JP2007145313A - 自動制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 衝突による被害を低く抑える。
【解決手段】 走行中における障害物との衝突を検出し、衝突が検出されたときには自車を制動する。例えば、最大の制動力または制動減速度により自車速が無くなるまで自車を制動する。複数の衝突検出センサを備えることにより、衝突の衝撃によって、センサの一部が破損した場合でも衝突を確実に検出する。衝突時の衝撃を緩和する自動制動制御装置と併用してもよい。
【選択図】 図１

Description

本発明は、貨物や乗客を輸送するための大型車両（トラック、バス）に利用する。本発明は、自車と自車の前方にある障害物とが衝突した後に制動制御を行う装置、または、当該装置と、自車と自車の前方にある対象物（先行車など）とが実際に衝突する以前から自動的に制動制御を行う装置とを併用した装置に関する。

自動車の電子制御化は、日進月歩で進歩し、これまでは運転者の判断のみに頼っていた事象についても車載したコンピュータによって行われるようになった。

その一つの例として、先行車と自車との間の距離（車間距離）をレーダによって監視し、車間距離が異常に接近した場合には、自動的に適切な制動制御を行い、万が一の衝突時に、その被害を小さく抑えるという自動制動制御装置がある（例えば、特許文献１または２参照）。

特開２００５−３１９６７号公報 特表２００２−５０４４５２号公報

例えば、特許文献１または２の自動制動制御装置は、衝突の発生を事前に予測し、衝突に至る前段階において自動的に制動制御を行い、衝突の被害を小さく抑えるというものであるが、特許文献１または２では、衝突が発生してから後の制動制御については言及していない。

その理由としては、特許文献１または２の自動制動制御装置は、乗用車を対象とした装置であり、多くの場合において、乗用車は、衝突した障害物から受ける抵抗により、車速が大きく減ぜられ、短時間のうちに自然に停車するので、衝突が発生してから後の制動制御については特に考慮する必要性は低いという理由が考えられる。

これに対し、トラックやバスなどの大型車両は、乗用車と比較するとその総重量が大きいため、膨大な運動エネルギを蓄えることができ、衝突が発生してから後も長い距離を走行する場合が多い。よって、衝突が発生してから後の制動制御についても十分に考慮する必要がある。しかし、未だ、衝突が発生してから後の制動制御についての提案はなされていない。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、衝突が発生した後の制動制御を行うことにより、衝突による被害を低く抑えることができる自動制動制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、走行中における障害物との衝突を検出する衝突検出手段と、この検出する手段により衝突が検出されたときには自車を制動する制動制御手段とを備えた自動制動制御装置である。例えば、前記制動制御手段は、最大の制動力または制動減速度により自車速が無くなるまで自車を制動する手段を備える。これにより、衝突が発生した後の被害を低く抑えることができる。

さらに、前記衝突検出手段は、複数の衝突検出センサを備えることにより、衝突の衝撃によって、センサの一部が破損した場合でも衝突を確実に検出することができる。

本発明の自動制動制御装置は、単独で用いることもできるが、本願出願人が発明（特願２００５−２４２０４７号：本願出願時に未公開）した衝突が発生する以前の制動制御を行う自動制動制御装置（以下では、これを衝突前自動制動制御装置と呼ぶ）と併用してもよい。衝突前自動制動制御装置は、衝突に至るまでの制動制御のみを担当しており、衝突後は、無制動状態となる可能性は否めないため、このような無制動状態を回避するために本発明の自動制動制御装置は有効である。

すなわち、本発明の自動制動制御装置の機能として、さらに、自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備え、この制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値が設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備えることもできる。

前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値とは、例えば、対象物と自車とが衝突するまでに要する時間の予測値（以下では、ＴＴＣ(Time To Collision)と呼ぶ）である。

このときに、前記段階的制動制御手段は、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる制動制御手段を含むことができる。このように、いきなり最大の制動力または制動減速度を用いるのではなく、徐々に段階的に制動力または制動減速度を増大させていくことにより、トラックやバスの運転者が通常行っている制動パターンに近い制動パターンとすることができるため、車両の安定性を保ちつつ、車速を減速させることができる。

また、自車速が所定値未満であり、操舵角あるいはヨーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備えることができる。すなわち、本発明の衝突前自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、例えば、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行っていない状態での使用を想定しているため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。

例えば、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であれば、車両の有する運動エネルギは少ないため、従来から乗用車に適用されているような単純な急制動制御を行っても支障はないので、段階的制動制御の起動を制限する。また、例えば、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにヨーレイトを用いてもよい。

また、自車速が無くなってから所定の操作が行われるまでの間は制動力または制動減速度を継続させる手段を備えることができる。これによれば、例えば、坂道などのような傾斜地で停車した場合に、制動力または制動減速度を継続させることによって、いったん停車した車両が再び動き出すことを回避することができる。

あるいは、自車速が無くなってから所定の時間が経過するまでの間は制動力または制動減速度を継続させる手段を備えることができる。これによれば、例えば、傾斜地で停車した場合に、自車が再び動き出さないような処置（車止めの設置など）がとられると予想される時間内は、制動力を継続させることができる。これにより、制動力または制動減速度の継続を解除するための特別な操作を行う必要はなく、事後処理を簡単化することができる。

また、前記継続させる手段は、前記制動する手段により発生した制動力または制動減速度以下の制動力または制動減速度を継続させる手段を備えることができる。これによれば、最大の制動力または制動減速度を長時間継続させておく必要はなく、制動力または制動減速度の発生に要する負荷を軽減させることができる。

本発明によれば、衝突が発生した後の制動制御を行うことにより、衝突の被害を低く抑えることができる。また、衝突が発生する前の制動制御と併用することにより、さらに被害軽減効果を高めることができる。

（第一実施例）
第一実施例は、本発明の自動制動制御装置を、衝突が発生する以前から自動的に制動制御を行う衝突前自動制動制御装置とは併用せず、車両に実装した場合の例である。なお、以下の説明では、障害物を先行車として説明するが、本発明の自動制動制御装置は、道路上の落下物などに対しても有効である。

第一実施例の自動制動制御装置を図１ないし図３を参照して説明する。図１は第一実施例の自動制動制御装置のブロック構成図である。図２は第一実施例の衝突検知センサおよびレーダの実装部位を示す図である。図３は第一実施例の制御部の制御手順を示すフローチャートである。

第一実施例の自動制動制御装置は、図１および図２に示すように、走行中における障害物（ここでは先行車）との衝突を検出する衝突検知センサ１およびレーダ２と、この衝突検知センサ１またはレーダ２により衝突が検出されたときには自車を制動する制御部３とを備えたことを特徴とする。制御部３は、最大の制動力により車速計（図示省略）からの車速情報に基づき自車速が無くなるまで自車を制動する手段を備える。なお、制動力の代わりに制動減速度を用いることもできるが、本実施例では、制動力を用いる例を説明する。

また、衝突の検出を、衝突検知センサ１およびレーダ２の双方によって行うことにより、衝突の衝撃によりいずれか片方の検出機能が停止した場合でも衝突を検出することができる。レーダ２は、電波を進行方向に向けて送信することが必要なので、車両の最前部に実装せざるを得ないが、衝突検知センサ１は、例えば、加速度計であり、なるべく前部に近い部位の衝突によって比較的破損し難い部位に実装される。

次に、制御部３の動作手順を図３のフローチャートを参照して説明する。制御部３は、図３に示すように、衝突検知センサ１およびレーダ２により衝突を監視する（Ｓ１）。衝突検知センサ１またはレーダ２が衝突を検出したときには（Ｓ２）、ブレーキアクチュエータ４を制御することにより制動制御を開始する（Ｓ３）。このとき、制御部３は、ブレーキアクチュエータ４を、最大の制動力を発生させるように制御する。ブレーキアクチュエータ４は、制御部３からの制御に基づきディスクブレーキなどを動作させて最大の制動力を発生させる。併せて、制御部３は、車速計からの車速情報を監視し（Ｓ４）、自車速が０ｋｍ／ｈになると（Ｓ５）、制動制御を終了する（Ｓ６）。言い換えると、制御部３は、自車速が無くなるまで最大制動力による制動制御を継続する。

なお、第一実施例の自動制動制御装置が制動制御を実行中に、運転者の制動操作が有り、当該制動操作による制動力の方が第一実施例の自動制動制御装置による制動力よりも大きい場合には、運転者の制動操作が優先するが、運転者の制動操作による制動力の方が本実施例の自動制動制御装置による制動力よりも大きくなることは無いものとする。

また、例えば、エアーバックを作動させるためのセンサや車両姿勢を判定するためのセンサを、衝突検知センサ１として兼用させることもできる。あるいは、既に車載されている衝突を検知する能力を有するあらゆるセンサを衝突検知センサ１として用い、これらのセンサの中でいずれか一つでも衝突を検出したときに、制御部３が図３のステップＳ３以降の手順を実行するようにしてもよい。

第一実施例の自動制動制御装置を、衝突が発生する以前から自動的に制動制御を行う機能とは併用せず、単独で車両に実装した場合の特に有用な効果を図４を参照して説明する。図４に示すように、運転者が前方の障害物を発見し、手動により制動操作を行っているときに、障害物と自車とが衝突すると、エアーバックの膨張の衝撃あるいは衝突の衝撃により、運転者の制動操作が困難になり、制動力が解放される場合がある。そのような状況下でも、衝突直後から第一実施例の自動制動制御装置が作動することにより、車両を短時間の内に停止させることができる。

（第二実施例）
第二実施例は、第一実施例の自動制動制御装置を、衝突前自動制動制御装置と併用した場合の実施例である。衝突前自動制動制御装置と第一実施例の自動制動制御装置とを併用した第二実施例を図５ないし図１２を参照して説明する。

図５は第二実施例の制御系統構成図である。図６は衝突前自動制動制御装置の制動制御ＥＣＵ(Electric
Control Unit)の制御手順を示すフローチャートである。図７は制動制御ＥＣＵが有する空積時の制動パターンを示す図である。図８は制動制御ＥＣＵが有する半積時の制動パターンを示す図である。図９は制動制御ＥＣＵが有する定積時の制動パターンを示す図である。図１０は衝突前自動制動制御装置と第一実施例の自動制動制御装置とを併用した場合の制御部３の制御手順を示すフローチャートである。図１１は衝突前自動制動制御装置と第一実施例の自動制動制御装置とを併用した場合の制動パターン例を示す図である。図１２は制動制御ＥＣＵが有する本格制動パターンを示す図である。

図５に示すように、制動制御ＥＣＵ１４、ゲートウェイＥＣＵ１５、メータＥＣＵ１６、エンジンＥＣＵ１８、軸重計１９、ＥＢＳ(Electric Breaking System)＿ＥＣＵ２０はＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）１７を介してそれぞれ接続される。

また、ステアリングセンサ１２およびヨーレイトセンサ１３および車速センサ２１は、ゲートウェイＥＣＵ１５を介してＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）１７にそれぞれ接続され、これらのセンサ情報は、制動制御ＥＣＵ１４に取り込まれる。また、ブレーキ制御は、ＥＢＳ＿ＥＣＵ２０がブレーキアクチュエータ４を駆動することによって行われる。なお、ＥＢＳ＿ＥＣＵ２０に対するブレーキ指示は、運転席（図外）のブレーキ操作および制動制御ＥＣＵ１４によって行われる。エンジンＥＣＵ１８は、エンジン２２の燃料噴射量制御その他のエンジン制御を行う。なお、エンジンＥＣＵ１８に対する噴射量制御指示は運転席のアクセル操作によって行われる。また、制動制御ＥＣＵ１４により出力された警報表示やブザー音がメータＥＣＵ１６により運転席の表示部（図示省略）に表示される。ステアリングセンサ１２以外の操舵に関連する制御系統は本発明とは直接関係が無いので図示を省略した。

衝突前自動制動制御装置は、図５に示すように、車両の進行方向に有る先行車あるいは落下物などの対象物との距離を測定するミリ波レーダ１１、操舵角を検出するためのステアリングセンサ１２、ヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサ１３、自車速を検出するための車速センサ２１などのセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制動制御ＥＣＵ１４を備える。なお、ミリ波レーダ１１を、図１に示したレーダ２として用いてもよい。

制動制御ＥＣＵ１４は、車間距離が車両速度に対応する設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う。この段階的な制動制御は、図７（ｂ）に示すように、時系列的に三段階にわたり制動力を徐々に増大させる制動制御手段を含む。図７（ｂ）の例では、まず、「警報」と記された第一段階で、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒から１．６秒までかける。この段階では、未だ、いわゆる急制動がかかった状態にはなっておらず、ストップランプが点灯することにより後続車に対し、これから急制動が行われることを知らせることができる。次に、「拡大領域制動」と記された第二段階で、０．３Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒から０．８秒までかける。最後に、「本格制動」と記された第三段階で、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒から０秒までかける。

また、運転者が上記に示した制動力以上の強い制動操作を行った場合には、より強い制動力が優先して働くようにする。ただし、運転者の制動操作は、ＥＢＳ＿ＥＣＵ２０に対するブレーキ指示として作用し、運転者が万が一過剰な制動操作を行った場合でもＥＢＳ＿ＥＣＵ２０が適切にブレーキアクチュエータ４の制動力を調整する。

なお、以下の説明では、先行車を対象として説明するが、本実施例の自動制動制御装置は、道路上の落下物などに対しても有効である。

また、本実施例では、図７〜図９に示すように、制動制御ＥＣＵ１４は、積載貨物や乗客の重量に応じて制動パターンを変更する制動パターン選択部４０を含む。変更する方法としては、制動制御ＥＣＵ１４の制動パターン記憶部４１に、予め「空積時」、「半積時」、「定積時」における制御パターンを複数記憶しておき、制動パターン選択部４０は、重量に応じてこれらの制動パターンから適合（または近似）する制動パターンを選択することにより実現できる。積載貨物や乗客の重量情報は、図５に示す軸重計１９によって得られ、制動制御ＥＣＵ１４に取り込まれる。

また、自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であり、操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備える。なお、操舵角に代えてヨーレイトを用いることもできる。

すなわち、本実施例の自動制動制御装置が行う段階的制動制御は、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり、車線変更中や急カーブ走行中などのような大きなハンドル操作を行っていない状態での使用を想定しているため、それ以外の走行状態では、段階的制動制御の起動を制限することができる。

また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であれば、車両の有する運動エネルギは少ないため、従来から乗用車に適用されているような単純な急制動制御を行っても支障はなく、段階的制動制御を実施する有用性は低いので、段階的制動制御の起動を制限する。さらに、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以上あるいは−３０度以下であれば、これは車線変更中や急カーブ走行中であるので、段階的制動制御の適用事象外であり段階的制動制御の起動を制限する。この場合には、操舵角の代わりにヨーレイトを用いてもよい。

本実施例では、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満であり１５ｋｍ／ｈ（自動制動制御（本格制動制御のみ）の有用性が認められる最低速度）以上である場合には、段階的制動制御は行わないが、図１２に示すように、図７（ｂ）〜図９（ｂ）に示す本格制動制御のみは実施することとする。このような本格制動制御のみを実施する場合は、乗用車に用いられている従来の自動制動制御と同等の制動制御を適用することができる。なお、このような従来と同等の自動制動制御を適用する場合には車線変更中や急カーブ走行中であるか否かを判断するステップは必要ない。

次に、本実施例の衝突前自動制動制御装置の動作を図６のフローチャートを参照しながら説明する。図６は空積時（図７）の制動パターンを例にとって説明を行うが、半積時（図８）または定積時（図９）においても図６のフローチャートの手順に準じる。図６に示すように、先行車との車間距離および先行車の車速をミリ波レーダ１１により測定して監視する。また、自車速を車速センサ２１により測定して監視する。さらに、軸重計１９により積載貨物や乗客の重量を測定して監視する（Ｓ１１）。制動制御ＥＣＵ１４の制動パターン選択部４０は、当該重量の測定結果に基づき制動パターン（図７〜図９）のいずれかを予め選択する。以下の説明は、図７の制動パターンが選択された例である。

車間距離、自車速、先行車の車速によりＴＴＣを計算する（Ｓ１２）。計算方法は、
車間距離／（自車速−先行車の車速）
である。制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ１３）、制動制御開始以前の操舵角が＋３０度以下であり−３０度以上であり（Ｓ１４）、ＴＴＣが図７（ａ）に示す（１）の領域にあれば（Ｓ１５）、「警報」制動制御を実行する（Ｓ１８）。また、ＴＴＣが図７（ａ）に示す（２）の領域にあれば（Ｓ１６）、「拡大領域制動」制御を実行する（Ｓ１９）。また、ＴＴＣが図７（ａ）に示す（３）の領域にあれば（Ｓ１７）、「本格制動」制御を実行する（Ｓ２０）。

また、制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ未満１５ｋｍ／ｈ以上であり（Ｓ１３、Ｓ２１）、ＴＴＣが図７（ｃ）に示す（４）の領域にあれば（Ｓ２２）、運転者に対して先行車との相対距離が近いことを報知する（Ｓ２３）。報知は、警報表示やブザー音により行う。さらに、ＴＴＣが図７（ｃ）に示す（５）の領域にあれば（Ｓ２４）、「本格制動」制御を実行する（Ｓ２０）。

なお、ステアリングセンサ１２からの操舵角の代わりにヨーレイトセンサ１３からのヨーレイトを利用することもできる。あるいは、操舵角とヨーレイトを併用してもよい。

ここで、図７〜図９について説明する。図７〜図９における直線ｃ、ｆ、ｉは、操舵回避限界直線と呼ばれるものである。また、図７〜図９における曲線Ｂ、Ｄ、Ｆは、制動回避限界曲線と呼ばれるものである。

すなわち、操舵回避限界直線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内にハンドル操作によって衝突を回避可能な限界を示す直線である。また、制動回避限界曲線とは、障害物までの一つの相対距離および障害物との一つの相対速度の関係において、所定のＴＴＣ以内に制動操作によって衝突を回避可能な限界を示す曲線である。

図７〜図９において、これらの直線または曲線の下側の領域の内、双方が共に関わる領域では、もはやハンドル操作によってもブレーキ操作によっても衝突を回避することはできない。

例えば、図７の空積時の例では、直線ｃは、ＴＴＣが０．８秒に設定されている。本実施例では、操舵回避限界直線ｃの上側に、ＴＴＣが２．４秒である場合の直線ａを設け、ＴＴＣが１．６秒である場合の直線ｂを設ける。また、ＴＴＣが０．８秒に設定された制動回避限界曲線Ｂの上側にＴＴＣが１．６秒に設定された曲線Ａを設ける。

当初の車両の状態は、図７の黒点Ｇに示す障害物との相対距離および相対速度を有している。制動制御開始以前の自車速が６０ｋｍ／ｈ以上であるときに、次第に相対距離が短くなり、直線ａの位置に来たときには、警報モードとなる（領域（１））。警報モードでは、０．１Ｇ程度の制動をＴＴＣ２．４秒〜１．６秒までかける。この期間は、ストップランプを点灯させ、後続車にブレーキをかけることを知らせる意義がある。さらに相対速度が下がり、直線ｂの位置に来たときには、拡大領域制動モードとなる（領域（２））。拡大領域制動モードでは、０．３Ｇ程度の制動をＴＴＣ１．６秒〜０．８秒までかける。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（３））。本格制動モードでは、最大の制動力（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。図６のステップＳ１２の計算によれば、このときに衝突が起こることになる。しかし、実際には、自車速が制動制御によって小さくなるため、ステップＳ１２の計算結果よりも実際のＴＴＣは長くなる。

すなわち、本発明が対象とする自動制動制御装置におけるＴＴＣの計算では、精密な距離測定や複雑な演算処理を極力省き、汎用の簡易な距離測定装置（例えば、ミリ波レーダ）や演算装置を用いることを前提としている。このような配慮は、車両の製造コストあるいは維持費を低く抑えるために有用である。
よって、厳密には、対象物である先行車と自車とは、制動（減速）によって等加速度運動を行っているのであるから、ＴＴＣ計算も等加速度運動に基づき計算しなければならないところを、単に等速運動を行っているものとしてＴＴＣを計算することにより、精密な距離測定や複雑な演算処理を省いている。
また、このような等速運動とみなした計算を行うことにより、計算されたＴＴＣの値は実際のＴＴＣの値よりも小さくなるが、これは安全側への誤差であるから容認しても何ら支障はない。

さらに、制動制御開始以前の自車速が１５ｋｍ／ｈ以上であり６０ｋｍ／ｈ未満であるときには、次第に相対距離が短くなり、直線ｂの位置に来たときには、報知モードとなる（領域（４））。報知モードでは、運転者に対して警報表示やブザー音によって、障害物との相対距離が短くなっていることを知らせる。直線ｃの位置に来たときには、本格制動モードとなる（領域（５））。本格制動モードでは、最大の制動（０．５Ｇ程度）をＴＴＣ０．８秒〜０秒までかける。

また、図８は半積時の例であり、図９は定積時の例であるが、等しい制動力同士で比べれば、積載貨物や乗客の重量が増すにつれて制動距離も長くなるため、操舵回避限界曲線および制動回避限界曲線も図の上方にそれぞれ移動する。これにより、領域（１）、（２）、（３）、（４）、（５）の面積は、積載貨物や乗客の重量に応じて大きくなる。

図７における直線ａ〜ｃは、図８における直線ｄ〜ｆ、図９における直線ｇ〜ｉに対応し、図７における曲線Ａ、Ｂは、図８における曲線Ｃ、Ｄ、図９における曲線Ｅ、Ｆに対応し、図７における黒点Ｇは、図８における黒点Ｈ、図９における黒点Ｉに対応する。

このような衝突前自動制動制御装置と第一実施例の自動制動制御装置とを併用することにより、図１０に示すように、制御部３は、衝突検知センサ１およびレーダ２により衝突を監視し（Ｓ３１）、衝突検知センサ１またはレーダ２が衝突を検出したときには（Ｓ３２）、衝突前自動制動制御装置が行っている本格制動を引き継ぎ（Ｓ３３）、併せて、制御部３は、車速計からの車速情報を監視し（Ｓ３４）、自車速が０ｋｍ／ｈになると（Ｓ３５）、本格制動を終了する（Ｓ３６）。言い換えると、制御部３は、自車速が無くなるまで本格制動を継続する。これにより、図１１に示すように、衝突以前から段階的な制動制御を開始し、衝突後に、自車が完全に停止するまで最大の制動力（本格制動）が継続する。

（第三実施例）
第三実施例を図１３および図１４を参照して説明する。図１３は第三実施例の制御部の制御手順を示すフローチャートである。図１４は第三実施例の制動パターン例を示す図である。

第三実施例では、制御部３に、自車速が無くなってから所定の操作が行われるまでの間、あるいは、所定の時間が経過する間は制動力を継続させる手段を備える。また、このときに、当該継続させる手段は、本格制動以下の制動力を継続させる手段を備える。

すなわち、図１３に示すように、図１０に示したステップＳ３６の本格制動終了後に、停車後制動を開始する（Ｓ３７）。このときに、図１４に示すように、本格制動時の制動力と比較して制動力を弱くする。その理由は、既に自車は停車しており、本格制動時に必要とした強い制動力は必要としないからであり、制動力を弱めることにより、制動に要する負荷を軽減させることができる。

停車後制動を行っているときに、所定の操作が行われる、あるいは、所定時間経過すると（Ｓ３８）、制動力を解放する（Ｓ３９）。

これによれば、例えば、坂道などのような傾斜地で停車した場合に、制動力を継続させることによって、いったん停車した車両が再び動き出すことを回避することができる。所定の操作は、運転席から行う操作でもよいし、直接ブレーキアクチュエータ４に対して行う操作でもよい。

また、所定の時間は、例えば、傾斜地で停車した場合に、自車が再び動き出さないような処置（車止めの設置など）がとられると予想される時間（例えば、１０分間）である。

以上説明したように、本発明によれば、衝突が発生した後の制動制御を行うことにより、衝突が発生した後の被害を低く抑えることができるため、追突事故による被害を小さく抑えることに寄与することができる。

第一実施例の自動制動制御装置のブロック構成図。 衝突検知センサおよびレーダの実装部位を示す図。 第一実施例の制御部の動作手順を示すフローチャート。 第一実施例の自動制動制御装置の特に有用な効果を説明するための図。 第二実施例の制御系統構成図。 衝突前自動制動制御装置の制御部の制御手順を示すフローチャート。 衝突前自動制動制御装置の制動パターン（空積時）を示す図。 衝突前自動制動制御装置の制動パターン（半積時）を示す図。 衝突前自動制動制御装置の制動パターン（定積時）を示す図。 衝突前自動制動制御装置と第一実施例の自動制動制御装置とを併用した場合の制御部の動作手順を示すフローチャート。 衝突前自動制動制御装置と第一実施例の自動制動制御装置とを併用した場合の制動パターン例を示す図。 衝突前自動制動制御装置の本格制動パターンを示す図。 第三実施例の制御部の制御手順を示すフローチャート。 第三実施例の制動パターン例を示す図。

符号の説明

１ 衝突検知センサ
２ レーダ
３ 制御部
４ ブレーキアクチュエータ
１１ ミリ波レーダ
１２ ステアリングセンサ
１３ ヨーレイトセンサ
１４ 制動制御ＥＣＵ
１５ ゲートウェイＥＣＵ
１６ メータＥＣＵ
１７ ＶｅｈｉｃｌｅＣＡＮ（Ｊ１９３９）
１８ エンジンＥＣＵ
１９ 軸重計
２０ ＥＢＳ＿ＥＣＵ
２１ 車速センサ
２２ エンジン
４０ 制動パターン選択部
４１ 制動パターン記憶部

Claims (9)

1. 走行中における障害物との衝突を検出する衝突検出手段と、
   この検出する手段により衝突が検出されたときには自車を制動する制動制御手段と
   を備えた自動制動制御装置。
2. 前記制動制御手段は、最大の制動力または制動減速度により自車速が無くなるまで自車を制動する手段を備えた請求項１記載の自動制動制御装置。
3. 前記衝突検出手段は、複数の衝突検出センサを備えた請求項１記載の自動制動制御装置。
4. 自車の進行方向に有る対象物との距離を含むセンサ出力に基づき運転操作がなくとも自動的に制動制御を行う制御手段を備え、
   この制御手段は、前記センサ出力により得られた前記対象物と自車との相対距離および相対速度とに基づき導出される前記対象物と自車とが所定距離以下となるまでに要する時間の予測値が設定値を下回ったときに自動的に段階的な制動制御を行う段階的制動制御手段を備えた
   請求項１ないし３のいずれかに記載の自動制動制御装置。
5. 前記段階的制動制御手段は、時系列的に複数段階にわたり制動力または制動減速度を徐々に増大させる制動制御手段を含む請求項４記載の自動制動制御装置。
6. 自車速が所定値未満であり、操舵角あるいはヨーレイトのとる値が所定範囲外であるときには、前記段階的制動制御手段の起動を禁止する手段を備えた請求項４記載の自動制動制御装置。
7. 自車速が無くなってから所定の操作が行われるまでの間は制動力または制動減速度を継続させる手段を備えた請求項２記載の自動制動制御装置。
8. 自車速が無くなってから所定の時間が経過するまでの間は制動力または制動減速度を継続させる手段を備えた請求項２記載の自動制動制御装置。
9. 前記継続させる手段は、前記制動する手段により発生した制動力または制動減速度以下の制動力または制動減速度を継続させる手段を備えた請求項２または７または８記載の自動制動制御装置。
   

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