JP6024625B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に発生させる制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

従来、この種のブレーキ制御装置として様々な形態のものが知られている。例えば、ブレーキ制御装置には、自車両の衝突の虞を検出した際に、制動システムのブレーキアクチュエータを加圧制御し、制動力を自動的に発生させることで、衝突の回避制御を実施するものがある（いわゆるプリクラッシュブレーキ制御）。下記の特許文献１には、このようなブレーキ制御装置が開示されている。このブレーキ制御装置は、衝突の危険を予測すると、減圧弁に閉信号を出力すると共に加圧弁にデューティ信号を出力して、プリクラッシュブレーキ制御を実行し、衝突の危険が無くなると、加圧弁に閉信号を出力すると共に減圧弁にデューティ信号を出力して、プリクラッシュブレーキ制御を停止する。また、ブレーキ制御装置には、自車両の衝突を検出した際に、加圧制御によって制動力を自動的に発生させることで、自車両を停止状態へと導くものも知られている。下記の特許文献２には、このようなブレーキ制御装置が開示されている。このブレーキ制御装置は、衝突を検出した場合、その検出後に検出された車速に基づいて、自動的に制動力を発生させる時間を制御する。

特開平６−３１２６５４号公報 特開２０１２−００１０９１号公報

ところで、制動システムにおいては、自車両の衝突に伴い、ブレーキ液の液圧経路に損傷が発生してしまうこともある。その際には、ブレーキ液圧の異常な低下を検出し、損傷箇所を早期に特定することが望まれる。しかしながら、加圧制御中にブレーキアクチュエータよりも下流（車輪側）で損傷が発生した場合には、その損傷箇所でもブレーキ液圧が加圧され続けているので、損傷箇所におけるブレーキ液圧の低下が緩やかであり、ブレーキ液圧の低下が異常なものであると検出される時期が遅くなってしまう可能性がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、ブレーキ液の液圧経路の異常を早期に検出可能なブレーキ制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を液圧経路に連通した液圧室に発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダの下流側に設けられ、前記液圧経路におけるブレーキ液圧を弁開度によって調整可能な流量調整弁と、前記流量調整弁の下流側に設けられ、前記液圧経路から供給されたブレーキ液圧に応じた制動力を発生させる車輪毎の制動力発生部と、ブレーキ液を加圧して逆止弁を通じて前記液圧経路における前記流量調整弁の下流側かつ前記制動力発生部の上流側に送る加圧部と、自車両の衝突の可能性を判定する衝突可能性判定部と、自車両の衝突を検出する衝突判定部と、前記液圧経路のブレーキ液圧が閾値以下となった場合に当該液圧経路の異常を検出する異常検出部と、自車両の衝突の可能性の検出に伴い前記加圧部がブレーキ液を加圧し、該加圧されたブレーキ液圧が前記液圧経路に供給されている場合、前記衝突の可能性が検出されている状態で、かつ、自車両の衝突の前に、又は、自車両の衝突の後に、前記流量調整弁を閉弁状態に制御し、前記液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を減少させる又は当該加圧量を０にする制動制御部と、を備えることを特徴とする。

ここで、前記制動制御部は、自車両の衝突の可能性が検出されている状態で、かつ、自車両の衝突の前に行う前記ブレーキ液圧の加圧量の減少制御について、前記衝突可能性判定部で自車両の衝突の回避が不可能であると検出されたときに開始することが望ましい。

また、前記制動制御部は、自車両の衝突の後に行う前記ブレーキ液圧の加圧量の減少制御について、前記衝突判定部で自車両の衝突が検出されたときに開始することが望ましい。

また、前記制動制御部は、前記ブレーキ液圧の加圧量の減少制御を行うに際して、前記加圧部を制御し、該加圧部におけるブレーキ液圧の加圧量を減少させる又は当該加圧量を０にすることが望ましい。

また、前記制動制御部は、前記ブレーキ液圧の加圧量の減少制御を行うに際して、前記加圧部と前記制動力発生部との間に介在している弁機構を閉弁側に制御する又は閉弁させることが望ましい。

また、開弁状態のときに前記加圧部で加圧されたブレーキ液圧を前記制動力発生部に供給する車輪毎の保持弁と、開弁状態のときに前記制動力発生部に供給されているブレーキ液圧を低下させる減圧弁と、を前記弁機構として備え、前記制動制御部は、前記ブレーキ液圧の加圧量の減少制御を行うに際して、全ての車輪の前記保持弁と前記減圧弁を閉弁側に制御する又は閉弁させることが望ましい。

また、前記制動制御部は、自車両の衝突の後に前記ブレーキ液圧の加圧量の減少制御を行った場合、前記異常検出部の検出結果に応じて、異常の検出されていない液圧経路のブレーキ液圧を加圧することで、該液圧経路と繋がる前記制動力発生部に当該加圧ブレーキ液圧に応じた制動力を発生させることが望ましい。

本発明に係るブレーキ制御装置は、自車両の衝突の前又は後に液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を抑制することによって、衝突に伴い加圧部よりも下流の液圧経路からブレーキ液が漏れている場合、その漏れの発生している液圧経路のブレーキ液圧を異常検出部の閾値にまで早く低下させることができる。このため、このブレーキ制御装置においては、その液圧経路の異常を異常検出部が早期に検出することができる。

図１は、本発明に係るブレーキ制御装置の構成を示す図である。 図２は、実施例及び変形例１−３の制動システムの構成を示す図である。 図３は、加圧部を停止させた際の各車輪の制動力発生部に作用しているブレーキ液圧の時間経過に伴う状態を表した図である。 図４は、本発明に係るブレーキ制御装置における衝突前後の制御動作を説明するフローチャートである。 図５は、実施例の異常検出制御を説明するフローチャートである。 図６は、変形例１の異常検出制御を説明するフローチャートである。 図７は、変形例３の異常検出制御を説明するフローチャートである。 図８は、変形例３の異常検出制御を説明するフローチャートである。 図９は、保持弁と減圧弁を閉弁させた際の各車輪の制動力発生部に作用しているブレーキ液圧の時間経過に伴う状態を表した図である。 図１０は、変形例４の制動システムの具体的な構成を示す図である。 図１１は、変形例４の制動システムの構成を示す図である。 図１２は、入力部と制動力発生部との間の液圧経路について示した図である。 図１３は、加圧部と制動力発生部との間の液圧経路について示した図である。 図１４は、加圧部と制動力発生部との間の液圧経路について示した図である。

以下に、本発明に係るブレーキ制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係るブレーキ制御装置の実施例を図１から図５に基づいて説明する。

本実施例のブレーキ制御装置は、自車両の制動システムに対しての制御を行うものであり、その制御に係る演算処理を実施する電子制御装置（以下、「ブレーキＥＣＵ」という。）１を備える（図１）。

そのブレーキＥＣＵ１には、後述する制動システムの液圧調整部（ブレーキアクチュエータ）４０が接続されている。また、このブレーキＥＣＵ１には、車輪速度を検出する車輪速センサ９１＊＊が車輪＊＊毎に接続されており、それぞれの車輪＊＊の車輪速度の検出信号が送られる。このブレーキＥＣＵ１においては、その車輪速度に基づいて自車両の車速を演算する。

その「＊＊」は、それぞれの車輪に対応する添え字であり、「ｆｒ」、「ｒｌ」、「ｒｒ」又は「ｆｌ」の何れかを示している。「ｆｒ」、「ｒｌ」、「ｒｒ」、「ｆｌ」は、それぞれに右前輪、左後輪、右後輪、左前輪を表している。

また、このブレーキＥＣＵ１には、ヨーレートセンサ９２とステアリングセンサ９３とが接続されている。ヨーレートセンサ９２は、自車両のヨーレートを検出し、その検出信号をブレーキＥＣＵ１に送る。ステアリングセンサ９３は、運転者の操舵操作に応じたステアリングホイール（図示略）の操舵角を検出し、その検出信号をブレーキＥＣＵ１に送る。ブレーキＥＣＵ１においては、そのヨーレートセンサ９２とステアリングセンサ９３の検出信号に基づいて、自車両の旋回状態（旋回姿勢）を判断することができる。

また、このブレーキＥＣＵ１には、自車両の運転支援制御に係る演算処理を実施する電子制御装置（以下、「運転支援ＥＣＵ」という。）９４が接続されている。その運転支援ＥＣＵ９４には、運転支援内容に応じた自車両の制動システムに対する制御形態を演算する運転支援制御部が設けられている。例えば、その運転支援制御部は、自車両の衝突を回避するための運転支援制御（例えば後述するブレーキアシスト制御やプリクラッシュブレーキ制御）に係る演算処理を行う。また、この運転支援制御部は、自車両が衝突してしまったときの運転支援制御（例えば自車両の停止制御や操縦安定性の向上制御）に係る演算処理を行う。よって、この運転支援ＥＣＵ９４には、自車両の衝突の可能性を検出するために周辺監視装置９５が接続されている。その周辺監視装置９５は、自車両の周辺に存在する障害物（不動産などの静的なものもあれば、他車両などの動的なものもある）を検出するものであり、例えば、ミリ波レーダセンサ、ステレオカメラなどの撮像装置等のことである。この周辺監視装置９５は、例えば、自車両の前部や側部等に配置する。自車両の後方を監視する場合には、自車両の後部に周辺監視装置９５を配置してもよい。

また、このブレーキＥＣＵ１には、ブレーキコントロールパワーサプライ９６が接続されている。そのブレーキコントロールパワーサプライ９６とは、二次電池の電圧低下時にブレーキ制御の補助電源として利用されるものである。

最初に、ここで例示する制動システムの構成について図２に基づき説明する。この制動システムは、機関（内燃機関等のエンジン）を動力源とする車両に搭載されるシステムの一例である。

この制動システムは、いわゆるディスクブレーキ装置であり、マスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた制動力を夫々の車輪＊＊に対して個別に付与することができる。この制動システムには、運転者のブレーキペダル１０の操作量（以下、「ブレーキ操作量」という。）に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生させる液圧発生部２０と、ブレーキ液圧に応じた制動力を発生させる車輪＊＊毎の制動力発生部３０＊＊と、その液圧発生部２０のブレーキ液圧をそのまま又は車輪＊＊毎に調圧して夫々の制動力発生部３０＊＊に供給する液圧調整部４０と、が設けられている。そのブレーキ操作量（ペダル踏み込み量やペダル踏力等）は、ペダルセンサ１１で検出され、その検出信号がブレーキＥＣＵ１に送られる。

液圧発生部２０は、ブレーキブースタ（制動倍力装置）２１とマスタシリンダ２２とリザーバタンク２３とを備える。マスタシリンダ２２は、ペダル踏力（運転者のペダル踏力とブレーキブースタ２１のアシスト力の和）に応じたマスタシリンダ圧を内部の２つの液圧室に発生させる。それぞれの液圧室には、第１液圧通路２４Ａと第２液圧通路２４Ｂとを個別に連通させている。このため、その第１液圧通路２４Ａと第２液圧通路２４Ｂには、マスタシリンダ圧が供給される。この例示の第１液圧通路２４Ａには、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２６が接続されている。そのマスタシリンダ圧センサ２６の出力信号は、ブレーキＥＣＵ１に送られる。尚、マスタシリンダ圧センサ２６は、第２液圧通路２４Ｂに接続してもよい。

第１液圧通路２４Ａと第２液圧通路２４Ｂは、液圧調整部４０に接続されており、この液圧調整部４０に対してマスタシリンダ圧を供給する。液圧調整部４０は、いわゆるブレーキアクチュエータであり、マスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧を供給対象の制動力発生部３０＊＊に液圧通路３１＊＊を介して供給する。その液圧通路３１＊＊上には、車輪＊＊毎に液圧センサ３２＊＊を設けている。その液圧センサ３２＊＊は、制動力発生部３０＊＊に供給されるブレーキ液圧を検出し、その検出信号をブレーキＥＣＵ１に送る。

液圧調整部４０は、その動作がブレーキＥＣＵ１の制動制御部によって制御される。この液圧調整部４０は、右前輪及び左後輪に対してブレーキ液圧を伝える第１液圧回路と、左前輪及び右後輪に対してブレーキ液圧を伝える第２液圧回路と、を備えたいわゆるＸ配管のものとして例示する。この液圧調整部４０においては、第１液圧通路２４Ａを第１液圧回路に接続し、第２液圧通路２４Ｂを第２液圧回路に接続する。

具体的に、この液圧調整部４０は、２つのマスタカット弁４１Ａ，４１Ｂを備える。マスタカット弁４１Ａは、第１液圧回路におけるブレーキ液の流量調整装置として作用するものであり、第１液圧通路２４Ａが接続される。また、マスタカット弁４１Ｂは、第２液圧回路におけるブレーキ液の流量調整装置として作用するものであり、第２液圧通路２４Ｂが接続される。このマスタカット弁４１Ａ，４１Ｂは、いわゆる常開式の流量調整用の電磁弁であって、制動制御部の制御によって弁開度を変えることができる。それぞれのマスタカット弁４１Ａ，４１Ｂは、通電量に応じた弁開度の制御によって、後述する加圧ポンプ７３Ａ，７３Ｂから吐出されたブレーキ液圧を調節し、マスタシリンダ２２側へと開放する。

この液圧調整部４０においては、第１液圧通路２４Ａがマスタカット弁４１Ａを介して液圧通路４２Ａに接続される一方、第２液圧通路２４Ｂがマスタカット弁４１Ｂを介して液圧通路４２Ｂに接続される。液圧通路４２Ａには、右前輪の液圧通路３１ｆｒと左後輪の液圧通路３１ｒｌとが接続される。また、液圧通路４２Ｂには、左前輪の液圧通路３１ｆｌと右後輪の液圧通路３１ｒｒとが接続される。

その各液圧通路３１＊＊上には、車輪＊＊毎に保持弁５１＊＊を備える。その保持弁５１＊＊は、いわゆる常開式の電磁弁であって、制動制御部の制御によって弁開度を変えることができる。開弁時の保持弁５１＊＊は、液圧通路４２Ａ，４２Ｂから対象の液圧通路３１＊＊に送られてきたブレーキ液を下流側に流す。尚、下流の方向とは、制動力発生時のブレーキ液の流動方向（つまり、制動力発生部３０＊＊へと向かう方向）のことを指す。よって、上流の方向とは、制動力発生時のブレーキ液の流動方向とは逆向きのことを指す。

また、その各液圧通路３１＊＊における保持弁５１＊＊の下流側には、車輪＊＊毎に減圧弁５２＊＊が接続されている。その減圧弁５２＊＊は、いわゆる常閉式の電磁弁であって、制動制御部の制御によって弁開度を変えることができる。保持弁５１＊＊を通過したブレーキ液は、閉弁時の減圧弁５２＊＊を通過しないので、制動力発生部３０＊＊に送られる。各減圧弁５２＊＊には、車輪＊＊毎に液圧通路５３＊＊が更に接続されている。開弁時の減圧弁５２＊＊は、保持弁５１＊＊を通過したブレーキ液を液圧通路５３＊＊に流すことができる。第１液圧回路の液圧通路５３ｆｒ，５３ｒｌは、液圧通路５４Ａに接続されている。その液圧通路５４Ａは、後述する加圧部７０の補助リザーバ７１Ａに接続されている。一方、第２液圧回路の液圧通路５３ｆｌ，５３ｒｒは、液圧通路５４Ｂに接続されている。その液圧通路５４Ｂは、加圧部７０の補助リザーバ７１Ｂに接続されている。

第１液圧通路２４Ａと液圧通路４２Ａとの間には、マスタカット弁４１Ａと並列に逆止弁６１が配置されている。その逆止弁６１は、第１液圧通路２４Ａ側から液圧通路４２Ａ側へのブレーキ液の流れのみを許容するものである。これと同じように、第２液圧通路２４Ｂと液圧通路４２Ｂとの間には、マスタカット弁４１Ｂと並列に逆止弁６２が配置されている。その逆止弁６２は、第２液圧通路２４Ｂ側から液圧通路４２Ｂ側へのブレーキ液の流れのみを許容するものである。

また、第１液圧回路においては、液圧通路４２Ａと液圧通路３１ｆｒとの間に逆止弁６３が保持弁５１ｆｒと並列に配置され、液圧通路４２Ａと液圧通路３１ｒｌとの間に逆止弁６４が保持弁５１ｒｌと並列に配置されている。その逆止弁６３，６４は、制動力発生部３０ｆｒ，３０ｒｌ側からマスタカット弁４１Ａ側へのブレーキ液の流れのみを許容するものである。一方、第２液圧回路においては、液圧通路４２Ｂと液圧通路３１ｒｒとの間に逆止弁６５が保持弁５１ｒｒと並列に配置され、液圧通路４２Ｂと液圧通路３１ｆｌとの間に逆止弁６６が保持弁５１ｆｌと並列に配置されている。その逆止弁６５，６６は、制動力発生部３０ｒｒ，３０ｆｌ側からマスタカット弁４１Ｂ側へのブレーキ液の流れのみを許容するものである。

この液圧調整部４０には、ブレーキ液を加圧する加圧部７０が設けられている。

加圧部７０は、補助リザーバ７１Ａ，７１Ｂを備える。第１液圧回路の補助リザーバ７１Ａには、減圧弁５２ｆｒ，５２ｒｌが開弁状態のときに、液圧通路５４Ａを介してブレーキ液が送られる。これと同じように、第２液圧回路の補助リザーバ７１Ｂには、減圧弁５２ｆｌ，５２ｒｒが開弁状態のときに、液圧通路５４Ｂを介してブレーキ液が送られる。

第１液圧回路において、液圧通路５４Ａと補助リザーバ７１Ａは、ポンプ通路７２Ａの一端に接続されている。そのポンプ通路７２Ａは、他端が液圧通路４２Ａに接続されている。加圧部７０は、このポンプ通路７２Ａ上に加圧ポンプ７３Ａを備える。その加圧ポンプ７３Ａは、液圧通路５４Ａや補助リザーバ７１Ａのブレーキ液を吸入し、液圧通路４２Ａに向けて吐出する。この加圧ポンプ７３Ａは、ポンプモータ（電動機）７４の駆動力を利用して動作させる。制動制御部は、ポンプモータ７４を駆動して、加圧ポンプ７３Ａで加圧されたブレーキ液を液圧通路４２Ａ（つまり保持弁５１ｆｒ，５１ｒｌの上流）に送る。ポンプ通路７２Ａ上には、加圧ポンプ７３Ａから吐出されたブレーキ液が加圧ポンプ７３Ａに戻らないように逆止弁７５Ａを設けている。また、このポンプ通路７２Ａ上には、加圧ポンプ７３Ａに吸入されるブレーキ液が逆流しないように逆止弁７６Ａを設けている。

ここで、ポンプ通路７２Ａにおける加圧ポンプ７３Ａの吸入側（液圧通路５４Ａ及び補助リザーバ７１Ａと逆止弁７６Ａとの間）には、第１吸入通路４３Ａの一端を接続している。そして、その第１吸入通路４３Ａは、他端を吸入弁４４Ａに接続している。その吸入弁４４Ａは、いわゆる常閉式の電磁弁であって、制動制御部の制御によって弁開度を変えることができる。この吸入弁４４Ａは、第２吸入通路４５Ａを介して第１液圧通路２４Ａに接続している。制動制御部は、吸入弁４４Ａを開弁させることで、第１及び第２の吸入通路４３Ａ，４５Ａを介してマスタシリンダ圧を加圧ポンプ７３Ａの吸入側に供給することができる。よって、加圧ポンプ７３Ａには、そのマスタシリンダ圧を加圧させることもできる。ポンプ通路７２Ａには、そのマスタシリンダ圧が液圧通路５４Ａや補助リザーバ７１Ａに供給されないように逆止弁７７Ａを設けている。

一方、この加圧部７０は、第２液圧回路においても、第１液圧回路と同様に、一端が液圧通路５４Ｂと補助リザーバ７１Ｂとに接続され、かつ、他端が液圧通路４２Ｂに接続されたポンプ通路７２Ｂと、このポンプ通路７２Ｂ上の加圧ポンプ７３Ｂと、を備える。その加圧ポンプ７３Ｂは、第１液圧回路の加圧ポンプ７３Ａと同じポンプモータ７４で動作する。また、この第２液圧回路は、第１液圧回路と同様に、加圧ポンプ７３Ｂから吐出されたブレーキ液が加圧ポンプ７３Ｂに戻らないように設けた逆止弁７５Ｂと、加圧ポンプ７３Ｂに吸入されるブレーキ液が逆流しないように設けた逆止弁７６Ｂと、を備える。

更に、この第２液圧回路は、第１液圧回路と同様に、一端がポンプ通路７２Ｂにおける加圧ポンプ７３Ｂの吸入側（液圧通路５４Ｂ及び補助リザーバ７１Ｂと逆止弁７６Ｂとの間）に接続された第１吸入通路４３Ｂと、この第１吸入通路４３Ｂの他端が接続された吸入弁（常閉式の電磁弁）４４Ｂと、一端が吸入弁４４Ｂに接続され、かつ、他端が第２液圧通路２４Ｂに接続された第２吸入通路４５Ｂと、を備える。このため、ポンプ通路７２Ｂには、第１吸入通路４３Ｂからのマスタシリンダ圧が液圧通路５４Ｂや補助リザーバ７１Ｂに供給されないように逆止弁７７Ｂを設けている。

この加圧部７０においては、制動制御部がポンプモータ７４を駆動することで、加圧ポンプ７３Ｂで加圧されたブレーキ液が液圧通路４２Ｂ（つまり保持弁５１ｆｌ，５１ｒｒの上流）に送られる。その際には、液圧通路５４Ｂや補助リザーバ７１Ｂのブレーキ液が加圧ポンプ７３Ｂに吸入され、制動制御部が吸入弁４４Ｂを開弁させた場合、第１及び第２の吸入通路４３Ｂ，４５Ｂを介してマスタシリンダ圧が加圧ポンプ７３Ｂの吸入側に供給される。尚、ポンプモータ７４を駆動制御するに際して、制動制御部は、吸入弁４４Ａ，４４Ｂを励磁状態にしてもよく（つまり通電して開弁状態にしてもよく）、非励磁状態にしてもよい（通電させずに閉弁状態にしてもよい）。

次に、この制動システムに対して制動制御部が実施する制御について説明を行う。

制動制御部は、制御対象車輪の制動力発生部３０＊＊への供給液圧を増圧させる場合（増圧モードの場合）、その制御対象車輪に対応するマスタカット弁４１Ａ（４１Ｂ）と保持弁５１＊＊とを非励磁状態とし（つまり通電させずに開弁状態とし）、かつ、その制御対象車輪に対応する減圧弁５２＊＊も非励磁状態とし（つまり通電させずに閉弁状態とし）、かつ、ポンプモータ７４を駆動制御する。これにより、この制動システムにおいては、２つの加圧ポンプ７３Ａ，７３Ｂに吸入されたブレーキ液が加圧され、その加圧ブレーキ液圧が全ての保持弁５１＊＊の上流に供給される。このため、制御対象車輪の制動力発生部３０＊＊には、その加圧ブレーキ液圧が保持弁５１＊＊を介して供給される。

また、この制動制御部は、制御対象車輪の制動力発生部３０＊＊への供給液圧を減圧させる場合（減圧モードの場合）、その制御対象車輪に対応するマスタカット弁４１Ａ（４１Ｂ）と保持弁５１＊＊とを励磁状態とし（通電して閉弁状態とし）、かつ、その制御対象車輪に対応する減圧弁５２＊＊も励磁状態とする（通電して開弁状態とする）。その際、制動制御部は、増圧モードの制御対象車輪が存在していなければ、ポンプモータ７４を駆動制御せず、増圧モードの制御対象車輪が存在していれば、ポンプモータ７４を駆動制御する。減圧モードの制御対象車輪のブレーキ液は、この制御対象車輪に対応する補助リザーバ７１Ａ（７１Ｂ）に送られるが、増圧モードの制御対象車輪が同じ液圧回路内に存在している場合、この制御対象車輪に対応する加圧ポンプ７３Ａ（７３Ｂ）に吸入される。余剰分のブレーキ液が存在する場合、制動制御部は、この制御対象車輪に対応する吸入弁４４Ａ（４４Ｂ）を励磁状態にし（通電して開弁状態にし）、液圧通路４３Ａ（４３Ｂ）を介してリザーバタンク２３に余剰分のブレーキ液を送ってもよい。

制動制御部は、その増圧モード又は減圧モードで制御対象車輪の制動力発生部３０＊＊のブレーキ液圧が所定のブレーキ液圧になった場合、その制御対象車輪に対応するマスタカット弁４１Ａ（４１Ｂ）と保持弁５１＊＊を励磁状態に制御し（通電して閉弁状態に制御し）、かつ、その制御対象車輪に対応する減圧弁５２＊＊を非励磁状態に制御する（通電させずに閉弁状態に制御する）。この保持モードにおいては、その所定のブレーキ液圧で制御対象車輪の制動力発生部３０＊＊のブレーキ液圧が保持される。

更に、この制動システムは、ブレーキアシスト制御とプリクラッシュブレーキ制御を実施することができる。ブレーキアシスト制御とは、運転者のブレーキ操作に応じたブレーキ液圧よりも高圧のブレーキ液圧を各車輪＊＊に供給する制御のことである。プリクラッシュブレーキ制御とは、自車両の衝突の可能性がある場合に、高圧のブレーキ液圧を各車輪＊＊に供給する制御のことである。その何れの制御においても、制動制御部は、マスタカット弁４１Ａ，４１Ｂを励磁状態とし（通電して閉弁状態とし）、かつ、全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊を非励磁状態とし（通電させずに開弁状態とし）、かつ、全ての車輪＊＊の減圧弁５２＊＊を非励磁状態とし（通電させずに閉弁状態とし）、かつ、ポンプモータ７４を駆動制御する。

つまり、この制動システムにおいては、自車両の衝突の可能性がある場合、加圧部７０の加圧ブレーキ液圧が当該加圧部７０から全ての車輪＊＊の制動力発生部３０＊＊までの間の液圧経路（液圧通路等）に作用している。このため、このままでは、その各車輪＊＊の液圧経路の内の何れかが衝突に伴い損傷した場合に、その損傷箇所からブレーキ液が漏れていたとしても、この損傷の発生した液圧経路に加圧ブレーキ液圧が作用し続けることになるので、この損傷の発生した液圧経路で検出されるブレーキ液圧が緩やかに低下していく。更に、制動制御部は、そのブレーキ液圧の低下を検出した場合、このブレーキ液圧を要求値に戻すべく、加圧ブレーキ液圧を上昇させる。このため、損傷の発生した液圧経路では、より緩やかにブレーキ液圧が低下していくことになる。

ここで、ブレーキＥＣＵ１には、ブレーキ液圧の低下に伴う液圧経路の異常を検出する異常検出部が設けられている。その異常検出部は、例えば、ブレーキ液圧が閾値としての所定圧以下となった場合に、該当する液圧経路に異常が生じているとの検出を行う。その所定圧は、要求ブレーキ液圧（要求制動力）に応じて変化させる。よって、加圧ブレーキ液圧によってブレーキ液圧が緩やかに低下している場合には、そのブレーキ液圧が所定圧以下になるまで時間を要するので、この所定要件が成立するまで、そのブレーキ液圧の低下が損傷等の液圧経路の異常に起因するものであるのか否かを異常検出部が判別できない。つまり、この場合には、損傷している液圧経路が存在しているにも拘わらず、この液圧経路の異常が検出されるまでに時間を要してしまう。

また、この制動システムには、その損傷の発生している車輪＊＊の液圧経路と同一系統の液圧回路に別の車輪＊＊の液圧経路も存在しており、加圧ブレーキ液圧を作用させている状況下において、双方の車輪＊＊の液圧経路が連通状態にある。このため、この別の車輪＊＊の液圧経路においては、損傷が発生していなくても、同一系統の他方の液圧経路における損傷箇所からのブレーキ液の漏れに伴い、ブレーキ液圧が低下してしまう可能性がある。よって、この液圧経路が正常な車輪＊＊では、損傷の発生している液圧経路の異常が検出されるまでの間、ブレーキ液圧が低下し続けるので、制動力が要求値に対して減少し続けることになる。

そこで、この制動システムは、加圧部７０による加圧ブレーキ液圧が液圧経路に作用している場合に、可能な限り早期に液圧経路の異常が異常検出部で検出されるように構成する。

具体的に、制動制御部には、自車両の衝突の可能性が検出されて、加圧部７０による加圧ブレーキ液圧が液圧経路に供給されている場合（例えばプリクラッシュブレーキ制御が実施されている場合）、その衝突の可能性が検出されている状態で、かつ、自車両の衝突の前に（より好ましくは自車両の衝突の直前に）、その液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を０まで減少させる。本実施例では、液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を減少させるために、制動制御部に駆動中のポンプモータ７４を制御させる。このブレーキ液圧の加圧量を減少させるためポンプモータ７４の制御（加圧部７０の制御）は、例えばアクセル操作等のような運転者のプリクラッシュブレーキ制御の解除要求無しに実行する。ここで、加圧量を０にするとは、駆動中のポンプモータ７４を停止させることである。よって、本実施例の制動制御部は、自車両の衝突の可能性が検出されて、加圧部７０による加圧ブレーキ液圧が液圧経路に供給されている場合、その衝突の可能性が検出されている状態で、かつ、自車両の衝突の前に、ポンプモータ７４を停止させることで、加圧部７０から液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を０にする。ところで、自車両の衝突の可能性が検出されている状態で、かつ、自車両の衝突の前とは、自車両の衝突の可能性が検出され、かつ、その衝突の回避が不可能であると検出された状態のことをいう。よって、この制動制御部は、自車両の衝突の可能性が検出されて、加圧部７０による加圧ブレーキ液圧が液圧経路に供給されている場合、衝突の回避が不可能になったことを検出したときに、液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を０まで減少させる。

加圧部７０によるブレーキ液圧の加圧量を０にした直後（ポンプモータ７４を停止させた直後）は、この加圧部７０から各保持弁５１＊＊の上流までの液圧経路（ポンプ通路７２Ａ，７２Ｂ）に異常が無ければ、ポンプモータ７４を停止させる前まで供給されていた加圧ブレーキ液圧が全ての保持弁５１＊＊の上流に作用している。その際には、開弁状態の保持弁５１＊＊の下流の液圧経路（液圧通路３１＊＊）に異常が無ければ、この液圧経路にもポンプモータ７４の停止前の加圧ブレーキ液圧が作用している。

ここで、その後、加圧量０の状態のままで自車両が衝突しても、加圧部７０よりも下流の液圧経路に損傷が発生しなかった場合、液圧センサ３２＊＊では、ポンプモータ７４を停止させる前まで供給されていた加圧ブレーキ液圧と略同等の値が検出される。このため、異常検出部は、加圧部７０よりも下流の液圧経路に異常が無いと判断することになる。このときの制動システムにおいては、加圧部７０を停止させる前から例えばプリクラッシュブレーキ制御を実施していた場合、加圧部７０を停止させた後も、その下流の液圧経路に停止前の加圧ブレーキ液圧が略残っているので（図３の上図）、その継続中のプリクラッシュブレーキ制御における要求制動力を略維持することができる。

その図３は、それぞれの車輪＊＊の制動力発生部３０＊＊に作用しているブレーキ液圧Ｐ＊＊の時間経過に伴う状態を表したものである。この図３では、時間ｔ１までがブレーキアシスト制御の実施中である。また、図３では、時間ｔ１で衝突の回避が不可能と判定されてプリクラッシュブレーキ制御が開始され、時間ｔ２でブレーキ液圧がプリクラッシュブレーキ制御の要求ブレーキ液圧Ｐｒｅｑまで上昇する。また、この図３においては、時間ｔ３で加圧部７０を停止させる。図３の上図では、加圧部７０の下流の液圧経路に異常が無いので、この液圧経路に要求ブレーキ液圧Ｐｒｅｑが作用し続けている。

一方、加圧量０の状態のままで自車両が衝突し、加圧部７０よりも下流の液圧経路に損傷が発生してブレーキ液が漏れている場合、その損傷箇所と連通している液圧センサ３２＊＊では、ポンプモータ７４の停止前まで供給されていた加圧ブレーキ液圧（つまり要求ブレーキ液圧Ｐｒｅｑ）よりも低いブレーキ液圧が検出される。ここで、ある液圧センサ３２＊＊で検出されるブレーキ液圧がポンプモータ７４の停止前の加圧ブレーキ液圧よりも低下している場合、異常が発生していると考えられる液圧経路は、その液圧センサ３２＊＊と連通状態の液圧通路３１＊＊の可能性もあれば、この液圧通路３１＊＊と開弁状態の保持弁５１＊＊を介して連通しているポンプ通路７２Ａ（７２Ｂ）の可能性もある。

このような加圧部７０の停止中にブレーキ液の漏れが発生している状況下では、この加圧部７０から新たなブレーキ液が供給されないので、図３の中図に示す加圧部７０を停止させなかったときと比較して、所定圧Ｐｔｈ（異常検出部が用いる閾値）にまで低下したブレーキ液圧が液圧センサ３２ｆｌによって時間「ｔ６−ｔ５」の分だけ早い段階で検出される（図３の下図）。このため、異常検出部は、加圧部７０を停止させなかったときと比較して、液圧経路に異常が発生していることの検出と、異常の発生している液圧経路の特定と、を早期に行うことができる。このときの制動システムにおいては、加圧部７０を停止させる前から例えばプリクラッシュブレーキ制御を実施していた場合、加圧部７０を停止させた後も、その下流の正常な液圧経路に停止前の加圧ブレーキ液圧が略残っているので、その継続中のプリクラッシュブレーキ制御における要求制動力を略維持することができる。尚、図３の各図では、全ての車輪＊＊において、保持弁５１＊＊が開弁状態にあり、減圧弁５２＊＊が閉弁状態にある。

図３の中図と下図は、衝突によって左前輪の液圧経路（液圧通路３１ｆｌ）のみからブレーキ液が漏れるようになった状態を表している。この左前輪と同一系統の第２液圧回路に存在する右後輪の液圧経路（液圧通路３１ｒｒ）は、左前輪の液圧経路（液圧通路３１ｆｌ）と連通状態になっている。このため、この右後輪の液圧経路（液圧通路３１ｒｒ）については、左前輪程ではないが、ブレーキ液圧が低下していく。図３の時間ｔ４は、衝突に伴いブレーキ液が漏れ始めたときである。時間ｔ５，ｔ６は、左前輪のブレーキ液圧Ｐｆｌが所定圧Ｐｔｈまで低下したときであり、かつ、異常検出部が液圧通路３１ｆｌの異常を検出したときである。この時間ｔ５，ｔ６は、更に、その左前輪の保持弁５１ｆｌと減圧弁５２ｆｌとを閉弁状態にする制御の開始時点であり、かつ、右後輪のブレーキ液圧Ｐｒｒを要求ブレーキ液圧Ｐｒｅｑまで上昇させるための加圧部７０の再起動開始時でもある。

以下、本実施例のブレーキ制御装置の演算処理動作について図４のフローチャートに基づき説明する。この例示は、自車両の衝突前に加圧部７０を停止させる場合である。

運転支援ＥＣＵ９４は、自車両が衝突する可能性があるのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。

この判定は、衝突回避制御等における周知の判定形態を利用して行う。例えば、運転支援ＥＣＵ９４には、自車両の衝突の可能性を判定する衝突可能性判定部が設けられている。その衝突可能性判定部は、周辺監視装置９５の検出情報を利用して、自車両との間隔が縮まるであろうと予測される障害物の有無を判定する。そして、そのような障害物が検出された場合、衝突可能性判定部は、自車両と障害物との間隔の変化、自車両と障害物との相対速度の変化等に基づいて、その障害物に自車両が衝突する可能性があるのか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ９４は、衝突の可能性が無ければ、この演算処理を一旦終わらせる。

運転支援ＥＣＵ９４は、自車両の衝突の可能性がある場合、その旨を運転者に通知する（ステップＳＴ２）。

例えば、運転支援ＥＣＵ９４には、車室内の乗員に向けて情報を伝える通知制御部が設けられている。その通知制御部は、自車両の衝突の可能性がある旨を視覚情報や聴覚情報として通知する。例えば、通知制御部は、その旨を伝える文字やマーク等を車室内の表示部（図示略）に表示させる。また、通知制御部は、その旨を伝える音声や警告音を車室内のスピーカ（図示略）から出力させる。

衝突可能性判定部は、自車両の衝突の可能性が高いのか否かを判定する（ステップＳＴ３）。この判定は、自車両と障害物との間隔の変化、自車両と障害物との相対速度の変化等に基づいて行えばよい。運転支援ＥＣＵ９４は、衝突の可能性が低ければ、この演算処理を一旦終わらせる。

ここで、衝突の可能性があることを認識した運転者は、即座にブレーキ操作を行うものと考えられるが、例えば、その認識が遅れたなどの理由によって、ブレーキ操作が行われていない場合もある。このため、運転支援ＥＣＵ９４の運転支援制御部は、衝突の可能性が高い場合、運転者によってブレーキ操作が実施されているのか否かを判定する（ステップＳＴ４）。この判定は、ペダルセンサ１１が検出したブレーキ操作量に基づき行う。尚、この判定は、ストップランプスイッチ（図示略）のオン信号を利用してもよい。

運転支援制御部は、運転者がブレーキ操作を実施していなければ、下記のステップＳＴ６に進む。これに対して、運転者がブレーキ操作を実施している場合、運転支援制御部は、ブレーキアシスト制御を実施させる（ステップＳＴ５）。

この例示では、運転支援制御部がブレーキアシスト制御の実施指令をブレーキＥＣＵ１に送り、これを受信したブレーキＥＣＵ１の制動制御部が液圧調整部４０を制御して、ブレーキアシスト制御を実施する。その制動制御部は、マスタカット弁４１Ａ，４１Ｂを両方とも閉弁させ、かつ、ポンプモータ７４を駆動して加圧部７０による加圧ブレーキ液圧を全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊の上流に供給する。その際、制動制御部は、加圧ブレーキ液圧を増圧させながらマスタシリンダ圧からのすり替えを行う。尚、このときには、全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊が開弁状態であり、かつ、全ての車輪＊＊の減圧弁５２＊＊が閉弁状態である。

衝突可能性判定部は、自車両の衝突を回避できないのか否かを判定する（ステップＳＴ６）。この判定は、現状の自車両の走行姿勢（進行方向）のままで衝突を回避できないのか否かを判断するものであり、自車両と障害物との間隔の変化、自車両と障害物との相対速度の変化等に基づいて行えばよい。運転支援ＥＣＵ９４は、現状のままで衝突を回避できると判定した場合、この演算処理を一旦終わらせる。

現状のままで衝突を回避できないと判定した場合、運転支援制御部は、その衝突に備えてプリクラッシュブレーキ制御を実施させる（ステップＳＴ７）。

この例示では、運転支援制御部がプリクラッシュブレーキ制御の実施指令をブレーキＥＣＵ１に送り、これを受信したブレーキＥＣＵ１の制動制御部が液圧調整部４０を制御して、プリクラッシュブレーキ制御を実施する。制動制御部は、ブレーキアシスト制御の実行中であれば、ポンプモータ７４の出力トルクを増加させて、加圧部７０による加圧ブレーキ液圧を要求ブレーキ液圧Ｐｒｅｑまで増圧させる。一方、制動制御部は、ブレーキアシスト制御が実施されていなければ、マスタカット弁４１Ａ，４１Ｂを両方とも閉弁させ、かつ、ポンプモータ７４を駆動して、加圧部７０による加圧ブレーキ液圧をプリクラッシュブレーキ制御の要求ブレーキ液圧Ｐｒｅｑまで増圧させる。先に説明した図３は、前者を表している。

衝突可能性判定部は、このプリクラッシュブレーキ制御を開始した後、自車両の衝突までの予測時間Ｔｔｃが所定時間Ｔｔｈ１１以下になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ８）。

衝突までの予測時間Ｔｔｃは、自車両と障害物との間隔、及び、自車両と障害物との相対速度に基づいて求めることができる。ここで、この衝突までの予測時間Ｔｔｃは、車両の進行方向が現状のまま変わらないものとして演算されたものである。このため、衝突までの予測時間Ｔｔｃが長い場合には、運転者の操舵操作や運転支援ＥＣＵ９４による車輪＊＊の転舵制御などによって自車両の進行方向を変えることで、衝突を回避できる可能性もある。よって、この例示では、この点を考慮して所定時間Ｔｔｈ１１を決める。つまり、所定時間Ｔｔｈ１１とは、加圧部７０を停止させるべきか否かを判定するための閾値であり、自車両の進行方向の変更によって衝突を回避できるだけの時間が残っているのか否かに基づき決める。

ここで、その所定時間Ｔｔｈ１１は、自車両と障害物との間隔、自車両と障害物との相対速度、自車両の運転者による操舵角（車輪＊＊の転舵角）等に応じて変更してもよい。例えば、自車両と障害物との間隔が狭いほど、進行方向の変更によって衝突を回避できる可能性が低くなるので、ここでは、その間隔が狭いほど長い所定時間Ｔｔｈ１１を設定することで、下記の異常検出制御に進ませる確率を上げればよい。また、自車両と障害物との相対速度（自車両が障害物に近づいていく際のもの）が大きいほど、進行方向の変更によって衝突を回避できる可能性が低くなるので、ここでは、その相対速度が大きいほど長い所定時間Ｔｔｈ１１を設定することで、下記の異常検出制御に進ませる確率を上げればよい。また、車両は、操舵角（転舵角）が大きいほど、ニュートラルステアのときよりも車速が低下する。このため、操舵角（転舵角）が小さいほど、進行方向の変更によって衝突を回避できる可能性が低くなるので、ここでは、操舵角（転舵角）が小さいほど長い所定時間Ｔｔｈ１１を設定することで、下記の異常検出制御に進ませる確率を上げればよい。

運転支援ＥＣＵ９４は、衝突までの予測時間Ｔｔｃが所定時間Ｔｔｈ１１よりも長い場合、衝突を回避できる可能性があるので、この演算処理を一旦終わらせる。一方、衝突までの予測時間Ｔｔｃが所定時間Ｔｔｈ１１以下の場合、衝突を回避できる可能性がないので、運転支援ＥＣＵ９４は、ブレーキＥＣＵ１に演算処理を渡す。

そのブレーキＥＣＵ１は、衝突に伴い液圧経路が損傷したときに備えて、液圧経路の異常を検出するための異常検出制御を実施する（ステップＳＴ９）。この異常検出制御について図５のフローチャートに基づき説明する。

制動制御部は、駆動中のポンプモータ７４を停止させることで、加圧部７０を停止させる（ステップＳＴ９Ａ）。つまり、制動制御部は、加圧部７０の停止制御に伴うブレーキ液圧の加圧量の減少制御について、自車両の衝突の可能性が検出され、かつ、その衝突の回避が不可能であると検出されたときに開始する。ここで、制動制御部は、ポンプモータ７４を即座に停止させてもよいが、ポンプモータ７４の出力トルクを線形的に又は非線形的に減少させながら最終的に０にして、このポンプモータ７４を停止させてもよい。

異常検出部は、加圧部７０の停止後、運転支援ＥＣＵ９４の衝突判定部が自車両の衝突を検出した場合（ステップＳＴ９Ｂ）、衝突してからの経過時間Ｔｌａｐを計算し、この経過時間Ｔｌａｐが所定時間Ｔｔｈ１２以下になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ９Ｃ）。衝突判定部は、例えば、加速度センサによって検出された車両の加速度が所定の閾値を超えた場合に、自車両の衝突を検出する。また、この衝突判定部は、エアバッグセンサ（図示略）の出力信号に基づいて自車両の衝突を検出してもよい。

異常検出部は、このステップＳＴ９Ｃ以降の演算処理を車輪＊＊毎に実施する。ここで、この異常検出部には、ステップＳＴ９Ｃ以降の演算処理を全ての車輪＊＊に対して実施し終えたとしても、ステップＳＴ９Ｃで否定判定（Ｔｌａｐ＞Ｔｔｈ１２）になるまで、再びステップＳＴ９Ｃ以降の演算処理を車輪＊＊毎に繰り返させることが望ましい。ステップＳＴ９Ｃで否定判定されるまでは、ブレーキ液圧Ｐ＊＊が所定圧Ｐｔｈまで低下していない可能性があるからである。

所定時間Ｔｔｈ１２とは、衝突後における加圧部７０よりも下流の液圧経路の状態を判断するための閾値であり、加圧部７０を停止させた状態でのブレーキ液圧の低下速度等に基づいて決める。例えば、衝突してからの経過時間Ｔｌａｐがある時間を過ぎても異常検出部が異常を検出しない場合には、その加圧部７０の下流の液圧経路に異常が発生していないと判断してもよい。その異常が無いと判断できる経過時間Ｔｌａｐは、ブレーキ液圧が所定圧Ｐｔｈに低下するまでの時間であり、ブレーキ液圧の低下速度等に依存する。このため、ここでは、その所定圧Ｐｔｈまでの低下時間を所定時間Ｔｔｈ１２とする。

異常検出部は、衝突してからの経過時間Ｔｌａｐが所定時間Ｔｔｈ１２以下の場合、ある車輪＊＊の液圧センサ３２＊＊で検出されたブレーキ液圧Ｐ＊＊が所定圧Ｐｔｈ以下になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ９Ｄ）。

異常検出部は、そのブレーキ液圧Ｐ＊＊が所定圧Ｐｔｈ以下の場合、この車輪＊＊に関わる加圧部７０よりも下流の液圧経路に異常が有ると判断する（ステップＳＴ９Ｅ）。これに対して、異常検出部は、そのブレーキ液圧Ｐ＊＊が所定圧Ｐｔｈよりも高い場合、この車輪＊＊に関わる加圧部７０よりも下流の液圧経路に異常が無いと判断する（ステップＳＴ９Ｆ）。

異常検出部は、そのステップＳＴ９Ｅ又はステップＳＴ９Ｆの判断の結果に基づいて、その車輪＊＊の液圧経路の状態情報（異常の有無）を更新する（ステップＳＴ９Ｇ）。例えば、異常検出部は、その状態情報をブレーキＥＣＵ１の一時記憶部等に記憶させる。

異常検出部は、このステップＳＴ９Ｃ以降の演算処理を全ての車輪＊＊に対して実施することで、加圧部７０よりも下流の液圧経路における異常の有無を把握する。この異常検出部は、全ての車輪＊＊の液圧通路３１＊＊に異常が無いと判断した場合、ポンプ通路７２Ａ，７２Ｂについても異常が無いと判断する。一方、異常検出部は、第１液圧回路の車輪＊＊の液圧通路３１＊＊に異常が有ると判断した場合、その車輪＊＊の液圧通路３１＊＊のみ又は当該車輪＊＊の液圧通路３１＊＊とポンプ通路７２Ａの双方又はポンプ通路７２Ａのみに異常が発生していると判断する。第２液圧回路についても同様である。

液圧経路の異常の有無を明らかにした後、制動制御部は、異常の無い液圧通路３１＊＊のブレーキ液圧を利用して、自車両の操縦安定性の向上制御（操安制御）を実施する（ステップＳＴ１０）。その際、制動制御部は、加圧部７０を再起動させ、異常の無い液圧通路３１＊＊に加圧ブレーキ液圧を供給する。また、制動制御部は、異常の無い液圧通路３１＊＊の車輪＊＊に対する要求制動力に応じて、保持弁５１＊＊や減圧弁５２＊＊を制御する。

以上示したように、本実施例のブレーキ制御装置は、加圧部７０による加圧ブレーキ液圧が液圧経路に供給されている場合に、自車両の衝突の可能性が検出されている状態で、かつ、自車両の衝突の前に（自車両の衝突の可能性が検出され、かつ、自車両の衝突の回避が不可能であると検出されたときに）、駆動中のポンプモータ７４の出力トルクを０に減少させることで、加圧部７０から液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を０まで減少させる。このため、このブレーキ制御装置は、加圧ブレーキ液圧を供給し続けたときよりも、損傷の発生している液圧経路のブレーキ液圧を早く低下させることができるので、この液圧経路の異常を異常検出部が早期に検出することができる。

更に、このブレーキ制御装置は、異常が生じている液圧経路を早期に特定することもできる。そして、これにより、このブレーキ制御装置は、その異常が生じている車輪の液圧経路と同一系統の他方の車輪の液圧経路についても特定することができる。前述したように、その他方の車輪の液圧経路においては、この液圧経路でブレーキ液の漏れが発生していなくても、ブレーキ液圧が低下していく。よって、このブレーキ制御装置は、この他方の車輪の液圧経路が正常な場合、例えば加圧部７０を再起動して加圧ブレーキ液圧を上昇させることで、この正常な車輪の液圧経路のブレーキ液圧を要求値にまで早い段階で戻すことができる。

ここで、そのような加圧部７０の再起動を行う場合には、図３でも説明したように、異常が検出された液圧通路３１＊＊に繋がっている保持弁５１＊＊と減圧弁５２＊＊を閉弁させることが望ましい。その保持弁５１＊＊を閉じた場合には、この保持弁５１＊＊よりも下流の液圧通路３１＊＊に新たなブレーキ液が供給されないので、更なるブレーキ液の漏れを抑えることができる。また、この保持弁５１＊＊を閉じた場合には、開弁状態のままの場合と比較して、要求制動力に応じた加圧部７０によるブレーキ液圧の加圧量を少量に抑えることができる。よって、その際には、ポンプモータ７４の出力トルクを小さく抑えることが可能なので、このポンプモータ７４の駆動に要する電力消費量を低減でき、例えば、抑えられた電力を補器等の他の電気機器の駆動に使うことができる。

また更に、このブレーキ制御装置は、加圧部７０を停止させない場合と比較して、異常が生じている液圧経路のブレーキ液圧の早期低下を促すことになり、そのブレーキ液圧の変動（低下の傾き）が大きいので、ブレーキ液の漏れの速度や残存ブレーキ液圧の予測を行いやすい。このため、このブレーキ制御装置は、前述した操安制御の制御性を向上させることができる。

［変形例１］
ところで、実施例のブレーキ制御装置では、加圧部７０による加圧ブレーキ液圧が液圧経路に供給されている場合、自車両の衝突の可能性が検出されている状態で、かつ、自車両の衝突の前に（自車両の衝突の可能性が検出され、かつ、自車両の衝突の回避が不可能であると検出されたときに）、駆動中のポンプモータ７４を停止させることで、その加圧部７０から液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を０まで減少させる。この加圧量の減少制御を自車両の衝突の前に実施する理由の１つは、衝突が回避できないと判断されている点である。しかしながら、実施例でも説明したように、自車両は、その進行方向を変えることで、衝突を回避できる可能性がある。また、衝突の相手が走行中の車両のような動的物体の場合には、その動的物体の動き次第で衝突を回避できる可能性がある。これらの可能性を考慮に入れた場合、自車両が衝突する前に加圧部７０を停止させると、衝突が回避できたときには、その制御が実施の必要の無かったものとなる。

そこで、本変形例のブレーキ制御装置においては、加圧部７０による加圧ブレーキ液圧が液圧経路に供給されている場合、自車両の衝突が検出されたならば（つまり自車両の衝突が検出された後に）、駆動中のポンプモータ７４を停止させることで、その加圧部７０から液圧経路に供給されるによるブレーキ液圧の加圧量を０まで減少させる。より好ましくは、加圧部７０による加圧ブレーキ液圧が液圧経路に供給されている場合、自車両の衝突が検出されたときに、駆動中のポンプモータ７４を停止させる。

本変形例のブレーキ制御装置は、図４のフローチャートに示す演算処理を行う。その演算処理については、ステップＳＴ９の演算処理の具体的な内容が異なるのみで、本変形例でも実施例と同等のものとして行われるので、ここでの説明を省略する。

そのステップＳＴ９の演算処理の具体的な内容については、図６のフローチャートに示す。この図６のフローチャートに示す演算処理については、ステップＳＴ９Ｃ以降の演算処理が実施例のステップＳＴ９Ｃ以降の演算処理と同じである。よって、ここでは、そのステップＳＴ９Ｃ以降の説明についても省略する。

つまり、本変形例の制動制御部は、衝突までの予測時間Ｔｔｃが所定時間Ｔｔｈ１１以下の場合、衝突判定部によって自車両の衝突が検出されたのか否かを判定する（ステップＳＴ１９Ａ）。ブレーキＥＣＵ１は、自車両の衝突が検出されていない場合、この演算処理を一旦終わらせる。一方、制動制御部は、自車両の衝突が検出された場合、駆動中のポンプモータ７４を停止させることで、加圧部７０を停止させる（ステップＳＴ１９Ｂ）。即ち、制動制御部は、加圧部７０の停止制御に伴うブレーキ液圧の加圧量の減少制御について、自車両の衝突が検出されたときに開始する。そのポンプモータ７４については、実施例でも説明したように、即座に停止させてもよく、出力トルクを線形的に又は非線形的に減少させながら最終的に停止させてもよい。

異常検出部は、その後、ステップＳＴ９Ｃ以降の演算処理を車輪＊＊毎に実施する。本変形例においても、この異常検出部には、ステップＳＴ９Ｃ以降の演算処理を全ての車輪＊＊に対して実施し終えたとしても、ステップＳＴ９Ｃで否定判定（Ｔｌａｐ＞Ｔｔｈ１２）になるまで、再びステップＳＴ９Ｃ以降の演算処理を車輪＊＊毎に繰り返させることが望ましい。

本変形例のブレーキ制御装置は、このように加圧部７０の停止時期を実施例に対して変えたとしても、その実施例のブレーキ制御装置と同等の効果を得ることができる。更に、このブレーキ制御装置は、自車両の衝突が結果的に回避できた場合に、無用な加圧部７０の停止制御を実施する必要が無い。また、このブレーキ制御装置は、自車両の衝突が結果的に回避できた場合に、加圧部７０の停止に伴う例えばプリクラッシュブレーキ制御の要求制動力に対する制動力の低下を回避できる。

ここで、本変形例の制動制御部には、このように自車両の衝突の後にブレーキ液圧の加圧量の減少制御を行った場合、異常検出部の検出結果に応じて、異常の検出されていない液圧経路のブレーキ液圧を加圧部７０の再起動によって加圧させ、その液圧経路と繋がる制動力発生部３０＊＊に当該加圧ブレーキ液圧に応じた制動力を発生させてもよい。つまり、この制動制御部は、自車両の衝突の後にブレーキ液圧の加圧量の減少制御を行った場合、異常の検出されていない液圧経路と繋がる車輪に対して、加圧部７０の再起動に伴う加圧ブレーキ液圧に応じた制動力を発生させる衝突後制動力制御（いわゆるポストクラッシュブレーキ制御）を実施する。以下の例示においても、自車両の衝突の後にブレーキ液圧の加圧量の減少制御を行った場合、その後、このようなポストクラッシュブレーキ制御を実施してよい。

［変形例２］
実施例又は変形例１のブレーキ制御装置では、加圧部７０から液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を０まで減少させている。このように加圧部７０を停止させる理由は、異常検出部による異常の有無の早期判定を実現できると共に、加圧部７０の停止前と略同等の制動力（例えばプリクラッシュブレーキ制御における要求制動力）を停止後も維持できるからである。しかしながら、例えば、プリクラッシュブレーキ制御においては、出力可能な最大の要求制動力を制御開始時から出力させる制御形態もあるが、衝突するまでは最大値よりも低く抑えた要求制動力とし、衝突後にその最大値まで増加させる制御形態も考えられる。更に、加圧部７０を停止させている場合と動作させている場合とでは、動作させている場合の方が停止させている場合よりも、加圧部７０による加圧ブレーキ液圧の出力応答性が良い。

そこで、本変形例のブレーキ制御装置においては、加圧部７０による加圧ブレーキ液圧が液圧経路に供給されている場合、自車両の衝突の可能性が検出されている状態で、かつ、自車両の衝突の前に（自車両の衝突の可能性が検出され、かつ、自車両の衝突の回避が不可能であると検出されたときに）、又は、自車両の衝突が検出されたならば（より好ましくは自車両の衝突が検出されたときに）、駆動中のポンプモータ７４の出力トルクを減少させることで、加圧部７０から液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を減少させる。これにより、本変形例のブレーキ制御装置は、異常検出部による異常の有無の早期判定を実現できると共に、その異常の有無に拘わらず、要求制動力が増減した際に、ポンプモータ７４の出力トルクの調整によって、その増減後の要求制動力を応答性良く出力させることができる。

ここで、そのブレーキ液圧の加圧量の減少度合い（加圧ブレーキ液圧の低下量）は、例えば、自車両の停止までの距離が短いほど大きくすればよい。自車両が停止するまでの距離が長い場合とは、自車両の車速が高い場合であり、自車両を停止させるために大きな制動力が必要とされるからである。一方、自車両が停止するまでの距離が短い場合とは、自車両の車速が低い場合であり、ある程度自車両を停止させるため制動力が小さくなっても、停止までの距離に大きな差が生じないからである。

尚、本変形例のブレーキ制御装置は、異常検出部による異常の有無の早期判定の実現に重きを置くのであれば、実施例又は変形例１と同じように、加圧部７０によるブレーキ液圧の加圧量を０まで減少させればよい。つまり、本変形例のブレーキ制御装置は、加圧部７０による加圧ブレーキ液圧が液圧経路に供給されている場合、自車両の衝突の可能性が検出されている状態で、かつ、自車両の衝突の前に（自車両の衝突の可能性が検出され、かつ、自車両の衝突の回避が不可能であると検出されたときに）、又は、自車両の衝突が検出されたならば（より好ましくは自車両の衝突が検出されたときに）、加圧部７０から液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を減少させる又は０にするものとなる。

［変形例３］
実施例や変形例１及び２のブレーキ制御装置では、加圧部７０による加圧ブレーキ液圧が液圧経路に供給されている場合、自車両の衝突の可能性が検出されている状態で、かつ、自車両の衝突の前に、又は、自車両の衝突が検出されたならば、駆動中のポンプモータ７４の出力トルクを減少させる又は０にすることで、衝突に伴い異常の発生した液圧経路のブレーキ液圧の早期の低下を促している。これに対して、本変形例のブレーキ制御装置は、加圧部７０による加圧ブレーキ液圧が液圧経路に供給されている場合、自車両の衝突の可能性が検出されている状態で、かつ、自車両の衝突の前に（自車両の衝突の可能性が検出され、かつ、自車両の衝突の回避が不可能であると検出されたときに）、又は、自車両の衝突が検出されたならば（より好ましくは自車両の衝突が検出されたときに）、加圧部７０と各車輪＊＊の制動力発生部３０＊＊との間に介在させた弁機構を閉弁側へと制御することで、その弁機構よりも下流の液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を減少させ、衝突に伴い異常の発生した液圧経路のブレーキ液圧の早期低下を促す。ここでは、その弁機構の開弁量を減少させることで、この弁機構よりも下流の液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を減少させる、又は、その弁機構を閉弁させることで、この弁機構よりも下流の液圧経路へのブレーキ液の供給を断ち、この弁機構よりも下流の液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を０にする。

この例示の制動システムでは、加圧部７０と各車輪＊＊の制動力発生部３０＊＊との間に、各車輪＊＊の保持弁５１＊＊と減圧弁５２＊＊が弁機構として介在している。このため、この制動システムでは、全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊と減圧弁５２＊＊を閉弁側に制御する又は閉弁させることで、この弁機構よりも下流の液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を減少させる又は０にする。ここでは、全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊と減圧弁５２＊＊を閉弁させ、前述した保持モードに移行させることで、その保持弁５１＊＊よりも下流の液圧通路３１＊＊へのブレーキ液の供給を断つ一方、この液圧通路３１＊＊からのブレーキ液の流出（損傷によるブレーキ液の漏れは除く）を抑える。

本変形例のブレーキ制御装置の演算処理について図４、図７及び図８のフローチャートに基づき説明する。尚、図４のフローチャートに示す演算処理については、ステップＳＴ９の演算処理の具体的な内容が異なるのみで、本変形例でも前述した実施例等と同等のものとして行われるので、ここでの説明を省略する。

図７と図８のフローチャートでは、加圧部７０と各車輪＊＊の制動力発生部３０＊＊との間に介在させた弁機構（全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊と減圧弁５２＊＊）の閉弁時機が異なる。図７のフローチャートは、自車両の衝突の前に（自車両の衝突の可能性が検出され、かつ、自車両の衝突の回避が不可能であると検出されたときに）閉弁させるものである。一方、図８のフローチャートは、自車両の衝突が検出されたときに閉弁させるものである。この図７及び図８のフローチャートに示す演算処理については、ステップＳＴ９Ｃ以降の演算処理が前述した実施例等のステップＳＴ９Ｃ以降の演算処理と同じである。よって、ここでは、そのステップＳＴ９Ｃ以降の説明についても省略する。

自車両の衝突の前に閉弁させる場合（図７のフローチャート）について説明する。

制動制御部は、衝突までの予測時間Ｔｔｃが所定時間Ｔｔｈ１１以下の場合、全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊と減圧弁５２＊＊を閉弁させる（ステップＳＴ２９Ａ）。

ここで、この例示では、プリクラッシュブレーキ制御が実施されているので、マスタカット弁４１Ａ，４１Ｂが閉弁させられている。また、プリクラッシュブレーキ制御の実施中には、吸入弁４４Ａ，４４Ｂも閉弁させられている。このため、全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊が閉弁させられた場合には、加圧部７０で加圧されたブレーキ液圧の行き場がなくなる。よって、吸入弁４４Ａ，４４Ｂを開弁して加圧部７０で加圧されたブレーキ液圧を逃がすことも考えられるが、これは、電力消費量の増大を招くだけで、無駄なものとなる。そこで、制動制御部は、加圧部７０と各車輪＊＊の制動力発生部３０＊＊との間に介在させた弁機構（全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊と減圧弁５２＊＊）を閉弁させるに際して、駆動中のポンプモータ７４を停止させることによって、加圧部７０を停止させる。

異常検出部は、この状態で自車両の衝突が検出された場合（ステップＳＴ２９Ｂ）、ステップＳＴ９Ｃ以降の演算処理を車輪＊＊毎に実施する。

一方、自車両の衝突が検出されたときに閉弁させる場合（図８のフローチャート）、制動制御部は、衝突までの予測時間Ｔｔｃが所定時間Ｔｔｈ１１以下であると判定され、その後、衝突判定部によって自車両の衝突が検出されると（ステップＳＴ３９Ａ）、全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊と減圧弁５２＊＊を閉弁させる（ステップＳＴ３９Ｂ）。その閉弁を行うに際しては、図７の例示と同じように、駆動中のポンプモータ７４を停止させることによって、加圧部７０を停止させる。異常検出部は、その閉弁後、ステップＳＴ９Ｃ以降の演算処理を車輪＊＊毎に実施する。

本変形例においても、異常検出部には、ステップＳＴ９Ｃ以降の演算処理を全ての車輪＊＊に対して実施し終えたとしても、ステップＳＴ９Ｃで否定判定（Ｔｌａｐ＞Ｔｔｈ１２）になるまで、再びステップＳＴ９Ｃ以降の演算処理を車輪＊＊毎に繰り返させることが望ましい。

ここで、図７及び図８の何れの例示においても、異常検出部は、ステップＳＴ９Ｃ以降の演算処理を全ての車輪＊＊に対して実施することで、加圧部７０よりも下流の液圧経路における異常の有無を把握することができる。しかしながら、この異常検出部は、ポンプ通路７２Ａ，７２Ｂのブレーキ液圧が判らないので、このポンプ通路７２Ａ，７２Ｂの異常の有無を判断できない。このため、本変形例では、そのポンプ通路７２Ａ，７２Ｂにそれぞれ液圧センサを設け、このポンプ通路７２Ａ，７２Ｂの衝突後のブレーキ液圧の変化を観ることで、このポンプ通路７２Ａ，７２Ｂの異常の有無が判断できるようにしてもよい。

図９の下図は、図７の演算処理を行ったときの図であり、それぞれの車輪＊＊の制動力発生部３０＊＊に作用しているブレーキ液圧Ｐ＊＊の時間経過に伴う状態を表したものである。本図は、衝突によって左前輪の液圧経路（液圧通路３１ｆｌ）のみからブレーキ液が漏れるようになった状態を表している。尚、図９の上図と中図は、それぞれに図３の上図と中図と同じものである。

図９では、時間ｔ１で衝突の回避が不可能と判定されてプリクラッシュブレーキ制御が開始され、時間ｔ２でブレーキ液圧がプリクラッシュブレーキ制御の要求ブレーキ液圧Ｐｒｅｑまで上昇する。また、この図９においては、時間ｔ３で全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊と減圧弁５２＊＊を閉弁させる。時間ｔ４は、衝突に伴いブレーキ液が漏れ始めたときである。時間ｔ５，ｔ６は、左前輪のブレーキ液圧Ｐｆｌが所定圧Ｐｔｈまで低下したときであり、かつ、異常検出部が液圧通路３１ｆｌの異常を検出したときである。この時間ｔ５，ｔ６は、更に、その左前輪の保持弁５１ｆｌと減圧弁５２ｆｌとを閉弁状態にする制御の開始時点である。

全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊と減圧弁５２＊＊を閉弁させている状態では、左前輪の液圧通路３１ｆｌに新たなブレーキ液が供給されないので、図９の中図に示す全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊と減圧弁５２＊＊を閉弁させなかったときと比較して、所定圧Ｐｔｈにまで低下したブレーキ液圧が時間「ｔ６−ｔ５」の分だけ早い段階で検出される。このため、異常検出部は、全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊と減圧弁５２＊＊を閉弁させなかったときと比較して、液圧経路に異常が発生していることの検出と、異常の発生している液圧経路の特定と、を早期に行うことができる。

また、左前輪の液圧通路３１ｆｌと右後輪の液圧通路３１ｒｒとの間は、同一系統の第２液圧回路に存在している。しかしながら、ここでは、そのそれぞれの車輪の保持弁５１ｆｌ，５１ｒｒと減圧弁５２ｆｌ，５２ｒｒを閉弁させているので、その間が遮断されている。このため、本変形例のブレーキ制御装置では、このことも左前輪の液圧通路３１ｆｌのブレーキ液圧の低下を促す要因となり、液圧経路の異常の早期検出と異常の発生している液圧経路の早期特定に繋がる。更に、その閉弁によって、衝突に伴い左前輪の液圧通路３１ｆｌからブレーキ液が漏れ始めたとしても、右後輪の液圧通路３１ｒｒが正常であれば、この液圧通路３１ｒｒのブレーキ液圧Ｐｒｒは、液圧通路３１ｆｌのブレーキ液の漏れに伴って低下しない。よって、本変形例のブレーキ制御装置では、全ての車輪＊＊の液圧通路３１＊＊に対する異常の有無を異常検出部が判断した後で、実施例等のような右後輪のブレーキ液圧Ｐｒｒの低下を補填するための制御が不要になる。

このように、本変形例のブレーキ制御装置は、液圧経路の異常の早期検出と異常の発生している液圧経路の早期特定とを行うことができる。また、このブレーキ制御装置は、異常の発生している液圧通路３１＊＊と異常の発生していない液圧通路３１＊＊とが同一系等の液圧回路で混在している場合でも、加圧部７０を停止させるだけの実施例等と比べて、加圧部７０と各車輪＊＊の制動力発生部３０＊＊との間に介在させた弁機構（全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊と減圧弁５２＊＊）の閉弁側への制御によって、正常な液圧通路３１＊＊のブレーキ液圧が低下しない。このため、このブレーキ制御装置では、そのブレーキ液圧の低下を補填する必要が無いので、ポンプモータ７４の駆動等に伴う電力消費量の増加を抑えることができる。

更に、加圧部７０と各車輪＊＊の制動力発生部３０＊＊との間に介在させた弁機構（全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊と減圧弁５２＊＊）を閉弁させた直後は、この閉弁が行われる前の加圧ブレーキ液圧がそれぞれの車輪＊＊の液圧通路３１＊＊に残っている。このため、その後も、ブレーキ液の漏れの無い正常な液圧通路３１＊＊においては、その加圧ブレーキ液圧が略維持される。よって、ここでは、その閉弁制御を行った後も、継続中のプリクラッシュブレーキ制御における要求制動力を略維持することができる。

また更に、このブレーキ制御装置は、加圧部７０と各車輪＊＊の制動力発生部３０＊＊との間に介在させた弁機構（全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊と減圧弁５２＊＊）を閉弁側へと制御させない場合と比較して、異常が生じている液圧経路のブレーキ液圧の早期低下を促すことになり、そのブレーキ液圧の変動（低下の傾き）が大きいので、ブレーキ液の漏れの速度や残存ブレーキ液圧の予測を行いやすい。このため、このブレーキ制御装置は、操安制御の制御性を向上させることができる。

［変形例４］
前述した実施例や変形例１−３のブレーキ制御装置は、機関が動力源となる車両に搭載される図２の制動システムを制御対象にしたものとして説明したが、機関と回転機（モータ等）とを動力源とするハイブリッド車両の制動システムを制御対象にすることもできる。

本変形例の制動システムは、図２の制動システムと同じように、ディスクブレーキ装置であり、マスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた制動力を夫々の車輪＊＊に対して個別に付与することができる。この制動システムには、図２の制動システムと同じように、液圧発生部１２０と車輪＊＊毎の制動力発生部１３０＊＊と液圧調整部１４０とが設けられている（図１０）。

液圧発生部１２０は、マスタシリンダ１２２とリザーバタンク１２３とを備える。そのマスタシリンダ１２２は、一方の液圧室に第１液圧通路１２４Ａを連通させ、他方の液圧室に第２液圧通路１２４Ｂを連通させている。また、リザーバタンク１２３は、第３液圧通路１２４Ｃが接続されている。

第２液圧通路１２４Ｂ上には、ストロークシミュレータ装置１２５が設けられている。ストロークシミュレータ装置１２５は、ストロークシミュレータとシミュレータ制御弁とを備える。シミュレータ制御弁は、いわゆる常閉式の電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ１の制動制御部の制御によって弁開度を変えることができる。そのブレーキＥＣＵ１は、ソレノイドに所定の電流値の電流を印加することでシミュレータ制御弁を開弁させ、第２液圧通路１２４Ｂからストロークシミュレータにブレーキ液を送る。

また、第１液圧通路１２４Ａと第２液圧通路１２４Ｂとには、それぞれにマスタシリンダ圧センサ１２６Ａ，１２６Ｂが接続されている。マスタシリンダ圧センサ１２６Ｂは、第２液圧通路１２４Ｂ上でストロークシミュレータ装置１２５よりも下流に配置される。そのマスタシリンダ圧センサ１２６Ａ，１２６Ｂの出力信号は、ブレーキＥＣＵ１に送られる。

液圧調整部１４０は、制動制御部に制御されるブレーキアクチュエータであり、マスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧を供給対象の制動力発生部１３０＊＊に液圧通路１３１＊＊を介して供給する。その液圧通路１３１＊＊上には、車輪＊＊毎に液圧センサ１３２＊＊を設けている。その液圧センサ１３２＊＊は、制動力発生部１３０＊＊に供給されるブレーキ液圧を検出し、その検出信号をブレーキＥＣＵ１に送る。

この液圧調整部１４０には、２つの切替弁１４１Ａ，１４１Ｂが設けられている。その切替弁１４１Ａ，１４１Ｂは、いわゆる常開式の電磁弁であって、制動制御部の制御によって弁開度を変えることができる。切替弁１４１Ａは、第１液圧通路１２４Ａと右前輪の液圧通路１３１ｆｒとを接続し、これらの間を開弁時に連通させる。切替弁１４１Ｂは、第２液圧通路１２４Ｂと左前輪の液圧通路１３１ｆｌとを接続し、これらの間を開弁時に連通させる。

各車輪＊＊は、それぞれに保持弁１５１＊＊と減圧弁１５２＊＊を備える。全ての保持弁１５１＊＊と前輪の減圧弁１５２ｆｌ，１５２ｆｒは、いわゆる常閉式の電磁弁であって、制動制御部の制御によって弁開度を変えることができる。一方、後輪の減圧弁１５２ｒｌ，１５２ｒｒは、いわゆる常開式の電磁弁であって、制動制御部の制御によって弁開度を変えることができる。

全ての保持弁１５１＊＊の上流側には、液圧通路１５３が接続されている。また、全ての減圧弁１５２＊＊の下流側には、液圧通路１５４が接続されている。その液圧通路１５４は、第３液圧通路１２４Ｃに接続される。

前輪の保持弁１５１ｆｌ，１５１ｆｒの下流側には、それぞれに液圧通路１５５ｆｌ，１５５ｆｒの一端が接続されている。その液圧通路１５５ｆｌ，１５５ｆｒの他端は、それぞれに前輪の減圧弁１５２ｆｌ，１５２ｆｒの上流側に接続されている。一方、この液圧通路１５５ｆｌ，１５５ｆｒは、それぞれに液圧通路１５６ｆｌ，１５６ｆｒを介して液圧通路１３１ｆｌ，１３１ｆｒに接続されている。

一方、後輪の保持弁１５１ｒｌ，１５１ｒｒの下流側には、それぞれに液圧通路１３１ｒｌ，１３１ｒｒが接続されている。そして、後輪においては、その液圧通路１３１ｒｌ，１３１ｒｒと減圧弁１５２ｒｌ，１５２ｒｒの上流側とがそれぞれに液圧通路１５７ｒｌ，１５７ｒｒを介して接続されている。

この液圧調整部１４０には、制動制御部の制御によってブレーキ液を加圧し、その加圧ブレーキ液圧を液圧通路１５３（つまり保持弁１５１＊＊の上流側）に供給する加圧部１７０が設けられている。

その加圧部１７０は、ポンプモータ１７１とアキュムレータ１７２とを備える。ポンプモータ１７１には、第３液圧通路１２４Ｃが接続されており、リザーバタンク１２３又は液圧通路１５４からのブレーキ液が吸入される。このポンプモータ１７１は、吸入したブレーキ液を加圧し、液圧通路１７３を介してアキュムレータ１７２に送る。その液圧通路１７３には、アキュムレータ１７２のブレーキ液をポンプモータ１７１へと逆流させないように逆止弁１７４が設けられている。

アキュムレータ１７２の加圧ブレーキ液圧（アキュムレータ圧）は、液圧通路１７５を介して液圧通路１５３（保持弁１５１＊＊の上流側）に供給される。その液圧通路１７５には、アキュムレータ圧センサ１７６を設けている。そのアキュムレータ圧センサ１７６は、液圧通路１５３（保持弁１５１＊＊の上流側）に供給されるアキュムレータ圧を検出し、その検出信号をブレーキＥＣＵ１に送る。

液圧通路１７５におけるアキュムレータ１７２とアキュムレータ圧センサ１７６との間には、液圧通路１７７が接続されている。その液圧通路１７７は、更に液圧通路１５４に接続されている。この液圧通路１７７には、液圧通路１７５から液圧通路１５４にのみブレーキ液を流すことのできる逆止弁１７８が設けられている。

この制動システムに対して制動制御部が実施する制御について説明を行う。

制動制御部は、増圧モードの制御対象車輪が存在する場合、その制御対象車輪の保持弁１５１＊＊を開弁状態とし、かつ、その制御対象車輪の減圧弁１５２＊＊を閉弁状態とし、かつ、ポンプモータ１７１を駆動制御する。また、制動制御部は、減圧モードの制御対象車輪が存在する場合、その制御対象車輪の保持弁１５１＊＊を閉弁状態とし、かつ、その制御対象車輪の減圧弁１５２＊＊を開弁状態とする。また、制動制御部は、保持モードの制御対象車輪が存在する場合、その制御対象車輪の保持弁１５１＊＊と減圧弁１５２＊＊を閉弁状態とする。

また、制動制御部は、ブレーキアシスト制御やプリクラッシュブレーキ制御を実施する際に、切替弁１４１Ａ，１４１Ｂを閉弁状態とし、かつ、全ての車輪＊＊の保持弁１５１＊＊を開弁状態とし、かつ、全ての車輪＊＊の減圧弁１５２＊＊を閉弁状態とし、かつ、ポンプモータ１７１を駆動制御する。

また、本変形例のブレーキ制御装置は、加圧部１７０による加圧ブレーキ液圧（アキュムレータ圧）が液圧経路に供給されている場合、自車両の衝突の可能性が検出されている状態で、かつ、自車両の衝突の前に（自車両の衝突の可能性が検出され、かつ、自車両の衝突の回避が不可能であると検出されたときに）、又は、自車両の衝突が検出されたならば（より好ましくは自車両の衝突が検出されたときに）、駆動中のポンプモータ１７１の出力トルクを減少させる又は０にすることで、加圧部１７０から液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を減少させ又は０にし、衝突に伴い異常の発生した液圧経路のブレーキ液圧の早期低下を促す。これにより、このブレーキ制御装置は、実施例や変形例１及び２のブレーキ制御装置と同様の効果を得ることができる。

また、本変形例のブレーキ制御装置は、加圧部１７０による加圧ブレーキ液圧（アキュムレータ圧）が液圧経路に供給されている場合、自車両の衝突の可能性が検出されている状態で、かつ、自車両の衝突の前に（自車両の衝突の可能性が検出され、かつ、自車両の衝突の回避が不可能であると検出されたときに）、又は、自車両の衝突が検出されたならば（より好ましくは自車両の衝突が検出されたときに）、加圧部１７０と各車輪＊＊の制動力発生部１３０＊＊との間に介在させた弁機構（全ての車輪＊＊の保持弁５１＊＊と減圧弁１５２＊＊）を閉弁側へと制御する又は閉弁させることで、この弁機構よりも下流の液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を減少させ又は０にし、衝突に伴い異常の発生した液圧経路のブレーキ液圧の早期低下を促すこともできる。その閉弁制御の際には、駆動中のポンプモータ１７１を停止させることが望ましい。これにより、このブレーキ制御装置は、変形例３のブレーキ制御装置と同様の効果を得ることができる。尚、ここでは、全ての車輪＊＊の減圧弁１５２＊＊についても保持弁１５１＊＊と共に閉弁してもよい。

ここで、本変形例の制動システムは、入力部２１０と加圧部２７０とに大別される図１１に示す構成の一例を表したものである。

入力部２１０とは、図１０の例に当て嵌めるならば、ブレーキペダル１０に繋がれたマスタシリンダ１２２等を含む液圧回路の構成のことである。マスタシリンダ圧を加圧ブレーキ液圧に切り替えて制動力発生部２３０＊＊に伝達する場合には、ストロークシミュレータ装置が搭載されるので、このストロークシミュレータ装置も入力部２１０に含まれる。この入力部２１０から各車輪＊＊の制動力発生部２３０＊＊への液圧経路において、分岐の上流側又は下流側には、弁機構（電磁弁や機械弁等）が配置される。その弁機構とは、図１０の例に当て嵌めるならば、切替弁１４１Ａ，１４１Ｂ、保持弁１５１＊＊や減圧弁１５２＊＊のことである。

加圧部２７０とは、図１０の例に当て嵌めるならば、加圧部１７０を含む液圧回路の構成のことである。この加圧部２７０から各車輪＊＊の制動力発生部２３０＊＊への液圧経路において、分岐の上流側又は下流側には、弁機構（電磁弁や機械弁等）が配置される。その弁機構とは、図１０の例に当て嵌めるならば、保持弁１５１＊＊や減圧弁１５２＊＊のことである。

図１１に示す制動システムにおける入力部２１０と加圧部２７０は、図１２に示す入力部２１０に関する各種例示の内の１つと図１３又は図１４に示す加圧部２７０に関する各種例示の内の１つとの組み合わせで構成される。図１２は、入力部２１０と制動力発生部２３０＊＊との間の液圧経路について例示したものである。図１３及び図１４は、加圧部２７０と制動力発生部２３０＊＊との間の液圧経路について例示したものである。

図１２の（１）は、入力部２１０からの液圧経路を前輪の制動力発生部２３０ｆｌ，２３０ｆｒと後輪の制動力発生部２３０ｒｌ，２３０ｒｒとに分岐させたものである。（２）は、入力部２１０からの液圧経路を左前輪及び右後輪の制動力発生部２３０ｆｌ，２３０ｒｒと右前輪及び左後輪の制動力発生部２３０ｆｒ，２３０ｒｌとに分岐させたものである。（３）は、入力部２１０からの液圧経路を前輪の制動力発生部２３０ｆｌ，２３０ｆｒと全車輪の制動力発生部２３０＊＊とに分岐させたものである。（４）は、入力部２１０からの液圧経路を前輪及び左後輪の制動力発生部２３０ｆｌ，２３０ｆｒ，２３０ｒｌと前輪及び右後輪の制動力発生部２３０ｆｌ，２３０ｆｒ，２３０ｒｒとに分岐させたものである。（５）は、いわゆるブレーキバイワイヤ式のものであり、全車輪の制動力発生部２３０＊＊への液圧経路を２系統有するものである。（６）は、入力部２１０からの液圧経路を全車輪の制動力発生部２３０＊＊に分岐させたものである。

図１３の（１）は、加圧部２７０からの液圧経路を前輪の制動力発生部２３０ｆｌ，２３０ｆｒと後輪の制動力発生部２３０ｒｌ，２３０ｒｒとに分岐させたものである。（２）は、加圧部２７０からの液圧経路を左前輪及び右後輪の制動力発生部２３０ｆｌ，２３０ｒｒと右前輪及び左後輪の制動力発生部２３０ｆｒ，２３０ｒｌとに分岐させたものである。（３）は、加圧部２７０からの液圧経路を全車輪の制動力発生部２３０＊＊に分岐させたものである。（４）は、加圧部２７０からの液圧経路を前輪の制動力発生部２３０ｆｌ，２３０ｆｒと左後輪の制動力発生部２３０ｒｌと右後輪の制動力発生部２３０ｒｒとに分岐させたものである。（５）は、加圧部２７０からの液圧経路を左前輪の制動力発生部２３０ｆｌと右前輪の制動力発生部２３０ｆｒと後輪の制動力発生部２３０ｒｌ，２３０ｒｒとに分岐させたものである。

図１４は、加圧部２７０として第１加圧部２７０Ａと第２加圧部２７０Ｂとを設けたものである。（１）は、第１加圧部２７０Ａから前輪の制動力発生部２３０ｆｌ，２３０ｆｒへの液圧経路と、第２加圧部２７０Ｂから後輪の制動力発生部２３０ｒｌ，２３０ｒｒへの液圧経路と、を有するものである。（２）は、第１加圧部２７０Ａから右前輪及び左後輪の制動力発生部２３０ｆｒ，２３０ｒｌへの液圧経路と、第２加圧部２７０Ｂから左前輪及び右後輪の制動力発生部２３０ｆｌ，２３０ｒｒへの液圧経路と、を有するものである。（３）は、第１加圧部２７０Ａから右前輪の制動力発生部２３０ｆｒ及び右後輪の制動力発生部２３０ｒｒへの液圧経路と、第２加圧部２７０Ｂから左前輪の制動力発生部２３０ｆｌ及び左後輪の制動力発生部２３０ｒｌへの液圧経路と、を有するものである。（４）は、第１加圧部２７０Ａから前輪の制動力発生部２３０ｆｌ，２３０ｆｒへの液圧経路と、第２加圧部２７０Ｂから左後輪の制動力発生部２３０ｒｌへの液圧経路と、第２加圧部２７０Ｂから右後輪の制動力発生部２３０ｒｒへの液圧経路と、を有するものである。（５）は、第１加圧部２７０Ａから左前輪の制動力発生部２３０ｆｌへの液圧経路と、第１加圧部２７０Ａから右前輪の制動力発生部２３０ｆｒへの液圧経路と、第２加圧部２７０Ｂから後輪の制動力発生部２３０ｒｌ，２３０ｒｒへの液圧経路と、を有するものである。

この図１１に示す各種組み合わせの制動システムにおいても、本変形例のブレーキ制御装置は、先に説明したものと同様の制御を行うことで、同様の効果を得ることができる。

１ ブレーキＥＣＵ
２０ 液圧発生部
２２ マスタシリンダ
２４Ａ 第１液圧通路
２４Ｂ 第２液圧通路
３０ｆｌ，３０ｆｒ，３０ｒｌ，３０ｒｒ 制動力発生部
３１ｆｌ，３１ｆｒ，３１ｒｌ，３１ｒｒ 液圧通路
３２ｆｌ，３２ｆｒ，３２ｒｌ，３２ｒｒ 液圧センサ
４０ 液圧調整部
４１Ａ，４１Ｂ マスタカット弁
５１ｆｌ，５１ｆｒ，５１ｒｌ，５１ｒｒ 保持弁
５２ｆｌ，５２ｆｒ，５２ｒｌ，５２ｒｒ 減圧弁
５３ｆｌ，５３ｆｒ，５３ｒｌ，５３ｒｒ，５４Ａ，５４Ｂ 液圧通路
７０ 加圧部
７１Ａ，７１Ｂ 補助リザーバ
７２Ａ，７２Ｂ ポンプ通路
７３Ａ，７３Ｂ 加圧ポンプ
７４ ポンプモータ
９４ 運転支援ＥＣＵ
１２０ 液圧発生部
１２２ マスタシリンダ
１２４Ａ 第１液圧通路
１２４Ｂ 第２液圧通路
１３０ｆｌ，１３０ｆｒ，１３０ｒｌ，１３０ｒｒ 制動力発生部
１３１ｆｌ，１３１ｆｒ，１３１ｒｌ，１３１ｒｒ 液圧通路
１３２ｆｌ，１３２ｆｒ，１３２ｒｌ，１３２ｒｒ 液圧センサ
１４０ 液圧調整部
１４１Ａ，１４１Ｂ 切替弁
１５１ｆｌ，１５１ｆｒ，１５１ｒｌ，１５１ｒｒ 保持弁
１５２ｆｌ，１５２ｆｒ，１５２ｒｌ，１５２ｒｒ 減圧弁
１５３，１５４，１５５ｆｌ，１５５ｆｒ，１５６ｆｌ，１５６ｆｒ，１５７ｒｌ，１５７ｒｒ 液圧通路
１７０ 加圧部
１７１ ポンプモータ
１７２ アキュムレータ
１７３，１７５ 液圧通路

Claims (7)

1. ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を液圧経路に連通した液圧室に発生させるマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダの下流側に設けられ、 前記液圧経路におけるブレーキ液圧を弁開度によって調整可能な流量調整弁と、
   前記流量調整弁の下流側に設けられ、前記液圧経路から供給されたブレーキ液圧に応じた制動力を発生させる車輪毎の制動力発生部と、
   ブレーキ液を加圧して逆止弁を通じて前記液圧経路における前記流量調整弁の下流側かつ前記制動力発生部の上流側に送る加圧部と、
   自車両の衝突の可能性を判定する衝突可能性判定部と、
   自車両の衝突を検出する衝突判定部と、
   前記液圧経路のブレーキ液圧が閾値以下となった場合に当該液圧経路の異常を検出する異常検出部と、
   自車両の衝突の可能性の検出に伴い前記加圧部がブレーキ液を加圧し、該加圧されたブレーキ液圧が前記液圧経路に供給されている場合、前記衝突の可能性が検出されている状態で、かつ、自車両の衝突の前に、又は、自車両の衝突の後に、前記流量調整弁を閉弁状態に制御し、前記液圧経路に供給されるブレーキ液圧の加圧量を減少させる又は当該加圧量を０にする制動制御部と、
   を備えることを特徴としたブレーキ制御装置。
2. 前記制動制御部は、自車両の衝突の可能性が検出されている状態で、かつ、自車両の衝突の前に行う前記ブレーキ液圧の加圧量の減少制御について、前記衝突可能性判定部で自車両の衝突の回避が不可能であると検出されたときに開始することを特徴とした請求項１記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制動制御部は、自車両の衝突の後に行う前記ブレーキ液圧の加圧量の減少制御について、前記衝突判定部で自車両の衝突が検出されたときに開始することを特徴とした請求項１記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制動制御部は、前記ブレーキ液圧の加圧量の減少制御を行うに際して、前記加圧部を制御し、該加圧部におけるブレーキ液圧の加圧量を減少させる又は当該加圧量を０にすることを特徴とした請求項１，２又は３に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記制動制御部は、前記ブレーキ液圧の加圧量の減少制御を行うに際して、前記加圧部と前記制動力発生部との間に介在している弁機構を閉弁側に制御する又は閉弁させることを特徴とした請求項１，２又は３に記載のブレーキ制御装置。
6. 開弁状態のときに前記加圧部で加圧されたブレーキ液圧を前記制動力発生部に供給する車輪毎の保持弁と、開弁状態のときに前記制動力発生部に供給されているブレーキ液圧を低下させる減圧弁と、を前記弁機構として備え、
   前記制動制御部は、前記ブレーキ液圧の加圧量の減少制御を行うに際して、全ての車輪の前記保持弁と前記減圧弁を閉弁側に制御する又は閉弁させることを特徴とした請求項５記載のブレーキ制御装置。
7. 前記制動制御部は、自車両の衝突の後に前記ブレーキ液圧の加圧量の減少制御を行った場合、前記異常検出部の検出結果に応じて、異常の検出されていない液圧経路のブレーキ液圧を加圧することで、該液圧経路と繋がる前記制動力発生部に当該加圧ブレーキ液圧に応じた制動力を発生させることを特徴とした請求項１，３，４，５又は６に記載のブレーキ制御装置。

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