CN109414972A - 空气调节单元以及车辆用空气调节装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供能抑制风门的大型化并且高效地分配空调风的空气调节单元以及车辆用空气调节装置。空气调节单元具备：主管道(D1)；副管道(D4)，从所述主管道(D1)分支，将空气引导至脚部吹出口(24)；以及第二切换风门(30)，在所述副管道(D4)中设于面向所述主管道(D1)的部位。所述第二切换风门(30)具备；旋转轴(31)；以及风门主体(32)，具有在绕所述旋转轴(31)的周向连续的引导护罩(33)，所述风门主体(32)的周向一端的端部凸缘(34A)通过所述第二切换风门(30)绕所述旋转轴(31)旋转而在所述主管道(D1)内出没。所述端部凸缘(34A)的径向尺寸(R1)比所述引导护罩(33)的周向另一端的端部凸缘(34B)的径向尺寸(R2)大。

Description

空气调节单元以及车辆用空气调节装置

技术领域

本发明涉及空气调节单元以及车辆用空气调节装置。

背景技术

搭载于车辆的空气调节装置的HVAC单元(Heating Ventilation and AirConditioning Unit：供热通风与空气调节单元)向单元壳体内的空气流路吸入外部空气或车厢内空气(内部空气)，并经由蒸发器、加热器、以及空气混合风门等来进行温度调整。通过从形成于单元壳体的在车厢内开口的去霜吹出口、面部吹出口以及脚部吹出口等任一吹出口选择性地吹出进行了温度调整的空调风，来将车厢内空气调节至设定温度。

在这种车辆用空调装置中，在单元壳体内部，内外部空气切换风门、空气混合风门、多个吹出模式风门等各种风门相对于单元壳体旋转自如地被支承，并设置为被从外部转动。这些风门通过经由旋转自如地被支承于单元壳体的侧面的杆的手动操作或自动控制，而单独或者相互协同地转动。

作为这样的风门，存在具备板状的风门板以及旋转自如地支承风门板的支承轴的板型风门(plate-type damper)。板型风门通过以支承轴为中心转动，来对与各吹出口连通的流路进行开闭，选择性地切换吹出空调风的吹出口。

但是，在板型风门中，会因空调风冲击风门板而对支承轴作用力矩。在切换风门时的绕支承轴的风门板的旋转方向与因空调风冲击风门板而产生的力矩为相反方向的情况下，风门的切换需要较大的操作转矩。

与此相对，例如专利文献1中所公开的空气调节装置具备形成为以旋转轴为中心的扇形来引导空调风的流动的引导流路部(流动方向变更部)，并具备引导流路部的绕旋转轴的周向的两端为开口端的构成的旋转式风门(rotary damper)。

这种旋转式风门设于两个流路的分支部分。使旋转式风门绕旋转轴旋转，使引导流路部的一方的开口端在第一流路内出没。在使旋转式风门的一方的开口端避开第一流路的状态下，空调风沿第一流路流动，而不会从第一流路流入第二流路。当使旋转式风门的一方的开口端突出至第一流路内时，在第一流路流动的空调风会从引导流路部的一方的开口端流入引导流路部内，并从引导流路部的另一方的开口端导向第二流路。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-121383号公报

发明内容

发明要解决的问题

在具备上述那样的旋转式风门的空气调节装置中，在第二流路的流路截面积比第一流路小的情况下，即使想要使旋转式风门的一方的开口端突出至第一流路内来将空调风从第一流路引导至第二流路，但由于第二流路的流路截面积小，因此第二流路中的压力损失大，难以流入第二流路。

因此，优选的是，增大旋转式风门的引导流路部的一方的开口端向第一流路内的突出尺寸，但如此一来，旋转式风门会大型化。

本发明是鉴于这种情况而完成的，其目的在于提供能抑制风门的大型化并且高效地分配空调风的空气调节单元以及车辆用空气调节装置。

技术方案

为了解决上述问题，本发明的空气调节单元以及车辆用空气调节装置采用以下方案。

本发明的空气调节单元具备：壳体，具备从外部导入空气的导入口和向外部吹出空气的多个吹出口；温度调整部，设于所述壳体内，通过与从所述导入口导入所述壳体内的空气进行热交换来调整所述空气的温度；第一管道，形成于所述壳体内，将从所述温度调整部通过的空气引导至多个所述吹出口中的至少一个所述吹出口；第二管道，形成于所述壳体内并从所述第一管道分支，将从所述温度调整部通过的空气引导至其他的所述吹出口；以及切换风门，在所述第二管道中设于面向所述第一管道的部位，所述切换风门具备：旋转轴，通过来自外部的操作力而绕轴转动；以及风门主体，与所述旋转轴一体设置，具有在绕所述旋转轴的周向连续的引导护罩，所述风门主体设为，所述风门主体的周向一端的第一端部能通过所述切换风门绕所述旋转轴旋转而在所述第一管道内出没，并且，所述第一端部侧与所述引导护罩的周向另一端的第二端部侧相比，距离所述旋转轴的径向尺寸或所述第一管道的与流动方向正交的管道宽度方向尺寸更大。

根据本发明的空气调节单元，风门主体的第一端部侧的径向尺寸比第二端部侧大，因此，与第一端部和第二端部的径向尺寸相同的情况相比，能进一步增大使风门主体的第一端部向第一管道内突出时的向第一管道内的突出尺寸。由此，能更多地将在第一管道内流动的空气回收并送入第二管道。

风门主体的第二端部侧的径向尺寸比第一端部侧小，因此能抑制切换风门在第二管道侧较大。因此，能抑制容纳风门主体的第二管道变长而使壳体大型化。

风门主体的第一端部侧的第一管道的与流动方向正交的管道宽度方向尺寸比第二端部侧大，因此，与第一端部和第二端部的管道宽度方向尺寸相同的情况相比，能进一步增大使风门主体的第一端部向第一管道内突出时的向第一管道内的突出尺寸。由此，能更多地将在第一管道内流动的空气回收并送入第二管道。

风门主体的第二端部侧的管道宽度方向尺寸比第一端部侧小，因此能抑制切换风门在第二管道侧较大。因此，能抑制容纳风门主体的第二管道变宽而使壳体大型化。

在上述空气调节单元中，进一步优选的是，所述引导护罩在所述第一端部与所述第二端部之间具有从所述旋转轴向径向最外侧突出的突出部。

根据这样的空气调节单元，在引导护罩形成有突出部，因此，能减小切换风门绕旋转轴旋转而第一端部向第一管道的内侧突出时引导护罩的突出部与位于其径向外侧的壳体壁面的间隙。由此，能抑制在第一管道流动的空气绕过切换风门的外侧而从所述间隙流入第二管道。

在上述空气调节单元中，进一步优选的是，所述风门主体的所述第二端部侧的径向尺寸为所述第一管道的与流动方向正交的管道宽度尺寸的1/2以上。

根据这样的空气调节单元，当风门主体的第二端部侧的径向尺寸相对于第一管道的管道宽度尺寸过小时，第二端部侧的压力损失会变大，空气难以从第一管道经过切换风门流入第二管道。与此相对，通过将第二端部侧的径向尺寸设为第一管道的管道宽度尺寸的1/2以上，能抑制第二端部侧的压力损失变大来使空气易于流入第二管道。

在上述空气调节单元中，进一步优选的是，所述风门主体的所述第二端部侧的流路面积为所述第一端部侧的流路面积的1/2以上。

根据这样的空气调节单元，当风门主体的第二端部侧的流路面积相对于第一端部侧的流路面积过小时，第二端部侧的压力损失会变大，空气难以从第一管道经过切换风门流入第二管道。与此相对，通过将第二端部侧的流路面积设为第一管道的流路面积的1/2以上，能抑制第二端部侧的压力损失变大来使空气易于流入第二管道。

本发明的车辆用空气调节装置具备上述任一空气调节单元。

根据本发明的车辆用空气调节装置，在空气调节单元中，能更多地将在第一管道内流动的空气回收并送入第二管道。此外，能抑制容纳风门主体的第二管道变长而使壳体大型化。

有益效果

根据本发明的空气调节单元以及车辆用空气调节装置，能抑制风门的大型化并且高效地分配空调风。

附图说明

图1是本发明的空气调节单元的纵剖面图。

图2是从旋转轴侧观察图1所示的切换风门的立体图。

图3是从引导护罩侧观察图2所示的切换风门的立体图。

图4是表示图1所示的空气调节单元的切换风门这部分的放大剖面图。

图5是使切换风门向主管道侧突出的状态下的空气调节单元的纵剖面图。

图6是使切换风门向主管道侧稍微突出的状态下的空气调节单元的纵剖面图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的空气调节单元以及车辆用空气调节装置的一个实施方式进行说明。

图1是本实施方式的空气调节单元的纵剖面图。图2是从旋转轴侧观察图1所示的切换风门的立体图。图3是从引导护罩侧观察图2所示的切换风门的立体图。图4是表示图1所示的空气调节单元的切换风门这部分的放大剖面图。图5是使切换风门向主管道侧突出的状态下的空气调节单元的纵剖面图。图6是使切换风门向主管道侧稍微突出的状态下的空气调节单元的纵剖面图。

如图1所示，构成车辆用空气调节装置的空气调节单元10是以壳体11、蒸发器(温度调整部)12、加热器芯(温度调整部)13、空气混合风门(A/M风门)14为主要元件构成的所谓的HVAC(Heating Ventilation Air-Conditioning)组件。需要说明的是，在图1中，左侧是车辆的前侧，右侧是车辆的后侧。

壳体11为中空箱状，以使其内外连通的方式开有导入口20、去霜吹出口(吹出口)21、前面部吹出口(吹出口)22、后面部吹出口(吹出口)23、以及脚部吹出口(吹出口)24。

导入口20将通过未图示的鼓风机从车厢内或车厢外吸入的空气导入壳体11内。去霜吹出口21朝向车辆的挡风玻璃等吹出壳体11内的空气。前面部吹出口22朝向前部座椅的乘坐者的脸、手、胸等部位吹出壳体11内的空气。后面部吹出口23朝向后部座椅的乘坐者的脸、手、胸等部位吹出壳体11内的空气。脚部吹出口24朝向乘坐者的脚下吹出壳体11内的空气。需要说明的是，可以根据需要在去霜吹出口21、前面部吹出口22、后面部吹出口23、脚部吹出口24连接用于朝向各吹出对象部位引导空气的筒状的管道。

蒸发器12在壳体11内配置于导入口20的附近。在蒸发器12，通过制冷循环中的膨胀阀等进行减压后的低温低压的制冷剂在内部流通，通过与该制冷剂的热交换来冷却从导入口20导入壳体11内的空气。

加热器芯13在壳体11内设于相对于蒸发器12而言形成于从导入口20导入的空气的流动方向下游侧的加热器芯室Rh。在加热器芯13，被发动机、PTC加热器等加热后的高温的水在内部流通，通过与该高温的水的热交换来加热从加热器芯13通过的空气。

去霜吹出口21和前面部吹出口22分别邻接设于壳体11的上部。

在壳体11内形成有从蒸发器12的下游侧朝向上方连续的主管道(第一管道)D1，在其下游端开有前面部吹出口22。在主管道D1的上部形成有从主管道D1朝向车体前方分支的副管道D2，在其下游端开有去霜吹出口21。

在壳体11内，设有在壳体11的上部从主管道D1朝向车体后方分支的副管道D3，在其下游端开有后面部吹出口23。在壳体11的上下方向中间部设有从主管道D1向车体后方分支的副管道(第二管道)D4，在其下游端形成有脚部吹出口24。

在容纳有加热器芯13的加热器芯室Rh与主管道D1的边界部分，设有空气混合风门14。空气混合风门14一体地具备：旋转轴14s，通过由从外部输入的手动操作或自动控制产生的操作力而被绕轴旋转驱动；主板14a，向旋转轴14s的一侧延伸；以及副板14b，向旋转轴14s的另一侧延伸。

空气混合风门14能通过使旋转轴14s旋转而在图1中实线所示的第一状态P1与图1中双点划线所示的第二状态P2之间进行切换。

空气混合风门14在第一状态P1下为制冷运转模式，通过主板14a和副板14b来将加热器芯室Rh与主管道D1的边界部分堵塞。由此，从蒸发器12经过的空气流入主管道D1，而不会流入加热器芯室Rh。

空气混合风门14在第二状态P2下为制暖运转模式，将主管道D1的前方壁11s与加热器芯13之间堵塞。由此，从蒸发器12经过的空气流入加热器芯室Rh，通过加热器芯13加热之后，流入主管道D1。

关于空气混合风门14的转动角度，通过在第一状态P1与第二状态P2之间适当调整转动角度，能调整被蒸发器12冷却的空气与被加热器芯13加热的空气的配合比。

在壳体11内的上部设有对向去霜吹出口21、前面部吹出口22、后面部吹出口23的空气供给进行切换的第一切换风门15。第一切换风门15一体地具备：旋转轴15s，通过从外部输入的操作力而被绕轴旋转驱动；主板15a，向旋转轴15s的一侧延伸；以及副板15b，向旋转轴15s的另一侧延伸。

第一切换风门15能通过使旋转轴15s旋转而在图1中实线所示的第一状态P3与图1中双点划线所示的第二状态P4之间进行切换。

第一切换风门15在第一状态P3下通过主板15a将与去霜吹出口21连通的副管道D2的入口堵塞。由此，在主管道D1流动的空气被供给至主管道D1的下游端的前面部吹出口22和副管道D3的下游端的后面部吹出口23。

第一切换风门15在第二状态P4下在副管道D2的下游侧堵塞主管道D1。由此，在主管道D1流动的空气流入副管道D2，并被供给至去霜吹出口21。

通过适当调整第一切换风门15在第一状态P3与第二状态P4之间的转动角度，能调整在主管道D1流动的空气在去霜吹出口21与前面部吹出口22以及后面部吹出口23之间的分配比。

在壳体11内的上下方向中间部设有对向脚部吹出口24的空气供给进行切换的第二切换风门(切换风门)30。

如图2、图3、图4所示，第二切换风门30一体地具备：旋转轴31，旋转自如地被支承于壳体11(参照图4)，通过来自外部的操作力而绕轴转动；以及风门主体32。如图2、图3所示，在该实施方式中，第二切换风门30沿旋转轴31的轴线方向具备例如两个风门主体32。

风门主体32具备：引导护罩33，以旋转轴31为中心在周向连续；端部凸缘(第一端部)34A，设于引导护罩33的周向一方的端部；以及端部凸缘(第二端部)34B，设于引导护罩33的周向另一方的端部。

引导护罩33一体地具备：侧面板35、35，沿旋转轴31的轴向隔开间隔地设置；以及外面板(outer panel)36，设为将这些侧面板35、35的外周缘部35s、35s彼此连结。

各侧面板35位于与旋转轴31的轴向正交的面内，并一体连结于旋转轴31。各侧面板35以周向长度随着从旋转轴31朝向径向外侧而逐渐变大的方式形成为所谓的扇形。

外面板36形成为沿侧面板35、35的外周缘部35s、35s在绕旋转轴31的周向连续。由此，在引导护罩33，从与周向正交的剖面观察时的剖面形状为门形。

如图2、图3、图4所示，在引导护罩33的周向一方的端部33a一体地设有所述端部凸缘34A，在周向另一方的端部33b一体地设有所述端部凸缘34B。

端部凸缘34A、34B形成为分别与外面板36的侧面板35以及外面板36正交地向引导护罩33的外侧延伸。由此，端部凸缘34A、34B分别为门形。

如图4所示，在一方的端部凸缘34A，在引导护罩33侧设有密封构件37。在另一方的端部凸缘34B，在与引导护罩33相反的一侧设有密封构件38。密封构件37、38由橡胶系材料、海绵状的软质发泡树脂等形成。

优选的是，以一方的端部凸缘34A的从旋转轴31至径向外侧的外周端部34t的径向尺寸R1比另一方的端部凸缘34B的从旋转轴31至径向外侧的外周端部34u的径向尺寸R2大的方式，设为R1＞R2。

优选的是，另一方的端部凸缘34B的径向尺寸R2相对于主管道D1的前后方向的管道宽度尺寸W为R2≥1/2×W。当第二切换风门30中另一方的端部凸缘34B侧(下游侧)的径向尺寸R2相对于主管道D1的管道宽度尺寸W过小时，端部凸缘34B侧的压力损失会变大。如此一来，如后所述，在通过第二切换风门30来将空气从主管道D1导向副管道D4侧时，空气难以流入与脚部吹出口24相连的副管道D4。

优选的是，设于这些端部凸缘34A、34B之间的所述引导护罩33的外面板36形成为：端部凸缘34A侧的距离旋转轴31的径向尺寸R3比端部凸缘34B侧的端部33b的距离旋转轴31的径向尺寸R4大。

而且，在外面板36，在周向一侧的端部凸缘34A的附近形成有：突出部36t，与周向的其他部分相比更向径向外侧突出，距离旋转轴31的径向尺寸R5最大。

这样的第二切换风门30能通过使旋转轴31旋转而在图1中实线所示的第一状态P5与图1中双点划线所示的第二状态P6之间进行切换。

如图4所示，在第二切换风门30，在第一状态P5下，一方的端部凸缘34A设置为沿主管道D1的车体后侧的侧壁11t而不向主管道D1内突出，另一方的端部凸缘34B设置为在副管道D4的下侧碰到设于副管道D4与加热器芯室Rh之间的隔壁11d。在该状态下，设于端部凸缘34A的密封构件37紧贴在主管道D1的侧壁11t，设于端部凸缘34B的密封构件38紧贴在隔壁11d。

由此，通过第二切换风门30来遮蔽与脚部吹出口24连通的副管道D4的入口。因此，在主管道D1流动的空气流向下游侧，而不会流入副管道D4。

如图5所示，在第二切换风门30，在第二状态P6下，一方的端部凸缘34A向主管道D1内突出，另一方的端部凸缘34B与隔壁11d分离而与副管道D4对置。

由此，在主管道D1流动的空气从一方的端部凸缘34A的内侧流入引导护罩33并改变流动方向，而从另一方的端部凸缘34B流入副管道D4。如此一来，能向脚部吹出口24供给在主管道D1流动的空气。

一方的端部凸缘34A的径向尺寸R1比另一方的端部凸缘34B的径向尺寸R2大，因此能使一方的端部凸缘34A较大幅度地向主管道D1内突出。由此，能更多地将主管道D1内的空气回收并送入副管道D4。

能通过适当调整第二切换风门30在第一状态P5与第二状态P6之间的转动角度，来调整在主管道D1流动的空气在脚部吹出口24、去霜吹出口21、前面部吹出口22以及后面部吹出口23之间的分配比。

如图6所示，在将第二切换风门30从第一状态P5稍微打开，而一方的端部凸缘34A稍微与主管道D1的侧壁11t分离的状态下，由于在外面板36形成有突出部36t，因此能将在壳体11中位于第二切换风门30的上方的上部壁11e与外面板36(突出部36t)的间隙S抑制得较小。因此，在将第二切换风门30从第一状态P5稍微打开时，能抑制空气从副管道D4通过第二切换风门30与上部壁11e的间隙S流入主管道D1。

根据上述那样的构成，在第二切换风门30，风门主体32的周向一端的端部凸缘34A距离旋转轴31的径向尺寸R1比引导护罩33的周向另一端的端部凸缘34B的径向尺寸R2大。由此，与端部凸缘34A和端部凸缘34B的径向尺寸R1、R2相同的情况相比，风门主体32的端部凸缘34A会向主管道D1内更大幅度地突出。由此，能更多地将在主管道D1内流动的空气回收并送入副管道D4。

特别是，在将第二切换风门30设为第一状态P5与第二状态P6的中间开度，而从前面部吹出口22以及后面部吹出口23、脚部吹出口24这两方同时吹出空气的情况下，能更多地将在主管道D1内流动的空气回收并高效地送入副管道D4。

风门主体32的端部凸缘34B的径向尺寸比端部凸缘34A小，因此能抑制第二切换风门30在副管道D4侧较大。因此，能抑制容纳风门主体32的副管道D4变长而使壳体1大型化。

如此一来，能抑制第二切换风门30以及壳体11大型化并且通过主管道D1和副管道D4高效地分配进行了空气调节的空气(空调风)。

根据空气调节单元10，由于在引导护罩33形成有突出部36t，因此，能减小第二切换风门30绕旋转轴31旋转而端部凸缘34A从沿主管道D1的侧壁11t的位置(第一状态P5)向主管道D1的内侧突出时引导护罩33的突出部36t与位于其径向外侧的壳体11的上部壁11e的间隙S。由此，能抑制在副管道D4流动的空气绕过第二切换风门30的外侧而从间隙S流入主管道D1。

根据空气调节单元10，将风门主体32的端部凸缘34B侧的径向尺寸R2设为主管道D1的与流动方向正交的管道宽度尺寸W的1/2以上。由此，能抑制端部凸缘34B侧的压力损失变大，空气易于从主管道D1经过第二切换风门30流入副管道D4。

根据具备本实施方式的空气调节单元10的车辆用空气调节装置(未图示)，具备空气调节单元10，由此，能抑制第二切换风门30以及壳体11大型化，并且能通过主管道D1和副管道D4高效地分配进行了空气调节的空气(空调风)。

在上述实施方式中，第二切换风门30并不限于主管道D1和与脚部吹出口24相连的副管道D4的切换部分，也可以应用于其他部位。

在壳体11形成去霜吹出口21、前面部吹出口22、后面部吹出口23、脚部吹出口24，但是可以采用不具备它们之中的一部分的构成，或设置用于将空气送入车辆的其他部分的其他吹出口。

在上述实施方式中，优选以一方的端部凸缘34A的从旋转轴31至径向外侧的外周端部34t的径向尺寸R1比另一方的端部凸缘34B的从旋转轴31至径向外侧的外周端部34u的径向尺寸R2大的方式设为R1＞R2，但是也可以是一方的端部凸缘34A的主管道D1的与流动方向正交的管道宽度方向尺寸比另一方的端部凸缘34B的管道宽度方向尺寸大。

在该情况下，风门主体32的端部凸缘34A侧的管道宽度方向尺寸比端部凸缘34B侧大，因此，与端部凸缘34A和端部凸缘34B的管道宽度方向尺寸相同的情况相比，也能使风门主体32的端部凸缘34A向主管道D1内突出时的向主管道D1内的突出尺寸进一步变大。由此，能更多地将在主管道D1内流动的空气回收并送入副管道D4。

风门主体32的端部凸缘34B侧的管道宽度方向尺寸比端部凸缘34A侧小，因此能抑制第二切换风门30在副管道D4侧较大。因此，能抑制容纳风门主体32的副管道D4变宽而使壳体11大型化。

在上述的实施方式中，优选的是，另一方的端部凸缘34B的径向尺寸R2相对于主管道D1的前后方向的管道宽度尺寸W为R2≥1/2×W，但是也可以通过流路面积来规定。即，风门主体32中的端部凸缘34B侧的流路面积也可以是端部凸缘34A侧的流路面积的1/2以上。

在该情况下，也能抑制端部凸缘34B侧的压力损失变大来使空气易于流入副管道D4。

符号说明

10 空气调节单元

11 壳体

12 蒸发器(温度调整部)

13 加热器芯(温度调整部)

20 导入口

21 去霜吹出口(吹出口)

22 前面部吹出口(吹出口)

23 后面部吹出口(吹出口)

24 脚部吹出口(吹出口)

30 第二切换风门(切换风门)

31 旋转轴

32 风门主体

33 引导护罩

34A 端部凸缘(第一端部)

34B 端部凸缘(第二端部)

36t 突出部

D1 主管道(第一管道)

D4 副管道(第二管道)

R1 径向尺寸

R2 径向尺寸

S 间隙

W 管道宽度尺寸

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.[修改后]

一种空气调节单元，具备：

壳体，具备从外部导入空气的导入口和向外部吹出空气的多个吹出口；

温度调整部，设于所述壳体内，通过与从所述导入口导入所述壳体内的空气进行热交换来调整所述空气的温度；

第一管道，形成于所述壳体内，将从所述温度调整部通过的空气引导至多个所述吹出口中的至少一个所述吹出口；

第二管道，形成于所述壳体内并从所述第一管道分支，将从所述温度调整部通过的空气引导至其他的所述吹出口；以及

切换风门，在所述第二管道中设于面向所述第一管道的部位，

所述切换风门具备：

旋转轴，通过来自外部的操作力而绕轴转动；以及

风门主体，与所述旋转轴一体设置，具有在绕所述旋转轴的周向连续的引导护罩，

所述风门主体设为，所述风门主体的周向一端的第一端部能通过所述切换风门绕所述旋转轴旋转而在所述第一管道内出没，并且，

所述第一端部侧与所述引导护罩的周向另一端的第二端部侧相比，所述第一管道的与流动方向正交的管道宽度方向尺寸更大。

2.根据权利要求1所述的空气调节单元，其中，

所述引导护罩在所述第一端部与所述第二端部之间具有从所述旋转轴向径向最外侧突出的突出部。

3.根据权利要求1或2所述的空气调节单元，其中，

所述风门主体的所述第二端部侧的径向尺寸为所述第一管道的与流动方向正交的管道宽度尺寸的1/2以上。

4.根据权利要求1或2所述的空气调节单元，其中，

所述风门主体的所述第二端部侧的流路面积为所述第一端部侧的流路面积的1/2以上。

5.一种车辆用空气调节装置，具备权利要求1至4中任一项所述的空气调节单元。

Claims (5)

1.一种空气调节单元，具备：

壳体，具备从外部导入空气的导入口和向外部吹出空气的多个吹出口；

温度调整部，设于所述壳体内，通过与从所述导入口导入所述壳体内的空气进行热交换来调整所述空气的温度；

第一管道，形成于所述壳体内，将从所述温度调整部通过的空气引导至多个所述吹出口中的至少一个所述吹出口；

第二管道，形成于所述壳体内并从所述第一管道分支，将从所述温度调整部通过的空气引导至其他的所述吹出口；以及

切换风门，在所述第二管道中设于面向所述第一管道的部位，

所述切换风门具备：

旋转轴，通过来自外部的操作力而绕轴转动；以及

风门主体，与所述旋转轴一体设置，具有在绕所述旋转轴的周向连续的引导护罩，

所述风门主体设为，所述风门主体的周向一端的第一端部能通过所述切换风门绕所述旋转轴旋转而在所述第一管道内出没，并且，

所述第一端部侧与所述引导护罩的周向另一端的第二端部侧相比，距离所述旋转轴的径向尺寸或所述第一管道的与流动方向正交的管道宽度方向尺寸更大。

2.根据权利要求1所述的空气调节单元，其中，

所述引导护罩在所述第一端部与所述第二端部之间具有从所述旋转轴向径向最外侧突出的突出部。

3.根据权利要求1或2所述的空气调节单元，其中，

所述风门主体的所述第二端部侧的径向尺寸为所述第一管道的与流动方向正交的管道宽度尺寸的1/2以上。

4.根据权利要求1或2所述的空气调节单元，其中，

所述风门主体的所述第二端部侧的流路面积为所述第一端部侧的流路面积的1/2以上。

5.一种车辆用空气调节装置，具备权利要求1至4中任一项所述的空气调节单元。