WO2009084401A1 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

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WO2009084401A1
WO2009084401A1 PCT/JP2008/072557 JP2008072557W WO2009084401A1 WO 2009084401 A1 WO2009084401 A1 WO 2009084401A1 JP 2008072557 W JP2008072557 W JP 2008072557W WO 2009084401 A1 WO2009084401 A1 WO 2009084401A1
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rotational speed
motor
vehicle
control device
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Inventor
Michio Yoshida
Kenji Umayahara
Tomoyuki Nishida
Original Assignee
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/10—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems

Definitions

  • the present invention relates to a slip control device for controlling a motor that transmits power to a drive shaft connected to a drive wheel of a wheel.
  • Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-112973 discloses a traction control that determines that a slip has occurred when the angular acceleration of a drive shaft that transmits power to a drive wheel exceeds a predetermined threshold, and limits the drive torque. It mentions. In the same publication, even when the angular acceleration of the drive shaft exceeds a predetermined threshold, when it is determined that the driving state of the vehicle is a state in which the angular acceleration of the drive shaft varies without depending on the slip. It also mentions prohibiting the limitation of drive torque. JP 2004-112973 A
  • a PWM (Pulse Wide Modulation) signal that controls the inverter that supplies AC power to the motor
  • the resolver pickup period for detecting the rotor position (angular velocity) of the motor may resonate, and fluctuations may occur in the resolver detection signal.
  • Such fluctuations in the resolver detection signal may be misjudged as meaning an increase in the angular acceleration of the motor (slip occurrence), and the drive torque is limited despite the grip running. It was a factor causing unexpected malfunctions.
  • an object of the present invention is to propose a slip control device for a vehicle that avoids erroneous slip determination in a high rotation range of the motor.
  • a slip control device for a vehicle is a slip control device that controls a motor that transmits power to a drive shaft connected to a drive wheel of a wheel, and a rotational speed detection device that detects the rotational speed of the motor; Detected by an angular acceleration detection device that detects angular acceleration of the drive shaft, a slip determination device that determines whether or not the drive wheel is slipping based on the angular acceleration detected by the angular acceleration detection device, and a rotational speed detection device When the detected rotation speed is less than a predetermined threshold value, slip determination by the slip determination apparatus is permitted, while when the rotation speed detected by the rotation speed detection apparatus is greater than or equal to a predetermined threshold value, A slip determination execution condition determination device that prohibits determination.
  • slip determination in the high rotation range of the motor can be avoided by prohibiting slip determination by the slip determination device.
  • the predetermined threshold value be the minimum number of rotations of the motor rotation range in which the slip determination device erroneously determines the slip based on the detection error of the angular velocity detection device.
  • FIG. 1 shows a system configuration of a fuel cell system 100 that functions as an in-vehicle power supply system for a fuel cell vehicle.
  • the fuel cell stack 40 is a solid polymer electrolyte type cell stack formed by stacking a large number of cells in series.
  • the fuel cell stack 40 is a membrane-electrode junction in which an anode electrode 42 and a cathode electrode 43 are formed by screen printing or the like on both surfaces of a polymer electrolyte membrane 41 made of a proton conductive ion exchange membrane or the like made of a fluorine resin or the like.
  • a body (MEA) 44 is provided. Both surfaces of the membrane-electrode assembly 44 are sandwiched by a ribbed separator (not shown), and a grooved anode gas channel and cathode gas channel are formed between the separator and the anode electrode 42 and the cathode electrode 43, respectively.
  • the oxidation reaction of the formula (1) occurs at the anode electrode
  • the reduction reaction of the equation (2) occurs at the cathode electrode.
  • the fuel cell stack 40 as a whole undergoes an electromotive reaction of the formula
  • the fuel cell stack 40 is provided with a voltage sensor 91 for detecting the output voltage of the fuel cell stack 40 and a current sensor 92 for detecting the output current.
  • the fuel gas supply source 70 is composed of, for example, a high-pressure hydrogen tank or a hydrogen storage alloy, and stores high-pressure (for example, 35 MPa to 70 MPa) hydrogen gas.
  • the supply pressure of the hydrogen gas is regulated by the pressure regulating valve 71.
  • the oxidizing gas supply source 80 is, for example, an air compressor that pressurizes air taken from the atmosphere and supplies pressurized air (oxidizing gas).
  • the supply pressure of the pressurized air is regulated by the pressure regulating valve 81.
  • the fuel cell system 100 is configured as a parallel hybrid system in which the DC / DC converter 30 and the traction inverter 60 are connected to the fuel cell stack 40 in parallel.
  • the DC / DC converter 30 boosts the DC voltage supplied from the battery 20 and outputs it to the traction inverter 60, and the DC power generated by the fuel cell stack 40 or the regenerative power recovered by the traction motor 61 by regenerative braking. And the function of charging the battery 20 by lowering the voltage.
  • the charge / discharge of the battery 20 is controlled by these functions of the DC / DC converter 30. Further, the operation point (output voltage, output current) of the fuel cell stack 40 is controlled by voltage conversion control by the DC / DC converter 30.
  • the battery 20 functions as a surplus power storage source, a regenerative energy storage source during regenerative braking, and an energy buffer during load fluctuations associated with acceleration or deceleration of the fuel cell vehicle.
  • the battery 20 is preferably a secondary battery such as a nickel / cadmium storage battery, a nickel / hydrogen storage battery, or a lithium secondary battery.
  • the battery 20 is provided with an SOC sensor 21 for detecting SOC (State-of-charge).
  • the traction inverter 60 is, for example, a PWM inverter driven by a pulse width modulation method, and converts a DC voltage output from the fuel cell stack 40 or the battery 20 into a three-phase AC voltage according to a control command from the control unit 10.
  • the rotational torque of the traction motor 61 is controlled.
  • the traction motor 61 is a three-phase AC motor, for example, and constitutes a power source of the fuel cell vehicle.
  • the drive shaft 65 transmits the drive torque output from the traction motor 61 to the drive wheels 63L and 63R via the reduction gear 62.
  • An angular velocity detection sensor 64 that detects the angular velocity of the drive shaft 65 is attached to the drive shaft 65.
  • a resolver (variable reluctance type angle detection device) that detects the rotor position of the traction motor 61 is suitable.
  • the angular velocity of the drive shaft 65 is proportional to the motor speed.
  • Auxiliary machines 50 are motors (for example, power sources such as pumps) disposed in each part of the fuel cell system 100, inverters for driving these motors, and various on-vehicle auxiliary machines.
  • motors for example, power sources such as pumps
  • inverters for driving these motors
  • various on-vehicle auxiliary machines for example, an air compressor, an injector, a cooling water circulation pump, a radiator, etc.
  • an air compressor, an injector, a cooling water circulation pump, a radiator, etc. is a general term.
  • the control unit 10 receives output signals from various sensors (for example, the voltage sensor 91, the current sensor 92, the SOC sensor 21, the angular velocity detection sensor 64, etc.) and controls each part of the fuel cell system 100. For example, when the control unit 10 receives the start signal IG output from the ignition switch, the control unit 10 starts the operation of the fuel cell system 100, and the accelerator opening signal ACC output from the accelerator sensor or the vehicle speed output from the vehicle speed sensor. Based on the signal VC and the like, the vehicle running power and the auxiliary machine power consumption are calculated.
  • various sensors for example, the voltage sensor 91, the current sensor 92, the SOC sensor 21, the angular velocity detection sensor 64, etc.
  • auxiliary electric power includes electric power consumed by in-vehicle auxiliary equipment (humidifier, air compressor, hydrogen pump, cooling water circulation pump, etc.), and equipment required for vehicle travel (transmission, wheel control device, steering) Power consumed by devices, suspension devices, etc.), power consumed by devices (air conditioners, lighting equipment, audio, etc.) disposed in the passenger space, and the like.
  • in-vehicle auxiliary equipment humidity, air compressor, hydrogen pump, cooling water circulation pump, etc.
  • equipment required for vehicle travel transmission, wheel control device, steering
  • devices air conditioners, lighting equipment, audio, etc.
  • the control unit 10 determines the distribution of the output power of each of the fuel cell stack 40 and the battery 20, and the fuel gas supply source 70 and the oxidizing gas so that the power generation amount of the fuel cell stack 40 matches the target power.
  • the control unit 10 outputs the U-phase, V-phase, and W-phase AC voltage command values to the traction inverter 60 as switching commands, for example, so as to obtain a target torque according to the accelerator opening, The output torque of the traction motor 61 and the rotation speed are controlled.
  • FIG. 2 shows a slip determination execution condition determination flow according to the present embodiment.
  • This slip determination execution condition determination flow is repeatedly executed every predetermined calculation cycle.
  • the control unit 10 reads the angular velocity detection signal output from the angular velocity detection sensor 64 to detect the motor rotational speed (step 201), and whether the rotational speed of the traction motor 61 is equal to or greater than a predetermined threshold Nm [rpm]. It is determined whether or not (step 202).
  • the threshold value Nm the PWM signal for controlling the traction inverter 60 resonates with the pickup cycle of the angular velocity detection sensor 64 even though the fuel cell vehicle is gripping, and the angular velocity detection sensor 64 detects the angular velocity.
  • the minimum number of rotations in the rotation range where the signal fluctuates is preferable.
  • the rotation speed of the traction motor 61 is equal to or greater than the threshold value Nm (step 202; YES)
  • the angular velocity detection signal fluctuates and is erroneously determined as meaning an increase in angular acceleration (slip occurrence) of the traction motor 61. Since there is a possibility, the control unit 10 prohibits the slip determination (step 203).
  • the control unit 10 permits the slip determination (step 204).
  • the control unit 10 calculates the angular acceleration ⁇ of the drive shaft 65 based on the angular velocity detection signal output from the angular velocity detection sensor 64, and whether or not the angular acceleration ⁇ exceeds a predetermined threshold ⁇ th.
  • the angular acceleration ⁇ exceeds the threshold value ⁇ th, it is determined that slip has occurred in the drive wheels 63L and 63R, and the slip amounts of the drive wheels 63L and 63R match the target slip amount.
  • the driving torque of the traction motor 61 is limited to suppress overdischarge of the battery 20 during slip traveling.
  • the slip determination is prohibited, so that it is possible to avoid a slip erroneous determination in a high rotation range of Nm or more.
  • the higher the motor rotation speed the smaller the motor torque. Therefore, considering that the power error at the time of slip generation becomes smaller as the rotation speed increases, slip judgment is prohibited in the high rotation range of Nm or more.
  • the motor rotation range for erroneous slip determination is limited to the high rotation range, the erroneous slip determination is not performed in the low rotation range.

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Abstract

　モータの高回転域におけるスリップ誤判定を回避する車両のスリップ制御装置を提案する。車両のスリップ制御装置は、モータ回転数を検出し（ステップ２０１）、モータ回転数が所定の閾値Ｎｍ以上である場合に（ステップ２０２；ＹＥＳ）、スリップ判定を禁止し（ステップ２０３）、モータ回転数が所定の閾値Ｎｍ未満である場合に（ステップ２０２；ＮＯ）、スリップ判定を許可する（ステップ２０４）。モータ回転数が閾値Ｎｍ以上である場合に、スリップ判定を禁止することで、Ｎｍ以上の高回転域におけるスリップ誤判定を回避できる。

Description

車両のスリップ制御装置
　本発明は車輪の駆動輪に接続された駆動軸に動力を伝達するモータを制御するスリップ制御装置に関する。
　一般に、車両走行では、急加速時や低μ路面走行時などにおいて、駆動輪がスリップすることがある。このような駆動輪のスリップは、車両走行の安定性を損なうので、駆動輪のスリップを判定し、駆動トルクを制限するトラクション制御の開発が進められている。例えば、特開２００４－１１２９７３号公報は、駆動輪に動力を伝達する駆動軸の角加速度が所定の閾値を超えたときにスリップが生じているものと判定し、駆動トルクを制限するトラクション制御に言及している。同公報には、駆動軸の角加速度が所定の閾値を超えた場合であっても、車両の運転状態がスリップに依存せずに駆動軸の角加速度が変動する状態であると判定されたときには、駆動トルクの制限を禁止することについても言及している。
特開２００４－１１２９７３号公報
　しかし、モータから出力される駆動トルクによって駆動軸を駆動する車両では、モータの回転速度が高回転域に達すると、モータに交流電力を供給するためのインバータを制御するＰＷＭ（Pulse Wide Modulation）信号と、モータの回転子位置（角速度）を検出するレゾルバのピックアップ周期とが共振し、レゾルバ検出信号に揺らぎが発生することがある。このようなレゾルバ検出信号の揺らぎは、モータの角加速度の上昇（スリップ発生）を意味するものとして誤判定される可能性があり、グリップ走行中であるにも関らず、駆動トルクが制限されてしまうという予期しない誤動作を引き起こす要因となっていた。
　そこで、本発明は、モータの高回転域におけるスリップ誤判定を回避する車両のスリップ制御装置を提案することを課題とする。
　本発明に係わる車両のスリップ制御装置は、車輪の駆動輪に接続された駆動軸に動力を伝達するモータを制御するスリップ制御装置であって、モータの回転数を検出する回転数検出装置と、駆動軸の角加速度を検出する角加速度検出装置と、角加速度検出装置により検出された角加速度に基づいて駆動輪がスリップしているか否かを判定するスリップ判定装置と、回転数検出装置により検出された回転数が所定の閾値未満である場合に、スリップ判定装置によるスリップ判定を許可する一方、回転数検出装置により検出された回転数が所定の閾値以上である場合に、スリップ判定装置によるスリップ判定を禁止するスリップ判定実行条件判定装置と、を備える。
　モータの回転数が所定の閾値以上である場合に、スリップ判定装置によるスリップ判定を禁止することで、モータの高回転域におけるスリップ誤判定を回避できる。
　所定の閾値は、角速度検出装置の検出誤差によりスリップ判定装置がスリップ誤判定するモータ回転域の最小回転数とするのが好適である。
　本発明によれば、モータの高回転域におけるスリップ誤判定を回避することが可能となる。
本実施形態に係わる燃料電池システムの構成図である。 本実施形態に係わるスリップ判定実行条件判定フローを示す図である。
符号の説明
１０…制御ユニット　２０…バッテリ　３０…ＤＣ／ＤＣコンバータ　４０…燃料電池スタック　５０…補機類　６０…トラクションインバータ　６１…トラクションモータ　６４…角速度検出センサ　６５…駆動軸　１００…燃料電池システム
　以下、各図を参照しながら本発明に係わる実施形態について説明する。
　図１は燃料電池車両の車載電源システムとして機能する燃料電池システム１００のシステム構成を示す。
　燃料電池スタック４０は、多数のセルを直列に積層してなる固体高分子電解質型セルスタックである。燃料電池スタック４０は、フッ素系樹脂等により形成されたプロトン伝導性のイオン交換膜等から成る高分子電解質膜４１の両面にアノード極４２とカソード極４３をスクリーン印刷等で形成した膜－電極接合体（ＭＥＡ）４４を備えている。膜－電極接合体４４の両面は、図示しないリブ付セパレータによってサンドイッチされ、このセパレータとアノード極４２及びカソード極４３との間にそれぞれ溝状のアノードガスチャンネル及びカソードガスチャンネルを形成している。燃料電池スタック４０では、アノード極において（１）式の酸化反応が生じ、カソード極において（２）式の還元反応が生じる。燃料電池スタック４０全体としては（３）式の起電反応が生じる。
　Ｈ2 → ２Ｈ+＋２ｅ- …（１）
（１／２）Ｏ2＋２Ｈ+＋２ｅ- → Ｈ2Ｏ …（２）
Ｈ2＋（１／２）Ｏ2 → Ｈ2Ｏ …（３）
　燃料電池スタック４０には、燃料電池スタック４０の出力電圧を検出するための電圧センサ９１、出力電流を検出するための電流センサ９２が取り付けられている。
　燃料ガス供給源７０は、例えば、高圧水素タンクや水素吸蔵合金などで構成され、高圧（例えば、３５ＭＰａ乃至７０ＭＰａ）の水素ガスを貯留する。水素ガスの供給圧は、調圧弁７１によって調圧される。酸化ガス供給源８０は、例えば、大気から取り込んだエアを加圧し、加圧エア（酸化ガス）を供給するエアコンプレッサである。加圧エアの供給圧は、調圧弁８１によって調圧される。
　燃料電池システム１００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０とトラクションインバータ６０とが並列に燃料電池スタック４０に接続するパラレルハイブリッドシステムとして構成されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ３０は、バッテリ２０から供給される直流電圧を昇圧してトラクションインバータ６０に出力する機能と、燃料電池スタック４０が発電した直流電力、又は回生制動によりトラクションモータ６１が回収した回生電力を降圧してバッテリ２０に充電する機能とを有する。ＤＣ／ＤＣコンバータ３０のこれらの機能により、バッテリ２０の充放電が制御される。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０による電圧変換制御により、燃料電池スタック４０の運転ポイント（出力電圧、出力電流）が制御される。
　バッテリ２０は、余剰電力の貯蔵源、回生制動時の回生エネルギー貯蔵源、燃料電池車両の加速又は減速に伴う負荷変動時のエネルギーバッファとして機能する。バッテリ２０としては、例えば、ニッケル・カドミウム蓄電池、ニッケル・水素蓄電池、リチウム二次電池等の二次電池が好適である。バッテリ２０には、ＳＯＣ（State of charge）を検出するためのＳＯＣセンサ２１が取り付けられている。
　トラクションインバータ６０は、例えば、パルス幅変調方式で駆動されるＰＷＭインバータであり、制御ユニット１０からの制御指令に従って燃料電池スタック４０又はバッテリ２０から出力される直流電圧を三相交流電圧に変換して、トラクションモータ６１の回転トルクを制御する。トラクションモータ６１は、例えば、三相交流モータであり、燃料電池車両の動力源を構成する。駆動軸６５は、トラクションモータ６１から出力される駆動トルクを、減速ギア６２を介して駆動輪６３Ｌ，６３Ｒに伝達する。駆動軸６５には、駆動軸６５の角速度を検出する角速度検出センサ６４が取り付けられている。角速度検出センサ６４として、トラクションモータ６１の回転子位置を検出するレゾルバ（バリアブルリラクタンス型角度検出装置）が好適である。駆動軸６５の角速度は、モータ回転数に比例する。
　補機類５０は、燃料電池システム１００内の各部に配置されている各モータ（例えば、ポンプ類などの動力源）や、これらのモータを駆動するためのインバータ類、更には各種の車載補機類（例えば、エアコンプレッサ、インジェクタ、冷却水循環ポンプ、ラジエータなど）を総称するものである。
　制御ユニット１０は、各種センサ類（例えば、電圧センサ９１、電流センサ９２、ＳＯＣセンサ２１、及び角速度検出センサ６４など）からの出力信号を受信して、燃料電池システム１００の各部を制御する。例えば、制御ユニット１０は、イグニッションスイッチから出力される起動信号ＩＧを受信すると、燃料電池システム１００の運転を開始し、アクセルセンサから出力されるアクセル開度信号ＡＣＣや、車速センサから出力される車速信号ＶＣなどを基に、車両走行電力や補機消費電力を算出する。
　ここで、補機電力には、車載補機類（加湿器、エアコンプレッサ、水素ポンプ、及び冷却水循環ポンプ等）で消費される電力、車両走行に必要な装置（変速機、車輪制御装置、操舵装置、及び懸架装置等）で消費される電力、乗員空間内に配設される装置（空調装置、照明器具、及びオーディオ等）で消費される電力などが含まれる。
　そして、制御ユニット１０は、燃料電池スタック４０とバッテリ２０とのそれぞれの出力電力の配分を決定し、燃料電池スタック４０の発電量が目標電力に一致するように、燃料ガス供給源７０及び酸化ガス供給源８０からの反応ガス供給を制御するとともに、ＤＣ／ＤＣコンバータ３０を制御して、燃料電池スタック４０の出力電圧を調整することにより、燃料電池スタック４０の運転ポイント（出力電圧、出力電流）を制御する。更に、制御ユニット１０は、アクセル開度に応じた目標トルクが得られるように、例えば、スイッチング指令として、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の各交流電圧指令値をトラクションインバータ６０に出力し、トラクションモータ６１の出力トルク、及び回転数を制御する。
　図２は本実施形態に係わるスリップ判定実行条件判定フローを示している。
　このスリップ判定実行条件判定フローは、所定の演算周期毎に繰り返し実行されるものとする。
　制御ユニット１０は、角速度検出センサ６４から出力される角速度検出信号を読み取ることにより、モータ回転数を検出し（ステップ２０１）、トラクションモータ６１の回転数が所定の閾値Ｎｍ［ｒｐｍ］以上であるか否かを判定する（ステップ２０２）。閾値Ｎｍとしては、燃料電池車両がグリップ走行をしているにも関らず、トラクションインバータ６０を制御するＰＷＭ信号と、角速度検出センサ６４のピックアップ周期とが共振し、角速度検センサ６４の角速度検出信号に揺らぎが発生する回転域（スリップ誤判定し易い回転域）の最小回転数が好適である。トラクションモータ６１の回転数が閾値Ｎｍ以上である場合（ステップ２０２；ＹＥＳ）、角速度検出信号に揺らぎが発生し、トラクションモータ６１の角加速度の上昇（スリップ発生）を意味するものとして誤判定される可能性があるので、制御ユニット１０は、スリップ判定を禁止する（ステップ２０３）。一方、トラクションモータ６１の回転数が所定の閾値Ｎｍ未満である場合（ステップ２０２；ＮＯ）、制御ユニット１０は、スリップ判定を許可する（ステップ２０４）。
　スリップ判定が許可されると、制御ユニット１０は、角速度検出センサ６４から出力される角速度検出信号に基づいて駆動軸６５の角加速度αを算出し、角加速度αが所定の閾値αｔｈを越えるか否かを判定し、角加速度αが閾値αｔｈを超えたときに、駆動輪６３Ｌ，６３Ｒにスリップが発生しているものと判定し、駆動輪６３Ｌ，６３Ｒのスリップ量が目標スリップ量に一致するように、トラクションモータ６１の駆動トルクを制限し、スリップ走行時のバッテリ２０の過放電を抑制する。
　このように、モータ回転数が閾値Ｎｍ以上である場合に、スリップ判定を禁止することで、Ｎｍ以上の高回転域におけるスリップ誤判定を回避できる。一般的に、モータ回転数が高くなる程、モータトルクは小さくなるので、スリップ発生時の電力誤差は高回転になる程、小さくなることを考慮すると、Ｎｍ以上の高回転域でスリップ判定を禁止しても実用上問題は生じない。また、スリップ誤判定するモータ回転域は、高回転域に限られるので、低回転域ではスリップ誤判定することはない。

Claims (2)

  1. 　車輪の駆動輪に接続された駆動軸に動力を伝達するモータを制御するスリップ制御装置であって、
    　前記モータの回転数を検出する回転数検出装置と、
    　前記駆動軸の角加速度を検出する角加速度検出装置と、
    　前記角加速度検出装置により検出された角加速度に基づいて前記駆動輪がスリップしているか否かを判定するスリップ判定装置と、
    　前記回転数検出装置により検出された回転数が所定の閾値未満である場合に、前記スリップ判定装置によるスリップ判定を許可する一方、前記回転数検出装置により検出された回転数が所定の閾値以上である場合に、前記スリップ判定装置によるスリップ判定を禁止するスリップ判定実行条件判定装置と、
    　を備える車両のスリップ制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両のスリップ制御装置であって、
    　前記所定の閾値は、前記角速度検出装置の検出誤差により前記スリップ判定装置がスリップ誤判定するモータ回転数域の最小回転数である、車両のスリップ制御装置。
PCT/JP2008/072557 2007-12-27 2008-12-11 車両のスリップ制御装置 WO2009084401A1 (ja)

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