JP2007099188A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フットモード時に、フット用ロータリドアが風圧を受けて多少回転しても、デフロスタ吹出風量とフット吹出風量とを所定風量配分に維持できるようにする。
【解決手段】ロータリドア２５のフットモード位置では、ロータリドア２５のドア面２５ｃの円周方向の一端部とケース１１側のシールリブ２８との間にドア径方向の隙間Ｔを形成し、フット開口部２２の流路が隙間Ｔを通してデフロスタ開口部２０に連通し、一方、ロータリドア２５のデフロスタモード位置では、ドア面２５ｃの円周方向の他端部がシールリブ２８に接触して隙間Ｔを閉塞し、ドア面２５ｃがフット開口部２２を全閉する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用空調装置の吹出モード切替機構に関する。

従来、特許文献１には、図１０〜図１２に示すようにデフロスタ開口部２０、センターフェイス開口部２１ａ、およびフット開口部２２を２個のロータリドア２５、２６により開閉する車両用空調装置が提案されている。

具体的には、第１ロータリドア２５によりフット開口部２２とデフロスタ・フェイス用連通路２７ａを開閉し、この連通路２７ａの下流側にデフロスタ開口部２０とセンターフェイス開口部２１ａを配置し、このデフロスタ開口部２０とセンターフェイス開口部２１ａを第２ロータリドア２６により開閉している。

ここで、ロータリドア２５、２６は、回転軸２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂの中心から径外方側へ所定量離れた部位にて回転軸と一体に回転するドア面２５ｃ、２６ｃを有する構成になっている。

図１０、図１１は上記従来技術のフットモード時を示し、図１０はエアミックスドア１４により冷風通路１６を全閉する最大暖房状態を示し、図１１はエアミックスドア１４を中間開度位置に操作した中間温度制御状態を示す。

フットモード時には、第１ロータリドア２５をデフロスタ・フェイス用連通路２７ａの全閉位置よりも少量角度θだけ時計方向に回転した位置に操作している。これにより、第１ロータリドア２５とケース側シール面１１ｇとの間に隙間Ｘが形成されるので、第１ロータリドア２５は、この隙間Ｘの部分で連通路２７ａを少量だけ開口すると同時に、フット開口部２２をほぼ全開する。

このとき、第２ロータリドア２６はデフロスタ開口部２０を全開して、センターフェイス開口部２１ａを全閉している。従って、エアミックスドア１４により温度調整された空調風の大部分がフット開口部２２側へ流れてフット吹出口２４ａ、２４ｂから乗員足元側へ吹き出す。

そして、空調風の一部は連通路２７ａの隙間Ｘの部分を通過してデフロスタ開口部２０側へ流れ、車両窓ガラスの防曇性能を発揮する。なお、図１２は第１ロータリドア２５によりデフロスタ・フェイス用連通路２７ａとフット開口部２２の両方を略半開状態で開口するフット・デフロスタモードの中間温度制御状態を示している。
特開２００４−１５５２６３号公報

ところで、上記フットモード時に、第１ロータリドア２５が風圧を受けて第１ロータリドア２５の停止位置（回転角度θ）が変動すると、隙間Ｘの大きさが変動するので、デフロスタ開口部２０側の吹出風量とフット開口部２２側の吹出風量との風量配分が変動してしまう。このため、デフロスタ吹出風量とフット吹出風量との風量配分を予め設定した適正値に維持することが困難となる。

また、図１１に示すフットモードや図１２に示すフット・デフロスタモードの中間温度制御時に、デフロスタ・フェイス用連通路２７ａの開口部分が冷風通路１６に近接し、一方、フット開口部２２がヒータコア１５下流の温風通路１８の出口側に近接しているので、デフロスタ開口部２０側には冷風通路１６の冷風が流れやすく、一方、フット開口部２２側には温風通路１８の温風が流れやすい。

このため、デフロスタ開口部２０側の吹出空気温度とフット開口部２２側の吹出空気温度との温度差（上下吹出温度差）が過大となり、デフロスタ開口部２０側では吹出空気温度の過度な低下により防曇性能が低下する。また、フット開口部２２側では吹出空気温度の過度な上昇により乗員の快適性が低下するという不具合が生じる。

本発明は上記点に鑑み、少なくとも、フット開口部を開閉するフット用ドア手段としてロータリドアを用いる車両用空調装置において、フットモード時に、デフロスタ吹出風量とフット吹出風量とを所定風量配分に維持できるようにすることを目的とする。

また、本発明はフットモード時およびフット・デフロスタモード時の双方において、適切な上下吹出温度差を設定できるようにすることを他の目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、車室内へ向かって空気が流れるケース（１１）内に、空気を加熱する加熱用熱交換器（１５）を配置し、
ケース（１１）において加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側にデフロスタ開口部（２０）およびフット開口部（２２）を配置し、
デフロスタ開口部（２０）およびフット開口部（２２）を開閉する吹出モードドアを、回転軸（２５ａ、２５ｂ）と、回転軸（２５ａ、２５ｂ）の中心から径外方側へ所定量離れた部位にて回転軸（２５ａ、２５ｂ）と一体に回転するドア面（２５ｃ）とを有するロータリドア（２５）にて構成し、
ケース（１１）には、フット開口部（２２）の開口縁部を形成するシールリブ（２８）が形成され、
ロータリドア（２５）が、フット開口部（２２）を開口するフットモード位置に回転操作されたときに、ドア面（２５ｃ）の円周方向の一端部とシールリブ（２８）との間にドア径方向の隙間（Ｔ）が形成され、フット開口部（２２）の流路が隙間（Ｔ）を通してデフロスタ開口部（２０）に連通し、
一方、ロータリドア（２５）が、デフロスタ開口部（２０）を開口するデフロスタモード位置に回転操作されたときは、ドア面（２５ｃ）の円周方向の他端部がシールリブ（２８）に接触して隙間（Ｔ）を閉塞することにより、ドア面（２５ｃ）がフット開口部（２２）を全閉することを特徴としている。

これによると、フットモード時には、ロータリドア（２５）の径方向の隙間（Ｔ）によってフット開口部（２２）の流路をデフロスタ開口部（２０）に連通できる。そのため、フット開口部（２２）の流路に流入した温風の大部分をフット開口部（２２）から乗員足元側へ吹き出して乗員足元側を暖房できると同時に、フット開口部（２２）の温風の一部を隙間（Ｔ）からデフロスタ開口部（２０）に流入させ、この温風をデフロスタ開口部（２０）から車両窓ガラス側へ吹き出して車両窓ガラスの防曇性能を発揮できる。

しかも、この際に、隙間（Ｔ）はドア面（２５ｃ）の円周方向の一端部とシールリブ（２８）との間に形成されるドア径方向の隙間であるから、この隙間（Ｔ）の大きさは基本的にロータリドア（２５）の回転位置の影響を受けない。そのため、フットモード時にロータリドア（２５）が空気流れの風圧を受けて多少回転しても、隙間（Ｔ）の大きさは実質上変動しない。これにより、フットモード時におけるデフロスタ吹出風量とフット吹出風量との風量配分を予め設定した適正値に維持できる。

また、フットモード時にデフロスタ開口部（２０）に流入する温風は、フット開口部（２２）から隙間（Ｔ）により分岐される温風であるから、加熱用熱交換器（１５）をバイパスする冷風流れがデフロスタ開口部（２０）に偏って流入するという現象を回避できる。

このため、フットモード時にデフロスタ開口部２０側の吹出空気温度が過度に低下することを抑制して、デフロスタ開口部２０側の吹出空気温度とフット開口部２２側の吹出空気温度との温度差（上下吹出温度差）を適切に設定することが容易となる。

本発明では、具体的には、ドア面（２５ｃ）の円周方向の一端部の径方向寸法（Ｌ１）をドア面（２５ｃ）の円周方向の他端部の径方向寸法（Ｌ２）よりも小さくすることにより、フットモード位置では隙間（Ｔ）を形成し、これに対し、デフロスタモード位置では隙間（Ｔ）を閉塞するようになっている。

つまり、ドア面（２５ｃ）の円周方向の一端部と他端部とで径方向寸法を変えることにより、ドア径方向の隙間（Ｔ）を形成したり、閉塞することができる。

また、本発明では、具体的には、加熱用熱交換器（１５）と並列に冷風通路（１６）が形成され、加熱用熱交換器（１５）を通過する温風と冷風通路（１６）を通過する冷風との風量割合をエアミックスドア（１４）により調整するようになっており、
ロータリドア（２５）がフットモード位置とデフロスタモード位置との中間位置に回転操作されるとフットデフロスタモードが設定され、
ロータリドア（２５）のフットデフロスタモード位置では、ドア面（２５ｃ）の円周方向の他端部がケース（１１）に形成されたシール面（１１ｇ）から開離して、加熱用熱交換器（１５）の下流側の温風通路（１８）および冷風通路（１６）がロータリドア（２５）の側方を通過してデフロスタ開口部（２０）に連通し、
これと同時に、温風通路（１８）および冷風通路（１６）がロータリドア（２５）の内側を通過してフット開口部（２２）に連通し、
さらに、ドア面（２５ｃ）の円周方向の中間部とシールリブ（２８）との間にドア径方向の隙間（Ｔ’）が形成され、フット開口部（２２）の流路が隙間（Ｔ’）を通してデフロスタ開口部（２０）に連通するするようになっている。

ところで、フットデフロスタモード（後述の図２参照）は、フットモードに比較して、デフロスタ吹出風量を増加してフット吹出風量を減少させる吹出モードであって、このフットデフロスタモード時においても、ドア面（２５ｃ）とシールリブ（２８）との間に形成されるドア径方向の隙間（Ｔ’）を通過してデフロスタ開口部（２０）に温風を流入できる（図３の矢印ｃ参照）。

この隙間（Ｔ’）を通過する温風流れ通路がフットデフロスタモードにおける、いわば温風バイパス通路として作用するので、フットデフロスタモード時にも、デフロスタ開口部２０側の吹出空気温度が過度に低下することを抑制して、デフロスタ開口部２０側の吹出空気温度とフット開口部２２側の吹出空気温度との温度差（上下吹出温度差）を適切に設定することが容易となる。

また、本発明では、具体的には、ケース（１１）において加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側にフェイス開口部（２１ａ）が配置され、
ロータリドア（２５）は、デフロスタ開口部（２０）およびフェイス開口部（２１ａ）に連通する連通路（２７ａ）と、フット開口部（２２）とを開閉するように構成され、
デフロスタ開口部（２０）およびフェイス開口部（２１ａ）は、ロータリドア（２５）とは別のドア（２６）により開閉すればよい。

また、本発明では、具体的には、上記フェイス開口部はセンターフェイス開口部（２１ａ）であり、このセンターフェイス開口部（２１ａ）の左右両側にはサイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）が配置され、
このサイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）に連通する連通路（２７ｂ、２７ｃ）が、ロータリドア（２５）の全回転位置において常に加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側に連通するように前記ロータリドア（２５）の外形状が構成されている。

これによると、ロータリドア（２５）の全回転位置、換言すると、ロータリドア（２５）により切り替えられる全吹出モードにおいてサイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）から空調風を常に吹き出す機能を設定できる。

また、本発明では、具体的には、ケース（１１）内の中央部に、デフロスタ開口部（２０）およびセンターフェイス開口部（２１ａ）側の連通路（２７ａ）が第１連通路として配置され、
ケース（１１）内において第１連通路（２７ａ）の左右両側に、サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）側の連通路（２７ｂ、２７ｃ）が第２連通路として配置され、
ケース（１１）内において第１連通路（２７ａ）の左右両側に、第１連通路（２７ａ）と第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）とを仕切る仕切り壁（１１ｆ）が配置され、
ロータリドア（２５）のドア面（２５ｃ）は、左右両側の仕切り壁（１１ｆ）の間に位置する中央ドア面であり、一方、ロータリドア（２５）には、中央ドア面（２５ｃ）の左右両側に位置する左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）が形成され、
中央ドア面（２５ｃ）の径方向寸法に比して左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）の径方向寸法が小さくなっており、これにより、中央ドア面（２５ｃ）と左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）との境界部に段差形状が形成され、
この境界部の段差形状と左右両側の仕切り壁（１１ｆ）の端面との組み合わせにてラビリンス構造（３０）を構成している。

これによると、ラビリンス構造（３０）によって第１連通路（２７ａ）と第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）との間の空気の流通（出入り）を抑制できるので、フットモード時におけるデフロスタ吹出風量とフット吹出風量との風量配分をより確実に適正値に維持できる。

また、本発明では、具体的には、ロータリドア（２５）がフット開口部（２２）を全閉する位置に回転操作されたときに、左右両側の仕切り壁（１１ｆ）の端面が中央ドア面（２５ｃ）の径方向寸法と左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）の径方向寸法との中間に位置するように構成されている。

これによると、仕切り壁（１１ｆ）の端面と左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）との間に、ロータリドア（２５）の回転作動を妨げない必要最小限の隙間を確保しつつ、仕切り壁（１１ｆ）の端面を左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）に極力近接するように配置できる。そのため、ラビリンス構造（３０）における空気の流通をより効果的に抑制できる。

なお、上記各手段および特許請求の範囲の各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１〜図８は本発明の第１実施形態を示すもので、図１〜図３は車両用空調装置における室内ユニット部のうち、熱交換器部を収容している空調ユニット１０の縦断面図であり、図１はフットモード時、図２はフットデフロスタモード時をそれぞれ示す。図３はフット開口部を全閉する吹出モードのうち、デフロスタモード時を示す。

空調ユニット１０は車室内前部の計器盤（図示せず）内側において、車両左右（幅）方向の略中央部に配置される。図１〜図３の上下前後の矢印は車両搭載状態における方向を示す。車両用空調装置の室内ユニット部は、上記略中央部の空調ユニット１０と、計器盤内側において助手席側にオフセット配置される図示しない送風機ユニットとに大別される。

この送風機ユニットは、周知のごとく外気（車室外空気）または内気（車室内空気）を切替導入する内外気切替箱と、この内外気切替箱に導入された空気を送風する遠心式送風機とを備えている。この送風機ユニットの送風空気は、空調ユニット１０のケース１１内のうち、最前部の空気流入空間１２に流入するようになっている。

ケース１１は車室内へ向かって流れる空気の通路を構成するもので、ポリプロピレンのようなある程度の弾性を有し、機械的強度に優れた樹脂にて成形されている。ケース１１は、成形上の型抜きの都合、ケース内への空調機器の組付上の理由等から具体的には複数の分割ケースに分割して成形した後に、この複数の分割ケースを一体に締結する構成になっている。

なお、本例では、ケース１１は上側の左右分割ケース１１ａ、１１ｂと下側分割ケース１１ｃとにより構成されている。上側の左右分割ケース１１ａ、１１ｂの分割位置は後述の図６〜図８に図示されている。

空調ユニット１０のケース１１内において空気流入空間１２の後方部には冷却用熱交換器をなす蒸発器１３が小さな傾斜角度でもって略上下方向に縦配置されている。すなわち、蒸発器１３は、そのコア部１３ａの空気流入、流出面が上下方向に延びるように縦配置されている。

従って、送風機ユニットの送風空気は空気流入空間１２に流入した後、この空間１２から蒸発器１３のコア部１３ａを前方から後方へと通過する。蒸発器１３は周知のように車両空調用冷凍サイクルの膨張弁等の減圧装置により減圧された低圧冷媒が流入し、この低圧冷媒が送風空気から吸熱して蒸発することにより、送風空気を冷却するようになっている。

そして、蒸発器１３の後方（空気流れ下流側）にはエアミックスドア１４および加熱用熱交換器をなす温水式ヒータコア１５が配置されている。ここで、エアミックスドア１４は回転軸１４ａを中心として回転する片持ち板ドアにより構成されている。

ヒータコア１５は周知のように車両エンジンの温水（冷却水）を熱源として空気を加熱するものであって、このヒータコア１５もそのコア部１５ａの空気流入、流出面が上下方向に延びるように縦配置されている。

一方、ケース１１内のうち、ヒータコア１５の上端部の前方側部位には冷風通路１６が形成され、蒸発器１３通過後の空気（冷風）が図１の矢印ｂのようにヒータコア１５をバイパスして冷風通路１６を流れる。

エアミックスドア１４は、蒸発器１３とヒータコア１５との間にて車両上下方向に回転して、ヒータコア１５の入口通風路１７と冷風通路１６を開閉する。これにより、ヒータコア入口通風路１７を通過して加熱される温風（矢印ａ）と冷風通路１６を通過する冷風（矢印ｂ）との風量割合を調整して、車室内への吹出空気温度を調整することができる。従って、エアミックスドア１４により車室内への吹出空気の温度調整手段が構成される。

なお、エアミックスドア１４の回転軸１４ａはケース１１左右の側壁部の軸受け穴（図示せず）により回転自在に支持されるとともに、回転軸１４ａの一端部をケース１１外へ突出させてエアミックスドア操作機構に連結される。このエアミックスドア操作機構としては、通常、モータを用いたアクチュエータ機構を使用するが、アクチュエータ機構でなく、手動操作機構を使用してもよい。

ヒータコア１５の後方部には所定間隔を隔てて温風ガイド壁１１ｄがケース１１の上側分割ケース１１ａ、１１ｂと一体に成形され、この温風ガイド壁１１ｄとヒータコア１５との間に温風通路１８が形成される。ヒータコア１５を通過した温風は温風ガイド壁１１ｄによりガイドされて温風通路１８を上方側へ向かって流れる。温風ガイド壁１１ｄの上方部には車両前方側へ折れ曲がった上端曲げ部１１ｅが形成してある。

この上端曲げ部１１ｅにより温風通路１８からの温風が車両前方側へガイドされるので、冷風通路１６を矢印ｂのように上昇する冷風に対して温風が衝突して、冷風と温風とが混合される。これにより、冷風通路１６の上方部に、冷風と温風とを混合する空気混合部１９が形成される。

ケース１１の上面部のうち車両前方側部位にデフロスタ開口部２０が開口しており、ケース１１の上面部のうちデフロスタ開口部２０の車両後方側部位にセンターフェイス開口部２１ａおよびサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃが開口している。サイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃは後述の図７に示すようにセンターフェイス開口部２１ａの左右両側に配置されている。

センターフェイス開口部２１ａの流路と左右のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃの流路との間は、ケース１１の上側分割ケース１１ａ、１１ｂに一体成形された左右の仕切り壁１１ｆ（図６〜図８）により仕切られている。図１〜図３には仕切り壁１１ｆの下端部分のみが図示されている。なお、デフロスタ開口部２０および両フェイス開口部２１ａ、２１ｂ、２１ｃはいずれも矩形状の形状である。

ここで、デフロスタ開口部２０は上記空気混合部１９からの空調空気を車両前面ガラス内面に向けて吹き出すためのものである。また、センターフェイス開口部２１ａは空気混合部１９からの空調空気を車室内中央部にて乗員の上半身に向けて吹き出すためのものである。これに対し、サイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃは車室内の左右両端部にて空調空気を乗員の上半身側または車両側面ガラス内面に向けて吹き出すためのものである。

更に、ケース１１内部において温風ガイド壁１１ｄの上端曲げ部１１ｅの上方部にフット開口部２２が配置されている。このフット開口部２２は空気混合部１９からの空調空気をフット吹出通路２３を経て前席側の左右のフット吹出口２４ａおよび後席側フット吹出口２４ｂに導く。

前席側の左右のフット吹出口２４ａは空調空気を前席乗員（運転者および助手席乗員）の足元部に向けて吹き出す。後席側フット吹出口２４ｂは図示しない後席側フットダクトを介して後席乗員の足元部に向けて空調空気を吹き出す。

本実施形態では、吹出モード切替機構を第１、第２の２つのロータリドア２５、２６により構成しており、そして、第１ロータリドア２５によりフット開口部２２を開閉し、第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０およびセンターフェイス開口部２１ａを開閉するようになっている。

なお、フット開口部２２の車両前方側に隣接して連通路２７が形成される。この連通路２７はケース１１内部において車両左右方向の全域に形成され、より具体的には、連通路２７は上記仕切り壁１１ｆにより図７、図８に示すように中央部の連通路２７ａと左右両側の連通路２７ｂ、２７ｃとに仕切られる。

デフロスタ開口部２０およびセンターフェイス開口部２１ａの流路はこの中央部の連通路２７ａを介して空気混合部１９に連通するようになっている。これに対し、左右のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃの流路は左右両側の連通路２７ｂ、２７ｃを介して空気混合部１９に連通するようになっている。

後述するように、中央部の連通路２７ａは第１ロータリドア２５によって開閉されるが、左右両側の連通路２７ｂ、２７ｃは第１ロータリドア２５の回転位置にかかわらず、常に空気混合部１９に連通するようになっている。

次に、第１ロータリドア２５の具体的構成を図４〜図８により説明する。図４は第１ロータリドア２５単体の側面図で、図５はその斜視図である。図６は図１のＡ−Ａ断面図、図７は図１のＢ−Ｂ断面図、図８は図３のＣ−Ｃ断面図である。

第１ロータリドア２５は図８に示すように左右両端部に回転軸２５ａ、２５ｂを配置し、この左右の回転軸２５ａ、２５ｂを中心として径外方側へＶ状に拡大する側面形状（図４）を有している。そして、第１ロータリドア２５の軸方向の中央部、すなわち、左右の仕切り壁１１ｆの間に位置する中央部には、回転軸２５ａ、２５ｂから径外方側へ所定量離れた位置に中央ドア面２５ｃが円弧状に形成されている。

この中央ドア面２５ｃの左右両側（軸方向両側）に左右ドア面２５ｄ、２５ｅが一体に形成されている。この左右ドア面２５ｄ、２５ｅは外周ドア面２５よりもドア径方向の寸法が一段と小さくなっている。また、左右ドア面２５ｄ、２５ｅの大部分は、図６、図７に示すようにドア軸方向の中央側から左右両端側へ向かってドア径方向の寸法が次第に小さくなる傾斜面になっている。

但し、第１ロータリドア２５の円周方向においてデフロスタ開口部２０側の端部（車両前方側端部）では、図８に示すように、左右ドア面２５ｄ、２５ｅがドア軸方向と平行に形成されるので、左右ドア面２５ｄ、２５ｅのドア径方向の寸法が一定になっている。左右の仕切り壁１１ｆは図７、図８に示すように、左右ドア面２５ｄ、２５ｅのうち中央ドア面２５ｃに近接した部位に対向するように配置されている。

ところで、第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃの円弧形状の半径は一定ではなく、図４に示すように、中央ドア面２５ｃのうちフット開口部２２側の端部（車両後方側端部）の半径Ｒ１をデフロスタ開口部２０側の端部（車両前方側端部）の半径Ｒ２よりも小さくし（Ｒ１＜Ｒ２）、中央ドア面２５ｃの円弧形状の半径を半径Ｒ１から半径Ｒ２へ向かって徐々に大きくしている。

左右ドア面２５ｄ、２５ｅの端部は、ドア軸方向と直交するように形成された側面壁２５ｆ、２５ｇにより回転軸２５ａ、２５ｂに一体に結合されている。

第１ロータリドア２５を構成する回転軸２５ａ、２５ｂ、中央ドア面２５ｃ、左右ドア面２５ｄ、２５ｅ、および側面壁２５ｆ、２５ｇは樹脂により一体成形されている。回転軸２５ａ、２５ｂはケース１１の上側分割ケース１１ａ、１１ｂの軸受け穴に回転自在に支持される。

第１ロータリドア２５の内側空間はそのまま常時、ケース１１内の空間に開口しているので、第１ロータリドア２５の内側空間を空気が自由に流通できるようになっている（図１、図２の矢印ｃ、ｄ参照）。

そして、第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃ、左右ドア面２５ｄ、２５ｅ、および側面壁２５ｆ、２５ｇのうち、円周方向の両端部には弾性材からなるシール部２５ｈ、２５ｉが固着されている。ドア円周方向の両端に位置する２つのシール部２５ｈ、２５ｉは、図４に示すように回転軸２５ａ、２５ｂの配置部位からＶ字状に広がるように形成される。

また、両シール部２５ｈ、２５ｉの具体的材質として、高温加熱時には溶融して流動性を示して熱可塑性樹脂と同様に射出成形でき、一方、常温ではゴム弾性を示す熱可塑性エラストマを用いることにより、第１ロータリドア２５の成形時に両シール部２５ｈ、２５ｉを一体成形によりドア面に固着できる。

このシール部２５ｈ、２５ｉは第１ロータリドア２５のドア面から外方側へリップ状に突き出すもので、リップシール構造を構成する。シール部２５ｈ、２５ｉのドア面からの突出高さＤは図６、図８に示すようにシール部全域で一定になっている。

従って、図４において、シール部２５ｈ、２５ｉの突出高さＤを含むドア径方向の最大寸法は、フット開口部２２側の端部（車両後方側端部）のドア径方向最大寸法Ｌ１がデフロスタ開口部２０側の端部（車両前方側端部）のドア径方向最大寸法Ｌ２よりも小さくなっている（Ｌ１＜Ｌ２）。ここで、Ｌ１＝Ｒ１＋Ｄであり、Ｌ２＝Ｒ２＋Ｄである。なお、図４の例では、Ｌ１をＲ２とほぼ同等の大きさにしている。

一方、図６において、シールリブ２８はケース１１の上側分割ケース１１ａ、１１ｂに一体成形されるもので、フット開口部２２の開口縁部に形成されるケース側シール面を構成する。このシールリブ２８のうち、ドア軸方向（車両左右方向）の中央部の端面２８ａを左右両側の端面２８ｂ、２８ｃに対して凹む形状、換言すると、中央ドア面２５ｃから径外方側へ離れる凹形状に形成している。図６において、シールリブ２８の中央部端面２８ａおよび左右両側の端面２８ｂ、２８ｃの下側の開口領域によってフット開口部２２が形成される。

図６に示すようにドア回転軸２５ａ、２５ｂの中心線Ｐとシールリブ２８の中央部端面２８ａとの間隔をＫ１としたときに、第１ロータリドア２５のうち、フット開口部２２側の端部（車両後方側端部）のドア径方向最大寸法Ｌ１はこの間隔Ｋ１よりも所定量小さくなるように設定している（Ｌ１＜Ｋ１）。これにより、ヒータモード時（図１）にシールリブ２８の中央部端面２８ａとドアシール部２５ｉとの間に所定の隙間Ｔを形成する。

一方、第１ロータリドア２５のうち、デフロスタ開口部２０側の端部（車両前方側端部）のドア径方向最大寸法Ｌ２は図８に示すように上記間隔Ｋ１よりも所定量大きくなるように設定している（Ｌ２＞Ｋ１）。

また、ドア回転軸２５ａ、２５ｂの中心線Ｐとシールリブ２８の左右両側の端面２８ｂ、２８ｃとの間隔をＫ２とし、第１ロータリドア２５のうち、デフロスタ開口部２０側の端部に位置する左右ドア面２５ｄ、２５ｅにおけるシール部２５ｈの突出高さＤを含む径方向寸法をＨ（図８）としたときに、この径方向寸法Ｈを上記間隔Ｋ２よりも所定量大きくなるように設定している（Ｈ＞Ｋ２）。

これにより、第１ロータリドア２５のうち、デフロスタ開口部２０側の端部に位置するシール部２５ｈを図８に示すようにシールリブ２８の端面全域（端面２８ａ〜２８ｃを含むリブ全域）に密着させる。これにより、フット開口部２２を第１ロータリドア２５によって全閉することができる。

次に、第２ロータリドア２６について説明する。第２ロータリドア２６は、回転軸２６ａ、２６ｂを中心として回転操作されることにより前述のごとくデフロスタ開口部２０およびセンターフェイス開口部２１ａを開閉するもので、センターフェイス開口部２１ａは図７に示すようにケース１１の左右の仕切り壁１１ｆの間に配置されている。デフロスタ開口部２０の入口流路（下側流路）も図７には図示されていないが、センターフェイス開口部２１ａと同様に左右の仕切り壁１１ｆの間に配置されている。

そこで、第２ロータリドア２６では、第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃに対応するドア面２６ｃを図７のごとく左右の仕切り壁１１ｆの間に配置している。このドア面２６ｃは回転軸２６ａ、２６ｂを中心とする半径一定の単純な円弧形状になっている。ドア面２６ｃの軸方向の両端部は扇状に形成された側面壁２６ｄ、２６ｅを介して回転軸２６ａ、２６ｂに結合されている。

第２ロータリドア２６を構成する回転軸２６ａ、２６ｂ、ドア面２６ｃおよび側面壁２６ｄ、２６ｅは樹脂により一体成形され、そして、第１ロータリドア２５のシール部２５ｈ、２５ｉに対応するシール部２６ｆ、２６ｇ（図１〜図３）が第２ロータリドア２６にも一体に固着されている。

第２ロータリドア２６の回転軸２６ａ、２６ｂは図７のごとく仕切り壁１１ｆおよび左右のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃの流路を貫通してケース１１の左右の側面壁の外部へ突き出している。

ところで、第１ロータリドア２５のドア面２５ｃ、２５ｄ、２５ｅの外周上と仕切り壁１１ｆの下端部との間には、第１ロータリドア２５の回転作動を許容するために必ず隙間が形成され、この隙間により中央部の連通路２７ａと左右両側の連通路２７ｂ、２７ｃが連通する。そこで、本実施形態では、図７、図８に示すように中央部の連通路２７ａと左右両側の連通路２７ｂ、２７ｃとの間に階段状のラビリンス構造３０を形成して、この両連通路２７ａと２７ｂ、２７ｃ間の空気流通を抑制するようにしている。

この階段状のラビリンス構造３０は具体的には次のようにして形成される。すなわち、図７に示すように第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃの半径Ｅよりも左右ドア面２５ｄ、２５ｅの半径Ｆを小さくして、中央ドア面２５ｃと左右ドア面２５ｄ、２５ｅとの境界部に階段状の段差を形成する。

これにより、フットモード時に第１ロータリドア２５の両ドア面境界部の階段状段差形状と仕切り壁１１ｆの下端部との組み合わせにより、階段状に屈折した隙間通路を有するラビリンス構造３０を構成できる。

ここで、仕切り壁１１ｆの下端部は、図１〜図３に示すように第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃよりも外周側に位置して中央ドア面２５ｃに沿った円弧形状に形成されている。そして、第１ロータリドア２５が回転作動する時に第１ロータリドア２５の回転の妨げとならないように、仕切り壁１１ｆの下端部と第１ロータリドア２５の左右ドア面２５ｄ、２５ｅとの間に必要最小限の隙間を確保できるように仕切り壁１１ｆの下端部形状が設定されている。

そして、図３、図８のように第１ロータリドア２５がフット開口部２２を全閉する位置に操作されたときに、第１ロータリドア２５のデフロスタ開口部２０側の端部のドア径方向最大寸法Ｌ２部分（シール部２５ｈの部分）の先端位置よりも、仕切り壁１１ｆの下端部（第１ロータリドア２５側の端部）の方が低い位置（ドア径方向の内側位置）となるように仕切り壁１１ｆの形状を設定している。このように仕切り壁１１ｆを形成することにより、仕切り壁１１ｆの下端部を第１ロータリドア２５の両ドア面２５ｃ、２５ｄ、２５ｅに極力接近させることができる。

なお、第１、第２ロータリドア２５、２６は共通の吹出モードドア操作機構（図示せず）により連動操作される。具体的には、第１ロータリドア２５の左右両側の回転軸２５ａ、２５ｂのいずれか一方の回転軸、および第２ロータリドア２６の左右両側の回転軸２６ａ、２６ｂのいずれか一方の回転軸をケース１１の左右の側壁部の外部においてリンク機構（図示せず）を介して共通の吹出モードドア操作機構に連結する。この吹出モードドア操作機構としては、通常、モータを用いたアクチュエータ機構を使用するが、アクチュエータ機構でなく、手動操作機構を使用してもよい。

次に、上記構成において第１実施形態の作動を説明する。図１はフットモード時を示しており、第１ロータリドア２５は最も車両前方側位置に回転操作され第１ロータリドア２５のデフロスタ開口部２０側（前方側）シール部２５ｈの全体形状（図８に示すコ字状の形状）がケース１１内壁のシール面１１ｇ（図１〜図３）に圧接する。

このとき、第１ロータリドア２５のフット開口部２２側（後方側）シール部２５ｉもシールリブ２８に圧接しようとするが、このシールリブ２８のうち、第１ロータリドア２５の軸方向（車両左右方向）の中央部の端面２８ａを第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃから径外方側へ離れる凹形状に形成し、シールリブ２８の中央部端面２８ａと中央ドア面２５ｃ上のドアシール部２５ｉとの間に所定の隙間Ｔ（図１、図６）を形成する。この隙間Ｔによって、フット開口部２２の流路が図１の矢印ｃのように中央部の連通路２７ａに連通する。

また、このとき、シールリブ２８の左右両側の端面２８ｂ、２８ｃと、第１ロータリドア２５の左右ドア面２５ｄ、２５ｅ上のドアシール部２５ｉとの間には図６に示す隙間Ｍが形成されるので、この隙間Ｍによって、フット開口部２２の流路が左右両側の連通路２７ｂ、２７ｃ（図７、図８）を介して左右のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに連通する。

一方、第２ロータリドア２６は最も車両後方側位置に回転操作され、センターフェイス開口部２１ａを全閉し、デフロスタ開口部２０を全開する。

フットモードは主に暖房時に温風を乗員足元側へ吹き出すために使用される。従って、エアミックスドア１４は、ヒータコア１５の入口通風路１７を全開し、冷風通路１６を全閉する最大暖房位置、あるいは、冷風通路１６を少量開口し、ヒータコア１５の入口通風路１７の開度を全開状態よりも低減する中間温度制御位置に操作される。図１は、エアミックスドア１４を後者の中間温度制御位置に操作した状態を示す。

蒸発器１３を通過した冷風の大部分は図１の矢印ａのように入口通風路１７からヒータコア１５のコア部１５ａに流入して加熱され温風となる。この温風は温風通路１８を通過して空気混合部１９へ向かう。蒸発器１３を通過した冷風の一部は図１の矢印ｂのように冷風通路１６を通過して冷風のまま空気混合部１９へ向かう。

この空気混合部１９付近の領域で冷風と温風が混合されて、温風温度が所望温度に調整される。この所望温度の温風の多くは、図１の矢印ｄのように第１ロータリドア２５の内側空間、フット開口部２２、フット吹出通路２３を通過した後に、前席側の左右のフット吹出口２４ａから前席乗員の足元部に向けて吹き出す。また、同時に、フット吹出通路２３の温風の一部は、後席側フット吹出口２４ｂから図示しない後席側フットダクトを介して後席乗員の足元部に向けて吹き出す。

一方、第１ロータリドア２５の内側空間を通過してフット開口部２２に到達した温風の一部は、第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃ上のドアシール部２５ｉの外周側に形成される隙間Ｔを図１の矢印ｃのように通過して中央部の連通路２７ａに流入する。

フットモード時には、この中央部の連通路２７ａが第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０と連通するので、温風の一部は中央部の連通路２７ａからデフロスタ開口部２０を通過して車両前面窓ガラスの内面に吹き出す。これにより、車両前面窓ガラスの防曇作用を発揮できる。

更に、フット開口部２２に到達した温風の一部は、第１ロータリドア２５の左右ドア面２５ｄ、２５ｅ上のドアシール部２５ｉの外周側に形成される隙間Ｍ（図６）を通過して左右両側の連通路２７ｂ、２７ｃに流入する。この左右両側の連通路２７ｂ、２７ｃは常に左右のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに連通しているので、温風の一部は左右のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃを通過した後、車両計器盤（インパネ）の左右両端部に位置するサイドフェイス吹出口（図示せず）から乗員の上半身側または車両側面窓ガラスの内面に吹き出す。これにより、車両側面窓ガラスの低温に起因する乗員肩部付近の寒さ感を解消したり、車両側面窓ガラスの防曇作用を発揮できる。

ところで、本実施形態において第１に注目すべきは、フットモード時に、フット開口部２２の開口縁部を形成する、ケース１１側のシールリブ２８の中央部端面２８ａと、第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃ上のドアシール部２５ｉとの間に所定の隙間Ｔを形成し、フット開口部２２に到達した温風の一部をこの隙間Ｔを通してデフロスタ開口部２０に流入させていることである。

第１ロータリドア２５に連結されるリンク機構等にはある程度のガタが存在するので、第１ロータリドア２５が図１のフットモード位置において風圧を受けると、このリンク機構等のガタの範囲内で第１ロータリドア２５が回転して第１ロータリドア２５の停止位置が変動する。

しかし、本実施形態によると、上記隙間Ｔは第１ロータリドア２５の回転方向（円周方向）でなく、第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃの径方向外側に形成されるから、第１ロータリドア２５が風圧を受けて多少回転しても、隙間Ｔの大きさは実質的に変動しない。従って、フットモード時において予め設定したデフロスタ開口部２０からのデフロスタ吹出風量とフット開口部２２からのフット吹出風量との適切な風量配分を確実に維持できる。

しかも、上記隙間Ｔは第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃの径方向外側に形成するから、フット開口部２２に到達した温風の一部をこの隙間Ｔを通してデフロスタ開口部２０に流入させることができる。従って、デフロスタ開口部２０およびフット開口部２２の双方に、冷風と十分混合した後の温風を流入させることができる。

その結果、従来技術のように、蒸発器１３通過後の冷風が冷風通路１６からデフロスタ開口部２０側の流路に直接流れ込むという現象が発生しない。よって、フットモード時にデフロスタ吹出温度が過度に低下する現象を防止でき、デフロスタ吹出温度とフット吹出温度との上下吹出温度差を適切に設定できる。これにより、車両前面窓ガラスの防曇効果を確保しつつ、乗員足元部を快適に暖房できる。

第２の注目点は、フットモード時に左右両側のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに連通する左右両側の連通路２７ｂ、２７ｃと、デフロスタ開口部２０に連通する中央部の連通路２７ａとの間の空気の流通を抑制するラビリンス構造３０を構成している点であり、このラビリンス構造３０の技術的意義を以下説明する。

左右両側のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃの出口側には、車両計器盤（インパネ）の左右両端部に配置されるサイドフェイス吹出口（図示せず）が接続され、このサイドフェイス吹出口には、通常、手動操作されるグリル開閉機構が設置されており、このグリル開閉機構によってサイドフェイス吹出口からの空気吹出を断続できるようになっている。

このサイドフェイス吹出口のグリル開閉機構を開状態にしたときに、このサイドフェイス吹出口からのサイドフェイス吹出風量と、デフロスタ開口部２０からのデフロスタ吹出風量との風量配分は、基本的には、第１ロータリドア２５のドア面２５ｃ、２５ｄ、２５ｅの外形状により決定できる。つまり、第１ロータリドア２５のドア面２５ｃ、２５ｄ、２５ｅの外形状により、デフロスタ開口部２０側の中央部の隙間Ｔの大きさおよびサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃ側の左右両側の隙間Ｍの大きさを決定できるからである。

しかし、デフロスタ開口部２０側の中央部の連通路２７ａと、サイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃ側の左右両側の連通路２７ｂ、２７ｃとの間での空気の流通量が大きいと、第１ロータリドア２５のドア面２５ｃ、２５ｄ、２５ｅの外形状によるサイドフェイス吹出風量とデフロスタ吹出風量との風量配分が予め設定した適正値から変動してしまう。

そこで、本実施形態においては、第１ロータリドア２５のフットモード位置において、第１ロータリドア２５の両ドア面２５ｃ、２５ｄ、２５ｅの境界部に位置する階段状の段差形状とケース側仕切り壁１１ｆの下端部との組み合わせにてラビリンス構造３０を形成している。

このラビリンス構造３０では、階段状に屈折した隙間通路を形成してこの隙間通路での通風抵抗を高めているので、上記中央部の連通路２７ａと左右両側の連通路２７ｂ、２７ｃとの間の空気の流通を抑制できる。

しかも、本実施形態では、図８に示すように、第１ロータリドア２５がフット開口部２２を全閉する位置に操作されたときに、第１ロータリドア２５のデフロスタ開口部２０側の端部のドア径方向最大寸法Ｌ２部分の先端位置よりも、仕切り壁１１ｆの下端部の方が低い位置（ドア径方向の内側位置）となるように仕切り壁１１ｆの形状を設定している。

これにより、第１ロータリドア２５が回転作動する時に、仕切り壁１１ｆの下端部と第１ロータリドア２５の左右ドア面２５ｄ、２５ｅとの間に必要最小限の隙間を確保して、第１ロータリドア２５の円滑な回転作動を保証しつつ、仕切り壁１１ｆの下端部を第１ロータリドア２５の両ドア面２５ｃ、２５ｄ、２５ｅに極力接近させることができる。従って、ラビリンス構造３０による空気流通の抑制作用を一層向上できる。

なお、図８において、第１ロータリドア２５のデフロスタ開口部２０側の端部のドア径方向最大寸法Ｌ２と左右ドア面２５ｄ、２５ｅの位置におけるドア径方向寸法Ｈとの差（＝Ｌ２−Ｈ）を大きくすればするほど、ラビリンス構造３０における段差形状が増大して、空気流通の抑制作用を一層向上できる。

次に、図２に示すフットデフロスタモードについて説明する。このフットデフロスタモード時には、第１ロータリドア２５は図１に示す最も車両前方側位置から所定角度だけ車両後方側に回転操作され、図１に示す最も車両前方側位置と図３に示す最も車両後方側位置との中間位置に移動する。これにより、第１ロータリドア２５の一方のシール部２５ｈはケース１１のシール面１１ｇから開離し、他方のシール部２５ｉもケース１１のシールリブ２８から開離する。

このとき、第２ロータリドア２６はフットモード時と同じ車両後方側位置に維持されているので、センターフェイス開口部２１ａを全閉し、デフロスタ開口部２０を全開する。

第１ロータリドア２５が図１と図３の中間位置に移動することにより、空気混合部１９から中央部の連通路２７ａに直接向かう空気流れ（矢印ｅ、ｆ参照）が形成され、この矢印ｅ、ｆの空気流れがデフロスタ開口部２０に流入する。

また、第１ロータリドア２５が図１と図３の中間位置に移動することにより、シールリブ２８の中央部端面２８ａは第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃの円周方向中間部位と対向する。これにより、シールリブ２８の中央部端面２８ａと中央ドア面２５ｃとの間に隙間Ｔ’を形成する。この隙間Ｔ’は図１の隙間Ｔより大きい（Ｔ’＞Ｔ）。この隙間Ｔ’によってフット開口部２２の温風の一部を図２の矢印ｃのように中央部の連通路２７ａを通してデフロスタ開口部２０に流入させることができる。

このように、フットデフロスタモード時には、図２の矢印ｅ、ｆのように空気混合部１９からデフロスタ開口部２０側へ直接向かう空気流れと、フット開口部２２から隙間Ｔ’を通してデフロスタ開口部２０側へ向かう空気流れとを形成できる。これにより、フットデフロスタモード時には、フットモード時に比較してデフロスタ吹出風量を増大できるので、車両前面窓ガラスの防曇効果をフットモード時よりも向上できる。

一方、フット開口部２２に到達した温風の大部分は、フット吹出通路２３を通過した後に、前席側の左右のフット吹出口２４ａおよび後席側フット吹出口２４ｂから乗員の足元部に向けて吹き出して、車室内を暖房する。

また、フットデフロスタモード時においても、サイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに空気（温風）を流入できる。すなわち、フット開口部２２の温風の一部を図６の隙間Ｍを通して左右の連通路２７ｂ、２７ｃに流入させると同時に、空気混合部１９の空気（温風）の一部を直接、左右の連通路２７ｂ、２７ｃに流入させることできる。そして、この左右の連通路２７ｂ、２７ｃから空気（温風）を左右両側のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに流入できる。

サイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに流入した空気（温風）は、車両計器盤（インパネ）の左右両端部に配置されるサイドフェイス吹出口（図示せず）から車両側面窓ガラスの内面側もしくは乗員の窓ガラス側上半身へ吹き出して、車両側面窓ガラスの防曇効果もしくは乗員の窓ガラス側上半身の暖房効果を発揮する。

ところで、フットデフロスタモード時には図２の矢印ｅ、ｆのように空気混合部１９からデフロスタ開口部２０側へ直接向かう空気流れが形成されるので、冷風通路１６を通過した冷風が矢印ｅのようにデフロスタ開口部２０側へ流れやすくなって、デフロスタ吹出温度がフット吹出温度よりも過度に低下することが懸念される。

しかし、本実施形態によると、フット開口部２２の流路から隙間Ｔ’を通してデフロスタ開口部２０側へ向かう空気流れを形成できるので、フット開口部２２に流入した温風主体の温度の高い空気を隙間Ｔ’を通してデフロスタ開口部２０に流入させることができる。

換言すると、フット開口部２２の流路から隙間Ｔ’を通してデフロスタ開口部２０側へ向かう空気流れはデフロスタ開口部２０への温風バイパス流れを形成することになる。これにより、デフロスタ吹出温度がフット吹出温度よりも過度に低下することを抑制でき、フットデフロスタモード時においても適切な上下吹出温度差を設定できる。

次に、図３は、フット開口部２２を全閉する吹出モードのうち、デフロスタモードを示す。このデフロスタモードでは、第１ロータリドア２５が図２に示す中間位置よりも更に所定角度だけ車両後方側に回転操作され、第１ロータリドア２５は最も車両後方側位置に移動する。この最も車両後方側位置では、第１ロータリドア２５のうち、前方側シール部２５ｈを図３、図８に示すようにシールリブ２８の端面２８ａ〜２８ｃの全域に密着させることができる。これと同時に、第１ロータリドア２５のうち、後方側シール部２５ｉを図３に示すように温風ガイド壁１１ｄの上端曲げ部１１ｅの上面部（ケース側シール面）に密着させることができる。

これにより、フット開口部２２が第１ロータリドア２５により全閉されるので、空気混合部１９からフット開口部２２側へ向かう空気流れは遮断される。一方、第２ロータリドア２６はフットモード時およびフットデフロスタモード時と同じ位置に維持され、センターフェイス開口部２１ａを全閉し、デフロスタ開口部２０を全開する。

従って、空気混合部１９の空気（温風）の大部分は中央部の連通路２７ａからデフロスタ開口部２０に流入して車両前面窓ガラス側へ吹き出す。これにより、デフロスタ吹出風量を最大限に増大でき、車両前面窓ガラス側の防曇効果を最大限発揮できる。

デフロスタモード時にも、空気混合部１９の空気（温風）の一部が左右の連通路２７ｂ、２７ｃを経て左右両側のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃに流入するので、車両計器盤（インパネ）の左右両端部に配置されるサイドフェイス吹出口（図示せず）から温風が車両側面窓ガラスの内面側もしくは乗員の窓ガラス側上半身側へ吹き出して、車両側面窓ガラスの防曇効果もしくは乗員の窓ガラス側上半身の暖房効果を発揮する。

次に、図３において第２ロータリドア２６を車両前方側へ回転操作すると、第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０を全閉し、センターフェイス開口部２１ａを全開できるので、センターフェイス開口部２１ａと左右両側のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃのみが開口状態となって、空気混合部１９の空気（温風）がセンターフェイス開口部２１ａと左右両側のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃのみに流入するので、フェイスモードを設定できる。

また、図２において第２ロータリドア２６を車両前方側へ回転操作すると、第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０を全閉し、センターフェイス開口部２１ａを全開できるので、センターフェイス開口部２１ａと左右両側のサイドフェイス開口部２１ｂ、２１ｃが開口すると同時にフット開口部２２が開口する。これにより、乗員上半身側と乗員足元側の両方へ同時に空調風を吹き出すバイレベルモードを設定できる。

ところで、ロータリドア２５、２６では、回転軸２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂと一体に回転するドア面２５ｃ〜２５ｅ、２６ｃが空気流れと交差する方向あるいは空気流れに沿った方向に回転するので、空気流れの風圧に直接対向してドア操作を行う必要がない。そのため、ロータリドア２５、２６の操作力は、空気流れの風圧に直接対向してドア操作を行う片持ち板ドアよりも低減できるという利点がある。

また、ドア板面の中央部に回転軸を配置したバタフライドアを用いて各吹出開口部を開閉する場合には、バタフライドアが各開口部の開放位置に操作されると、各吹出開口部の流路がバタフライドアの板面により仕切られるので、冷風と温風の流れが分離されて吹出空気温度のばらつきが増大するが、ロータリドア２５、２６では各吹出開口部の流路を仕切ることがないので、バタフライドアに比較して吹出空気温度のばらつきを低減できるという利点がある。

（第２実施形態）
図９は第２実施形態によるフット用の第１ロータリドア２５を示す。第２実施形態では、第１ロータリドア２５の中央ドア面２５ｃの半径Ｒを円周方向の全域で一定にしている。このため、第１ロータリドア２５の２つのシール部２５ｈ、２５ｉのうち、デフロスタ開口部２０側端部のシール部２５ｈの突出高さＤ’を、フット開口部２２側端部のシール部２５ｉの突出高さＤよりも大きくしている（Ｄ’＞Ｄ）。

これにより、フット開口部２２側の端部（車両後方側端部）のドア径方向最大寸法Ｌ１がデフロスタ開口部２０側の端部（車両前方側端部）のドア径方向最大寸法Ｌ２よりも小さくなっている（Ｌ１＜Ｌ２）。ここで、Ｌ１＝Ｒ＋Ｄ、Ｌ２＝Ｒ＋Ｄ’である。

第２実施形態においても上記Ｌ１＜Ｌ２の関係を設定することにより、フットモード時には図１、図６に示す隙間Ｔを形成し、デフロスタモード時には隙間Ｔを閉塞することができる。この隙間Ｔの大きさは第１ロータリドア２５が風圧の影響により多少回転しても、実質上、同一の大きさに維持できるので、フットモード時にデフロスタ吹出風量とフット吹出風量との風量配分を適正値に維持できる。

ただ、第２実施形態によると、一方のシール部２５ｈの突出高さＤ’を他方のシール部２５ｉの突出高さＤよりも大きくするので、シール部２５ｈに加わる風圧が増大して、第１実施形態よりも第１ロータリドア２５の操作力が大きくなるという不利な点がある。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のごとく種々変形可能である。

（１）上述の実施形態では、フット用吹出モードドアおよびフェイス・デフロスタ切替用モードドアをともに回転軸２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂから径方向に所定量離れた位置にて回転するドア面２５ｃ〜２５ｅ、２６ｃを有するロータリドア２５、２６で構成しているが、フェイス・デフロスタ切替用モードドアはロータリドア２６で構成せず、板ドアで構成してもよい。

ここで、板ドアは、具体的には、平板状ドア板面の端部に回転軸を配置した片持ち板ドア、あるいは平板状ドア板面の中央部に回転軸を配置したバタフライドアであってもよい。

（２）上述の実施形態では、フット用第１ロータリドア２５によりフット開口部２２を開閉し、フェイス・デフロスタ切替用第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０とセンターフェイス開口部２１ａを開閉する構成にしているが、特許文献１の図１０、図１１に示されているように、センターフェイス開口部２１ａをフット開口部２２およびデフロスタ開口部２０の上流側に配置し、第２ロータリドア２６によりセンターフェイス開口部２１ａと、フット開口部２２およびデフロスタ開口部２０への連通路とを開閉し、第１ロータリドア２５によりフット開口部２２とデフロスタ開口部２０とを開閉する構成において、フットモード時に本発明による隙間Ｔを第１ロータリドア２５のドア面の径方向外側に形成してもよい。

（３）上述の実施形態では、蒸発器１３およびヒータコア１５のコア部１３ａ、１５ａの空気流入、流出面が略上下方向に延びるように蒸発器１３およびヒータコア１５を縦配置しているが、蒸発器１３およびヒータコア１５のコア部１３ａ、１５ａの空気流入、流出面が略水平方向に延びるように蒸発器１３およびヒータコア１５を水平配置する構成においても本発明を実施できることはもちろんである。

（４）上述の実施形態では、第１、第２ロータリドア２６のドア面２５ｃ、２６ｃを円弧形状に形成しているが、このドア面２５ｃ、２６ｃを平坦な形状に形成してもよい。

本発明の第１実施形態のフットモードを示す断面図である。 第１実施形態のフットデフロスタモードを示す断面図である。 第１実施形態のデフロスタモードを示す断面図である。 第１実施形態のフット用第１ロータリドアの側面図である。 第１実施形態のフット用第１ロータリドアの斜視図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のＢ−Ｂ断面図である。 図３のＣ−Ｃ断面図である。 第２実施形態のフット用第１ロータリドアの側面図である。 従来技術のフットモードを示す断面図で、最大暖房状態を示す。 従来技術のフットモードを示す断面図で、中間温度制御状態を示す。 従来技術のフットデフロスタモードを示す断面図である。

符号の説明

１１…ケース、１５…ヒータコア（加熱用熱交換器）、２０…デフロスタ開口部、
２２…フット開口部、２５…ロータリドア、２５ａ、２５ｂ…回転軸、
２５ｃ…中央ドア面、２５ｄ、２５ｅ…左右ドア面、２８…シールリブ。

Claims (7)

1. 車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、
   前記ケース（１１）内に配置され、前記空気を加熱する加熱用熱交換器（１５）と、
   前記ケース（１１）において前記加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側に配置されたデフロスタ開口部（２０）およびフット開口部（２２）と、
   前記デフロスタ開口部（２０）および前記フット開口部（２２）を開閉する吹出モード切替用のロータリドア（２５）とを備え、
   前記ロータリドア（２５）は、回転軸（２５ａ、２５ｂ）と、前記回転軸（２５ａ、２５ｂ）の中心から径外方側へ所定量離れた部位にて前記回転軸（２５ａ、２５ｂ）と一体に回転するドア面（２５ｃ）とを有しており、
   前記ケース（１１）には、前記フット開口部（２２）の開口縁部を形成するシールリブ（２８）が形成され、
   前記ロータリドア（２５）が、前記フット開口部（２２）を開口するフットモード位置に回転操作されたときに、前記ドア面（２５ｃ）の円周方向の一端部と前記シールリブ（２８）との間にドア径方向の隙間（Ｔ）が形成され、前記フット開口部（２２）の流路が前記隙間（Ｔ）を通して前記デフロスタ開口部（２０）に連通し、
   一方、前記ロータリドア（２５）が、前記デフロスタ開口部（２０）を開口するデフロスタモード位置に回転操作されたときは、前記ドア面（２５ｃ）の円周方向の他端部が前記シールリブ（２８）に接触して前記隙間（Ｔ）を閉塞することにより、前記ドア面（２５ｃ）が前記フット開口部（２２）を全閉することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記ドア面（２５ｃ）の円周方向の一端部の径方向寸法（Ｌ１）を前記ドア面（２５ｃ）の円周方向の他端部の径方向寸法（Ｌ２）よりも小さくすることにより、前記フットモード位置では前記隙間（Ｔ）を形成し、これに対し、前記デフロスタモード位置では前記隙間（Ｔ）を閉塞することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記加熱用熱交換器（１５）と並列に冷風通路（１６）が形成され、前記加熱用熱交換器（１５）を通過する温風と前記冷風通路（１６）を通過する冷風との風量割合をエアミックスドア（１４）により調整するようになっており、
   前記ロータリドア（２５）が前記フットモード位置と前記デフロスタモード位置との中間位置に回転操作されるとフットデフロスタモードが設定され、
   前記ロータリドア（２５）のフットデフロスタモード位置では、前記ドア面（２５ｃ）の円周方向の他端部が前記ケース（１１）に形成されたシール面（１１ｇ）から開離して、前記加熱用熱交換器（１５）の下流側の温風通路（１８）および前記冷風通路（１６）が前記ロータリドア（２５）の側方を通過して前記デフロスタ開口部（２０）に連通し、
   これと同時に、前記温風通路（１８）および前記冷風通路（１６）が前記ロータリドア（２５）の内側を通過して前記フット開口部（２２）に連通し、
   さらに、前記ドア面（２５ｃ）の円周方向の中間部と前記シールリブ（２８）との間にドア径方向の隙間（Ｔ’）が形成され、前記フット開口部（２２）の流路が前記隙間（Ｔ’）を通して前記デフロスタ開口部（２０）に連通することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記ケース（１１）において前記加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側にフェイス開口部（２１ａ）が配置され、
   前記ロータリドア（２５）は、前記デフロスタ開口部（２０）および前記フェイス開口部（２１ａ）に連通する連通路（２７ａ）と、前記フット開口部（２２）とを開閉するように構成され、
   前記デフロスタ開口部（２０）および前記フェイス開口部（２１ａ）は、前記ロータリドア（２５）とは別のドア（２６）により開閉されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記フェイス開口部はセンターフェイス開口部（２１ａ）であり、前記センターフェイス開口部（２１ａ）の左右両側にはサイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）が配置され、
   前記サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）に連通する連通路（２７ｂ、２７ｃ）が、前記ロータリドア（２５）の全回転位置において常に前記加熱用熱交換器（１５）の空気流れ下流側に連通するように前記ロータリドア（２５）の外形状が構成されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
6. 前記ケース（１１）内の中央部に、前記デフロスタ開口部（２０）および前記センターフェイス開口部（２１ａ）側の連通路（２７ａ）が第１連通路として配置され、
   前記ケース（１１）内において前記第１連通路（２７ａ）の左右両側に、前記サイドフェイス開口部（２１ｂ、２１ｃ）側の連通路（２７ｂ、２７ｃ）が第２連通路として配置され、
   前記ケース（１１）内において前記第１連通路（２７ａ）の左右両側に、前記第１連通路（２７ａ）と前記第２連通路（２７ｂ、２７ｃ）とを仕切る仕切り壁（１１ｆ）が配置され、
   前記ロータリドア（２５）の前記ドア面（２５ｃ）は、前記左右両側の仕切り壁（１１ｆ）の間に位置する中央ドア面であり、一方、前記ロータリドア（２５）には、前記中央ドア面（２５ｃ）の左右両側に位置する左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）が形成され、
   前記中央ドア面（２５ｃ）の径方向寸法に比して前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）の径方向寸法が小さくなっており、これにより、前記中央ドア面（２５ｃ）と前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）との境界部に段差形状が形成され、
   この境界部の段差形状と前記左右両側の仕切り壁（１１ｆ）の端面との組み合わせにてラビリンス構造（３０）を構成することを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 前記ロータリドア（２５）が前記フット開口部（２２）を全閉する位置に回転操作されたときに、前記左右両側の仕切り壁（１１ｆ）の端面が前記中央ドア面（２５ｃ）の径方向寸法と前記左右ドア面（２５ｄ、２５ｅ）の径方向寸法との中間に位置するように構成されていることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。

Images