JP2007040408A - 自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 第１変速段または第２変速段を選択した後、シフトアクチュエータ系が故障した場合に第２変速段または第１変速段が選択されることによる故障モードを確実に回避することができる自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置を提供すること。
【解決手段】 第１速段と後退段とで共通の１−Ｒ同期噛合機構２８と１−Ｒシフトフォーク４２と１−Ｒシフトアクチュエータ５２を有し、前方発進時には１−Ｒシフトアクチュエータ５２による選択動作によりカウンターシャフト１５上の第１速出力歯車２２を駆動結合し、後退発進時には１−Ｒシフトアクチュエータ５２による選択動作によりカウンターシャフト１５上の後退出力歯車２４を駆動結合する発進制御手段を備えた自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置において、前記発進制御手段は、第１速段または後退段の選択直後、後退段または第１速の選択を無効にするアクチュエータ油圧モジュール５９を有する手段とした。
【選択図】 図２

Description

本発明は、第１変速段と第２変速段とで共通の同期装置と共通のシフトフォークと共通のシフトアクチュエータを有する自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置の技術分野に属する。

第１速段と後退段とで共通の１−Ｒ同期噛合機構と１−Ｒシフトフォークと１−Ｒシフトアクチュエータを有するツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−２１７２０４号公報

しかしながら、上記従来のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションにあっては、例えば、前方発進時、１−Ｒ同期噛合機構のカップリングスリーブに設けられた１−Ｒシフトフォークを動作させて第１速段を選択した後、シフトアクチュエータ系が故障した場合、後退段側が選択されて後退発進するおそれがある。同様に、後退段を選択した後、シフトアクチュエータ系が故障した場合、第１速段が選択されて前方発進するおそれがある、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、第１変速段または第２変速段を選択した後、シフトアクチュエータ系が故障した場合に第２変速段または第１変速段が選択されることによる故障モードを確実に回避することができる自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、第１変速段と第２変速段とで共通の同期装置と共通のシフトフォークと共通のシフトアクチュエータを有し、第１変速段への変速時には共通のシフトアクチュエータで第１変速段ギアを駆動結合し、第２変速段への変速時には共通のシフトアクチュエータで第２変速段ギアを駆動結合する発進制御手段を備えた自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置において、
前記発進制御手段は、前記第１変速段または前記第２変速段の選択直後、前記第２変速段または前記第１変速段の選択を無効にするシフトアクチュエータ駆動回路を有することを特徴とする。

よって、本発明の自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置にあっては、発進制御手段のシフトアクチュエータ駆動回路において、第１変速段または第２変速段の選択直後、第２変速段または第１変速段の選択が無効にされる。例えば、前方発進時、第１変速段を選択した後、仮にシフトアクチュエータ系の故障により後退段である第２変速段ギアを選択しようとしても、第２変速段ギアの選択自体が無効とされることで、後退発進が回避される。また、後退発進時、第２変速段を選択した後、仮にシフトアクチュエータ系の故障により第１変速段ギアを選択しようとしても、第１変速段ギアの選択自体が無効とされることで、前方発進が回避される。このように、第１変速段または第２変速段を選択した後、シフトアクチュエータ系が故障した場合に第２変速段または第１変速段が選択されることによる故障モードを確実に回避することができる。

以下、本発明の自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１の発進制御装置が適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを示す全体システム図である。
実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの変速ギアトレーンとしては、図１に示すように、変速機ケース１と、駆動入力軸２と、第１クラッチCAと、第２クラッチCBと、トーショナルダンパ３と、オイルポンプ４と、第１変速機入力軸５と、第２変速機入力軸６と、を備えている。

前記第１クラッチCAは、奇数変速段（第１速、第３速、第５速、後退）用であり、第２クラッチCBは、偶数変速段（第２速、第４速、第６速）用である。両クラッチCA,CBのドライブ側は、トーショナルダンパ３を介し、エンジン等の駆動源からの駆動力を入力する駆動入力軸２に連結される。

第１クラッチCAのドリブン側は、奇数変速段の選択による締結時、駆動源からの駆動力を第１変速機入力軸５に入力する。第２クラッチCBのドリブン側は、偶数変速段の選択による締結時、駆動源からの駆動力を第２変速機入力軸６に入力する。

前記オイルポンプ４は、駆動源により常時作動し、このオイルポンプ４からの吐出油を油圧源とし、後述する両クラッチCA,CBの締結・開放制御と、シフトアクチュエータによる変速段選択制御と、を実行する。

前記第２変速機入力軸６は中空軸とし、前記第１変速機入力軸５は中実軸とし、第１変速機入力軸５に対し、フロント側ニードルベアリング７及びリヤ側ニードルベアリング８を介し、同心状態で第２変速機入力軸６を回転自在に支持する。

前記第２変速機入力軸６は、変速機ケース１の前壁１ａに対しボールベアリング９により回転自在に支持する。前記第１変速機入力軸５は、第２変速機入力軸６の後端から突出させ、突出した第１変速機入力軸５の後端部５ａを、変速機ケース１の中間壁１ｂを貫通すると共に、中間壁１ｂに対しボールベアリング１０により回転自在に支持する。

前記第１変速機入力軸５の後端部５ａのは、同軸上に変速機出力軸１１を設け、この変速機出力軸１１を、テーパーローラベアリング１２およびアキシャルベアリング１３により変速機ケース１の後端壁１ｃに回転自在に支持すると共に、ニードルベアリング１４を介して第１変速機入力軸５の後端部５ａに回転自在に支持する。

前記第１変速機入力軸５、第２変速機入力軸６、および変速機出力軸１１に対し、平行配置によりカウンターシャフト１５を設け、これをローラベアリング１６，１７，１８を介し、変速機ケース１の前端壁１ａ、中間壁１ｂ、および後端壁１ｃに回転自在に支持する。

前記カウンターシャフト１５の後端には、カウンターギア１９を一体に設け、前記変速機出力軸１１には、出力歯車２０を設け、カウンターギア１９と出力歯車２０を互いに噛合させてカウンターシャフト１５を変速機出力軸１１に駆動結合する。なお、カウンターギア１９と出力歯車２０により、減速歯車組を構成する。

前記第１変速機入力軸５の後端部５ａとカウンターシャフト１５との間には、奇数変速段グループ（第１速、第３速、後退）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第１速歯車組G1、後退歯車組GR、および第３速歯車組G3を配置する。

前記第１速歯車組G1は、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた第１速入力歯車２１と、カウンターシャフト１５上に設けた第１速出力歯車２２と、を互いに噛み合わせて構成する。

前記後退歯車組GRは、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた後退入力歯車２３と、カウンターシャフト１５上に設けた後退出力歯車２４と、両歯車２３，２４に噛み合うリバースアイドラギア２５と、により構成する。なお、リバースアイドラギア２５は、変速機ケース１の中間壁１ｂから突設したリバースアイドラシャフト２５ａに対し回転可能に支持されている。

前記第３速歯車組G3は、第１変速機入力軸５の後端部５ａに設けた第３速入力歯車２６と、カウンターシャフト１５上に設けた第３速出力歯車２７と、を互いに噛み合わせて構成する。

前記第１速歯車組G1と後退歯車組GRとの間のカウンターシャフト１５上には、１−Ｒ同期噛合機構２８を設ける。そして、１−Ｒ同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア２８ｂにスプライン嵌合させることで、第１速出力歯車２２をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第１速を選択可能とする。また、１−Ｒ同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア２８ｃにスプライン嵌合させることで、後退出力歯車２４をカウンターシャフト１５に駆動結合し、後退速を選択可能とする。

前記第３速歯車組G3と出力歯車２０との間の第１変速機入力軸５の後端部５ａ上には、３−５同期噛合機構２９を設ける。そして、３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア２９ｂにスプライン嵌合させることで、第３速入力歯車２６を第１変速機入力軸５に駆動結合し、第３速を選択可能とする。また、３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア２９ｃにスプライン嵌合させることで、第１変速機入力軸５と出力歯車２０とを直結し、第５速を選択可能とする。

前記第２変速機入力軸６とカウンターシャフト１５との間には、偶数変速段グループ（第２速、第４速、第６速）の歯車組、つまり、フロント側から順に、第６速歯車組G6、第２速歯車組G2、および第４速歯車組G4を配置する。

前記第６速歯車組G6は、第２変速機入力軸６に設けた第６速入力歯車３０と、カウンターシャフト１５上に設けた第６速出力歯車３１と、を互いに噛み合わせて構成する。

前記第２速歯車組G2は、第２変速機入力軸６に設けた第２速入力歯車３２と、カウンターシャフト１５上に設けた第２速出力歯車３３と、を互いに噛み合わせて構成する。

前記第４速歯車組G4は、第２変速機入力軸６に設けた第４速入力歯車３４と、カウンターシャフト１５上に設けた第４速出力歯車３５と、を互いに噛み合わせて構成する。

前記第６速歯車組G6の側部のカウンターシャフト１５上には、６−Ｎ同期噛合機構３７を設ける。そして、６−Ｎ同期噛合機構３７のカップリングスリーブ３７ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア３７ｂにスプライン嵌合させることで、第６速出力歯車３１をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第６速を選択可能とする。

前記第２速歯車組G2と第４速歯車組G4との間のカウンターシャフト１５上には、２−４同期噛合機構３８を設ける。そして、２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを、図示の中立位置から左方向にストロークさせ、クラッチギア３８ｂにスプライン嵌合させることで、第２速出力歯車３３をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第２速を選択可能とする。また、２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを、図示の中立位置から右方向にストロークさせ、クラッチギア３８ｃにスプライン嵌合させることで、第４速出力歯車３５をカウンターシャフト１５に駆動結合し、第４速を選択可能とする。

次に、実施例１のツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションのクラッチ締結および変速段選択の制御系としては、図１に示すように、３−５シフトフォーク４１と、１−Ｒシフトフォーク４２と、６−Ｎシフトフォーク４３と、２−４シフトフォーク４４と、アクチュエータユニット４５と、クラッチ油圧モジュール４６と、自動ＭＴコントローラ４７と、を備えている。

前記３−５シフトフォーク４１は、前記３−５同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａに係合し、第１シフトロッド４８に固定されている。この第１シフトロッド４８は、変速機ケース１の前端壁１ａと中間壁１ｂに対し軸方向に移動可能に支持される。そして、第１シフトロッド４８に３−５シフトブラケット４９を固定し、この３−５シフトブラケット４９の端部は、３−５シフトアクチュエータ５０のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記３−５シフトフォーク４１は、３−５シフトアクチュエータ５０のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第３速選択時）または右方向（第５速選択時）にストロークする。

前記１−Ｒシフトフォーク４２は、１−Ｒ同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａに係合し、第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。この第２シフトロッド５１は、変速機ケース１の前端壁１ａと中間壁１ｂに対し軸方向の固定状態で設けられる。そして、１−Ｒシフトフォーク４２のブラケット円筒部４２ａに一体形成されたブラケット腕部４２ｂの端部は、１−Ｒシフトアクチュエータ５２のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記１−Ｒシフトフォーク４２は、１−Ｒシフトアクチュエータ５２のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第１速選択時）または右方向（後退速選択時）にストロークする。

前記６−Ｎシフトフォーク４３は、６−Ｎ同期噛合機構３７のカップリングスリーブ３７ａに係合し、変速機ケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。そして、６−Ｎシフトフォーク４３のブラケット円筒部４３ａに一体形成されたブラケット腕部４３ｂの端部は、６−Ｎシフトアクチュエータ５３のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記６−Ｎシフトフォーク４３は、６−Ｎシフトアクチュエータ５３のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第６速選択時）にストロークする。

前記２−４シフトフォーク４４は、２−４同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａに係合し、変速機ケース１に対し軸方向固定の第２シフトロッド５１に軸方向にストローク可能に設けられる。そして、２−４シフトフォーク４４のブラケット円筒部４４ａに一体形成されたブラケット腕部４４ｂの端部は、２−４シフトアクチュエータ５４のスプール連結軸部に遊装支持される。つまり、前記２−４シフトフォーク４４は、２−４シフトアクチュエータ５４のスプール動作にしたがって、図示の中立位置から左方向（第２速選択時）または右方向（第４速選択時）にストロークする。

前記アクチュエータユニット４５は、変速機ケース１の下部位置や上部位置や側部位置等に固定され、３−５シフトアクチュエータ５０と、１−Ｒシフトアクチュエータ５２と、６−Ｎシフトアクチュエータ５３と、２−４シフトアクチュエータ５４と、３−５シフト位置センサ５５と、１−Ｒシフト位置センサ５６と、６−Ｎシフト位置センサ５７と、２−４シフト位置センサ５８と、アクチュエータ油圧モジュール５９と、を一体に有するユニットである。

前記アクチュエータ油圧モジュール５９は、クラッチ油圧モジュール４６にて調圧されたライン圧PLを元圧として、偶数変速段圧Peと奇数変速段圧Poを作り出し、さらに、選択された変速段に応じて各シフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４への変速圧油路にアクチュエータ作動圧を供給する。

前記クラッチ油圧モジュール４６は、オイルポンプ４からの吐出油に基づいてライン圧PLを調圧すると共に、前記アクチュエータ油圧モジュール５９からの偶数変速段圧Peに基づいて第１クラッチCAへのクラッチ制御圧を作り出し、奇数変速段圧Poに基づいて第２クラッチCBへのクラッチ制御圧を作り出す。

前記自動ＭＴコントローラ４７は、車速センサ、アクセル開度センサ、レンジ位置センサ、他のセンサ・スイッチから情報を入力し、前記アクチュエータ油圧モジュール５９の各ソレノイドに対し変速段選択の制御指令を出力し、また、前記クラッチ油圧モジュール４６の各ソレノイドに対しクラッチ締結制御指令（ライン圧制御指令も含む。）を出力する。

図２は実施例１の発進制御装置が適用されたアクチュエータ油圧モジュール５９及びクラッチ油圧モジュール４６でシーケンスソレノイドOff時を示す油圧回路図、図３は実施例１の発進制御装置が適用されたアクチュエータ油圧モジュール５９及びクラッチ油圧モジュール４６でシーケンスソレノイドOn時を示す油圧回路図である。

実施例１の発進制御装置が適用される自動マニュアルトランスミッションは、図１に示すように、奇数変速段グループ（第１速、第３速、第５速、後退）の選択時に締結される第１クラッチCAと、偶数変速段グループ（第２速、第４速、第６速）の選択時に締結される第２クラッチCBと、を備えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションである。

実施例１では、第１速段と後退段とで共通の１−Ｒ同期噛合機構２８と１−Ｒシフトフォーク４２と１−Ｒシフトアクチュエータ５２を有し、前方発進時には１−Ｒシフトアクチュエータ５２による選択動作によりカウンターシャフト１５上の第１速出力歯車２２（第１速段ギア）を駆動結合し、後退発進時には１−Ｒシフトアクチュエータ５２による選択動作によりカウンターシャフト１５上の後退出力歯車２４（後退段ギア）を駆動結合する発進制御手段を備えている。

前記発進制御手段は、第１速段または後退段の選択直後、第１速または後退段の選択を無効にするアクチュエータ油圧モジュール５９（シフトアクチュエータ駆動回路）を有する。

前記アクチュエータ油圧モジュール５９は、４個のシフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４に対する８系統の油路６１，６２，６３，６４，６５，６６，６７，６８を、４個のアクチュエータソレノイド７１，７２，７３，７４と１個のシーケンスソレノイド７５により開閉するアクチュエータ油圧回路である。

前記８系統の油路は、３速圧油路６１と、５速圧油路６２と、１速圧油路６３と、リバース圧油路６４と、２速圧油路６５と、４速圧油路６６と、６速圧油路６７と、ニュートラル圧油路６８と、により構成されている。

前記４個のアクチュエータソレノイドは、偶数変速段グループの油圧を発生する第１アクチュエータソレノイド７１及び第２アクチュエータソレノイド７２と、奇数変速段グループの油圧を発生する第３アクチュエータソレノイド７３と、第４アクチュエータソレノイド７４と、により構成される。

前記１個のシーケンスソレノイド７５は、図２に示すように、ソレノイドオフ側で第１速段と後退段を含む低速ギア段（第１速段、第２速段、第４速段、後退段）が選択可能になり、図３に示すように、ソレノイドオン側で高速ギア段（第３速段、第５速段、第６速段）が選択可能になって第１速段と後退段の選択を無効にするスプール７６を有する。

前記アクチュエータ油圧モジュール５９には、クラッチ油圧モジュール４６で作り出されるライン圧PLを元圧とし、第１アクチュエータソレノイド７１及び第２アクチュエータソレノイド７２への偶数変速段圧Peを作り出す偶数変速段圧ソレノイド７７と、第３アクチュエータソレノイド７３及び第４アクチュエータソレノイド７４への奇数変速段圧Poを作り出す奇数変速段圧ソレノイド７８と、を有する。なお、前記両ソレノイド７７，７８は、ＶＢＳ（バリアブル・ブリード・ソレノイド）による構成としている。

前記クラッチ油圧モジュール４６には、オイルポンプ４からの吐出油に基づいてライン圧PLを調圧する図外のライン圧ソレノイドを有すると共に、前記アクチュエータ油圧モジュール５９からの偶数変速段圧Peに基づいて第１クラッチCAへのクラッチ制御圧を作り出す第１クラッチ制御圧ソレノイド８１と、奇数変速段圧Poに基づいて第２クラッチCBへのクラッチ制御圧を作り出す第２クラッチ制御圧ソレノイド８２と、第１クラッチ圧を検出する第１クラッチ圧センサ８３と、第２クラッチ圧を検出する第２クラッチ圧センサ８４と、を有する。前記両ソレノイド８１，８２は、ＶＦＳ（バリアブル・フォース・ソレノイド）による構成としている。

図４は実施例１の自動ＭＴコントローラ４７にて実行される前方発進時の動作シーケンスを示すフローチャートである（前方発進制御部）。
前方発進時の動作シーケンスは、第１クラッチCAと第２クラッチCBとを開放とした状態で開始し、シーケンスソレノイド７５をオフとした状態で（ステップＳ１）、第１速段を選択する第４アクチュエータソレノイド７４をオンとし（ステップＳ２）、次に、第２速を選択する第２アクチュエータソレノイド７２をオンとし（ステップＳ３）、その後、シーケンスソレノイド７５をオンに切り替え（ステップＳ４）、第１クラッチCAを締結し（ステップＳ５）、前方発進する（ステップＳ６）。なお、シーケンスソレノイド７５をオフとした状態では、低速ギア段を選択可能である。

図５は実施例１の自動ＭＴコントローラ４７にて実行される後退発進時の動作シーケンスを示すフローチャートである（後退発進制御部）。
後退発進時の動作シーケンスは、第１クラッチCAと第２クラッチCBとを開放とした状態で開始し、シーケンスソレノイド７５をオフとした状態で（ステップＳ１１）、後退段を選択する第３アクチュエータソレノイド７３をオンとし（ステップＳ１２）、その後、シーケンスソレノイド７５をオンに切り替え（ステップＳ１３）、第１クラッチCAを締結し（ステップＳ１４）、後退発進する（ステップＳ１５）。なお、シーケンスソレノイド７５をオフとした状態では、低速ギア段を選択可能である。

次に、作用を説明する。
［変速作用］
中立位置（Ｎレンジ）や駐車位置（Ｐレンジ）の選択時には、クラッチCA,CBの双方を開放し、かつ、シフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４は、全て図１に示す中立位置にしておく。つまり、同期噛合機構２８，２９，３７，３８のカップリングスリーブ２８ａ，２９ａ，３７ａ，３８ａを全て中立位置に維持し、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションが動力伝達を行わないようにする。

動力伝達を希望するＤレンジやＲレンジやマニュアルモード（＝ドライバ操作による手動変速モード）の選択時には、基本的に、以下の手順にしたがって変速が行われる。
第１速時には、１−Ｒシフトアクチュエータ５２を図１の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを図１の左方向に移動させて歯車２２をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを締結する。
これにより、第１クラッチCAからの駆動入力が、第１変速機入力軸５→第１速歯車組G1→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第１速の動力伝達が行われる。

第１速から第２速へのアップシフトに際しては、２−４シフトアクチュエータ５４を図１の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを図１の左方向に移動させて歯車３３をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを開放すると共に第２クラッチCBを締結すること（クラッチの掛け替え）により第１速から第２速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBからの駆動入力が、第２変速機入力軸６→第２速歯車組G2→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第２速の動力伝達が行われる。

第２速から第３速へのアップシフトに際しては、３−５シフトアクチュエータ５０を図１の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを図１の左方向に移動させて歯車２６を第１変速機入力軸５に駆動結合し、その後、第２クラッチCBを開放すると共に第１クラッチCAを締結すること（クラッチの掛け替え）により第１速から第２速へのアップシフトを行う。
これにより、第１クラッチCAからの駆動入力が、第１変速機入力軸５→第３速歯車組G3→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第３速の動力伝達が行われる。

第３速から第４速へのアップシフトに際しては、２−４シフトアクチュエータ５４を図１の右方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構３８のカップリングスリーブ３８ａを図１の右方向に移動させて歯車３５をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを開放すると共に第２クラッチCBを締結すること（クラッチの掛け替え）により第３速から第４速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBからの駆動入力が、第２変速機入力軸６→第４速歯車組G4→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第４速の動力伝達が行われる。

第４速から第５速へのアップシフトに際しては、３−５シフトアクチュエータ５０を図１の右方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構２９のカップリングスリーブ２９ａを図１の右方向に移動させて第１変速機入力軸５を変速機出力軸１１に直結し、その後、第２クラッチCBを開放すると共に第１クラッチCAを締結すること（クラッチの掛け替え）により第４速から第５速へのアップシフトを行う。
これにより、第１クラッチCAからの駆動入力が、第１変速機入力軸５→第３速歯車組G3→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第５速（変速比１）の動力伝達が行われる。

第５速から第６速へのアップシフトに際しては、６−Ｎシフトアクチュエータ５３を図１の左方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構３７のカップリングスリーブ３７ａを図１の左方向に移動させて歯車３１をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを開放すると共に第２クラッチCBを締結すること（クラッチの掛け替え）により第５速から第６速へのアップシフトを行う。
これにより、第２クラッチCBからの駆動入力が、第２変速機入力軸６→第６速歯車組G6→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、第６速の動力伝達が行われる。なお、第６速から順次第１速へとダウンシフトさせるに際しても、上記アップシフトとは逆の制御を行う。

Ｒレンジ選択時には、１−Ｒシフトアクチュエータ５２を図１の右方向に動作させる制御を行うことで、同期噛合機構２８のカップリングスリーブ２８ａを図１の右方向に移動させて歯車２４をカウンターシャフト１５に駆動結合し、その後、第１クラッチCAを締結する。
これにより、第１クラッチCAからの駆動入力が、第１変速機入力軸５→後退速歯車組GR→カウンターシャフト１５→出力歯車組１９，２０を介して変速機出力軸１１により軸方向に出力され、後退速の動力伝達が行われる。

［発進制御作用］
図６は実施例１の自動ＭＴコントローラ４７にて実行される前方発進時の動作シーケンスを示すタイムチャートである。以下、このタイムチャートに基づいて、前方発進時の発進制御作用を説明する。

まず、時刻t0においては、第１クラッチCAと第２クラッチCBとを開放とした状態であり、シーケンスソレノイド７５をオフとした状態である。そして、時刻t1において、ＮレンジからＤレンジへとレンジ位置が切り替えられると、第１速段を選択する第４アクチュエータソレノイド７４が時刻t2までの間オンとされ、第１速段によるギア伝達経路がスタンバイ状態とされる。次に、時刻t2において、第２速を選択する第２アクチュエータソレノイド７２が時刻t3までの間オンとされ、第２速段によるギア伝達経路がスタンバイ状態とされる。ちなみに、１−Ｒシフトアクチュエータ５２は、１速圧油路６３からスプールを動作させるだけの油圧が所定時間供給されると、その後、１速圧が抜かれてもシフトチェック機構により、第１速段の選択状態が維持される。また、２−４シフトアクチュエータ５４についても同様に、２速圧油路６５からスプールを動作させるだけの油圧が所定時間供給されると、その後、２速圧が抜かれてもシフトチェック機構により、第２速段の選択状態が維持される。

そして、時刻t3から僅かに時間が経過した時刻t4において、シーケンスソレノイド７５をオフからオンに切り替えられる。このシーケンスソレノイド７５の切り替えにより、図３に示すように、４個のアクチュエータソレノイド７１，７２，７３，７４と１速圧油路６３，リバース圧油路６４，２速圧油路６５，４速圧油路６６との連通が遮断されることで、選択可能なギア段が制限され、第１速と後退速と第２速と第４速は選択することができない。

そして、時刻t5において、第２クラッチCBを開放したままで、第１クラッチCAの締結を開始することで、第１速段による発進を開始する。その後、第１クラッチCAを締結から開放へ移行し、その代わりに第２クラッチCBを開放から締結へ移行する。この第１クラッチCAと第２クラッチCBとの掛け替え制御により、時刻t6において、予め選択されている第２速へ変速する。そして、第２速が選択されたら第３速を選択する第４アクチュエータソレノイド７４が所定時間オンとされ、第３速段によるギア伝達経路がスタンバイ状態とされ、時刻t7において、シーケンスソレノイド７５をオフとする。

上記のように、前方発進時、時刻t4から時刻t7まではシーケンスソレノイド７５をオンへ切り替え、低速ギア段（第１速、後退速、第２速、第４速）の選択を無効にすることにより、時刻t4〜t7において、ハーネス短絡やソレノイド故障等により４つのアクチュエータソレノイド７１，７２，７３，７４のうち、何れかのソレノイド、若しくは、複数のソレノイドがオンになることがあっても、後退速を選択することができず、後退発進を確実に回避することができる。

後退発進時についても、前方発進時の動作シーケンスと同様に、後退速ギアを選択した後、シーケンスソレノイド７５をオンへ切り替えることにより、４個のアクチュエータソレノイド７１，７２，７３，７４と１速圧油路６３，リバース圧油路６４，２速圧油路６５，４速圧油路６６との連通が遮断されることで、選択可能なギア段が制限され、第１速と後退速と第２速と第４速は選択することができない。

よって、後退発進時、シーケンスソレノイド７５がオン状態で、低速ギア段の選択を無効にすることにより、ハーネス短絡やソレノイド故障等により４つのアクチュエータソレノイド７１，７２，７３，７４のうち、何れかのソレノイド、若しくは、複数のソレノイドがオンになることがあっても、第１速段を選択することができず、前進発進を確実に回避することができる。
なお、シーケンスソレノイド７５のオン状態において、第３速や第５速や第６速に間違って入ったとしても、これらは何れも発進ギア段ではないため、発進することはできない。

次に、効果を説明する。
実施例１の自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 第１変速段と第２変速段とで共通の同期装置と共通のシフトフォークと共通のシフトアクチュエータを有し、第１変速段への変速時には共通のシフトアクチュエータで第１変速段ギアを駆動結合し、第２変速段への変速時には共通のシフトアクチュエータで第２変速段ギアを駆動結合する発進制御手段を備えた自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置において、前記発進制御手段は、前記第１変速段または前記第２変速段の選択直後、前記第２変速段または前記第１変速段の選択を無効にするシフトアクチュエータ駆動回路を有するため、第１変速段または第２変速段を選択した後、シフトアクチュエータ系が故障した場合に第２変速段または第１変速段が選択されることによる故障モードを確実に回避することができる。

(2) 前記第１変速段は第１速であり、前記第２変速段は後退段であり、第１速段と後退段とで共通の１−Ｒ同期噛合機構２８と１−Ｒシフトフォーク４２と１−Ｒシフトアクチュエータ５２を有し、発進制御手段は、前方発進時には１−Ｒシフトアクチュエータ５２による選択動作によりカウンターシャフト１５上の第１速出力歯車２２（第１速段ギア）を駆動結合し、後退発進時には１−Ｒシフトアクチュエータ５２による選択動作によりカウンターシャフト１５上の後退出力歯車２４（後退段ギア）を駆動結合するため、第１速段または後退段を選択した後、シフトアクチュエータ系が故障した場合に、後退段または第１速段が選択されることによる逆走故障モードを確実に回避することができる。

(3) 前記自動マニュアルトランスミッションは、第１速段と後退段を含む奇数変速段グループの選択時に締結される第１クラッチCAと、偶数変速段グループの選択時に締結される第２クラッチCBと、を備えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションであり、前記アクチュエータ油圧モジュール５９は、４個のシフトアクチュエータ５０，５２，５３，５４に対する８系統の油路６１，６２，６３，６４，６５，６６，６７，６８を、４個のアクチュエータソレノイド７１，７２，７３，７４と１個のシーケンスソレノイド７５により開閉するアクチュエータ油圧回路であり、前記シーケンスソレノイド７５は、ソレノイドオフ側で第１速段と後退段を含む低速ギア段（第１速段、第２速段、第４速段、後退段）が選択可能であり、ソレノイドオン側で高速ギア段（第３速段、第５速段、第６速段）が選択可能であって第１速段と後退段の選択を無効にするスプール７６を有するため、５個のソレノイドのみで８系統の油路の開閉が可能になると共に、低速ギア段と高速ギア段とで切り分けることにより、変速時におけるシーケンスソレノイド７５の動作回数を減らすことができる。

(4) 前記発進制御手段は、前記第１クラッチCAと前記第２クラッチCBとを開放とし前記シーケンスソレノイド７５をオフとした状態で、第１速段を選択する第４アクチュエータソレノイド７４と第２速を選択する第２アクチュエータソレノイド７２をオンとし、その後、前記シーケンスソレノイド７５をオンに切り替え、第１クラッチCAを締結して前方発進する前方発進制御部を有するため、前方発進時、第１速段を選択した後、シフトアクチュエータ系が故障した場合であっても、後退発進による故障モードを確実に回避することができると共に、前方発進後、第１クラッチCAと第２クラッチCBとの掛け替え制御のみにより第１速段から第２速段への変速を達成できる。

(5) 前記発進制御手段は、前記第１クラッチCAと前記第２クラッチCBとを開放とし前記シーケンスソレノイド７５をオフとした状態で、後退段を選択する第３アクチュエータソレノイド７３をオンとし、その後、前記シーケンスソレノイド７５をオンに切り替え、第１クラッチCAを締結して後退発進する後退発進制御部を有するため、後退発進時、後退段を選択した後、シフトアクチュエータ系が故障した場合であっても、前方発進による故障モードを確実に回避することができる。

以上、本発明の自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、第１変速段として第１速とし、第２変速段として後退段として上述の制御を行う例を示したが、共通の同期装置と共通のシフトフォークと共通のシフトアクチュエータとにより駆動結合される変速段ギアのいずれでも、あるいは、全てにおいて上述した制御を行うものとしても良い。

また、実施例１では、発進制御手段のシフトアクチュエータ駆動回路としてシフトアクチュエータへの油圧を作り出すアクチュエータ油圧モジュールの例を示したが、ソレノイド駆動やモータ駆動によるシフトアクチュエータを適用したシステムでは、電気回路により構成されたシフトアクチュエータ駆動回路としても良い。要するに、発進制御手段は、第１変速段または第２変速段の選択直後、第２変速段または第１変速段の選択を無効にするシフトアクチュエータ駆動回路を有するものであれば具体的な構成は実施例１に限定されない。

実施例１では、発進制御装置をツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションに適用した例を示したが、自動マニュアルトランスミッションであれば、シングルクラッチ式にも適用することができる。要するに、第１変速段と第２変速段とで共通の同期装置と共通のシフトフォークと共通のシフトアクチュエータを有し、第１変速段への変速時には共通のシフトアクチュエータで第１変速段ギアを駆動結合し、第２変速段への変速時には共通のシフトアクチュエータで第２変速段ギアを駆動結合する発進制御手段を備えた自動マニュアルトランスミッションには適用できる。

実施例１の発進制御装置が適用されたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを示す全体システム図である。 実施例１の発進制御装置が適用されたアクチュエータ油圧モジュール及びクラッチ油圧モジュールでシーケンスソレノイドOff時を示す油圧回路図である。 実施例１の発進制御装置が適用されたアクチュエータ油圧モジュール及びクラッチ油圧モジュールでシーケンスソレノイドOn時を示す油圧回路図である。 実施例１の自動ＭＴコントローラにて実行される前方発進時の動作シーケンスを示すフローチャートである。 実施例１の自動ＭＴコントローラにて実行される後退発進時の動作シーケンスを示すフローチャートである。 実施例１の自動ＭＴコントローラにて実行される前方発進時の動作シーケンスを示すタイムチャートである。

符号の説明

CA 第１クラッチ
CB 第２クラッチ
G1 第１速歯車組
G2 第２速歯車組
G3 第３速歯車組
G4 第４速歯車組
G6 第６速歯車組
GR 後退歯車組
２８ １−Ｒ同期噛合機構
２９ ３−５同期噛合機構
３７ ６−Ｎ同期噛合機構
３８ ２−４同期噛合機構
４１ ３−５シフトフォーク
４２ １−Ｒシフトフォーク
４３ ６−Ｎシフトフォーク
４４ ２−４シフトフォーク
４５ アクチュエータユニット
４６ クラッチ油圧モジュール
４８ 第１シフトロッド
４９ ３−５シフトブラケット
５０ ３−５シフトアクチュエータ
５１ 第２シフトロッド
５２ １−Ｒシフトアクチュエータ
５３ ６−Ｎシフトアクチュエータ
５４ ２−４シフトアクチュエータ
５５ ３−５シフト位置センサ
５６ １−Ｒシフト位置センサ
５７ ６−Ｎシフト位置センサ
５８ ２−４シフト位置センサ
５９ アクチュエータ油圧モジュール（シフトアクチュエータ駆動回路）
６１ ３速圧油路
６２ ５速圧油路
６３ １速圧油路
６４ リバース圧油路
６５ ２速圧油路
６６ ４速圧油路
６７ ６速圧油路
６８ ニュートラル圧油路
７１ 第１アクチュエータソレノイド
７２ 第２アクチュエータソレノイド
７３ 第３アクチュエータソレノイド
７４ 第４アクチュエータソレノイド
７５ シーケンスソレノイド
７６ スプール
７７ 偶数変速段圧ソレノイド
７８ 奇数変速段圧ソレノイド
８１ 第１クラッチ制御圧ソレノイド
８２ 第２クラッチ制御圧ソレノイド
８３ 第１クラッチ圧センサ
８４ 第２クラッチ圧センサ

Claims (5)

1. 第１変速段と第２変速段とで共通の同期装置と共通のシフトフォークと共通のシフトアクチュエータを有し、第１変速段への変速時には共通のシフトアクチュエータで第１変速段ギアを駆動結合し、第２変速段への変速時には共通のシフトアクチュエータで第２変速段ギアを駆動結合する発進制御手段を備えた自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置において、
   前記発進制御手段は、前記第１変速段または前記第２変速段の選択直後、前記第２変速段または前記第１変速段の選択を無効にするシフトアクチュエータ駆動回路を有することを特徴とする自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置。
2. 請求項１に記載された自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置において、
   前記第１変速段は第１速であり、前記第２変速段は後退段であり、第１速段と後退段とで共通の１−Ｒ同期噛合機構と１−Ｒシフトフォークと１−Ｒシフトアクチュエータを有し、
   前記発進制御手段は、前方発進時には１−Ｒシフトアクチュエータによる選択動作により第１速段ギアを駆動結合し、後退発進時には１−Ｒシフトアクチュエータによる選択動作により後退段ギアを駆動結合することを特徴とする自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置。
3. 請求項２に記載された自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置において、
   前記自動マニュアルトランスミッションは、第１速段と後退段を含む奇数変速段グループの選択時に締結される第１クラッチと、偶数変速段グループの選択時に締結される第２クラッチと、を備えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションであり、
   前記シフトアクチュエータ駆動回路は、４個のシフトアクチュエータに対する８系統の油路を、４個のアクチュエータソレノイドと１個のシーケンスソレノイドにより開閉するアクチュエータ油圧回路であり、前記シーケンスソレノイドがオフ側で第１速段と後退段を含む低速ギア段が選択可能になり、前記シーケンスソレノイドがオン側で高速ギア段が選択可能になって第１速段と後退段の選択を無効とすることを特徴とする自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置。
4. 請求項２または３に記載された自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置において、
   前記発進制御手段は、前記第１クラッチと前記第２クラッチとを開放とし前記シーケンスソレノイドをオフとした状態で、第１速段を選択するアクチュエータソレノイドと第２速を選択するアクチュエータソレノイドをオンとし、その後、前記シーケンスソレノイドをオンに切り替え、第１クラッチを締結して前方発進する前方発進制御部を有することを特徴とする自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置。
5. 請求項２または３に記載された自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置において、
   前記発進制御手段は、前記第１クラッチと前記第２クラッチとを開放とし前記シーケンスソレノイドをオフとした状態で、後退段を選択するアクチュエータソレノイドをオンとし、その後、前記シーケンスソレノイドをオンに切り替え、第１クラッチを締結して後退発進する後退発進制御部を有することを特徴とする自動マニュアルトランスミッションの発進制御装置。
   

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