となる。そのため、キャリヤ２２２には入力回転がそ
のまま取り出される。

後進 ブレーキ装置２４０を作動状態、クラッチ装置
２５０およびブレーキ装置２３０を非作動状態とするこ
とにより確立される。この状態では、回転動力は第２の
サンギヤ２１４から入力され、この第２のサンギヤによ
り第１のプラネタリギヤ２１６および第２のプラネタリ
ギヤ２１８は回転させられ、ブレーキ装置２４０により
固定されたリングギヤ２２０の内歯上を遊星回転する公
転回転が、キャリヤ２２２から逆回転状態で、かつ減速
して取り出される。

ところで、この実施例の補助変速装置２００は、ベルト
式無段変速装置１００から後の動力伝達径路位置に設け
られているため、ベルト式無段変速装置１００を小型と
することができる。すなわち、補助変速装置２００が、
ベルト式無段変速装置１００より前の動力伝達経路位置
に設けられる場合には、補助変速装置２００でトルク増
大が行われることから、ベルト式無段変速装置１００を
大容量の大型に構成する必要が生じる。しかし、この実
施例のように、ベルト式無段変速装置１００の後に設け
る場合には、トルク増大はベルト式無段変速装置１００
の後で行われるため、ベルト式無段変速装置１００の容
量は少なくて済み、小型とすることができる。

また、ベルト式無段変速装置１００の前に補助変速装置
２００が配設される場合には、ベルト式無段変速装置１
００の伝動ベルト１９０は正逆両回転することになるた
め、伝動ベルト１９０の使用が過酷となり、耐久性が低
下するが、この実施例のように前後進の切換えを補助変
速装置２００でベルト式無段変速装置１００の後で行う
ときには、伝動ベルト１９０の回転は常に同一回転方向
となり、伝動ベルト１９０の耐久性を向上させることが
できる。

ところで、上述した補助変速装置２００のクラッチ装置
２５０とブレーキ装置２４０は摩擦多板係合形式で構成
されており、ブレーキ装置２３０はブレーキバンド形式
で構成されているが、いずれも周知の油圧サーボ装置と
して構成されている。したがって、これらクラッチ装置
２５０およびブレーキ装置２３０、２４０の各油圧サー
ボ装置に作動油圧が選択的に供給されることにより、所
定の変速段が達成される。

変速機には、これら補助変速装置２００のクラッチ装置
２５０、ブレーキ装置２３０、２４０の各油圧サーボ装
置に供給する作動油圧の制御、およびベルト式無段変速
装置１００の変速制御、更には、フルードカップリング
装置５０の制御のために、油圧制御装置が備えられる。
油圧制御装置には各種の油圧制御バルブを具備するバル
ブボデーが備えられる。

バルブボデーは、第１のバルブボデー２０と第２のバル
ブボデー３０とに２分割して形成されている。第１のバ
ルブボデー２０は、第１図に良く示されるように、変速
機の下部位置のオイル溜り位置４０の近傍位置に設置さ
れている。第２のバルブボデー３０は、第１図および第
３図(a)に良く示されるように、変速機の上部位置に設
置されている。この第２のバルブボデー３０が設置され
る位置は、補助変速装置２００が配設される第１図に示
すＡの位置から近傍位置となっている。

第２のバルブボデー３０には、シフトバルブ、シフトタ
イミングバルブ等の補助変速装置２００の作動を制御す
る各種バルブが備えられている。したがって、これらの
バルブから補助変速装置２００のクラッチ装置２５０や
ブレーキ装置２３０、２４０の各油圧サーボ装置までの
油路は短く形成される。このため、これらのバルブにオ
リフィスが設けられており、オリフィスを介して作動油
圧が供給されるようになっていても、油圧サーボ装置は
バルブからの作動油圧の供給に応じて素早く作動し、良
好な変速応答性を示す。

第１のバルブボデー２０には、プレッシャレギュレータ
バルブ、シーブコントロールバルブ、スロットルバル
ブ、直結クラッチ制御バルブ等が備えられている。プレ
ッシャレギュレータバルブはいわゆるラインプレッシャ
を調圧する調圧バルブである。シーブコントロールバル
ブは入力プーリ１１０に供給する制御油圧をコントロー
ルするバルブである。スロットルバルブはエンジン負荷
に応じた油圧を発生させるバルブである。直結クラッチ
制御バルブは直結クラッチ６０の作動を制御するバルブ
である。

油圧ポンプ７０からの油圧は、先ず、第１のバルブボデ
ー２０に送られ、次いで、第２のバルブボデー３０に送
られる。そして、第１のバルブボデー２０、または第２
のバルブボデー３０から所定の箇所に作動油圧、各種制
御油圧、または潤滑油圧が供給される。これら各種油圧
の供給は、殆ど隔壁部材１２ａに形成された油路、およ
び第２のバルブボデー取付部油路を通じて行われるよう
になっている。主ケース部材１２のオイルポンプ取付面
を形成する隔壁部材１２ａには、第１のバルブボデー２
０より第２のバルブボデー３０へ連通する油路が設けら
れている。また、オイルポンプ７０の吸込み吐出油路も
設けられている。更に、入力プーリ１１０と隔壁部材１
２ａとの間にも入力プーリ１１０へ油圧を供給する油
路、ベアリング潤滑孔および第１のバルブボデー２０か
ら上部へ連通する油孔が設けられている。このように、
この実施例では、隔壁部材１２ａが設けられていること
により、各種バルブを連結する油路構成を複雑とするこ
となく、簡単に構成することができる。

なお、上述した各種バルブの詳細構成および連結関係を
示す全体の油圧制御回路は、理解を容易とするため後述
するが、別に提案した特願昭５９−１２０１７０号に詳
細に開示されている。

減速用歯車装置３００ 減速用歯車装置３００は、出力軸３１０に設けられたギ
ヤ３１２が、中間軸３２０の第１のギヤ３２２と噛合っ
ており、中間軸３２０の第２のギヤ３２４が最終減速ギ
ヤ３３０と噛合って構成されている。これらの各ギヤの
噛合いは減速回転させられる構成とされている。これに
より、補助変速装置２００からの回転は、この減速用歯
車装置３００により減速して差動歯車装置３５０に伝達
される。

出力軸３１０は、第３図(b)で見て、その左端部はラビ
ニオ型複合遊星歯車装置２１０のキャリヤ２２２の内方
端とスプライン嵌合により連結され、回転方向には一体
であるが、軸方向には摺動可能とされている。また、出
力軸３１０の軸心部には回転軸１８０の右端が嵌合して
いるが、シールリング３０８が設けられ、この嵌合は回
転方向にも摺動可能な嵌合とされている。

なお、出力軸３１０の軸心部に設けられた油路３１４
は、潤滑用の油路である。

差動歯車装置３５０ 差動歯車装置３５０は、最終減速ギヤ３３０に周知の構
成で備えられている。すなわち、左右一対のサイドギヤ
３５２、３５４に、ピニオンシャフト３６０に支持され
たピニオン３５６、３５８が噛合っており、回転動力は
デフケース３６２から、ピニオンシャフト３６０、ピニ
オン３５６、３５８を経て、サイドギヤ３５２、３５４
に伝達され、サイドギヤ３５２、３５４から駆動軸３７
０、３７２を経て不図示の車輪に伝達される。そして、
左右車輪の差動回転は、ピニオン３５６、３５８の回転
により許容されるようになっている。

第４図(a)ないし第４図(c)は、油圧制御回路の詳細を示
す。

なお、第４図(a)と第４図(b)は各油圧回路がＸ−Ｘ線で
接続され、第４図(b)と第４図(c)は各油圧回路がＹ−Ｙ
線で接続される関係にあり、全体として一つの油圧回路
を構成している。

オイルポンプ７０はストレーナ１０７２を介して吸い込
んだオイルを加圧してライン圧油路１０７４に供給す
る。

スロットルバルブ１０７６は、吸気スロットル開度θに
関係したスロットル圧Pthを出力ポート１０７８に発生
する。スロットルバルブ１０７６のスプール１０７７
は、スロットルカム１０７９からスロットル開度θの増
大に連れて増大する作用力と制御ポート１０８１からフ
イードバック圧としてのスロットル圧Pthとを対向的に
受け、ライン圧油路１０７４を出力ポート１０７８との
接続を制御する。

マニュアルバルブ１０８０は、運転室に設けられる不図
示のシフトレバーと連動して設けられており、シフトレ
バーの操作位置に関係して軸方向に移動するようになっ
ている。シフトレバーの操作位置としては、普通には、
Ｌ（ロー）、Ｄ（ドライブ）、Ｎ（ニュートラル）、Ｒ
（リバース）、およびＰ（パーキング）レンジが設けら
れる。そして、Ｒレンジ時にはライン圧油路１０７４の
第１のライン圧PL₁がポート１０８３に導かれ、同様
に、Ｌレンジ時にはポート１０８５に、Ｄレンジ時には
ポート１０８５、１０８７に導かれるようになってい
る。

リリーフ弁１０８９は、ライン圧油路１０７４の第１の
ライン圧PL₁が所定値以上になるとライン圧油路１０７
４のオイルを逃がす、いわゆる安全弁として設けられて
いる。

二次油圧油路１０８２はオリフィス１０８４とプライマ
リプレッシャレギュレータバルブ１１９８の余剰オイル
が排出されるポート１０８５とを介してライン圧油路１
０７４へ接続され、セカンダリプレッシャレギュレータ
バルブ１０８６は、オリフィス１１８８を介して二次油
圧油路１０８２へ接続されている制御室１０９０を有
し、制御室１０９０の油圧とばね１０９２の荷重とに関
係して二次油圧油路１０８２とポート１０９４との接続
を制御し、二次油圧油路１０８２の二次油圧Pzを所定値
に維持する。

潤滑油油路１０９５は、ポート１０９４あるいはオリフ
ィス１０９７を介して二次油圧油路１０８２に接続され
ている。

直結クラッチ６０を制御するために設けられる直結クラ
ッチ制御バルブ１０９６は、二次油圧油路１０８２を直
結クラッチ６０の係合側油路１０７および解放側油路１
０６へ選択的に接続する。

電磁弁１１００は直結クラッチ制御バルブ１０９６の制
御室１１０２とドレン１１０４との接続を制御する。電
磁弁１１００がオフ（非励磁）であるときには、直結ク
ラッチ６０の解放側油路１０６に二次油圧油路１０８２
からの二次油圧Pzが供給され、直結クラッチ６０は解放
状態となって、エンジン動力はフルードカップリング５
４を介して伝達される。電磁弁１１００がオン（励磁）
であるときには、直結クラッチ６０の係合側油路１０７
およびオイルクーラ１１０６に二次油圧油路１１８２か
らの二次油圧Pzが供給され、エンジン動力は直結クラッ
チ６０を介して伝達される。なお、クーラバイパス弁１
０７はクーラ圧を所定圧に制御するようになっている。

変速比制御装置１１０８は、ベルト式無段変速装置１０
０の入力プーリ１１０を制御するものであり、第１およ
び第２のスプール弁１１１０、１１１２（シーブコント
ロールバルブ）と、第１および第２の電磁弁１１１４、
１１１６を備えている。第１の電磁弁１１１４がオフで
ある期間は第１のスプール弁１１１０のスプールは室１
１１７の二次油圧Pzによりばね１１１８の方へ押圧され
ており、ポート１１１９の第１のライン圧PL₁は第１の
スプール弁１１１０のポート１１２０を介して第２のス
プール弁１１１２のポート１１２２へ送られ、ポート１
１２４とドレン１１２６との接続は絶たれる。第１の電
磁弁１１１４がオンである期間は室１１１７の油圧が第
１の電磁弁１１１４のドレン１１２８を介して排出さ
れ、第１のスプール弁１１１０のスプールはばね１１１
８により室１１１７の方に押圧され、ポート１１２０に
はライン圧PLが生じず、ポート１１２４はドレン１１２
６に接続される。また、第２の電磁弁１１１６がオフで
ある期間は第２のスプール弁１１１２のスプールは室１
１２８の二次油圧Pzによりばね１１３０の方へ押圧さ
れ、ポート１１２２とポート１１３２との接続は断た
れ、ポート１１３４はポート１１３６に接続される。ポ
ート１１３２、１１３４は油路６００を介してベルト式
無段変速装置１００の入力プーリ１１０側に設けられる
油圧シリンダ装置１３０の第１と第２の作動油室１３
２、１３４に接続される。第２の電磁弁１１１６がオン
である期間は第２のスプール弁１１１２のスプールはば
ね１１３０により室１１２８の方に押圧され、ポート１
１２２はポート１１３２に接続され、ポート１１３４と
ポート１１３６との接続は断たれる。ポート１１３６は
油路１１４２を介してポート１１２４に接続されてい
る。オリフィス１１４０は第２の電磁弁１１１６のオフ
時にポート１１２２から少量のオイルをポート１１３２
に導く。したがって、第１の電磁弁１１１４がオフで、
かつ第２の電磁弁１１１６がオンである期間は、ベルト
式無段変速装置１００の入力プーリ１１０側の油圧シリ
ンダ装置の第１と第２の作動油室１３２、１３４に制御
油圧が速やかに供給され、ベルト式無段変速装置１００
の変速比は下降する。第１の電磁弁１１１４がオフで、
かつ第２の電磁弁１１１６がオフである期間は、ベルト
式無段変速装置１００の入力プーリ１１０の油圧シリン
ダ装置１３０への制御油圧の供給はオリフィス１４０を
介して行われ、ベルト式無段変速装置１００の変速比は
緩やかに下降する。第１の電磁弁１１１４がオンで、か
つ第２の電磁弁１１１６がオンである場合、ベルト式無
段変速装置１００の入力プーリ１１０側の油圧シリンダ
装置１３０への制御油圧の供給、排出は行われず、ベル
ト式無段変速装置１００の変速比は一定に保持される。
第１の電磁弁１１１４がオンで、かつ第２の電磁弁１１
１６がオフである期間は、入力プーリ１１０側の油圧シ
リンダ装置１３０の制御油圧はドレン１１２６から排出
されるので、ベルト式無段変速装置１００の変速比は急
激に上昇する。

変速比検出弁（変速比センシングバルブ）１１４６は、
第３図(a)に示す入力プーリ１１０の可動プーリ１１４
の動きを検知して、ベルト式無段変速装置１００の変速
比に応じた変速比圧Ｐγを発生させる。変速比検出弁１
１４６により制御された変速比圧Ｐγは出力ポート１１
７８に取り出される。なお、変速比検出弁１１４６は、
第３図(a)に示すように、入力プーリ１１０の回転軸１
０４の軸心部に組み込まれている。尤も、第３図(a)と
第４図(a)とでは変速比検出弁１１４６の図示状態は左
右逆となっている。

カットオフバルブ１１９０は、直結クラッチ制御バルブ
１１９６の制御室１１０２に油路１１９２を介して連通
している室１１９４、および室１１９４の油圧とばね１
１９５のばね力とに関係して移動するスプール１１９６
を有し、電磁弁１１００がオフである場合、すなわち、
直結クラッチ６０が解放状態にある場合（補助変速装置
２００において変速を行うとき、動力伝達系の衝撃を吸
収するために直結クラッチ６０は解放状態にされる）、
閉状態になって変速比圧Ｐγがプライマリプレッシャレ
ギュレータバルブ１１９８に伝達されるのを阻止する。

第１のライン圧発生手段としのプライマリプレッシャレ
ギュレータバルブ１１９８は、スロットル圧Pthが供給
されるポート１２００、変速比圧Ｐγが供給されるポー
ト１２０２、ライン圧油路１０７４に接続されているポ
ート１２０４、オイルポンプ７０の吸入側に接続されて
いるポート１２０６、およびオリフィス１２０８を介し
て第１のライン圧PL₁が供給されているポート１２２
０、軸方向に移動してポート１２０４とポート１２０６
との接続を制御するスプール１２１２、スロットル圧Pt
hを受けてスプール１２１２をポート１２０２の方に付
勢するスプール１２１４、およびスプール１２１２をポ
ート１２０２の方に付勢するばね１２１６により構成さ
れている。

このプライマリプレッシャレギュレータバルブ１１９８
は、変速比圧Ｐγとスロットル圧Pthとの対比により制
御され、第１のライン圧PL₁をライン圧油路１０７４に
取り出す。この第１のライン圧PL₁は第３図(a)に示すベ
ルト式無段変速装置１００の入力プーリ１１０と出力プ
ーリ１５０のそれぞれの油圧シリンダ装置１３０、１７
０の制御油圧として用いられる。

第２のライン圧発生手段としてのサブプライマリプレッ
シャレギュレータバルブ１２２０は、Ｌ、Ｄレンジ時に
第１のライン圧PL₁がマニュアルバルブ１０８０のポー
ト１０８５から導かれる入力ポート１２２２、第２のラ
イン圧PL₂が発生する出力ポート１２２４、変速比圧Ｐ
γが導かれるポート１２２６、フイードバック圧として
の第２のライン圧PL₂をオリフィス１２２８を介して導
かれるポート１２３０、入力ポート１２２２と出力ポー
ト１２２４との接続を制御するスプール１２３２、スロ
ットル圧Pthが導かれるポート１２３４、ポート１２３
４からのスロットル圧Pthを受けてスプール１２３２を
ポート１２２６の方に付勢するスプール１２３６、およ
びスプール１２３２をポート１２２６の方に付勢するば
ね１２３８により構成されている。

このサブプライマリプレッシャレギュレータバルブ１２
２０も、変速比圧Ｐγとスロットル圧Pthとの対比によ
り制御され、出力ポート１２２４に第２のライン圧PL₂
を取り出す。この第２のライン圧PL₂は第３図(a)に示す
補助変速装置２００の前進速の変速切換えを行う作動油
圧として用いられる。

シフトバルブ１２５０は、マニュアルバルブ１０８０の
Ｄ、Ｌレンジ時に第２のライン圧PL₂が導かれる入力ポ
ート１２５２、出力ポート１２５４、１２５６、オリフ
ィス１２５８を介してドレン１２６０に接続されている
ポート１２６３、Ｄレンジ時にマニュアルバルブ１０８
０のポート１０８７から第１のライン圧PL₁が供給され
る制御ポート１２６４、その他の制御ポート１２６６、
１２６８、ドレン１２７０、スプール１２７２、および
スプール１２７２をポート１２６８の方に付勢するばね
１２７４により構成されている。制御ポート１２６６、
１２６８にはオリフィス１２７６を介して二次油圧Pzが
導かれており、この制御ポート１２６６、１２６８の油
圧は電磁弁１２７８により制御されるようになってい
る。スプール１２７２の下から２つのランドＳ１、Ｓ２
の面積の関係は、Ｓ１＜Ｓ２となっている。また、電磁
弁１２７８のオン、オフは車両の運転パラメータに関係
して制御され、オン時にはドレン１２８０からオイルが
排出される。

電磁弁１２７８の制御により、スプール１２７２がばね
１２７４側の位置にある場合には、入力ポート１２５２
は出力ポート１２５４に接続され、出力ポート１２５６
はポート１２６２およびオリフィス１２５８を介してド
レン１２６０に接続される。したがって、出力ポート１
２５４から第２のライン圧PL₂がクラッチ装置２５０の
油圧サーボ装置に供給され、補助変速装置２００は前進
第２速になる。

次に、電磁弁１２７８の制御により、逆に、スプール１
２７２がポート１２６８側の位置にある場合には、入力
ポート１２５２は出力ポート１２５６に接続され、出力
ポート１２５４はドレン１２７０に接続される。したが
って、車両ポート１２５６からの第２のライン圧PL₂が
ブレーキ装置２３０の油圧サーボ装置に供給され、補助
変速装置２００は前進第１速となる。

Ｌレンジの場合は、制御ポート１２６４に第１のライン
圧PL₁が導かれていないので、電磁弁１２７８がオフに
なると、スプール１２７２は最初はランドＳ２に作用す
る二次油圧Pzにより、後はランドＳ１に作用する二次油
圧Pzにより、ばね１２７４の方に移動するが、電磁弁１
２７８がオンになると、制御ポート１２６６、１２６８
の油圧は低下するので、スプール１２７２はばね１２７
４によりポート１２６８の方に移動する。すなわち、Ｌ
レンジでは電磁弁１２７８のオン、オフに関係して補助
変速装置２００の前進速間の変速切換え、すなわち、前
進第１速と第２速の変速切換えを行うことが可能となっ
ている。

Ｄレンジでは、制御ポート１２６４に第１のライン圧PL
₁が導かれるので、すなわち１２７２が、一旦、ばね１
２７４側の位置となると、ランドＳ２に制御ポート１２
６４からの第１のライン圧PL₁が作用し、その後の電磁
弁１２７８のオン、オフに関係なく、スプール１２７４
はばね１２７４側の位置に保持される。したがって、補
助変速装置２００は、常時、前進第２速状態に保持され
る。

シフトタイミングバルブ１２９０は、クラッチ装置２５
０の油圧サーボ装置に連通している制御ポート１２９
２、シフトバルブ１２５０の出力ポート１２５６に接続
される入力ポート１２９４、ブレーキ装置２３０の油圧
サーボ装置に接続される出力ポート１２９６、ドレン１
２９８、スプール１３００、およびスプール１３００を
ポート１２９２の方に付勢するばね１３０２から成って
いる。シフトバルブ１２５０が前進第１速位置から前進
第２速位置に切換えられる場合、出力ポート１２５４か
らクラッチ装置２５０に第２のライン圧PL₂が供給され
るが、クラッチ装置２５０の作動油圧がまだ低い場合、
スプール１３００はばね１３０２によりポート１２９２
側の位置にあり、ブレーキ装置２３０の作動油圧は、シ
フトバルブ１２５０のポート１２６２およびオリフィス
１２５８を介してドレン１２６０から緩やかに排出され
る。クラッチ装置２５０の作動油圧が高くなると、スプ
ール１３００はポート１２９２の油圧によりばね１３０
２に抗して移動し、ブレーキ装置２３０の作動油圧はシ
フトタイミングバルブ１２９０のドレン１２９８から速
やかに排出される。この結果、補助変速装置２００にお
いて前進第１速から第２速にシフトアップが行われる場
合、ブレーキ装置２３０の解放が適当に遅らせられ、変
速ショックが抑制される。

上述の実施例において、補助変速装置２００のクラッチ
装置２５０およびブレーキ装置２３０の制御を行うシフ
トバルブ１２５０、シフトタイミングバルブ１２９０
は、前述したように、変速機上部の第２のバルブボデー
３０に備えられており、補助変速装置２００と近傍位置
に設置されている。このため、第４図(c)にに示す、ク
ラッチ装置２５０への油路１９００や、ブレーキ装置２
３０への油路１９０２、１９０４は短く形成され、良好
な変速応答性を示す。

〔発明の効果〕 以上詳述したように、本発明によれば、補助変速装置の
作動を制御するバルブを備えた第２のバルブボデーが、
補助変速装置の近傍位置の変速機の上部位置に設置され
ることから、補助変速装置の作動を制御するバルブから
補助変速装置の油圧サーボ装置までの作動油圧の供給油
路は短くなる。このため、バルブ近傍にオリフィスが設
けられている場合でも、油圧サーボ装置はバルブからの
作動油圧の供給に応じて素早く作動することができ、補
助変速装置の変速応答性が良い。

また、供給油圧を調圧する調圧バルブを具備する第１の
バルブボデーは、従来通り、オイル溜り近傍位置に設け
られるため、従来通り良好な油圧制御を行うことができ
る。

また、バルブボデーは、第１のバルブボデーと第２のバ
ルブボデーに分割して形成されることから、個々のバル
ブボデーは従来の一個で形成される場合に比べ小さなも
のとなり、個々のバルブボデーはわずかな空間有効に利
用して設置することが可能で、変速機全体のコンパクト
化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の一実施例を示し、第１図
はバルブボデーの配置状態を示す側面図、第２図は変速
機の全体構成を示すスケルトン図、第３図は変速機の詳
細構造を示す断面図、第４図は油圧制御回路である。 符号の説明 ２０……第１のバルブボデー ３０……第２のバルブボデー ４０……オイル溜り位置 １００……ベルト式無段変速装置 １１０……入力プーリ １５０……出力プーリ １９０……伝動ベルト ２００……補助変速装置 ２３０、２４０……ブレーキ装置 ２５０……クラッチ装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−47059（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−129953（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】変速機は、入力プーリと出力プーリ間に伝
   動ベルトが掛け渡されて入力プーリから出力プーリに無
   段変速して伝達されるベルト式無段変速装置と、ブレー
   キ装置やクラッチ装置の油圧サーボ装置が選択的に作動
   されることにより所定の変速段が達成される補助変速装
   置とを備えており、補助変速装置は変速機のオイル溜り
   位置より離れた変速機の上部位置に設置されており、変
   速機の変速状態を制御する各種のバルブが備えられるバ
   ルブボデーは第１のバルブボデーと第２のバルブボデー
   に分割して設けられており、第１のバルブボデーはオイ
   ル溜り位置近傍の変速機の下部位置に設置され、第２の
   バルブボデーは補助変速装置の近傍位置の変速機の上部
   位置に設置され、第１のバルブボデーにはプレッシャレ
   ギュレータバルブ等各部への供給油圧を調圧する調圧バ
   ルブが備えられ、第２のバルブボデーにはシフトバルブ
   等の補助変速装置の作動を制御するバルブが備えられて
   いることを特徴とする変速機の油圧制御装置。