JP2006283591A - 車両駆動力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】
低加速度でスリップするような場合においてもスリップを検出することが可能な車輪のスリップ検出手段を備えた車両駆動力装置を提供することにある。
【解決手段】
微分器１４１は、後輪の加速度を算出する。加速度閾値算出手段１４４は、車両の状態に応じて、スリップ判定用加速度閾値を可変とする。加速度スリップ検出器１４５は、微分器１４１によって求められた車輪の加速度と、加速度閾値算出手段１４４によって可変されるスリップ判定用の加速度閾値とを比較してスリップと判定する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両を駆動源の駆動力により駆動制御する車両駆動装置に係り、特に、車輪のスリップを検出するに好適な車両駆動力装置に関する。

従来の車輪のスリップを検出する方式としては、例えば、特開平１０−１４１１０４号公報に記載のように、車輪速の変化（車輪の加速度）が所定の検出閾値を超えた場合に車輪がスリップしていると判定するものが知られている。

ここで、検出閾値としては、一般に、車両が下り斜面で，アクセル全開で，しかも、ドライ路面の状態における車輪の加速度の値以上に設定する。これは、上述のような条件下において発生する車輪の加速度はスリップ状態ではないので、検出閾値は、スリップ状態でない状態下で起こりうる最大の車輪の加速度以上の値にしておかないと、上述のような状態をスリップと誤判定する恐れがあるからである。

特開平１０−１４１１０４号公報

しかしながら、特開平１０−１４１１０４号公報の方式では、ゆっくりとスリップが開始するような低加速度でのスリップでは、車輪速の変化（車輪の加速度）が予め設定されている所定の検出閾値に達しないため、スリップの検出ができない場合があり、車両挙動が不安定となり、発進性能，登坂性能が確保できないという問題があった。ここで、スリップ状態を判定するための検出閾値を下げれば、低加速度のスリップも判定可能ではあるが、前述したように、車両が下り斜面で，アクセル全開で，しかも、ドライ路面の状態における車両の走行を誤ってスリップ状態と判定することになる。したがって、誤判定を防ぎつつ、しかも、スリップ状態を確実に検出できることが望まれる。

本発明の目的は、低加速度でスリップするような場合においてもスリップを検出することが可能な車輪のスリップ検出手段を備えた車両駆動力装置を提供することにある。

（１）上記目的を達成するために、本発明は、駆動源から出力された駆動力が車輪に伝達される車両に用いられ、前記車両の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速検出手段によって検出された車輪速より各車輪の加速度を求める加速度算出手段と、前記加速度検出手段によって求められた車輪の加速度と、予め設定されているスリップ判定用の加速度閾値とを比較してスリップと判定する加速度スリップ検出手段と、前記車両の状態に応じて、前記スリップ判定用加速度閾値を可変とする加速度閾値可変手段とを備えるようにしたものである。
かかる構成により、低加速度でスリップするような場合においてもスリップを検出し得るものとなる。

（２）上記（１）において、好ましくは、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、前記加速度閾値可変手段は、前記スロットル開度検出手段によって検出されたスロットル開度に応じて前記スリップ判定用加速度閾値を可変とするものである。

（３）上記（２）において、好ましくは、前記加速度閾値可変手段は、前記スロットル開度検出手段によって検出されたスロットル開度が大きくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を高くし、前記スロットル開度検出手段によって検出されたスロットル開度が小さくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を低くするようにしたものである。

（４）上記（１）において、好ましくは、アクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、前記加速度閾値可変手段は、前記アクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度に応じて前記スリップ判定用加速度閾値を可変とするようにしたものである。

（５）上記（４）において、好ましくは、前記加速度閾値可変手段は、前記アクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度が大きくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を高くし、前記アクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度が小さくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を低くするようにしたものである。

（６）上記（１）において、好ましくは、アクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、このアクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度よりアクセル開度変化速度を算出するアクセル開度変化速度算出手段を備え、前記加速度閾値可変手段は、前記アクセル開度変化速度算出手段によって算出されたアクセル開度変化速度に応じて前記スリップ判定用加速度閾値を可変とするようにしたものである。

（７）上記（６）において、好ましくは、前記加速度閾値可変手段は、前記アクセル開度変化速度を算出するアクセル開度変化速度算出手段によって算出されたアクセル開度変化速度が大きくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を高くし、前記アクセル開度変化速度を算出するアクセル開度変化速度算出手段によって算出されたアクセル開度変化速度が小さくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を低くするようにしたものである。

（８）上記（１）において、好ましくは、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、前記加速度閾値可変手段は、前記エンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数に応じて前記スリップ判定用加速度閾値を可変とするようにしたものである。

（９）上記（８）において、好ましくは、前記加速度閾値可変手段は、前記エンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数が高くなると、前記スリップ判定用加速度閾値を高くし、前記エンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数が低くなると、前記スリップ判定用加速度閾値を低くするようにしたものである。

（１０）上記（１）において、好ましくは、駆動源から出力され、車輪に伝達される駆動力を算出する駆動力算出手段を備え、前記加速度閾値可変手段は、前記駆動力算出手段によって検出された駆動力に応じて前記スリップ判定用加速度閾値を可変とするようにしたものである。

（１１）上記（１０）において、好ましくは、前記加速度閾値可変手段は、前記駆動力算出手段によって検出された駆動力が大きくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を高くし、前記駆動力算出手段によって検出された駆動力が小さくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を低くするようにしたものである。

（１２）上記（１）において、好ましくは、前記加速度閾値可変手段は、前記車輪速検出手段によって検出された車輪速に応じて前記スリップ判定用加速度閾値を可変とするようにしたものである。

（１３）上記（１２）において、好ましくは、前記加速度閾値可変手段は、前記車輪速検出手段によって検出された車輪速が大きくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を低くし、前記車輪速検出手段によって検出された車輪速が小さくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を高くするようにしたものである。

（１４）上記（１２）において、好ましくは、前記加速度閾値可変手段は、前記車輪速検出手段によって検出された車輪の前輪速と後輪速との間に差が生じると、前記スリップ判定用加速度閾値を低くするようにしたものである。

（１５）上記（１）において、好ましくは、前記加速度閾値可変手段は、路面の傾斜を算出する路面傾斜検出手段を備え、この路面傾斜検出手段によって検出された路面傾斜に応じて前記スリップ判定用加速度閾値を可変とするようにしたものである。

（１６）上記（１５）において、好ましくは、前記加速度閾値可変手段は、前記路面傾斜検出手段によって検出された路面傾斜が大きくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を低くし、前記路面傾斜検出手段によって検出された路面傾斜が小さくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を高くするようにしたものである。

（１７）上記（１）において、好ましくは、前記車両が減速中か否かを判定する減速判定手段を備え、この減速判定手段が減速中と判定している間は前記スリップ判定を中止するようにしたものである。

（１８）上記目的を達成するために、本発明は、駆動源から出力された駆動力が車輪に伝達される車両に用いられ、前記車両の車輪速を検出する車輪速検出手段と、前記車輪速検出手段によって検出された車輪速より各車輪の加速度を求める加速度算出手段と、前記加速度検出手段によって求められた車輪の加速度と、予め設定されているスリップ判定用の加速度閾値とを比較してスリップと判定する加速度スリップ検出手段と、エンジンのスロットル開度，アクセル開度，アクセル開度変化速度，エンジン回転数，駆動力，車輪速，若しくは路面傾斜の何れかの状態に応じて、前記スリップ判定用加速度閾値を可変とする加速度閾値可変手段とを備えるようにしたものである。
かかる構成により、低加速度でスリップするような場合においてもスリップを検出し得るものとなる。

（１９）また、上記目的を達成するために、本発明は、車輪の駆動力を発生する駆動源を制御するものであって、車輪の加速度が第１車輪加速度を上回った場合には、車輪の加速度が前記第１車輪加速度に収束するように、駆動源の駆動を制御し、車輪の加速度が前記第１車輪回転加速度を下回る場合には、前記第１車輪加速度よりも小さい第２車輪加速度に車輪の加速度が収束するように、駆動源の駆動を制御するようにしたものである。
かかる構成により、低加速度でスリップするような場合においてもスリップを検出し得るものとなる。

（２０）また、上記目的を達成するために、本発明は、複数の車輪の少なくとも１つを内燃機関によって駆動し、その残りの少なくとも１つを電動力によって駆動する複数輪駆動車両に搭載されたて電動駆動装置であって、前記電動力を発生する電動機と、該電動機の電源と、車輪のスリップ時、前記電動機を制御して車輪に対する前記電動機からの出力を制御する制御手段を含んでなる制御装置とを備え、前記制御手段は、車輪の加速度が第１車輪加速度を上回った場合には、車輪の加速度が前記第１車輪加速度に収束するように、前記電動機の駆動を制御し、車輪の加速度が前記第１車輪回転加速度を下回る場合には、前記第１車輪加速度よりも小さい第２車輪加速度に車輪の加速度が収束するように、前記電動機の駆動を制御するようにしたものである。
かかる構成により、低加速度でスリップするような場合においてもスリップを検出し得るものとなる。

本発明によれば、低加速度でスリップするような場合においてもスリップを検出することが可能となる。

以下、図１〜図１７を用いて、本発明の一実施形態による車両駆動力装置の構成及び動作について説明する。
最初に、図１を用いて、本実施形態による車両駆動力装置を用いる四輪駆動車両の全体構成について説明する。
図１は、本発明の一実施形態による車両駆動力装置を用いる四輪駆動車両の全体構成を示すシステムブロック図である。

四輪駆動車両は、エンジン（ＥＮＧ）１及び電動機５を備えている。エンジン（ＥＮＧ）１の駆動力は、トランスミッション１２及び第１の車軸を介して、左右の前輪１４Ｒ，１４Lに伝達され、前輪１４Ｒ，１４Ｌを駆動する。

電動機５の駆動力は、クラッチ（ＣＬ）４，デファレンシャルギヤ３及び第２の車軸を介して、左右の後輪１５Ｒ，１５Ｌに伝達され、後輪１５Ｒ，１５Ｌを駆動する。デファレンシャルギヤ３とクラッチ（ＣＬ）４が連結されると、電動機５の回転力は、クラッチ（ＣＬ）４，デファレンシャルギヤ３を介して後輪軸に伝えられ、後輪１５Ｒ，１５Ｌを駆動する。クラッチ（ＣＬ）４が外れると、電動機５は後輪１５Ｒ，１５Ｌ側から機械的に切り離され、後輪１５Ｒ，１５Ｌは駆動力を路面に伝えないものである。クラッチ（ＣＬ）４の締結・開放は、四輪駆動コントロールユニット（４ＷＤＣＵ）１００によって制御される。なお、電動機５は、例えば、正転逆転の切替えが容易な直流分巻電動機、または他励電動機を用いている。

なお、以上の説明では、前輪１４Ｒ，１４Ｌをエンジン（ＥＮＧ）１で駆動し、後輪１５Ｒ，１５Ｌを電動機５で駆動する四輪駆動車両として説明しているが、前輪を電動機で駆動し、後輪をエンジンで駆動するようにしてもよいものである。また、電動機を用いず前輪と後輪の駆動力調整手段を有し、プロペラシャフトにて接続させるメカ式四輪駆動車としても良いものである。

エンジンルーム内には、通常の充電発電システムを行う補機用発電機（ＡＬＴ１）１３及び補機バッテリー（ＢＡＴ）１１が配置される。補機用発電機（ＡＬＴ１）１３は、エンジン（ＥＮＧ）１によってベルト駆動され、その出力は補機バッテリー（ＢＡＴ）１１に蓄積される。

また、補機用発電機（ＡＬＴ１）１３の近傍には、駆動用高出力発電機（ＡＬＴ２）２が配設されている。駆動用高出力発電機（ＡＬＴ２）２は、エンジン（ＥＮＧ）１によりベルト駆動され、その出力によって電動機５が駆動される。駆動用高出力発電機（ＡＬＴ２）２の発電電力は、４ＷＤＣＵ１００によって制御される。駆動用高出力発電機（ＡＬＴ２）２の発電電力が変化すると、電動機５の出力である電動機トルクが変化する。すなわち、４ＷＤＣＵ１００は、駆動用高出力発電機（ＡＬＴ２）２に対して出力の指令値（発電機（オルタネータ）の界磁電流値が所定値となるようなデューティ信号）を出力することにより、駆動用高出力発電機（ＡＬＴ２）２の発電電力が変化する。駆動用高出力発電機（ＡＬＴ２）２の発電電力は、電動機５の電機子コイル５ｂに印加され、電動機５の出力（電動機トルク）が変化する。４ＷＤＣＵ１００は、駆動用高出力発電機（ＡＬＴ２）２の出力（発電電力）を制御することにより、電動機５の出力（電動機トルク）を制御する。さらに、電動機５が高回転となる領域では、４ＷＤＣＵ１００は、電動機５の界磁巻線５ａに流す界磁電流を弱め界磁制御することにより、電動機５を直接制御して、電動機５が高速回転可能となるように制御する。

エンジン（ＥＮＧ）１の出力は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）８からの指令により駆動される電子制御スロットルにより制御される。エンジン（ＥＮＧ）１には、ここでは図示しないがスロットルの開度を検出するスロットル開度センサと、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサが設けられており、各センサの出力は、４ＷＤＣＵ１００に取り込まれる。また、トランスミッションコントローラ（ＴＣＵ）９は、トランスミッション１２を制御する。

前輪１４Ｒ，１４Ｌ及び後輪１５Ｒ，１５Ｌの各車輪には、回転速度を検出する車輪速センサ１６Ｒ，１６Ｌ，１７Ｒ，１７Ｌが設けられている。また、ブレーキには、アンチロックブレーキコントロールユニット（ＡＣＵ）１０によって制御されるアンチロックブレーキアクチュエータが設けられている。

各信号線は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）８又は、トランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）９又は、アンチロックブレーキコントロールユニット（ＡＣＵ）１０又は、他の制御ユニットのインターフェイスから車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）バス経由で４ＷＤＣＵ１００に入力するようにしてもよいものである。

駆動用高出力発電機（ＡＬＴ２）２と電動機５の間には、大容量リレー（ＲＬＹ）７が設けられ駆動用高出力発電機２の出力を遮断できる構成とする。リレー（ＲＬＹ）７の開閉は、４ＷＤＣＵ１００によって制御される。

次に、図２を用いて、本実施形態による車両駆動力装置の構成について説明する。
図２は、本発明の一実施形態による車両駆動力装置の構成を示すシステムブロック図である。

４ＷＤＣＵ１００は、運転モード判定手段１１０と、電動機トルク目標値算出手段１３０と、ドライバ手段１５０とを備えている。４ＷＤＣＵ１００には、入力信号として、車輪速（ＶＷ）信号と、アクセル開度（ＡＰＯ）信号と、スロットル開度（ＴＶＯ）信号と、シフト位置（ＳＦＴ）信号と、駆動用高出力発電機出力電流（Ｉａ）信号と、電動機界磁電流（Ｉｆ）信号と、電動機回転数（Ｎｍ）信号と、エンジン回転数（ＴＡＣＨＯ）と、車輪駆動力（ＴＲＱ）と、路面傾斜（ＡＮＧＬＥ）信号とが入力する。

車輪速（ＶＷ）信号は、車輪速センサ１６Ｒ，１６Ｌ，１７Ｒ，１７Ｌによってそれぞれ検出された右前輪車輪速ＶＷＦ＿ＲＨと、左前輪車輪速ＶＷＦ＿ＬＨと、右後輪車輪速ＶＷＲ＿ＲＨと、左後輪車輪速ＶＷＲ＿ＬＨとからなる。なお、４ＷＤＣＵ１００は、内部において、右後輪車輪速ＶＷＲ＿ＲＨと左後輪車輪速ＶＷＲ＿ＬＨとの平均値である後輪平均速ＶＷＲと、右前輪車輪速ＶＷＦ＿ＲＨと左前輪車輪速ＶＷＦ＿ＬＨとの平均値である前輪平均速ＶＷＦを算出する。

アクセル開度（ＡＰＯ）信号は、前述したアクセル開度センサの出力が入力する。４ＷＤＣＵ１００は、ドライバがアクセルペダルを踏んだと認識しうる開度、例えばアクセル開度３％となると、アクセルオン信号を生成し、それ以下になるとアクセルオフ信号を生成する。なお、アクセルオンと判断するときの閾値と、アクセルオフと判断するときの閾値との間にヒステリシス特性をもたせることも例えば可能である。

スロットル開度（ＴＶＯ）信号及び、エンジン回転数（ＴＡＣＨＯ）信号は、前述したスロットル開度センサ及びエンジン回転数センサの出力が入力する。

シフト位置（ＳＦＴ）信号は、シフトレバーの近傍に備えられたシフトポジションセンサの出力が入力する。オートマチック・トランスミッション（ＡＴ）車の場合は、シフト位置がＤレンジにあるか、他のレンジになっているかの状態を示す信号である。

駆動用高出力発電機出力電流（Ｉａ）信号は、駆動用高出力発電機（ＡＬＴ２）２の出力電流であり電動機の電機子コイル５ｂに流れる電流である。電動機界磁電流（Ｉｆ）信号は、電動機５の界磁コイルに流れる界磁電流である。電動機回転数（Ｎｍ）信号は、電動機５の回転数を示す信号である。

また、４ＷＤＣＵ１００は、駆動用高出力発電機（ＡＬＴ２）２の界磁コイルに流れる界磁電流を制御するための駆動用高出力発電機出力電流制御信号Ｃ１と、電動機５の界磁コイルに流れる界磁電流を制御するための電動機界磁電流制御信号Ｃ２と、リレー７の開閉を制御するＲＬＹ駆動信号ＲＬＹと、クラッチ（ＣＬ）４の締結・開放を制御するクラッチ制御信号ＣＬとを出力する。

運転モード判定手段１１０は、車輪速（ＶＷ）信号と、アクセル開度（ＡＰＯ）信号と、シフト位置（ＳＦＴ）信号とに基づいて、四輪駆動の運転モード（ＭＯＤＥ）を判定する。判定された運転モード（ＭＯＤＥ）としては、運転モード２の２ＷＤモードと、運転モード３の４ＷＤ待機モードと、運転モード４のクリープモードと、運転モード５の４ＷＤ制御モードと、運転モード６の回転合わせモードと、運転モード７の停止シーケンスモードがある。

ここで、図３も参照して、本実施形態による車両駆動力装置の中の運転モード判定手段１１０の動作について説明する。
図３は、本発明の一実施形態による車両駆動力装置の中の運転モード判定手段の動作を示すタイミングチャートである。

図３において、図３（Ａ）は路面状態を示している。例えば、路面の摩擦係数の大きな高μ路と、摩擦係数の小さな低μ路を示している。図３（Ｂ）は、シフト位置（ＳＦＴ）を示している。シフトポジションセンサの出力により、シフト位置がＤレンジにあるか、他のレンジにあるかを区別している。図３（Ｃ）は、アクセル開度（ＡＰＯ）を示している。前述したように、アクセル開度（ＡＰＯ）信号に応じて、例えばアクセル開度３％となるとアクセルオンとなり、それ以下になるとアクセルオフとなる。図３（Ｄ）は、電動機トルクの目標値（ＭＴｔ）を示している。図３（Ｅ）は、車輪速（ＶＷ）を示している。車輪速（ＶＷ）信号は、右前輪車輪速ＶＷＦ＿ＲＨと、左前輪車輪速ＶＷＦ＿Ｌと、右後輪車輪速ＶＷＲ＿ＲＨと、左後輪車輪速ＶＷＲ＿ＬＨとからなるが、ここでは、右前輪車輪速ＶＷＦ＿ＲＨと、左前輪車輪速ＶＷＦ＿Ｌとの平均値である前輪平均速ＶＷＦと、右後輪車輪速ＶＷＲ＿ＲＨと、左後輪車輪速ＶＷＲ＿ＬＨとの平均値である後輪平均速ＶＷＲのみを図示している。図３（Ｆ）は、運転モード判定手段１１０によって判定された運転モード（ＭＯＤＥ）を示している。

図３（Ｂ）に示すようにシフト位置（ＳＦＴ）がＤレンジで、図３（Ｃ）に示すようにアクセル開度（ＡＰＯ）がオフであり、図３（Ｅ）に示すように車輪速（ＶＷ）が０ｋｍ／ｈのとき、運転モード判定手段１１０は、運転モード３の４ＷＤ待機モードと判定する。そして、運転モード判定手段１１０は、図２に示したドライバ手段１５０に対して、電動機トルク目標値（ＭＴｔ）として、例えば、０．５Ｎｍを出力する。電動機５の出力トルクを、例えば０．５Ｎｍとして、電動機５からわずかに、駆動トルクを後輪に伝えておくことにより、次に四輪駆動となった際に直ちに応答できるように待機する。ドライバ手段１５０は、電動機トルク目標値（ＭＴｔ）が、例えば０．５Ｎｍとなるように、駆動用高出力発電機出力電流制御信号Ｃ１を出力するが、ドライバ手段１５０の詳細については、図８を用いて後述する。

次に、図３（Ｃ）に示すようにアクセル開度（ＡＰＯ）がオフで、図３（Ｂ）に示すようにシフト位置（ＳＦＴ）がＤレンジであり、図３（Ｅ）に示すように車輪速（ＶＷ）が０ｋｍ／ｈよりわずかに大きくなり、車両がクリープ状態になると、運転モード判定手段１１０は、運転モード４のクリープモードと判定する。そして、運転モード判定手段１１０は、図２に示したドライバ手段１５０に対して、電動機トルク目標値（ＭＴｔ）として、運転モード３の４ＷＤ待機モード時よりは大きな、例えば、１．０Ｎｍを出力する。すなわち、エンジン（ＥＮＧ）１によって前輪（１４Ｒ、１４Ｌ）に駆動力が伝達され、車両がクリープ状態になったときは、後輪（１５Ｒ、１５Ｌ）に対しても電動機５から駆動力を伝達して、前後輪の駆動によるクリープ状態とする。

次に、図３（Ｂ）に示すようにシフト位置（ＳＦＴ）がＤレンジとなり、図３（Ｃ）に示すようにアクセル開度（ＡＰＯ）がオンになると、運転モード判定手段１１０は、運転モード５の４ＷＤ制御モードと判定する。そして、運転モード判定手段１１０は、図２に示した電動機トルク目標値算出手段１３０に対して、運転モード５の４ＷＤ制御モードであることを通知する。電動機トルク目標値算出手段１３０は、図３（Ｄ）に示すように、電動機トルク目標値（ＭＴｔ）を、例えば、４．５Ｎｍとする。そして、図１（Ｅ）に示す車輪速（ＶＷ）が例えば８ｋｍ／ｈになるまで、電動機トルク目標値（ＭＴｔ）を４．５Ｎｍに維持する。車輪速（ＶＷ）が８ｋｍ／ｈになると、その後、所定時間の後に電動機トルク目標値（ＭＴｔ）が０．５Ｎｍとなるように、電動機トルク目標値（ＭＴｔ）を直線的に減少させる。図３（Ｄ）に示す電動機トルク目標値（ＭＴｔ）が０．５Ｎｍとなると、運転モード判定手段１１０は、運転モード７の停止シーケンスモードと判定して、０．５Ｎｍの電動機トルク目標値（ＭＴｔ）を所定時間保持した後、リレー（ＲＬＹ）７をオフし、また、クラッチ（ＣＬ）４もオフする。そして、電動機トルク目標値（ＭＴｔ）を０Ｎｍとする。

以上のように、車両の発進時に、エンジン（ＥＮＧ）１によって前輪（１４Ｒ、１４Ｌ）を駆動するだけでなく、電動機５によって後輪（１５Ｒ、１５Ｌ）を駆動することによって、発進時を四輪駆動として、低μ路での発進性能を向上する。なお、以上のシーケンスは、図３（Ａ）に示すように、路面状態が高μ路の時の制御内容である。

なお、図３（Ａ）に示す低μ路では、前輪のスリップが発生すると、運転モード判定手段１１０は、スリップ状態を収束するための運転モード６の回転合わせモードと判定するが、この点については、後述する。

ここで、図４を用いて、本実施形態による車両駆動力装置の中の電動機トルク目標値算出手段１３０の構成について説明する。
図４は、本発明の一実施形態による車両駆動力装置の中の電動機トルク目標値算出手段の構成を示すブロック図である。

電動機トルク目標値算出手段１３０は、アクセル感応トルク演算手段１３１と、前後輪速差感応トルク演算手段１３２と、トルク切替手段１３３と、Ｒスリップ検出手段１４０と、Ｒスリップ電動機トルク目標値補正手段１３４とを備えている。

アクセル感応トルク演算手段１３１は、運転モード判定手段１１０が運転モード５の４ＷＤ制御モードと判定した場合の電動機トルク目標値を算出する手段である。前後輪速差感応トルク演算手段１３２は、前輪速と後輪速とに差が生じた場合であって、特に前輪側が後輪速よりも早く、前輪がスリップ状態となったときの電動機トルク目標値を算出する手段である。トルク切替手段１３３は、アクセル感応トルク演算手段１３１が出力する電動機トルク目標値と、前後輪速差感応トルク演算手段１３２が出力する電動機トルク目標値とを比較し大きい方を出力する手段である。運転モード５の４ＷＤ制御モードと判定し、かつ高μ路で前輪速と後輪速とに差が生じていない場合には、前後輪速差感応トルク演算手段１３２が出力する電動機トルク目標値は０Ｎｍであるため、トルク切替手段１３３の出力は、アクセル感応トルク演算手段１３１の出力と同じものである。

Ｒスリップ検出手段１４０は、後輪がスリップ状態となったことを検出する手段である。後輪のスリップ状態が検出されると、Ｒスリップ電動機トルク目標値補正手段１３４は、トルク切替手段１３３が出力する電動機トルク目標値（ＭＴｔ）を補正して、後輪のスリップを収束するように、電動機トルク目標値（ＭＴｔ）を補正する。運転モード５の４ＷＤ制御モードと判定し、後輪のスリップ状態が検出されない高μ路の場合には、Ｒスリップ電動機トルク目標値補正手段１３４による補正は行われないため、Ｒスリップ電動機トルク目標値補正手段１３４の出力は、アクセル感応トルク演算手段１３１の出力と同じものである。

ここで、図４及び図５を用いて、運転モード判定手段１１０が運転モード５の４ＷＤ制御モードと判定した場合に、アクセル感応トルク演算手段１３１が算出する電動機トルク目標値について説明する。
図５は、本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のアクセル感応トルク演算手段の動作を示す特性図である。

アクセル感応トルク演算手段１３１は、図４が示すように、後輪平均速ＶＷＲと、アクセル開度ＡＰＯが入力する。後輪平均速ＶＷＲは、右後輪速ＶＷＲ＿ＲＨと、左後輪速ＶＷＲ＿ＬＨの平均値として求められる値である。

アクセル感応トルク演算手段１３１は、図５に示すように、後輪平均速ＶＷＲが８ｋｍ／ｈ未満では、アクセル感応トルクＴＱＡＣが４．５Ｎｍとなり、後輪平均速ＶＷＲが８ｋｍ／ｈ以上では、アクセル感応トルクＴＱＡＣが０Ｎｍとなるように、アクセル開度ＡＰＯがオンとなると、後輪平均速ＶＷＲに対するアクセル感応トルクＴＱＡＣを出力する。

その結果、図３で説明したように、電動機トルク目標値算出手段１３０は、図３（Ｄ）に示すように、電動機トルク目標値（ＭＴｔ）を、例えば、４．５Ｎｍとする。そして、図３（Ｅ）に示す車輪速ＶＷが８ｋｍ／ｈになるまで、電動機トルク目標値（ＭＴｔ）を４．５Ｎｍに維持する。車輪速ＶＷが８ｋｍ／ｈになると、アクセル感応トルク演算手段１３１は、所定時間の後目標トルクが０．５Ｎｍとなるように、電動機トルク目標値（ＭＴｔ）を直線的に減少させる。

次に、図３に戻り、図３（Ａ）に示す低μ路において、走行中に車輪のスリップが発生すると、運転モード判定手段１１０は、スリップ状態を収束するための運転モード６の回転合わせモードと判定する。すなわち、図３（Ｅ）に示すように、前輪平均速ＶＷＦと後輪平均速ＶＷＲとに差が生じた場合であって、前輪平均速ＶＷＦが後輪平均速ＶＷＲよりも早く、前輪がスリップ状態となると、運転モード判定手段１１０は、運転モード６の回転合わせモードと判定する。回転数合わせモードでは、車輪軸回転数が電動機回転数と一致したことにより、運転モード判定手段１１０は運転モード５の４ＷＤ制御モードと判定する。

図４に示す前後輪速差感応トルク演算手段１３２は、前輪平均速ＶＷＦと後輪平均速ＶＷＲとの差に基づいて、前輪のスリップ状態を収束するための電動機トルク目標値を算出する。

ここで、図４及び図６を用いて、運転モード判定手段１１０が運転モード５の４ＷＤ制御モードと判定した場合に、前後輪速差感応トルク演算手段１３２が算出する電動機トルク目標値について説明する。
図６は、本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中の前後輪速差感応トルク演算手段の動作を示す特性図である。

図４に示すように、前後輪速差感応トルク演算手段１３２は、後輪平均速ＶＷＲと、前輪平均速ＶＷＦが入力する。前輪平均速ＶＷＦは、右前輪速ＶＷＦ＿ＲＨと、左前輪速ＶＷＦ＿ＬＨの平均値として求められる値である。

前後輪速差感応トルク演算手段１３２は、図６に示すように、前輪平均速ＶＷＦと、後輪平均速ＶＷＲとの差ΔＶ（＝ＶＷＦ−ＶＷＲ）に基づいて、例えば、前後輪速差ΔＶが２ｋｍ／ｈのときは、前後輪差感応トルクＴＱＤＶが０Ｎｍであり、その後、前後輪速差ΔＶが７ｋｍ／ｈのときに、前後輪差感応トルクＴＱＤＶが１０Ｎｍとなるように、漸次増加する前後輪差感応トルクＴＱＤＶを出力する。トルク切替手段１３３は、アクセル感応トルク演算手段１３１の出力ＴＱＡＣと、前後輪速差感応トルク演算手段１３２の出力ＴＱＤＶとを比較して大きい方をドライバ手段１５０に出力する。

図３（Ａ）に示す低μ路において、走行中に前輪のスリップが発生すると、運転モード判定手段１１０は運転モード６の回転数合わせモードと判定し、車輪軸回転数が電動機回転数と一致するまで継続した後、運転モード５の４ＷＤ制御モードに移行する。その結果、図３で説明したように、電動機トルク目標値算出手段１３０は、図３（Ｄ）に示すように、電動機トルク目標値（ＭＴｔ）を、例えば、１０Ｎｍとする。例えば、車速が８ｋｍ／ｈ以下であれば、図６に示したように、アクセル感応トルク演算手段１３１の出力ＴＱＡＣは、４．５Ｎｍである。また、例えば、後輪平均速ＶＷＲと前輪平均速ＶＷＦとの差ΔＶ（＝ＶＷＦ−ＶＷＲ）が３ｋｍ／ｈであり、このときの前後輪速差感応トルク演算手段１４０の出力ＴＱＤＶが５．５Ｎｍとすると、トルク切替手段１３３の出力は５．５Ｎｍとなる。前輪平均速ＶＷＦと後輪平均速ＶＷＲとの差ΔＶ（＝ＶＷＦ−ＶＷＲ）が２ｋｍ／ｈ以下となった場合、所定時間の後に電動機トルク目標値（ＭＴｔ）が０．５Ｎｍとなるように、電動機トルク目標値（ＭＴｔ）を直線的に減少させる。電動機トルク目標値（ＭＴｔ）が０．５Ｎｍになると、運転モード７の停止シーケンスモードに移行して、所定時間後、４ＷＤＣＵ１００は、リレー（ＲＬＹ）７をオフし、また、クラッチ（ＣＬ）４もオフする。

ここで、図７を用いて、本実施形態による車両駆動力装置の中のドライバ手段１５０の構成について説明する。
図７は、本発明の一実施形態による車両駆動力装置の中のドライバ手段の構成を示すブロック図である。

ドライバ手段１５０は、電動機界磁電流算出手段１５２と、駆動用高出力発電機出力電流算出手段１５４と、フィードバック制御手段１５６、１５８を備えている。電動機界磁電流算出手段１５２は、図２に示した４ＷＤＣＵ１００に入力する電動機回転数信号Ｎｍに基づいて、電動機５の界磁コイル５ａに流す電流を算出する。電動機界磁電流算出手段１５２は、図７に示すように、例えば、電動機回転数ＮｍがＮ１以下では、目標電動機界磁電流Ｉｆｔを１０Ａとする。そして、電動機回転数ＮｍがＮ１〜Ｎ２では、目標電動機界磁電流Ｉｆｔを１０Ａから３．６Ａまで順次減少させる。さらに、電動機回転数ＮｍがＮ２以上では、目標電動機界磁電流Ｉｆｔを３．６Ａとする。このように、電動機５が高回転となると、弱め界磁制御を行い、電動機５が高回転可能となるように制御する。目標電動機界磁電流Ｉｆｔと、実際に検出された電動機５の界磁電流Ｉｆは、フィードバック制御手段１５６で差分が検出され、差分が０となるように、電動機５の界磁コイルに与えられる電流（ここでは、電力変換器をスイッチングするデューティ信号のデューティ比）Ｃ２を変化させて、フィードバック制御する。

駆動用高出力発電機出力電流算出手段１５４は、電動機トルク目標値算出手段１３０が出力する電動機トルク目標値ＭＴｔと、電動機界磁電流算出手段１５２が出力する目標電動機界磁電流Ｉｆｔとに基づいて、マップを用いて、電動機電機子コイル５ｂに流す電流を算出する。目標発電機出力電流Ｉａｔと、実際に検出された電動機電機子コイル電流Ｉａは、フィードバック制御手段１５８で差分が検出され、差分が０となるように、駆動用高出力発電機（ＡＬＴ２）２の界磁コイルに与えられる電流（ここでは、電力変換器をスイッチングするデューティ信号のデューティ比）Ｃ１を変化させて、フィードバック制御する。

次に、図８と図９を用いて、本実施形態による車両駆動力装置における後輪スリップ時の検出方法及び電動機トルクの補正方法について説明する。
最初に、図８を用いて、本実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のＲスリップ検出手段１４０の構成について説明する。
図８は、本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のＲスリップ検出手段の構成を示すブロック図である。

Ｒスリップ検出手段１４０は、微分器１４１，１４２，１４３と、スリップ検出加速度閾値算出手段１４４と、加速度スリップ検出器１４５とを備えている。

微分器１４１は、後輪平均速ＶＷＲの微分値，すなわち、後輪の加速度ＧＷＲを算出する。微分器１４２は、後右輪の加速度ＧＷＲＲを算出する。微分器１４３は、後左輪の加速度ＧＷＲＬを算出する。

スリップ検出加速度閾値算出手段１４４は、車輪速（ＶＷ）、スロットル開度（ＴＶＯ）、アクセル開度（ＡＰＯ）、エンジン回転数（ＴＡＣＨＯ）、車輪駆動力（ＴＲＱ）、路面傾斜（ＡＮＧＬＥ）から車両が発生しうる加速度を算出し、スリップ検出加速度閾値（ＧＭＡＲＧ）として出力する。加速度スリップ検出器１４５は、微分器１４１、１４２、１４３が出力した車輪加速度（ＧＷＲ、ＧＷＲＲ、ＧＷＲＬ）と、スリップ検出加速度閾値算出手段１４４が出力したスリップ検出加速度閾値（ＧＭＡＲＧ）を比較し、車輪加速度が大きい場合に車輪はスリップしていると判定してリヤスリップフラグＲＳＬＰに１を設定する。車輪のスリップが収束するときには、車輪速は減速するため、加速度スリップ検出器１４５は、車輪加速度（ＧＷＲ、ＧＷＲＲ、ＧＷＲＬ）が負の値になったことによってスリップが収束したと判定し、リヤスリップフラグＲＳＬＰに０を設定する。

なお、加速度スリップ検出器１４５は、アクセル開度（ＡＰＯ）、スロットル開度（ＴＶＯ）、車輪駆動力（ＴＲＱ）、車輪速（ＶＷ）により車両が減速しているか否かを判定し、減速中と判定した場合には加速度スリップ検出を中止してリヤスリップフラグＲＳＬＰに０を設定する。

次に、図９を用いて、本実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のスリップ検出加速度閾値算出手段の動作について説明する。
図９は、本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のスリップ検出加速度閾値算出手段の構成を示すブロック図である。

スリップ検出加速度閾値算出手段１４４はスロットル開度スリップ検出閾値算出手段１４４Ａと、アクセル開度スリップ検出閾値算出手段１４４Ｂと、微分器１４４Ｃと、アクセル開度変化速度スリップ検出係数算出手段１４４Ｄと、エンジン回転数スリップ検出閾値算出手段１４４Ｅと、車輪駆動力スリップ検出閾値算出手段１４４Ｆと、車輪速スリップ検出閾値算出手段１４４Ｇと、路面傾斜スリップ検出係数算出手段１４４Ｈと、加速度閾値選択手段１４４Ｉとを備えている。

次に、図９〜図１６を用いて、本実施形態による車両駆動力装置のＲスリップ検出手段の中のスリップ検出加速度閾値算出手段について説明する。
図１０は、本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のスロットル開度スリップ検出閾値算出手段の動作を示す特性図である。図１１は、本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のアクセル開度スリップ検出閾値算出手段の動作を示す特性図である。図１２は、本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のアクセル開度変化速度スリップ検出係数算出手段の動作を示す特性図である。図１３は、本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のエンジン回転数スリップ検出閾値算出手段の動作を示す特性図である。図１４は、本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中の車輪駆動力スリップ検出閾値算出手段の動作を示す特性図である。図１５は、本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中の車輪速スリップ検出閾値算出手段の動作を示す特性図である。図１６は、本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中の路面傾斜スリップ検出係数算出手段の動作を示す特性図である。

図９に示すように、スロットル開度スリップ検出閾値算出手段１４４Ａには、スロットル開度（ＴＶＯ）が入力する。スロットル開度スリップ検出閾値算出手段１４４Ａは、図１０（Ａ）に示すようなテーブルを参照し、スロットル開度（ＴＶＯ）に応じたスロットル開度スリップ検出閾値（ＴＶＧＭＡＲＧ）を算出し、出力する。図１０（Ｃ）は、図１０（Ｂ）のスロットル開度によって図１０（Ａ）のテーブルを参照して算出したスロットル開度スリップ検出閾値（ＴＶＧＭＡＲＧ）を示したものである。一般的にエンジンは、スロットル開度が大きいほど出力できる駆動力が大きくなるため、図（Ｂ）のスロットル開度が大きいときには、図（Ｃ）のスロットル開度スリップ検出閾値も高く設定されるようになっている。又、エンジンはスロットル開度の変化に対して出力の反応が遅れるので、入力するスロットル開度信号もしくは出力するスロットル開度スリップ検出閾値に時間遅れを設定しても良いものである。

図９に示すように、アクセル開度スリップ検出閾値算出手段１４４Ｂには、アクセル開度（ＡＰＯ）が入力する。アクセル開度スリップ検出閾値算出手段１４４Ｂは、図１１（Ａ）に示すようなテーブルを参照し、アクセル開度（ＡＰＯ）に応じたアクセル開度スリップ検出閾値（ＡＰＧＭＡＲＧ）を算出し、出力する。図１１（Ｂ）の実線は、アクセルを大きく踏みこんだときのアクセル開度であり、破線は小さく踏みこんだときのアクセル開度である。この図１１（Ｂ）のアクセル開度信号によって図１１（Ａ）のテーブルを参照して算出したアクセル開度変化速度スリップ検出閾値（ＡＰＧＭＡＲＧ）が図１１（Ｃ）に示したものであり、アクセルを大きく踏みこんだとき（実線）は、アクセルを小さく踏みこんだとき（破線）より検出閾値が大きく設定される。これは、ドライバがアクセルを大きく踏みこむときは、車両に大きな駆動力を必要とした場合、すなわち強い加速力を求めている場合であるためである。

微分器１４４Ｃは、アクセル開度（ＡＰＯ）の微分値、すなわちアクセル開度の変化速度を算出する。図１２（Ｂ）のアクセル開度信号の入力に対し、図１２（Ｃ）に示すアクセル開度変化速度（ＤＡＰＯ）を出力する。図１２（Ｂ）及び、図１２（Ｃ）の実線は、アクセルを早く踏みこんだときのものであり、破線はアクセルをゆっくり踏みこんだときのものである。図１２（Ｃ）の実線が示すように、アクセル開度変化速度（ＤＡＰＯ）はアクセルを早く踏みこむほど大きい値となる。

図９に示すように、アクセル開度変化速度スリップ検出係数算出手段１４４Ｄには、微分器１４４Ｄから出力されたアクセル開度変化速度（ＤＡＰＯ）が入力する。アクセル開度変化速度スリップ検出係数算出手段１４４Ｄは、図１２（Ａ）に示すようなテーブルを参照し、アクセル開度変化速度（ＤＡＰＯ）に応じたアクセル開度変化速度スリップ検出係数（ＤＡＧＭＡＲＫ）を算出し、出力する。低μ路で発進する場合、ドライバは車輪がスリップしないようゆっくりとアクセルを踏みこむため、図１２（Ｄ）に示すように、アクセル開度変化速度（ＤＡＰＯ）が小さいとき（破線）はアクセル開度変化速度スリップ検出係数（ＤＡＧＭＡＲＫ）を１より小さく設定し、アクセル開度変化速度（ＤＡＰＯ）が大きいとき（実線）はアクセル開度変化速度スリップ検出係数（ＤＡＧＭＡＲＫ）を１より大きく設定するようなテーブルとなっている。また、図１２（Ａ）に示すテーブルを参照して出力したアクセル開度変化速度スリップ検出係数は、ピーク値をアクセル開度がある一定値を下回るまで（例えば３％）、保持する。

図９に示すように、エンジン回転数スリップ検出閾値算出手段１４４Ｅには、エンジン回転数（ＴＡＣＨＯ）が入力する。エンジン回転数スリップ検出閾値算出手段１４４Ｅは、図１３（Ａ）に示すようなテーブルを参照し、エンジン回転数（ＴＡＣＨＯ）に応じたエンジン回転数スリップ検出閾値（ＴＡＧＭＡＲＧ）を算出し、出力する。図１３（Ｃ）は、図１３（Ｂ）に示すエンジン回転数（ＴＡＣＨＯ）によって図１３（Ａ）のテーブルを参照して算出したエンジン回転数スリップ検出閾値（ＴＡＧＭＡＲＧ）である。エンジンの出力する駆動力は、同じ回転数であってもスロットル開度によって異なるため、エンジン回転数とスロットル開度を入力し、エンジン回転数スリップ検出閾値を出力するような二次元のマップを参照するものでもよいものである。

図９に示すように、車輪駆動力スリップ検出閾値算出手段１４４Ｆには、車輪駆動力（ＴＲＱ）が入力する。車輪駆動力スリップ検出閾値算出手段１４４Ｆは、図１４に示すようなテーブルを参照し、車輪駆動力（ＴＲＱ）に応じた車輪駆動力スリップ検出閾値（ＴＱＧＭＡＲＧ）を算出し、出力する。

車輪駆動力（ＴＲＱ）は、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）１２を経由して前輪１４Ｒ、１４Ｌに伝達されるエンジン（ＥＮＧ）１の駆動力と、デファレンシャルギヤ３を経由して後輪１５Ｒ、１５Ｌに伝達される電動機５の駆動力の合計である。前輪１４Ｒ、１４Ｌに伝達されるエンジン（ＥＮＧ）１の駆動力は、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）経由で他の制御装置から入力されるものであるが、例えば、エンジン（ＥＮＧ）１の駆動力と、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）１２のギヤ位置とギヤ比と、最終減速比とによって算出してもよいものである。また、エンジンの駆動力は、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ）経由で他の制御装置から入力されるものであるが、例えば、エンジン回転数（ＴＡＣＨＯ）信号と、スロットル開度（ＴＶＯ）信号と、補器類の負荷駆動力から算出してもよいものである。

図９に示すように、車輪速スリップ検出閾値算出手段１４４Ｇには、車輪速（ＶＷ）が入力する。車輪速スリップ検出閾値算出手段１４４Ｇは、図１５に実線で示すようなテーブルを参照し、車輪速（ＶＷ）に応じた車輪速スリップ検出閾値（ＶＷＧＭＡＲＧ）を算出し、出力する。また、前輪平均速（ＶＷＦ）と後輪平均速（ＶＷＲ）に差が生じて前輪にスリップが発生している場合は、図１５に破線で示すようなテーブルを参照して算出した車輪速スリップ検出閾値（ＶＷＧＭＡＲＧ）（実線で示す車輪速スリップ検出閾値よりも低い）を設定し、出力しても良いものである。

図９に示すように、路面傾斜スリップ検出係数算出手段１４４Ｈには、路面傾斜（ＡＮＧＬＥ）が入力する。路面傾斜スリップ検出係数算出手段１４４Ｈは、図１６に示すようなテーブルを参照し、路面傾斜（ＡＮＧＬＥ）に応じた路面傾斜スリップ検出係数（ＡＧＧＭＡＲＫ）を算出し、出力する。図１６に示すように、路面傾斜（ＡＮＧＬＥ）が０％のとき、つまり水平な路面では路面傾斜スリップ検出係数（ＡＧＧＭＡＲＫ）は１となる。路面傾斜（ＡＮＧＬＥ）が０％より大きいとき、つまり上り坂である路面では、路面傾斜スリップ検出係数（ＡＧＧＭＡＲＫ）は1より小さくなる。路面傾斜（ＡＮＧＬＥ）が０％より小さいとき、つまり下り坂である路面では、路面傾斜スリップ検出係数（ＡＧＧＭＡＲＫ）は1より大きくなる。

なお、入力する路面傾斜（ＡＮＧＬＥ）信号は、車重の変化より検出されるものであるが、傾斜センサを用いて検出するもでも良いものである。

図９に示すように、加速度閾値選択手段１４４Ｉには、スロットル開度スリップ検出閾値（ＴＶＧＭＡＲＧ）と、アクセル開度スリップ検出閾値（ＡＰＧＭＡＲＧ）と、アクセル開度変化速度スリップ検出係数（ＤＡＧＭＡＲＫ）と、エンジン回転数スリップ検出閾値（ＴＡＧＭＡＲＧ）と、車輪駆動力スリップ検出閾値（ＴＱＧＭＡＲＧ）と、車輪速スリップ検出閾値（ＶＷＧＭＡＲＧ）と、路面傾斜スリップ検出係数（ＡＧＧＭＡＲＫ）が入力する。加速度閾値選択手段１４４Ｉは、入力されたスリップ検出閾値のうち、もっとも小さいものに、アクセル開度変化速度スリップ検出係数（ＤＡＧＭＡＲＫ）と路面傾斜スリップ検出係数（ＡＧＧＭＡＲＫ）を乗算し、スリップ検出閾値（ＧＭＡＲＧ）として出力する。例えば、入力されたスリップ検出閾値のうち最も小さいものが０．３Gであったものとし、路面傾斜は水平であって路面傾斜スリップ検出係数（ＡＧＧＭＡＲＫ）が１、アクセル開度変化速度スリップ検出係数（ＤＡＧＭＡＲＫ）が０．７であったものとすると、０．３G×１×０．７となり、出力するスリップ検出閾値（ＧＭＡＲＧ）は０．２１Gとなる。

また、加速度閾値選択手段１４４Ｉは、上記１４４Ａ〜１４４Ｈで求めたスリップ検出閾値を全てを使用しなくても良いものとする。例えば、スロットル開度スリップ検出閾値（ＴＶＧＭＡＲＧ）だけ使用してもよいものである。

すなわち、スロットル開度が小さい場合とは、例えば、運転者が路面が低μ路で、スリップしやすい状態であると認識してアクセル操作を行っている場合とも考えられるため、このように、スロットル開度が小さい場合に、そのスロットル開度に応じて、スロットル開度が小さいときはスロットル開度スリップ検出閾値（ＴＶＧＭＡＲＧ）を小さくするようにすることで、低加速度時のスリップの大部分に対処することができる。また、電子制御スロットルを用いた場合には、アクセル開度とスロットル開度は等しくはならないが、アクセル開度が小さいときは、スロットル開度も小さいため、上記のように、スロットル開度が小さいときスリップ検出閾値を小さくするということは、アクセル開度が小さいときアクセル開度スリップ検出閾値（ＡＰＧＭＡＲＧ）を小さくすることでも、同様に、低加速度時のスリップに対処することができる。

また、例えば、低μ路の発進時には、１速発進ではなく、２速発進等も用いられる。このように２速発進を行うと、エンジン回転数は高いが、車輪駆動力は、１速に比べて小さくなる。したがって、車輪駆動力を用いることで、車輪駆動力が小さい場合には、車輪駆動力スリップ検出閾値（ＴＱＧＭＡＲＧ）を小さくすることで、低加速度時のスリップに対処することができる。

さらに、条件により加速度閾値算出手段の切替を行ってもよいものである。

次に、図１７を用いて、本実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のＲスリップ電動機トルク目標値補正手段１３４の動作について説明する。
図１７は、本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のＲスリップ電動機トルク目標値補正手段の動作を示すタイミングチャートである。

図４に示したように、Ｒスリップ電動機トルク目標値補正手段１３４には、Ｒスリップ検出手段１４０の出力と、トルク切替手段１３３の出力が入力する。Ｒスリップ電動機トルク目標値補正手段１３４は、Ｒスリップ検出手段１４０によって、後輪のスリップ状態が検出されると、トルク切替手段１３３が出力する電動機トルク目標値（ＭＴｔ）を補正して、後輪のスリップを収束するように、電動機トルク目標値（ＭＴｔ）を補正する。

図１７（Ｂ）は、Ｒスリップ検出手段１４０の出力であるリヤスリップフラグＲＳＬＰの状態を示している。リヤスリップフラグＲＳＬＰが０のとき、すなわちスリップが発生していないと判定しているときは、Ｒスリップ電動機トルク目標値補正手段１３４は電動機トルク目標値（ＭＴｔ）の補正を行わない。リヤスリップフラグＲＳＬＰが１のとき、すなわちスリップが発生した場合には、Ｒスリップ電動機トルク目標値補正手段１３４は、電動機トルク目標値（ＭＴｔ）の補正を行う。図１７（Ａ）において、破線が補正前電動機トルク目標値を示し、実線が補正後の電動機トルク目標値を示している。

図１７（Ｂ）に示すリヤスリップフラグＲＳＬＰが１になると、Ｒスリップ電動機トルク目標値補正手段１３４は、図１５（Ａ）の実線で示すとうに、電動機トルク目標値（ＭＴｔ）をＴ０になるまで減少する。
減少させる駆動トルクＴ０は、予め算出しておいた空転によるスリップが確実に収まる駆動トルクである。例えば、目標トルクＴ０は、０．３Ｎｍである。

電動機トルク目標値（ＭＴｔ）がＴ０まで減少すると、Ｒスリップ電動機トルク目標値補正手段１３４は、スリップ駆動輪トルク保持処理を実行する。すなわち、図１７（Ａ）に示すように、時間ｔ１の間、減少した後輪の目標駆動トルク値Ｔ０を保持する。保持時間ｔ１は、例えば、０．１ｓｅｃである。目標駆動トルクを減少させ、さらに、一定時間保持することにより、より確実に空転によるスリップを収束させることができる。

空転によるスリップが収束した後、Ｒスリップ電動機トルク目標値補正手段１３４は、スリップ駆動輪トルク増加処理を実行する。すなわち、図１７（Ａ）に示すように、補正後電動機トルク目標値（実線）が補正前電動機トルク目標値（破線）と一致するまで増加する。

以上説明したように、本実施形態の制御方法によれば、低μ路での走行において、特定の条件を満たす場合にスリップ検出閾値を小さくすることで、車輪の加速度が小さい場合にも、確実にスリップを検出することができる。また、特定の条件を満たす場合にのみ、スリップ検出閾値を小さくすることで、非スリップ時の誤判定を防止し、スリップの検出によってトラクション制御を行うことで安定した走行ができるものである。以上のようにして、車両駆動力装置の車輪スリップ検出においてスリップ検出の精度を向上と、非スリップ時のスリップ誤判定を防止することができ、スリップの検出によってトラクション制御を行うことで車両の安定性、発進性能、登坂性能を向上することができる。

本発明の一実施形態による車両駆動力装置を用いる四輪駆動車両の全体構成を示すシステムブロック図である。 本発明の一実施形態による車両駆動力装置の構成を示すシステムブロック図である。 本発明の一実施形態による車両駆動力装置の中の運転モード判定手段の動作を示すタイミングチャートである。 本発明の一実施形態による車両駆動力装置の中の電動機トルク目標値算出手段の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のアクセル感応トルク演算手段の動作を示す特性図である。 本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中の前後輪速差感応トルク演算手段の動作を示す特性図である。 本発明の一実施形態による車両駆動力装置の中のドライバ手段の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のＲスリップ検出手段の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のスリップ検出加速度閾値算出手段の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のスロットル開度スリップ検出閾値算出手段の動作を示す特性図である。 本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のアクセル開度スリップ検出閾値算出手段の動作を示す特性図である。 本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のアクセル開度変化速度スリップ検出係数算出手段の動作を示す特性図である。 本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のエンジン回転数スリップ検出閾値算出手段の動作を示す特性図である。 本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中の車輪駆動力スリップ検出閾値算出手段の動作を示す特性図である。 本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中の車輪速スリップ検出閾値算出手段の動作を示す特性図である。 本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中の路面傾斜スリップ検出係数算出手段の動作を示す特性図である。 本発明の一実施形態による車両駆動力装置の電動機トルク目標値算出手段の中のＲスリップ電動機トルク目標値補正手段の動作を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１…エンジン
２…駆動用高出力発電機
３…デファレンシャルギヤ
４…クラッチ
５…電動機
７…大容量リレー
８…エンジンコントロールユニット
９…トランスミッションコントロールユニット
１０…アンチロックブレーキコントロールユニット
１１…補機バッテリー
１２…トランスミッション
１３…補機用発電機
１４Ｒ，１４Ｌ…前輪
１５Ｒ，１５Ｌ…後輪
１６Ｒ，１６Ｌ…前輪車輪速センサ
１７Ｒ，１７Ｌ…後輪車輪速センサ
１００…四輪駆動コントロールユニット
１１０…運転モード判定手段
１３０…電動機トルク算出手段
１３１…アクセル感応トルク演算手段
１３２…前後輪速差感応トルク演算手段
１３３…トルク切替手段
１３４…Ｒスリップ電動機トルク補正手段
１４０…Ｒスリップ検出手段
１４１、１４２、１４３…微分器
１４４…スリップ検出加速度閾値算出手段
１４４Ａ…スロットル開度スリップ検出閾値算出手段
１４４Ｂ…アクセル開度スリップ検出閾値算出手段
１４４Ｃ…微分器
１４４Ｄ…アクセル開度変化速度スリップ検出係数算出手段
１４４Ｅ…エンジン回転数スリップ検出閾値算出手段
１４４Ｆ…車輪駆動力スリップ検出閾値算出手段
１４４Ｇ…車輪速スリップ検出閾値算出手段
１４４Ｈ…路面傾斜スリップ検出係数算出手段
１４４Ｉ…加速度閾値選択手段
１４５…加速度スリップ検出器
１５０…ドライバ手段
１５２…電動機界磁電流算出手段
１５４…駆動用高出力発電機出力電流算出手段
１５６，１５８…フィードバック制御手段

Claims (20)

1. 駆動源から出力された駆動力が車輪に伝達される車両に用いられ、
   前記車両の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
   前記車輪速検出手段によって検出された車輪速より各車輪の加速度を求める加速度算出手段と、
   前記加速度検出手段によって求められた車輪の加速度と、予め設定されているスリップ判定用の加速度閾値とを比較してスリップと判定する加速度スリップ検出手段と、
   前記車両の状態に応じて、前記スリップ判定用加速度閾値を可変とする加速度閾値可変手段とを備えたことを特徴とする車両駆動力装置。
2. 請求項１記載の車両駆動力装置において、
   エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、
   前記加速度閾値可変手段は、前記スロットル開度検出手段によって検出されたスロットル開度に応じて前記スリップ判定用加速度閾値を可変とすることを特徴とする車両駆動力装置。
3. 請求項２記載の車両駆動力装置において、
   前記加速度閾値可変手段は、前記スロットル開度検出手段によって検出されたスロットル開度が大きくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を高くし、
   前記スロットル開度検出手段によって検出されたスロットル開度が小さくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を低くすることを特徴とする車両駆動力装置。
4. 請求項１記載の車両駆動力装置において、
   アクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、
   前記加速度閾値可変手段は、前記アクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度に応じて前記スリップ判定用加速度閾値を可変とすることを特徴とする車両駆動力装置。
5. 請求項４記載の車両駆動力装置において、
   前記加速度閾値可変手段は、前記アクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度が大きくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を高くし、
   前記アクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度が小さくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を低くすることを特徴とする車両駆動力装置。
6. 請求項１記載の車両駆動力装置において、
   アクセルペダルのアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、このアクセル開度検出手段によって検出されたアクセル開度よりアクセル開度変化速度を算出するアクセル開度変化速度算出手段を備え、
   前記加速度閾値可変手段は、前記アクセル開度変化速度算出手段によって算出されたアクセル開度変化速度に応じて前記スリップ判定用加速度閾値を可変とすることを特徴とする車両駆動力装置。
7. 請求項６記載の車両駆動力装置において、
   前記加速度閾値可変手段は、前記アクセル開度変化速度を算出するアクセル開度変化速度算出手段によって算出されたアクセル開度変化速度が大きくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を高くし、
   前記アクセル開度変化速度を算出するアクセル開度変化速度算出手段によって算出されたアクセル開度変化速度が小さくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を低くすることを特徴とする車両駆動力装置。
8. 請求項１記載の車両駆動力装置において、
   エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、
   前記加速度閾値可変手段は、前記エンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数に応じて前記スリップ判定用加速度閾値を可変とすることを特徴とする車両駆動力装置。
9. 請求項８記載の車両駆動力装置において、
   前記加速度閾値可変手段は、前記エンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数が高くなると、前記スリップ判定用加速度閾値を高くし、
   前記エンジン回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数が低くなると、前記スリップ判定用加速度閾値を低くすることを特徴とする車両駆動力装置。
10. 請求項１記載の車両駆動力装置において、
    駆動源から出力され、車輪に伝達される駆動力を算出する駆動力算出手段を備え、
    前記加速度閾値可変手段は、前記駆動力算出手段によって検出された駆動力に応じて前記スリップ判定用加速度閾値を可変とすることを特徴とする車両駆動力装置。
11. 請求項１０記載の車両駆動力装置において、
    前記加速度閾値可変手段は、前記駆動力算出手段によって検出された駆動力が大きくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を高くし、
    前記駆動力算出手段によって検出された駆動力が小さくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を低くすることを特徴とする車両駆動力装置。
12. 請求項１記載の車両駆動力装置において、
    前記加速度閾値可変手段は、前記車輪速検出手段によって検出された車輪速に応じて前記スリップ判定用加速度閾値を可変とすることを特徴とする車両駆動力装置。
13. 請求項１２記載の車両駆動力装置において、
    前記加速度閾値可変手段は、前記車輪速検出手段によって検出された車輪速が大きくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を低くし、
    前記車輪速検出手段によって検出された車輪速が小さくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を高くすることを特徴とする車両駆動力装置。
14. 請求項１２記載の車両駆動力装置において、
    前記加速度閾値可変手段は、前記車輪速検出手段によって検出された車輪の前輪速と後輪速との間に差が生じると、前記スリップ判定用加速度閾値を低くすることを特徴とする車両駆動力装置。
15. 請求項１記載の車両駆動力装置において、
    前記加速度閾値可変手段は、路面の傾斜を算出する路面傾斜検出手段を備え、この路面傾斜検出手段によって検出された路面傾斜に応じて前記スリップ判定用加速度閾値を可変とすることを特徴とする車両駆動力装置。
16. 請求項１５記載の車両駆動力装置において、
    前記加速度閾値可変手段は、前記路面傾斜検出手段によって検出された路面傾斜が大きくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を低くし、
    前記路面傾斜検出手段によって検出された路面傾斜が小さくなると、前記スリップ判定用加速度閾値を高くすることを特徴とする車両駆動力装置。
17. 請求項１記載の車両駆動力装置において、
    前記車両が減速中か否かを判定する減速判定手段を備え、
    この減速判定手段が減速中と判定している間は前記スリップ判定を中止することを特徴とする車両駆動力装置。
18. 駆動源から出力された駆動力が車輪に伝達される車両に用いられ、
    前記車両の車輪速を検出する車輪速検出手段と、
    前記車輪速検出手段によって検出された車輪速より各車輪の加速度を求める加速度算出手段と、
    前記加速度検出手段によって求められた車輪の加速度と、予め設定されているスリップ判定用の加速度閾値とを比較してスリップと判定する加速度スリップ検出手段と、
    エンジンのスロットル開度，アクセル開度，アクセル開度変化速度，エンジン回転数，駆動力，車輪速，若しくは路面傾斜の何れかの状態に応じて、前記スリップ判定用加速度閾値を可変とする加速度閾値可変手段とを備えたことを特徴とする車両駆動力装置。
19. 車輪の駆動力を発生する駆動源を制御するものであって、
    車輪の加速度が第１車輪加速度を上回った場合には、車輪の加速度が前記第１車輪加速度に収束するように、駆動源の駆動を制御し、
    車輪の加速度が前記第１車輪回転加速度を下回る場合には、前記第１車輪加速度よりも小さい第２車輪加速度に車輪の加速度が収束するように、駆動源の駆動を制御する
    ことを特徴とする車両駆動装置用制御装置。
20. 複数の車輪の少なくとも１つを内燃機関によって駆動し、その残りの少なくとも１つを電動力によって駆動する複数輪駆動車両に搭載されたて電動駆動装置であって、
    前記電動力を発生する電動機と、
    該電動機の電源と、
    車輪のスリップ時、前記電動機を制御して車輪に対する前記電動機からの出力を制御する制御手段を含んでなる制御装置とを備え、
    前記制御手段は、
    車輪の加速度が第１車輪加速度を上回った場合には、車輪の加速度が前記第１車輪加速度に収束するように、前記電動機の駆動を制御し、
    車輪の加速度が前記第１車輪回転加速度を下回る場合には、前記第１車輪加速度よりも小さい第２車輪加速度に車輪の加速度が収束するように、前記電動機の駆動を制御する
    ことを特徴とする電動駆動装置。

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