JPH11203598A

JPH11203598A - 車両走行安全装置

Info

Publication number: JPH11203598A
Application number: JP10018092A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Urai; 芳洋浦井; Yoichi Sugimoto; 洋一杉本; Satoshi Haneda; 智羽田; Shoji Ichikawa; 章二市川; Shohei Matsuda; 庄平松田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-01-13
Filing date: 1998-01-13
Publication date: 1999-07-30
Anticipated expiration: 2018-01-13
Also published as: JP4011711B2; US6021375A

Abstract

(57)【要約】【課題】障害物（物体）を検知して自動ブレーキ装置
を作動させるものにおいて、運転者の意図あるいは感覚
に適合させつつ効果的に接触を回避すると共に、運転者
のステアリング操作との干渉を防止する。【解決手段】自車と障害物との相対距離がステアリン
グ回避可能距離を下廻ったとき、直ちに自動ブレーキ装
置を作動させると共に、減速度を比較的小さい値とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両走行安全装置
に関し、より詳しくは、車両進行方向に存在する物体
（障害物）を検知し、接触の可能性を判断して自動ブレ
ーキを作動させるようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】近時、先行車などの障害物（物体）との
接触回避技術が種々提案され、例えば特開平６−２９８
０２２号公報において、先行車などの障害物との車間距
離（相対距離）を検知して警報を発する、あるいは自動
ブレーキ装置（制動装置）を作動させる技術が提案され
ている。

【０００３】この従来技術においては、先行車の実際の
加速度などから自動ブレーキにより接触を回避する第１
の車間距離を算出すると共に、ある地点から時刻τ後に
横加速度ｂ０で回避する場合を想定し、操舵（ステアリ
ング操作）により接触を回避する第２の車間距離を算出
している。

【０００４】そして、実際の車間距離がその第１、第２
の車間距離以下になったとき、自動ブレーキ装置を作動
させ、運転者が操舵で回避しようとするときに自動ブレ
ーキ装置を作動させることなく、よって運転者に違和感
を与えることがないようにして運転フィーリングの向上
を図っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来技術においては、第１の車間距離、即ち、ブレーキで
接触を回避できる車間距離（相対距離）が第２の車間距
離、即ち、ステアリング操作で接触を回避できる車間距
離よりも短い場合、実際の車間距離が第１、第２の車間
距離以下になったとき、換言すれば、第１の車間距離に
なるまで、自動ブレーキ装置を作動させていなかった。
その結果、自動ブレーキ装置の作動が遅くなり、大きな
減速度が必要となる不都合があった。

【０００６】そのような場合には、ステアリングによる
回避が不可能となった時点で自動ブレーキの作動を開始
させた方が、運転者のステアリング操作と干渉せず、よ
り効果的に接触を回避することができ、運転者の意図あ
るいは感覚とも一致する筈である。

【０００７】また、相対速度が小さい場合、回避制御を
開始する車間距離、即ち、ブレーキで接触を回避できる
車間距離が非常に小さい値となるため、レーダなどの検
知手段の能力（検知範囲、精度、分解能など）によって
は、制御精度が低下するという問題があった。

【０００８】従って、この発明の目的は、上記した不都
合を解消することにあり、ステアリング操作による回避
が不可能となった時点で自動ブレーキ装置の作動を開始
させ、よって運転者の意図あるいは感覚に適合させつつ
効果的に接触を回避すると共に、運転者のステアリング
操作との干渉を防止し、また制御精度も低下しないよう
にした車両走行安全装置を提供することにある。

【０００９】この発明の第２の目的は、自動ブレーキの
作動を開始させるときの減速度を適正に決定することで
運転者の意図あるいは感覚に一層適合するようにした車
両走行安全装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１項にあっては、車両の進行方向に存在
する物体を検知する物体検知装置と、前記車両を制動す
る制動装置と、前記車両の車速を検出する車速検出手段
と、前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両と
物体との間の相対距離を検出する相対距離検出手段と、
および前記物体検出装置の検知結果に基づいて前記車両
と物体との相対速度を検出する相対速度検出手段とを備
える車両走行安全装置において、前記車速検出手段、相
対距離検出手段、および相対速度検出手段の検出結果に
基づいてステアリング操作により前記物体との接触が回
避可能か否か判断する第１の判断手段と、前記車速検出
手段、相対距離検出手段、および相対速度検出手段の検
出結果に基づいて前記制動装置の作動により前記物体と
の接触が回避可能か否か判断する第２の判断手段と、お
よび前記第１の判断手段がステアリング操作により前記
物体との接触が回避不可能と判断するとき、前記制動装
置を作動させると共に、その減速度を前記第２の判断手
段の判断結果に基づいて決定する制動装置作動手段とを
備える如く構成した。

【００１１】これによって、運転者の意図あるいは感覚
に適合させつつ効果的に接触を回避することができると
共に、運転者のステアリング操作との干渉を防止するこ
とができる。また、制御精度も低下することがない。

【００１２】請求項２項にあっては、前記第１の判断手
段は、前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両
と物体との車幅方向のオーバーラップ量を算出するオー
バーラップ量算出手段を備え、前記オーバーラップ量算
出手段の算出結果に基づいて前記物体との接触が回避可
能か否か判断する如く構成した。これによって、請求項
１項で述べた作用効果に加えて、接触回避が可能か否か
を一層精度良く行うことができ、一層効果的に接触を回
避することができる。

【００１３】請求項３項にあっては、前記制動装置作動
手段は、前記相対速度および相対距離の少なくともいず
れかに基づいて前記減速度を決定する如く構成した。

【００１４】これによって、減速度を可変とすることが
でき、状況に適した減速度で制動装置を作動させること
ができるので、急激な減速度の変化や必要以上の減速度
によって運転者を含む乗員が不快感を受けることがな
く、その意図あるいは感覚に一層適合させることができ
る。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。

【００１６】図１はこの発明に係る車両走行安全装置を
全体的に示す概略図である。

【００１７】以下説明すると、車両１０（車輪Ｗなどの
構成部品で断片的に示す）の前方のヘッドライト（図示
せず）付近に、レーザレーダ１２（物体検知装置）が１
基、設けられる。レーザレーダ１２は、車両１０の進行
方向に向けて路面と水平にレーザ光（電磁波）を発射
し、進行方向に存在する物体（先行車などの障害物）か
らの反射波（エコー）を受信する。

【００１８】レーザレーダ１２の出力は、マイクロコン
ピュータからなるレーダ出力処理部１４（物体検知装
置）に入力される。レーダ出力処理部１４は、レーザ光
を発射してから反射波（エコー）を受信するまでの時間
を測定して物体までの相対距離（離間距離）を測定し、
さらに相対距離を微分することで物体の相対速度を測定
する。また、反射波の入射方向から、物体の方位を検知
し、物体の二次元情報を得る。レーダ出力処理部１４の
出力は、同様にマイクロコンピュータからなる処理ＥＣ
Ｕ１６に送られる。

【００１９】車両１０の中央位置付近にはヨーレートセ
ンサ１８が配置され、車体重心を中心とする鉛直（重
力）軸回りの自転運動の速さ（回転角速度）に応じた信
号を出力する。さらに、車両１０のドライブシャフト
（図示せず）の付近には車速センサ（車速検出手段）２
０が設けられ、車両１０の走行速度（車速）に応じた信
号を出力する。これらセンサ１８，２０の出力も処理Ｅ
ＣＵ１６に送られる。

【００２０】また、車両１０のブレーキ機構（制動装
置）２２において、ブレーキペダル２４は負圧ブースタ
２６を介してマスタシリンダ２８に接続される。負圧ブ
ースタ２６はダイアフラム（図示せず）で２つの室に仕
切られ、機関吸気系から導入される負圧と機関外から導
入される大気圧の割合が調節されて運転者の踏み込み力
が倍力され、それに応じた油圧（ブレーキオイル圧）が
マスタシリンダ２８から油路３０を介して車両Ｗのブレ
ーキ装置（図示せず）に供給され、車両１０を制動す
る。

【００２１】負圧ブースタ２６の負圧供給系と大気圧供
給系（共に図示せず）には電磁バルブ（空圧電磁バル
ブ）３６が設けられる。電磁バルブ３６は駆動回路（図
示せず）を介して処理ＥＣＵ１６に接続され、処理ＥＣ
Ｕ１６からの指令値（ＰＷＭのデューティ比信号）に応
じて開閉して大気圧を導入し、大気圧と負圧との割合を
調節し、運転者のブレーキ操作とは独立に、ブレーキ機
構２２を作動させ、車両１０を自動的に制動する。

【００２２】また、車両１０の運転席（図示せず）の適
宜位置にはアラーム、インジケータなどからなる警報装
置４０が設けられる。警報装置４０は処理ＥＣＵ１６に
接続され、その指令を受けて警報動作を行う。

【００２３】次いで、この装置の動作を説明する。

【００２４】図２はその動作を示すフロー・チャートで
ある。図示のプログラムは、例えば１００ｍｓｅｃごと
に実行される。

【００２５】同図の説明に入る前に、図３などを参照し
てこの装置の動作を概説する。

【００２６】図３に示す如く、先ず、レーザレーダ１
２、ヨーレートセンサ１８および車速センサ２０の出力
に基づき、障害物（物体）１００の相対位置（相対距離
Ｘ、横方向位置Ｙ）、幅ｂ１、速度Ｖ１、加速度ａ１を
求める。また、自車（車両１０）の速度Ｖ０、加速度ａ
０，ヨーレートωを求める。尚、座標系は、自車進行方
向をｘ、それに直交する車幅方向をｙとする。

【００２７】次いで、ステアリング操作で障害物（物
体）１００との接触を回避できる（限界）相対距離Ｌｓ
を求める。

【００２８】これについて説明すると、自車速Ｖ０、自
車加速度ａ０、自車ヨーレートωから自車の進路を推定
し、推定した自車進路と障害物との相対位置Ｘ，Ｙから
自車進路と障害物の横方向偏差Ｙ１を求める。

【００２９】次いで、障害物が自車と同じ進路に沿って
進むものと仮定し、障害物の横方向偏差Ｙ１、自車幅ｂ
０、障害物幅ｂ１から、ステアリング操作で回避できる
場合の横方向移動量（オーバーラップ量）Δｙを求める
と、以下のようになる。

【００３０】右に回避する場合 Δｙ＝｛（ｂ０＋ｂ１）／２｝−Ｙ１左に回避する場合 Δｙ＝｛（ｂ０＋ｂ１）／２｝＋Ｙ１尚、Δｙは負値のときは移動しなくても回避できるた
め、最少値を０とする。

【００３１】左右それぞれに回避する場合において、横
方向移動量Δｙ、自車速Ｖ０、自車加速度ａ０、自車ヨ
ーレートωから、予め実験を通じて求めて処理ＥＣＵ１
６のメモリ内に格納しておいたデータベースを検索し、
ステアリング操作による回避に要する時間（自車が進路
に対しΔｙだけ横方向（Ｙ方向）に移動するのに要する
時間）を求める。図４に、自車および障害物が同じ方向
に直進走行する場合の、Δｙに対するステアリング操作
による回避に要する時間を示す。

【００３２】左右それぞれに回避する場合の、ステアリ
ング操作による回避に要する時間のうち、小さい方の値
をＴｓとするとき、自車および障害物が時間Ｔｓの間に
自車進路に沿って移動する距離Ｘｎは以下の如くにな
る。自車Ｘ０＝Ｖ０・Ｔｓ＋（１／２）・ａ０・Ｔｓ² 障害物Ｘ１＝Ｖ１・Ｔｓ＋（１／２）・ａ１・Ｔｓ²

【００３３】即ち、ステアリング操作で回避する間に、
Ｘ０−Ｘ１だけ相対距離が縮まることになる。従って、
ステアリング操作での接触回避可能な相対距離（しきい
値）Ｌｓは以下のようになる。Ｌｓ＝Ｘ０−Ｘ１＝｛Ｖ０・Ｔｓ＋（１／２）・ａ０・Ｔｓ²｝− ｛Ｖ１・Ｔｓ＋（１／２）・ａ１・Ｔｓ²｝＝（Ｖ０−Ｖ１）・Ｔｓ＋（１／２）・（ａ０−ａ１）・Ｔｓ²

【００３４】次いで、自動ブレーキで接触を回避できる
（限界）相対距離Ｌｂを求める。

【００３５】自動ブレーキによる自車加速度をａｂとす
れば、時間ｔ後の自車速Ｖ０ｔ、および障害物速度Ｖ１
ｔは、以下のようになる。Ｖ０ｔ＝Ｖ０＋ａｂ・ｔＶ１ｔ＝Ｖ１＋ａ１・ｔ上記で、加速度ａｂ，ａ１はより詳しくは減速度を表す
ため、負値とする。

【００３６】自動ブレーキで接触を回避するには、自車
速を障害物速度以下にしなければならず、そのために必
要な最少時間が、自動ブレーキでの回避所要時間とな
る。その時間をＴｂとすれば、以下のように表すことが
できる。Ｖ0 ＋ａｂ・Ｔｂ＝Ｖ１＋ａ１・Ｔｂ式を書き直せば、以下のようになる。Ｔｂ＝−（Ｖ0 −Ｖ１）／（ａｂ−ａ１）

【００３７】従って、所要時間Ｔｂの間に縮まる相対距
離が、自動ブレーキでの接触回避可能相対距離Ｌｂとな
る。Ｌｂ＝−（１／２）・（Ｖ0 −Ｖ１）²／（ａｂ−ａ
１）

【００３８】尚、上記において、障害物加速度ａ１は測
定値を用いたが、仮定した値であっても良い。

【００３９】図５に、Ｔｓが１．２ｓｅｃ、障害物が加
速度（減速度）ａ１＝０Ｇ（ここでＧは重力加速度相当
値）の等速運動にあり、自動ブレーキによる自車加速度
（減速度）が０．８Ｇ（より具体的には−０．８Ｇ）の
場合の、ＬｓとＬｂの関係を示す。図示の如く、相対速
度が約６５ｋｍ／ｈ未満にあるまでは、ＬｓがＬｂより
大きい。

【００４０】上記を前提として、図２を参照してこの発
明に係る車両走行安全装置の動作を説明する。尚、図示
のフロー・チャートにあっては、相対速度が約６５ｋｍ
／ｈ未満のＬｓがＬｂより大きい領域を対象とするが、
相対速度が約６５ｋｍ／ｈを超える領域にあっても論理
を若干変更することで、同様に妥当する。

【００４１】Ｓ１０でセンサ出力信号を入力し、前記し
たように状態量を計算し、Ｓ１２に進み、ステアリング
操作および自動ブレーキによる接触回避可能相対距離
（しきい値）Ｌｓ，Ｌｂを計算する。

【００４２】次いでＳ１４に進み、測定された相対距離
Ｘがステアリング操作による接触回避可能相対距離（し
きい値）Ｌｓ以上か否か判断する。Ｓ１４で肯定される
ときはＳ１６に進み、自動ブレーキＯＦＦ、即ち、前記
したブレーキ機構２２を自動的には作動させない。

【００４３】即ち、この制御においては、相対距離Ｘが
ステアリング操作による接触回避可能相対距離Ｌｓ以上
である限り、障害物との接触回避は運転者の操舵に期待
し、自動ブレーキを作動させない。

【００４４】他方、Ｓ１４で否定されるときは、ステア
リング操作による接触回避が不可能と判断してＳ１８に
進み、相対距離Ｘが自動ブレーキによる接触回避可能相
対距離（しきい値）Ｌｂを超えるか否か判断する。

【００４５】Ｓ１８で肯定されるときは自動ブレーキに
よる接触回避が可能であると判断してＳ２０に進み、自
動ブレーキＯＮ、即ち、前記した電磁バルブ３６を介し
てブレーキ機構２２を自動的に作動させて車両１０を制
動する。尚、ブレーキ機構２２の作動時には、必要に応
じて警報装置４０を通じて運転者に警報する。

【００４６】この場合、Ｓ１８で肯定されるときは接触
までに余裕があるため、自車減速度は比較的小さい値、
例えば０．２Ｇとする。処理ＥＣＵ１６は決定した減速
度に基づいて指令値（デューティ値）を演算し、駆動回
路を介して電磁バルブ３６を駆動する。

【００４７】Ｓ１８で否定されるときは自動ブレーキに
よっても接触回避が不可能と判断し、Ｓ２２に進んでブ
レーキ機構２２を自動的に作動させると共に、そのとき
の減速度を最大値、例えば０．８Ｇとする。

【００４８】この実施の形態は上記の如く、ステアリン
グ操作による回避が不可能となった時点で直ちに自動ブ
レーキ装置の作動を開始させるので、運転者の意図ある
いは感覚に適合させつつ効果的に接触を回避することが
できると共に、運転者のステアリング操作との干渉を防
止することができる。また、相対距離も比較的大きい間
に回避制御を開始するので、レーザレーダ１２の精度、
分解能不足から、制御精度が低下することもない。

【００４９】さらに、自動ブレーキの作動を開始させる
ときの減速度を、接触までに余裕がある間は０．２Ｇな
どと比較的小さい値とするので、運転者の意図あるいは
感覚に良く適合させることができる。

【００５０】図６は、この発明の第２の実施の形態に係
る車両走行安全装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。

【００５１】先に図７を参照して説明すると、第１の実
施の形態にあっては、相対距離がしきい値Ｌｓより小さ
く、かつＬｂより大きい場合の自動ブレーキ作動時の減
速度を比較的小さい値、例えば０．２Ｇとした。しか
し、その減速度０．２Ｇで自動ブレーキを作動させた
後、場合によっては相対距離がＬｂを下廻って０．８Ｇ
などの急ブレーキを行う事態も生じ得る。

【００５２】運転者などの乗員の受ける感覚からする
と、急激な減速度の変化は好ましくなく、接触可能性度
合い、換言すれば、相対速度の大きさに応じて適切な減
速度で制御するのが望ましい。

【００５３】従って、第２の実施の形態においては、相
対速度偏差（Ｖ０−Ｖ１）に基づき、自動ブレーキによ
る接触回避可能相対距離（しきい値）として、Ｌｂの他
に、Ｌｂ１，Ｌｂ２を段階的に設定した。Ｌｂ１＝−（１／２）・（Ｖ0 −Ｖ１）²／（ａｂ１−
ａ１）ここで、ａｂ１＝−０．４ＧＬｂ２＝−（１／２）・（Ｖ0 −Ｖ１）²／（ａｂ２−
ａ１）ここで、ａｂ２＝−０．６Ｇ

【００５４】上記で、Ｌｂ１，Ｌｂ２の物理的な意味
は、０．４Ｇ，０．６Ｇの減速度で接触を回避できる相
対距離（しきい値）である。また、ここでＬｂの物理的
な意味は、０．８Ｇの減速度で接触を回避できる相対距
離（しきい値）である。

【００５５】図７に、ステアリング操作による接触回避
可能相対距離（しきい値）Ｌｓ、および上記した自動ブ
レーキによる接触回避可能相対距離（しきい値）Ｌｂ，
Ｌｂ１，Ｌｂ２の関係を示す。

【００５６】以上を前提として図６フロー・チャートを
参照して第２の実施の形態に係る車両走行安全装置の動
作を説明する。

【００５７】先ず、Ｓ１００で状態量の計算などを行
い、Ｓ１０２に進んで上記したしきい値を計算し、Ｓ１
０４に進んで相対距離Ｘがステアリング操作による接触
回避可能相対距離（しきい値）Ｌｓ以上か否か判断す
る。Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１０６に進み、第１
の実施の形態と同様に自動ブレーキをＯＦＦする。

【００５８】他方、Ｓ１０４で否定されるときは、ステ
アリング操作による接触回避が不可能と判断してＳ１０
８に進み、相対距離Ｘが自動ブレーキによる接触回避可
能相対距離の第１のしきい値Ｌｂ１を超えるか否か判断
し、肯定されるときはＳ１１０に進み、ブレーキ機構２
２を自動的に作動させると共に、自車減速度を０．２Ｇ
とする。

【００５９】また、Ｓ１０８で否定されるときはＳ１１
２に進み、相対距離Ｘが第２のしきい値Ｌｂ２を超える
か否か判断し、肯定されるときはＳ１１４に進んでブレ
ーキ機構２２を自動的に作動させると共に、自車減速度
を０．４Ｇとする。

【００６０】また、Ｓ１１２で否定されるときはＳ１１
６に進み、相対距離Ｘが第３のしきい値Ｌｂを超えるか
否か判断し、肯定されるときはＳ１１８に進んでブレー
キ機構２２を自動的に作動させると共に、自車減速度を
０．６Ｇとする。

【００６１】尚、Ｓ１１６で否定されるときはＳ１２０
に進んでブレーキ機構２２を自動的に作動させると共
に、そのときの減速度を最大値、例えば０．８Ｇとす
る。

【００６２】第２の実施の形態においては、第１の実施
の形態の効果に加えて、減速度を段階的にしたことで、
運転者の意図あるいは感覚に一層良く適合させることが
できる。

【００６３】即ち、減速度を可変としたことで、状況に
適した減速度で自動ブレーキ装置を作動させることがで
きるので、急激な減速度の変化や必要以上の減速度によ
って運転者を含む乗員が不快感を受けることがなく、そ
の意図あるいは感覚に一層適合させることができる。

【００６４】尚、第２の実施の形態において、減速度を
段階的に設定したが、それに限られるものではない。例
えば、相対距離を目標値とし、ブレーキ回避距離Ｌｂに
所定の値（３ｍから５ｍ程度）を上乗せした値に対し
て、実測相対距離（制御量）Ｘとの偏差が減少するよう
に、ＰＩＤ（あるいはＰＩ）制御則などを用いて電磁バ
ルブ３６のデューティ値（操作量）を決定し、それによ
って減速度が連続的に変化するように制御しても良い。

【００６５】この実施の形態にあっては、上記の如く、
車両１０の進行方向に存在する物体１００を検知する物
体検知装置（レーザレーダ１２、レーダ出力処理部１
４）と、前記車両を制動する制動装置（ブレーキ機構２
２）と、前記車両の車速を検出する車速検出手段（車速
センサ２０、Ｓ１０，Ｓ１００）と、前記物体検知装置
の検知結果に基づいて前記車両と物体との間の相対距離
Ｘを検出する相対距離検出手段（Ｓ１０，Ｓ１００）
と、前記物体検出装置の検知結果に基づいて前記車両と
物体との相対速度（Ｖ０−Ｖ１）を検出する相対速度検
出手段（Ｓ１０，Ｓ１００）とを備える車両走行安全装
置において、前記車速検出手段、相対距離検出手段、お
よび相対速度検出手段の検出結果に基づいてステアリン
グ操作により前記物体との接触が回避可能か否か判断す
る第１の判断手段（Ｓ１２，Ｓ１４，Ｓ１０２，Ｓ１０
４）と、前記車速検出手段、相対距離検出手段、および
相対速度検出手段の検出結果に基づいて前記制動装置の
作動により前記物体との接触が回避可能か否か判断する
第２の判断手段（Ｓ１２，Ｓ１８，Ｓ１０２，Ｓ１０
４，Ｓ１０８，Ｓ１１２，Ｓ１１６）と、および前記第
１の判断手段がステアリング操作により前記物体との接
触が回避不可能と判断するとき、前記制動装置を作動さ
せると共に、その減速度を前記第２の判断手段の判断結
果に基づいて決定する制動装置作動手段（Ｓ２０，Ｓ２
２，Ｓ１１０，Ｓ１１４，Ｓ１１８，Ｓ１２０）とを備
える如く構成した。

【００６６】また、前記第１の判断手段は、前記物体検
知装置の検知結果に基づいて前記車両と物体との車幅方
向のオーバーラップ量Δｙを算出するオーバーラップ量
算出手段（Ｓ１０，Ｓ１２，Ｓ１００，Ｓ１０２）を備
え、前記オーバーラップ量算出手段の算出結果に基づい
て前記物体との接触が回避可能か否か判断する如く構成
した。

【００６７】また、前記制動装置作動手段は、前記相対
速度（Ｖ０−Ｖ１）および相対距離Ｘの少なくともいず
れかに基づいて前記減速度を決定する（Ｓ２０，Ｓ２
２，Ｓ１１０，Ｓ１１４，Ｓ１１８，Ｓ１２０）如く構
成した。

【００６８】尚、上記において、物体をレーザレーダ１
２から検知したが、ミリ波レーダを用いても良く、ある
いはＣＣＤカメラなどの視覚センサなどを用いても良
い。

【００６９】

【発明の効果】請求項１項にあっては、運転者の意図あ
るいは感覚に適合させつつ効果的に接触を回避すること
ができると共に、運転者のステアリング操作との干渉を
防止することができる。また、制御精度も低下すること
がない。

【００７０】請求項２項にあっては、請求項１項で述べ
た作用効果に加えて、接触回避が可能か否かを一層精度
良く行うことができ、一層効果的に接触を回避すること
ができる。

【００７１】請求項３項にあっては、減速度を可変とす
ることができ、状況に適した減速度で制動装置を作動さ
せることができるので、急激な減速度の変化や必要以上
の減速度によって運転者を含む乗員が不快感を受けるこ
とがなく、その意図あるいは感覚に一層適合させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る車両走行安全装置を全体的に示
す概略図である。

【図２】図１装置の動作を示すフロー・チャートであ
る。

【図３】図２フロー・チャートの動作を説明する、自車
と障害物（物体）との関係を示す説明図である。

【図４】図２フロー・チャートで使用される、ステアリ
ング操作による回避に要する時間の特性を示す説明グラ
フである。

【図５】図２フロー・チャートで使用される、ステアリ
ング操作で回避できる（限界）相対距離および自動ブレ
ーキで回避できる（限界）相対距離の特性を示す説明グ
ラフである。

【図６】この発明の第２の実施の形態に係る装置の動作
を説明する、図２と同様なフロー・チャートである。

【図７】図６フロー・チャートで使用される、ステアリ
ング操作で回避できる（限界）相対距離および自動ブレ
ーキで回避できる（限界）相対距離の特性を示す、図５
と同様な説明グラフである。

【符号の説明】

１０車両１２レーザレーダ（物体検知装置）１４レーダ出力処理部（物体検知装置）１６処理ＥＣＵ２０車速センサ（車速検出手段）２２ブレーキ機構（制動装置）３６電磁バルブ４０警報装置１００物体（障害物）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者市川章二埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者松田庄平埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ａ．車両の進行方向に存在する物体を検知
する物体検知装置と、ｂ．前記車両を制動する制動装置と、ｃ．前記車両の車速を検出する車速検出手段と、ｄ．前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両と
物体との間の相対距離を検出する相対距離検出手段と、およびｅ．前記物体検出装置の検知結果に基づいて前記車両と
物体との相対速度を検出する相対速度検出手段と、を備
える車両走行安全装置において、ｆ．前記車速検出手段、相対距離検出手段、および相対
速度検出手段の検出結果に基づいてステアリング操作に
より前記物体との接触が回避可能か否か判断する第１の
判断手段と、ｇ．前記車速検出手段、相対距離検出手段、および相対
速度検出手段の検出結果に基づいて前記制動装置の作動
により前記物体との接触が回避可能か否か判断する第２
の判断手段と、およびｈ．前記第１の判断手段がステアリング操作により前記
物体との接触が回避不可能と判断するとき、前記制動装
置を作動させると共に、その減速度を前記第２の判断手
段の判断結果に基づいて決定する制動装置作動手段と、
を備えたことを特徴とする車両走行安全装置。
【請求項２】前記第１の判断手段は、ｉ．前記物体検知装置の検知結果に基づいて前記車両と
物体との車幅方向のオーバーラップ量を算出するオーバ
ーラップ量算出手段、を備え、前記オーバーラップ量算
出手段の算出結果に基づいて前記物体との接触が回避可
能か否か判断することを特徴とする請求項１項記載の車
両走行安全装置。
【請求項３】前記制動装置作動手段は、前記相対速度
および相対距離の少なくともいずれかに基づいて前記減
速度を決定することを特徴とする請求項１項または２項
記載の車両走行安全装置。