JP2000313323A - 車輌の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の衝突が生じた場合に於ける二次衝突を
防止すると共に運転者の走行意志があるときにはその走
行意志が満たされるようにする。 【解決手段】 車輌の衝突が検出され（Ｓ４０〜６
０）、車輌の衝突が生じたときにはステップ４０〜６０
の何れかに於いて肯定判別が行われ、運転者に走行意志
がなく且つ車速が低いときには（Ｓ１２０、１３０）、
各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiが予め設定された目
標値Ｐtcになるよう制御されることによって車輌に自動
的に高い制動力が付与される（Ｓ１４０、２１０）。こ
れに対し運転者に走行意志がある場合や車速が高いとき
には、各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが０に設
定されることにより車輌に制動力は付与されず、車輌の
走行が可能な状況が確保される（Ｓ１５０、２１０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動制御装
置に係り、更に詳細には車輌の衝突が生じたときに車輌
に制動力を付与する制動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の制動制御装置の一つと
して、例えば本願出願人の出願にかかる特開平６−３０
５４１０号公報に記載されている如く、車輌の衝突が生
じた場合には二次衝突を防止すべく、車輌の衝突が検出
されたときには自動的に制動装置を作動させて車輌に制
動力を付与するよう構成された制動制御装置が従来より
知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の制動制御装置に於いては、車輌の衝突が検出されたと
きには自動的に車輌に制動力が付与されるため、運転者
が待避運転等の走行意志を有する場合にも運転者の意志
が満たされなくなり、運転者は車輌を走行させることが
できないという問題がある。

【０００４】本発明は、車輌の衝突が検出されたときに
は自動的に車輌に制動力が付与されるよう構成された従
来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなさ
れたものであり、本発明の主要な課題は、運転者の走行
意志の有無に応じて制動力の付与を制御することによ
り、車輌の衝突が生じた場合に於ける二次衝突を防止す
ると共に運転者の走行意志があるときにはその走行意志
が満たされるようにすることである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の衝突を検出
する衝突検出手段と、車輌の衝突が検出されたときには
車輌に制動力を付与する制動力付与手段とを有する車輌
の制動制御装置に於いて、運転者の走行要求を検出する
走行要求検出手段と、運転者の走行要求が検出されてい
るときには運転者の走行要求が検出されていない場合に
比して前記制動力付与手段により車輌に付与される制動
力を低減する制動力低減手段とを有することを特徴とす
る車輌の制動制御装置によって達成される。

【０００６】上記請求項１の構成によれば、運転者の走
行要求が検出されているときには運転者の走行要求が検
出されていない場合に比して制動力付与手段により車輌
に付与される制動力が低減されるので、車輌の衝突後で
あっても待避運転等の目的で運転者が車輌を走行させた
い場合には運転者の車輌走行要求が満たされる。

【０００７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制動力低減手段は運転者の走行要求が検出されている
ときには前記制動力付与手段により車輌に付与される制
動力を０に低減するよう構成される（請求項２の構
成）。

【０００８】請求項２の構成によれば、運転者の走行要
求が検出されているときには制動力付与手段により車輌
に付与される制動力が０に低減されるので、車輌の衝突
後であっても待避運転等の目的で運転者が車輌を走行さ
せたい場合にはその要求が確実に満たされる。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記制動力付与手段は制動装置を作動させることに
より車輌に制動力を付与するよう構成される（請求項３
の構成）。

【００１０】請求項３の構成によれば、制動力付与手段
は制動装置を作動させることにより車輌に制動力を付与
するので、車輌に確実に制動力が付与されると共に、車
輌の衝突検出後に車輌に制動力を付与するための手段と
して制動装置以外の装置が必要とされることがない。

【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れかの構
成に於いて、車速検出手段を有し、前記制動力付与手段
は車速が基準値以下であるときに車輌に制動力を付与す
るよう構成される（請求項４の構成）。

【００１２】請求項４の構成によれば、制動力付与手段
は車速が基準値以下であるときに車輌に制動力を付与す
るので、車速が高い状況に於いて車輌に急激に高い制動
力が与えられ車輌が急激に停止せしめられること及びこ
れに起因して車輌の乗員が対応できない事態が発生する
ことが確実に防止される。

【００１３】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れかの構
成に於いて、前記走行要求検出手段はスロットル開度を
検出する手段を含み、スロットル開度が基準値以上であ
るときに運転者の走行要求ありと判定するよう構成され
る（請求項５の構成）。

【００１４】一般に、車輌の衝突後にも運転者に走行要
求があるときには運転者はアクセルペダルを踏み込み又
は踏み込んだ状態を維持する。請求項５の構成によれ
ば、スロットル開度が基準値以上であるときに運転者の
走行要求ありと判定されるので、運転者に走行要求があ
るときにはそのことが確実に検出される。

【００１５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れかの構
成に於いて、前記走行要求検出手段は制動力付与解除ス
イッチを含み、前記制動力付与解除スイッチがオン状態
にあるときに運転者の走行要求ありと判定するよう構成
される（請求項６の構成）。

【００１６】また車輌に制動力付与解除スイッチが設け
られている場合に於いて、車輌の衝突後にも運転者に走
行要求があるときには運転者は制動力付与解除スイッチ
をオン状態に切り替え又はオン状態に維持する。請求項
６の構成によれば、制動力付与解除スイッチがオン状態
にあるときに運転者の走行要求ありと判定されるので、
運転者に走行要求があるときにはそのことが確実に検出
される。

【００１７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れかの構
成に於いて、前記衝突検出手段は車体の前後加速度を検
出する手段を含み、車輌の前後加速度の大きさが基準値
以上であるときに車輌の衝突と判定するよう構成される
（請求項７の構成）。

【００１８】一般に、車輌に前後方向の衝突が生じたと
きには、車輌の前後加速度の大きさが車輌の通常走行時
には生じない高い値になる。請求項７の構成によれば、
車輌の前後加速度の大きさが基準値以上であるときに車
輌の衝突と判定されるので、車輌に前後方向の衝突を生
じたときにはそのことが確実に検出される。

【００１９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れかの構
成に於いて、前記衝突検出手段は車体の横加速度を検出
する手段を含み、車輌の横加速度の大きさが基準値以上
であるときに車輌の衝突と判定するよう構成される（請
求項８の構成）。

【００２０】また一般に、車輌に横方向の衝突（側突）
が生じたときには、車輌の横加速度の大きさが車輌の通
常走行時には生じない高い値になる。請求項８の構成に
よれば、車輌の横加速度の大きさが基準値以上であると
きに車輌の衝突と判定されるので、車輌に横方向の衝突
を生じたときにはそのことが確実に検出される。

【００２１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れかの構
成に於いて、車輌はエアバッグ装置を有し、前記衝突検
出手段は前記エアバッグ装置のエアバッグを展開させる
制御信号を検出する手段を含み、前記制御信号が検出さ
れたときに車輌の衝突と判定するよう構成される（請求
項９の構成）。

【００２２】また一般に、エアバッグ装置の制御装置は
車輌の衝突を検出し、車輌の衝突が検出された場合にエ
アバッグを展開させる制御信号を出力する。請求項９の
構成によれば、エアバッグ装置のエアバッグを展開させ
る制御信号が検出されたときに車輌の衝突と判定される
ので、車輌に衝突が生じたときにはそのことが確実に検
出される。

【００２３】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力
付与手段は車輌の衝突が検出されたときには所定の時間
車輌に制動力を付与するよう構成される（好ましい態様
１）。

【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、運転者の走行要求の
程度が高いほど制動力の低減量を増大するよう構成され
る（好ましい態様２）。

【００２５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、制動制御装置は運転
者による制動操作量を検出する手段と、検出された制動
操作量に基づき目標制御量を演算する手段と、通常時に
は目標制御量に基づき制動装置を制御し、車輌の衝突が
検出されたときには目標制御量に拘わらず所定の制御量
にて制動装置を制御するよう構成される（好ましい態様
３）。

【００２６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制動制御装置
は運転者の車輌停止要求を検出する手段を含み、制動力
付与手段は運転者の車輌停止要求が検出されているとき
には所定の時間経過後も車輌に制動力を付与するよう構
成される（好ましい態様４）。

【００２７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項５の構成に於いて、走行要求検出手段は
スロットル開度が基準値未満であってもスロットル開度
の増大率が対応する基準値以上であるときに運転者の走
行要求ありと判定するよう構成される（好ましい態様
５）。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００２９】図１は本発明による車輌の制動制御装置の
第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。

【００３０】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の左右の後輪を示している。各車輪の制動力は
制動装置１４の油圧回路１６によりホイールシリンダ１
８FR、１８FL、１８RR、１８RLの制動圧が制御されるこ
とによって制御されるようになっている。図には示され
ていないが、油圧回路１６はリザーバ、オイルポンプ、
種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は
通常時には運転者によるブレーキペダル２０の踏み込み
操作により駆動されるマスタシリンダ２２内の圧力に応
じて電気式制御装置２４により制御される。

【００３１】マスタシリンダ２２には運転者による制動
操作量としてマスタシリンダ内の圧力Ｐmを検出する圧
力センサ２６が設けられている。また車輪１０FR〜１０
RLに近接した位置にはそれぞれ各車輪のホイールシリン
ダ１８FR、１８FL、１８RR、１８RL内の圧力Ｐi（ｉ＝f
r、fl、rr、rl）を検出する圧力センサ２８FR、２８F
L、２８RR、２８RLが設けられている。

【００３２】また車輌１２にはそれぞれ車体の前後加速
度Ｇx を検出する前後加速度センサ３０、横加速度Ｇy
を検出する横加速度センサ３２、車速Ｖを検出する車速
センサ３４が設けられている。各センサにより検出され
た値を示す信号は電気式制御装置２４に入力される。特
にこの実施形態に於いては、車輌の衝突時には図には示
されていないエアバッグを展開させるエアバッグ展開制
御装置３８が設けられており、電気式制御装置２４には
エアバッグ展開制御装置３８よりエアバッグを展開させ
る指令信号が入力され、またエンジン制御装置４０より
図には示されていないスロットル開度Ｔhを示す信号が
入力されるようになっている。

【００３３】尚図には詳細に示されていないが、電気式
制御装置２４は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力
ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスに
より互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュ
ータを含んでいる。

【００３４】電気式制御装置２４は、後述の如く図２に
示されたフローチャートに従い、通常時にはマスタシリ
ンダ内の圧力Ｐmに基づき各車輪の目標ホイールシリン
ダ圧力Ｐtiを演算し、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐ
iが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう油圧フィ
ードバック制御することにより各車輪の制動力を制御す
る。

【００３５】また電気式制御装置２４は、車体の前後加
速度Ｇx等に基づき車輌の衝突を検出し、車輌の衝突が
検出されたときにはスロットル開度Ｔhに基づき運転者
の走行意志があるか否かを判定し、運転者の走行意志が
なく且つ車速が基準値以下のときには、各車輪のホイー
ルシリンダ圧力Ｐiが予め設定された目標値Ｐtc（ホイ
ールシリンダに許容される最大値）になるよう各車輪の
制動力を制御することによって車輌に自動的に高い制動
力を付与し、運転者の走行意志がある場合又は車速が基
準値を越えているときには、各車輪の目標ホイールシリ
ンダ圧力Ｐtiを０に設定することにより車輌に制動力を
付与しない。

【００３６】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける車輌の制動制御について説
明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００３７】まずステップ１０に於いては圧力センサ２
６により検出されたマスタシリンダ２２内の圧力Ｐmを
示す信号等の読み込みが行われる。尚制御の開始時には
ステップ１０に先立ちフラグＦc及びタイマのカウント
値Ｔcが０にリセットされる。

【００３８】ステップ２０に於いては例えばマスタシリ
ンダ内の圧力Ｐmに基づき図５に示されたグラフに対応
するマップより各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
が演算され、ステップ３０に於いてはフラグＦcが１で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはス
テップ４０へ進む。

【００３９】ステップ４０に於いては車体の前後加速度
Ｇxの絶対値が基準値Ｇxc（正の定数）以上であるか否
かの判別、即ち車輌の前後方向の衝突が生じたか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１
１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０
へ進む。

【００４０】ステップ５０に於いては車体の横加速度Ｇ
yの絶対値が基準値Ｇyc（正の定数）以上であるか否か
の判別、即ち車輌の横方向の衝突が生じたか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０
へ進み、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進
む。

【００４１】ステップ６０に於いてはエアバッグ展開制
御装置３８よりエアバッグを展開させる指令信号が入力
されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ７０に於いてフラグＦcが０にリセットさ
れた後ステップ２１０へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ１１０に於いてフラグＦcが１にセットさ
れると共にタイマのカウント値Ｔcが０にリセットされ
る。

【００４２】ステップ８０に於いては図２に示されたフ
ローチャートのサイクルタイムをΔｔとしてタイマのカ
ウント値ＴcがΔｔインクリメントされ、ステップ９０
に於いてはタイマのカウント値Ｔcが基準値Ｔco（正の
定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ１００に於いてタイマのカウント
値Ｔcが０にリセットされる。

【００４３】ステップ１２０に於いてはスロットル開度
Ｔhが基準値Ｔho（正の定数）以上であるか否かの判
別、即ち運転者の走行意志があるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進
む。

【００４４】ステップ１３０に於いては車速Ｖが基準値
Ｖo（正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、否
定判別が行われたときにはステップ１４０に於いて各車
輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが予め設定された目
標値Ｐtcに設定され、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１５０に於いて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力
Ｐtiが０に設定される。

【００４５】ステップ２１０に於いては油圧回路１６の
弁装置等が制御されることにより、各車輪のホイールシ
リンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになる
よう油圧フィードバック制御されることにより、各車輪
の制動力が制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。

【００４６】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いてマスタシリンダ内の圧力Ｐmに基づき各
車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、ステ
ップ４０〜６０に於いて車体の前後加速度Ｇx等に基づ
き車輌の衝突が生じたか否かの判別が行われ、車輌の衝
突が生じていないときにはこれらのステップに於いて否
定判別が行われ、これによりステップ２１０に於いて各
車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリン
ダ圧力Ｐtiになるよう制御されることにより、各車輪の
制動力が運転者の制動操作量に応じて制御される。

【００４７】また車輌の衝突が生じたときには、ステッ
プ４０〜６０の何れかに於いて肯定判別が行われ、運転
者に走行意志がなく且つ車速が低いときには、ステップ
１２０に於いて否定判別が行われると共にステップ１３
０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１４０及び２１
０に於いて各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiが予め設
定された目標値Ｐtcになるよう制御されることによって
車輌に自動的に高い制動力が付与され、これにより車輌
が確実に停止され又は停止状態に維持されることによっ
て車輌の二次衝突が防止される。

【００４８】また車輌の衝突が生じた場合であっても、
運転者に走行意志がある場合や車速が高いときには、ス
テップ１２０に於いて肯定判別が行われ又はステップ１
３０に於いて否定判別が行われ、ステップ１５０に於い
て各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが０に設定さ
れることにより車輌に制動力は付与されず、運転者は走
行を継続して待避運転することができ、また車輌が高速
走行状態より急激に停止せしめられること及びこれに起
因して車輌の乗員が対応できない事態が発生することを
防止することができる。

【００４９】図３は本発明による車輌の制動制御装置の
第二の好ましい実施形態を示す概略構成図、図４は第二
の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャ
ートである。尚図３に於いて、図１に示された部材に対
応する部材には図１に於いて付された符号と同一の符号
が付されており、また図４に於いて、図２に示されたス
テップに対応するステップには図２に於いて付されたス
テップ番号と同一のステップ番号が付されている。

【００５０】この実施形態に於いては、衝突が検出され
たことにより車輌に自動的に制動力が付与されていると
きにはそのことを示す表示灯４２が点灯されるようにな
っている。また車輌１２には運転者により操作される制
動力付与解除スイッチ４４が設けられており、衝突が検
出されても制動力付与解除スイッチ４４がオン状態にあ
るときには車輌に対する自動的な制動力の付与は行われ
ない。更に電気式制御装置３６にはエンジン制御装置よ
りのスロットル開度Ｔhを示す信号及び車速センサより
の車速Ｖを示す信号は入力されない。

【００５１】また第二の実施形態に於いては、ステップ
９０に於いて否定判別が行われた場合及びステップ１１
０が完了したときには、ステップ１６０に於いて制動力
付与解除スイッチ４４がオン状態にあるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０に
於いて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが予め設
定された目標値Ｐtcに設定され、ステップ１８０に於い
て車輌に自動的に制動力が付与されていることを示す表
示灯４２が点灯され、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１９０に於いて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力
Ｐtiが０に設定され、ステップ２００に於いて表示灯４
２が消灯される。

【００５２】かくして第二の実施形態によれば、通常時
には上述の第一の実施形態の場合と同様各車輪のホイー
ルシリンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに
なるよう制御されることにより、各車輪の制動力が運転
者の制動操作量に応じて制御される。

【００５３】また車輌の衝突が生じ、運転者に走行意志
がなく制動力付与解除スイッチ４４がオフ状態にあると
きには、ステップ１７０及び２１０に於いて各車輪のホ
イールシリンダ圧力Ｐiが予め設定された目標値Ｐtcに
なるよう制御されることによって車輌に自動的に高い制
動力が付与され、これにより車輌が確実に停止され又は
停止状態に維持されることによって車輌の二次衝突が防
止され、またステップ１８０に於いて表示灯４２が点灯
されることにより運転者に車輌に自動的に制動力が付与
されていることが表示される。

【００５４】更に車輌の衝突が生じても、運転者に走行
意志があり制動力付与解除スイッチ４４がオン状態にあ
るときには、ステップ１６０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ１６０に於いて否定判別が行われ、ステッ
プ１９０に於いて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐ
tiが０に設定されることにより車輌に制動力は付与され
ず、運転者は走行を継続して待避運転することができ、
また車輌が急激に停止せしめられること及びこれに起因
して危険な事態が発生することを防止することができ
る。

【００５５】特に図示の第一及び第二の実施形態によれ
ば、車輌の衝突が検出された時点より所定の時間Ｔcoが
経過するとステップ９０に於いて肯定判別が行われ、車
輌に対する制動力の付与が終了されると共に各車輪の制
動力が運転者の制動操作量に基づき制御されるようにな
るので、車輌の衝突後にも車輌が走行可能であり運転者
が車輌を安全な位置へ移動させたい場合には運転者は確
実に車輌を移動させることができる。

【００５６】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００５７】例えば上述の各実施形態に於いては、車輌
の衝突が検出された場合であって運転者に走行意志があ
る場合には、ステップ１５０又は１９０に於いて各車輪
の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが０に設定されること
によって車輌に自動的に付与される制動力が０に低減さ
れるようになっているが、運転者の走行意志の程度が高
いほど制動力の低減量が大きくなるよう、運転者の走行
意志の程度に応じて制動力の低減量が可変制御されても
よい。

【００５８】また上述の各実施形態に於いては、車輌の
衝突が検出された時点より所定の時間Ｔcoが経過すると
車輌に対する制動力の付与が終了されると共に各車輪の
制動力が運転者の制動操作量に基づき制御されるように
なっているが、ステップ８０〜１００及びステップ１１
０に於けるタイマのカウント値Ｔcのリセットは省略さ
れてもよい。

【００５９】また上述の各実施形態に於いては、車輌の
衝突が検出された場合であって運転者に走行意志がない
場合に車輌に自動的に制動力が付与されるようになって
いるが、例えばマスタシリンダ内の圧力Ｐmや図には示
されていないパーキングブレーキの作動状況に基づき運
転者の車輌停止意志があるか否かが検出され、車輌の衝
突が検出された場合に於いて運転者に走行意志がなく且
つ運転者の車輌停止意志がある場合に、或いは運転者に
走行意志があるか否かに拘わらず運転者の車輌停止意志
がある場合に車輌に自動的に高い制動力が付与されるよ
う修正されてもよい。

【００６０】また上述の如く運転者の車輌停止意志があ
るか否かが検出される場合には、ステップ９０に於いて
肯定判別が行われたときに運転者の車輌停止意志がある
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはス
テップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１２０又は１６０へ進み、これにより所定の時間Ｔ
coが経過した後にも運転者の車輌停止意志があるときに
は車輌に対する制動力の付与が継続されるよう修正され
てもよい。

【００６１】また上述の各実施形態に於いては、各車輪
の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiはマスタシリンダ内の
圧力Ｐmに基づき演算されるようになっているが、通常
時に於ける制動力の制御自体は本発明の要旨をなすもの
ではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演
算されてよく、また車輌の衝突時に於ける制動力の付与
制御は通常時に於ける制動力の制御とは独立に行われ、
車輌の衝突が検出されたときには通常時の制動力の制御
に凌駕して制動力の付与が行われるよう構成されてもよ
い。

【００６２】また上述の第一の実施形態に於いては、ス
テップ１３０に於いて車速Ｖが基準値Ｖo以下である旨
の判別が行われたときにステップ１４０が実行されるよ
うになっているが、ステップ１４０は省略されてもよ
い。逆に第二の実施形態に於いては、第一の実施形態に
於けるステップ１３０に相当するステップは行われない
が、ステップ１６０に於いて否定判別が行われたときに
ステップ１３０と同様の判別が行われるよう修正されて
もよい。

【００６３】更に上述の第一の実施形態に於いては、ス
テップ１２０に於いてスロットル開度Ｔhが基準値Ｔho
未満である旨の判別が行われたときにはステップ１５０
へ進むようになっているが、ステップ１２０に於いて否
定判別が行われたときにはスロットル開度の増大率が基
準値以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ１５０へ進むよう修正されてもよ
い。

【００６４】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌の衝突が生じた場合
に於ける二次衝突を効果的に防止することができると共
に、車輌の衝突後であっても待避運転等の目的で運転者
が車輌を走行させたい場合には運転者の車輌走行要求を
満たすることができ、特に請求項２の構成によれば、車
輌に付与される制動力が０に低減されるので、車輌の衝
突後であっても待避運転等の目的で運転者が車輌を走行
させたい場合にはその要求を確実に満たすことができ
る。

【００６５】また請求項３の構成によれば、車輌に確実
に制動力を付与することができると共に、車輌の衝突検
出後に車輌に制動力を付与するための手段として制動装
置以外の装置が必要とされることがないので、低廉に制
動制御装置を構成することができる。

【００６６】また請求項４の構成によれば、車速が高い
状況に於いて車輌に急激に高い制動力が与えられ車輌が
急激に停止せしめられること及びこれに起因して車輌の
乗員が対応できない事態が発生することを確実に防止す
ることができる。

【００６７】また請求項５又は６の構成によれば、運転
者に走行要求があるときにはそのことを確実に検出する
ことができ、また請求項７乃至９の構成によれば、車輌
に衝突が生じたときにはそのことを確実に検出すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車輌の制動制御装置の第一の好ま
しい実施形態を示す概略構成図である。

【図２】第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【図３】本発明による車輌の制動制御装置の第二の好ま
しい実施形態を示す概略構成図である。

【図４】第二の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【図５】マスタシリンダ圧力Ｐmと目標マスタシリンダ
圧力Ｐtiとの関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０FR〜１０RL…車輪 １４…制動装置 １８FR〜１８RL…ホイールシリンダ ２２…マスタシリンダ ２４…電気式制御装置 ２６、２８FR〜２８RL…圧力センサ ３０…前後加速度センサ ３２…横加速度センサ ３４…車速センサ ３８…エアバッグ展開制御装置 ４０…エンジン制御装置 ４２…表示灯 ４４…制動力付与解除スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 服部 義和 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 Ｆターム(参考） 3D046 BB18 HH00 HH02 HH03 HH05 HH16 HH22 HH25 HH26 JJ04 KK11 LL05 LL14 MM34 3D054 EE14 EE15 EE19 EE20 EE25 EE35

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌の衝突を検出する衝突検出手段と、車
   輌の衝突が検出されたときには車輌に制動力を付与する
   制動力付与手段とを有する車輌の制動制御装置に於い
   て、運転者の走行要求を検出する走行要求検出手段と、
   運転者の走行要求が検出されているときには運転者の走
   行要求が検出されていない場合に比して前記制動力付与
   手段により車輌に付与される制動力を低減する制動力低
   減手段とを有することを特徴とする車輌の制動制御装
   置。
2. 【請求項２】前記制動力低減手段は運転者の走行要求が
   検出されているときには前記制動力付与手段により車輌
   に付与される制動力を０に低減することを特徴とする請
   求項１に記載の車輌の制動制御装置。
3. 【請求項３】前記制動力付与手段は制動装置を作動させ
   ることにより車輌に制動力を付与することを特徴とする
   請求項１又は２に記載の車輌の制動制御装置。
4. 【請求項４】車速検出手段を有し、前記制動力付与手段
   は車速が基準値以下であるときに車輌に制動力を付与す
   ることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車
   輌の制動制御装置。
5. 【請求項５】前記走行要求検出手段はスロットル開度を
   検出する手段を含み、スロットル開度が基準値以上であ
   るときに運転者の走行要求ありと判定することを特徴と
   する請求項１乃至４の何れかに記載の車輌の制動制御装
   置。
6. 【請求項６】前記走行要求検出手段は制動力付与解除ス
   イッチを含み、前記制動力付与解除スイッチがオン状態
   にあるときに運転者の走行要求ありと判定することを特
   徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車輌の制動制
   御装置。
7. 【請求項７】前記衝突検出手段は車体の前後加速度を検
   出する手段を含み、車輌の前後加速度の大きさが基準値
   以上であるときに車輌の衝突と判定することを特徴とす
   る請求項１乃至４の何れかに記載の車輌の制動制御装
   置。
8. 【請求項８】前記衝突検出手段は車体の横加速度を検出
   する手段を含み、車輌の横加速度の大きさが基準値以上
   であるときに車輌の衝突と判定することを特徴とする請
   求項１乃至４の何れかに記載の車輌の制動制御装置。
9. 【請求項９】車輌はエアバッグ装置を有し、前記衝突検
   出手段は前記エアバッグ装置のエアバッグを展開させる
   制御信号を検出する手段を含み、前記制御信号が検出さ
   れたときに車輌の衝突と判定することを特徴とする請求
   項１乃至４の何れかに記載の車輌の制動制御装置。