JP2008037422A - ハイブリッド四輪駆動車の制御装置およびハイブリッド四輪駆動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】ハイブリッド四輪駆動車において、変速時のクラッチ解放により生じるトルクの切断のために、変速時の加速性能の低下、泥濘地における脱出性能の悪化、等が発生する恐れがあった。
【解決手段】エンジンからの駆動力およびモータからの駆動力によって駆動されるハイブリッド四輪駆動車の制御装置が、クラッチ位置からのクラッチ解放センサと、変速比からの非ニュートラル状態信号と、およびアクセルペダルについてのアクセル踏み込み信号とから判定される車両運転者の発進もしくは変速意図を求め、車両運転者の発進もしくは変速意図が判定されたときに、発進時もしくは変速時における前記モータに出力されるトルク発生信号を、アクセル踏み込み量信号に対応して演算する処理装置を備える。
【選択図】図1
【解決手段】エンジンからの駆動力およびモータからの駆動力によって駆動されるハイブリッド四輪駆動車の制御装置が、クラッチ位置からのクラッチ解放センサと、変速比からの非ニュートラル状態信号と、およびアクセルペダルについてのアクセル踏み込み信号とから判定される車両運転者の発進もしくは変速意図を求め、車両運転者の発進もしくは変速意図が判定されたときに、発進時もしくは変速時における前記モータに出力されるトルク発生信号を、アクセル踏み込み量信号に対応して演算する処理装置を備える。
【選択図】図1
Description
本発明は、クラッチ付の変速機を持つハイブリッド式四輪駆動車の制御装置およびハイブリッド式四輪駆動車に関する。
前後輪の一方をエンジンで駆動し他方をモータで駆動するハイブリッド四輪駆動車両について、例えば特許文献1、特許文献2や非特許文献1に公開されている。パラレル式ハイブリッド車用の自動マニュアル変速機については例えば特許文献3に公開されている。
例えば、特許文献1には、前後輪の少なくとも一方の駆動輪を駆動する内燃機関と、その内燃機関の動力によって駆動される発電機とを備えた車両の駆動力制御装置であって、上記駆動輪が加速スリップしているか否かを推定する駆動輪スリップ推定手段と、上記駆動輪スリップ推定手段で駆動輪が加速スリップしていると推定される場合に作動し、上記駆動輪の加速スリップ量に応じた発電負荷トルクに上記発電機のトルクを制御する発電機制御手段とを備える車両の駆動力制御装置が記載されている。
また、特許文献2には、前後輪の一方をエンジンで駆動すると共に他方を電動機で駆動する車両において、路面のμを検出する手段と、検出されたμが所定値以下の時の発進に際して電動機の出力トルクが検出されたμに応じた所定の設定値になるように電動機を作動させる制御手段とを備える前後輪駆動車両が記載されている。
特開2002−218605号
特開平8−300965号
特開2000−272360号
日経メカニカル11月号(No.578)、pp.53〜58
特許文献3では、燃費向上のために、二輪駆動のパラレルハイブリッド車に搭載する自動のクラッチ式変速機を提供しているが、前輪もしくは後輪の一方をエンジンにより駆動し、他方をモータで駆動する四輪駆動のハイブリッド車に対しては適用困難である。一方、特許文献1、2では、変速時のクラッチ解放により生じるトルクの切断については考慮されていない。変速時に駆動力を確保しないと、変速時の加速性能の低下、泥濘地における脱出性能の悪化、等が発生する恐れがある。
この課題を解決するため、クラッチ付変速機を使ったハイブリッド車両において、変速時には搭載しているバッテリやキャパシタを使い、クラッチ解放時にはモータに電力を加える事で駆動力を確保することが容易に考えられるが、単純にクラッチの解放状態のみを検出し、モータからトルクを発生すると運転者の意図に沿わない場合がある。また、別の課題として、バッテリやキャパシタは高価であり、より簡単な方法で駆動力を確保することが望まれる。
本発明は、かかる点に鑑み、変速時に加速性能の低下、泥濘地における脱出性能の悪化等の発生を防止し、駆動力を確保し、運転者の意図に沿った制御を可能にするハイブリッド四輪駆動車の制御装置およびハイブリッド四輪駆動車を提供することを目的とする。
ハイブリッド四輪駆動車は、通常前輪もしくは後輪の一方を駆動するエンジンと、前輪もしくは後輪の他方を駆動するモータ、エンジンによって駆動され前記モータに電力を供給する発電機、エンジンの出力軸と変速機の入力軸の間に設けられて駆動力の断接を行うクラッチと、クラッチとエンジンが駆動する車輪との間に設けられ、予め定められた複数の変速比の中から一つを選択し、エンジンの回転速度を減速して出力する変速機と、クラッチの位置を検出するクラッチ位置検出装置と、アクセルペダル踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサと、発電機のトルクを検出もしくは推定する装置と、選択した変速比を検出する変速比検出装置と、クラッチ位置検出装置および前記アクセルペダルセンサの出力および変速比検出装置の出力を検出し、発電機の発電量および前記エンジンの出力を制御するコントローラと、を備える。本発明は、クラッチ位置検出装置によりクラッチが切断されていることを検出し、かつ、変速比検出装置により変速比が選択された状態(非ニュートラル状態)を検出すると、モータからトルクを発生するハイブリッド四輪駆動車のコントローラ(制御装置)を提供する。以上の構成により、エンジンから車輪に伝達する駆動力の損失を少なくすることが可能となり、燃費の向上につながる。またクラッチを解放するアップシフト(例えば1速から2速への変速)時においては、モータから出力することで車両の駆動力の確保ができるようになり、加速性や泥濘地からの脱出性が向上する。同時に、発進時(ニュートラルから1速)においても、クラッチを解放し、そして発進変速比選択の後、アクセルペダル踏込みとともに、クラッチが完全に締結される以前からモータによる駆動が開始されるため、車速の立上がりが早期に実施される。
次に、本発明は、モータのトルクを発生するのに、コントローラからの指令で発電機の発電量を増加するとともに、エンジンの出力を増大するコントローラを提供する。本発明は、エンジンの出力を増やす事で発電機の発電する電力量も確保できるためモータの出力も増やす事ができ、バッテリやキャパシタの電力に頼らずに、駆動力を確保できる。
本発明によれば、エンジンから車輪に伝達する駆動力の損失を少なくすることが可能となり、ハイブリッド四輪駆動車の燃費の向上につながる。またクラッチを解放するアップシフト(例えば1速から2速への変速)時においては、モータから出力することで車両の駆動力の確保ができるようになり、加速性や泥濘地からの脱出性が向上する。また、クラッチが完全に締結される以前からモータによる駆動が開始されるため、車速の立上がりが良い、ハイブリッド四輪駆動車の制御装置が提供される。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図1に本発明の一実施の形態であるハイブリッド四輪駆動車100の構成を示す。以下、説明を簡明にするために、エンジン1より駆動される駆動輪を前輪14、モータ5より駆動される駆動輪を後輪15として説明を行う。但し、実用的には前後を入替えても問題となることはない。
実施形態のハイブリット四輪駆動車100は、エンジン1及びモータ5を備えており、エンジン1の駆動力は、エンジン1と変速機12の機械的な連結を解放する、すなわち駆動力の断接を行うクラッチ12aを内蔵し、複数の変速比の中から1つを選択する変速機12を介して前輪に伝達される。クラッチ12aは車両運転者によって操作され、運転者が図示しないクラッチペダルを踏むことによって解放される。アクセルペダルの踏込みおよび踏込み量はアクセルペダルセンサ(図示せず)によって検出される。クラッチ12aの締結状態はクラッチプレートの押付け力をモニタするクラッチ位置検出装置(クラッチ位置センサ。図示せず)によって検出される。変速機12が選択している変速比もしくはニュートラルの状態は、変速機に取付けられた変速比検出装置(変速比センサ。図示せず)によって検出され、トランスミッションコントローラ9へ送られる。トランスミッションコントローラ9は、変速比の設定とともに、クラッチの締結/解放操作を指示する。モータ5の駆動力は、クラッチ4及びデファレンシャルギヤ3を介して後輪15に伝達される。
エンジン1の出力の調整は、エンジンコントローラ8にて図示しない電子制御スロットルを開閉して行われる。電子制御スロットルの開度は、電子制御スロットルに設けられたスロットル開度センサによって検出し、エンジンコントローラ8にフィードバックされる。また、エンジン1に取り付けられたエンジン回転センサ、エンジン1の高負荷を検出するノッキングセンサによりそれぞれエンジンの回転数、ノッキングを検出する。この他、エンジンコントローラ8には、運転者のアクセル踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサの信号が取り込まれている。
通常の充電発電システムを行う補機用発電機13(12V)の発電状態もエンジンコントローラ8で監視しておりランプやエアコン等の補機類の電機負荷状態を検出する。また、発電機2のトルクを検出もしくは推定する装置が設けられる。
通常の充電発電システムを行う補機用発電機13(12V)の発電状態もエンジンコントローラ8で監視しておりランプやエアコン等の補機類の電機負荷状態を検出する。また、発電機2のトルクを検出もしくは推定する装置が設けられる。
エンジン1には、補機用発電機13とは別に、エンジンにより駆動される発電機2が配設される。発電機2の発電量は、発電機の界磁コイルに流れる界磁電流を調整する4WDコントローラ6によりコントロールされる。発電機2とモータ5は電気的に接続されているため、モータ5のトルク、すなわち駆動される後輪15の駆動トルクは、4WDコントローラ6により制御される。
前輪14、後輪15にはそれぞれ車輪速センサ16、17が取付けられており、各車輪速がアンチロックブレーキシステム(以下ABSという)コントローラ10にて検出可能とされている。
前輪14、後輪15にはそれぞれ車輪速センサ16、17が取付けられており、各車輪速がアンチロックブレーキシステム(以下ABSという)コントローラ10にて検出可能とされている。
エンジンコントローラ8、ABSコントローラ10、トランスミッションコントローラ9、4WDコントローラ6の各コントローラは、相互に結ばれておりそれぞれの間で通信が出来る構成となっている。
発電機2とモータ5の間にはリレー7が設置されており、モータ5への電力の通電、遮断を行っている。また、リレー7は4WDコントローラ6から制御されると共に前記発電機の発電量検出のために、4WDコントローラ6で電流、電圧の検出を可能としている。
発電機2とモータ5の間にはリレー7が設置されており、モータ5への電力の通電、遮断を行っている。また、リレー7は4WDコントローラ6から制御されると共に前記発電機の発電量検出のために、4WDコントローラ6で電流、電圧の検出を可能としている。
図2に4WDコントローラ6が、エンジンコントローラ8、ABSコントローラ10、トランスミッションコントローラ9からの情報を受け処理する内容を示す。クラッチ解放、アクセルペダル踏込み量、変速機のシフト位置、モータの回転数、四つの車輪の車輪速度、エンジン回転数、スロットル開度、電機負荷、発電電圧、発電電流、発電機回転数などの計測された信号が入力される。クラッチ解放信号31、アクセルペダル踏込み量信号32および変速機のシフト位置信号33、車輪速度(他の信号を加えてもよい)から運転者の意図が、後述するようにして、判定される。運転者の意図としては、例えば車両の発進意図あるいは変速意図がある。この意図判定には記憶媒体37に保存する各種データおよび各種プログラムが使用される。このように、運転者の意図は、クラッチ解放信号31、アクセルペダル踏込み量信号32および変速機のシフト位置信号33、車輪速度、から判定され得る。
意図判定によって、単なるクラッチ切離しではなく、発進意図あるいは変速意図が認められると、アクセルペダル踏込み量信号34および変速信号35を使用して、クラッチ解放期間内あるいは解放期間中における目標モータのトルク演算38を行う。当該目標モータのトルクから、後述するように、目標発電量の演算39、目標エンジントルクの演算40、目標エンジン回転数の演算41、スロットル開度の設定42および界磁電流の演算43および設定44がなされ、設定されたスロットル開度信号はエンジンコントローラ8に、そして設定された界磁電流は4WDコントローラ6から出力される。
次に、図3〜図7を使って、本発明の制御方法を説明する。
図3は、制御全体のフローを表わしている。本制御は、上記のクラッチ付変速機を搭載したハイブリッド四駆車の発進時の加速立上がりの向上、ならびにアップシフト(例えば1速から2速への変速)時においては、加速性や泥濘地からの脱出性を向上させる狙いがある。
図3は、制御全体のフローを表わしている。本制御は、上記のクラッチ付変速機を搭載したハイブリッド四駆車の発進時の加速立上がりの向上、ならびにアップシフト(例えば1速から2速への変速)時においては、加速性や泥濘地からの脱出性を向上させる狙いがある。
車両がアイドルしており、検出されている車輪の速度がゼロの状態でステップ1(S1)では、運転者の発進の意図の有無検出する。ステップ2(S2)では、検出した発進意図の有無にしたがって、発進意図がある場合には次のステップ3(S3)へ、無い場合にはふたたびステップ1に戻る。ステップ3では、クラッチが解放されている状態でモータからトルクを発生して後輪に駆動力を加える操作を行う。この操作は、ステップ4(S4)にてクラッチが締結されたことが判定されるまで続けられる。クラッチ締結後にはステップ5(S5)に進み、ここではハイブリッド四輪駆動車としての制御がなされる。ステップ6(S6)にてクラッチ締結の解除が判定されると、次のステップ(S7)において、アップシフトの意図が検出される。アップシフトと判定された後にはステップ8(S8
)に進み、先のステップ3(S3)と同様にモータトルク発生の制御がなされる。クラッチ締結判定をステップ9(S9)で行い、クラッチが締結されていれば、ステップ10(S10)においてハイブリッド四輪駆動車としての制御が行われる。ステップ11では、四輪駆動停止、すなわちモータのトルク発生を停止する判定がなされ、停止する場合には終了する。停止しない場合には、再びステップ5(S5)に戻る。アップシフトでないと判定されるとステップ12(S12)に進み、モータが休止され、ステップ6に戻る。
)に進み、先のステップ3(S3)と同様にモータトルク発生の制御がなされる。クラッチ締結判定をステップ9(S9)で行い、クラッチが締結されていれば、ステップ10(S10)においてハイブリッド四輪駆動車としての制御が行われる。ステップ11では、四輪駆動停止、すなわちモータのトルク発生を停止する判定がなされ、停止する場合には終了する。停止しない場合には、再びステップ5(S5)に戻る。アップシフトでないと判定されるとステップ12(S12)に進み、モータが休止され、ステップ6に戻る。
次に図4を使って、発進の意図の検出を行う方法(ステップS1)、ならびに変速の意図の検出を行う方法(ステップS7)を説明する。これらステップでは、発進もしくは変速の意図がある場合には確実にモータからトルクを出力することを狙っている。逆に、変速機がニュートラルの状態でのエンジンの空ぶかしや、変速比の選定(シフトレバー操作)のみではモータから車輪にトルクが伝達しない様にしてある。そのため、コースト状態(変速機をニュートラルの状態にし、クラッチを切って惰性で走行)も作り出す事ができる。そのために、ステップS1aではクラッチの解放の有無を検出し、クラッチが解放されている場合にはステップS1bへ、その他の場合にはステップS1eへと進む。ステップS1bではアクセルペダルの踏む込み量を調べ、予め定めておいた踏み込み量以上では、ステップS1cにて変速機が非ニュートラルの状態、すなわち変速比が選択されていることを検出する。非ニュートラルの状態が検出された場合には、ステップS1dにて発進もしくは変速の意図があると判断する。これ以外の状態では意図なしとして、ステップ1eに進む。
図5を使って、変速の意図がある場合の制御について説明する。変速の意図があると判定されると、待つステップS3aでアクセルの踏み込み量から、モータトルクの目標値を算出する。具体的には、現在のエンジン回転数におけるアクセルペダルの踏み込み量と選択されている変速比から、予め記憶してあるエンジンから駆動輪へ伝達されるトルクを求め、そこから、モータに付随する減速機の減速比を考慮して、モータの目標トルクを算出する。このような演算に基づいてモータの目標トルクを決定したため、運転者に違和感を与えずにすむようになる。次に、ステップS3bにおいて、目標とするモータトルクが得られるように発電電力量を設定する。電力量の設定に際しては、モータの回転数情報を取り込む事でモータの誘起電力を演算して決めると、より精度の良い発電目標量が設定できる。ところで、発電の電力量が定まり、エンジンの回転数が既知であると、発電機が生じるトルクも求まる。そのため、エンジンの要求トルクも自ら定まる。ステップS3cにおいては、この演算を行う。一方、クラッチを締結する際には、クラッチの入力側の回転数、すなわちエンジンの回転数と、クラッチ出力側の回転数、すなわち変速機の入力軸の回転数が近いほど、クラッチ締結が滑らかに行われる。変速機の入力軸の回転数は、車輪の回転数すなわち車輪速度、および選択されている変速機の変速比によって決まる。これを演算し、目標とするエンジンの回転数を求める。そして、ステップS3eに進む。ここではステップS3cにおいて求めたエンジンの目標トルク、ステップ3dで求めた目標回転数によって、予め記憶しておいたエンジンの出力特性マップを検索し、スロットル開度を決め、エンジンコントローラに送信し、電子制御スロットルを動作させる。最後に、所望の発電電力量が選られるように、ステップS3fにて発電機の界磁電流を制御する。
ステップ3a〜3fを実行すると、目標回転数においてエンジンのトルクが不足し、エンジンストールに至る場合がある。そのため、図6に示した次の方法を使って常に監視する。
エンジンコントローラ8が、エンジン1に取り付けられた回転数センサより検出したエンジン回転数Enと、スロットル開度センサによりエンジンコントローラ8にて検出したスロットル開度又はアクセル踏量TVO、また、エンジンコントローラ8にて検出された補機類の電機負荷状態Elをもってエンジン許容トルク演算手段20にてエンジン許容トルクEtを算出する。
エンジン許容トルクEtとは、エンジンや補機類のフリクションに打ち勝ち自立回転に必要なトルクとエンジンが加速するのに必要なトルク分を、エンジンの出力トルクから差し引いたもので、エンジン許容トルクEt以上の負荷を掛けるとエンジンが減速やストールする。そのため、エンジン許容トルクEtを越えないように負荷リミッタを設定する必要がある。具体的には以下のようにする。
発電機2と電動機5の間に設置されたリレー7により4WDコントローラ6で検出された発電電圧Avと発電電流Aiとエンジンに取付けられた回転数センサよりエンジンコントローラ8が検出したエンジン回転数Enから算出した発電機回転数Anをもって発電トルク演算手段21にて発電トルクAtを算出する。算出されたエンジン許容トルクEtと発電機トルクAtとをトルク比較器22にて比較し、発電トルクAtがエンジン許容トルクEtを上回るとき、発電機トルク低減要求Atlを発電機トルク低減手段23に要求し、発電機トルク低減手段23にて発電機2の界磁電流を低減させる。このような手法により、エンジンストールを未然に防ぐ事ができる。
図7に本発明の実施例の制御を適用して発進もしくは変速する例を示す。図7は、横軸に時間を示してあり、上から順番にクラッチの解放状態、選択している変速比、アクセルの踏み込み量、スロットル開度、仕事率、界磁電流すなわち発電電力量、エンジンと変速機の入力軸の回転速度、後輪と前輪の駆動トルク、そして車両の加速度が示されている。クラッチが解放され、変速比が選択され、アクセルが踏みこまれると、電子制御スロットルによりスロットル開度が開かれる。そしてエンジン出力が上昇し、界磁電流が増加する。そのため、発電機への入力も増加するため、エンジンの回転数の上昇は抑制される。一方、後輪の駆動力が増加するため、車両は加速し、変速機の入力軸の回転速度が上昇し、エンジンの回転速度に近づく。クラッチが再び締結されるときには、エンジンの回転数と変速機の入力軸の回転数が近づくため、クラッチ締結時においては車両の加速度変化が少なく、なめらかな変速が実現されている。一方、駆動トルクにおいては、クラッチ解放時においてもモータで駆動される後輪にもトルクが出されているため、車両が加速している。破線で示した本制御を用いない従来の制御においては、クラッチ解放中は駆動力が作用しないため、車両の加速は小さくなっている。図6は、本制御の有効性をしめすもので、泥濘地において変速しても駆動トルクの失われる時間が短いため、車両が停止せず、脱出性が向上している事は明らかである。
以上のように、エンジンからの駆動力およびモータからの駆動力によって駆動されるハイブリッド四輪駆動車100の制御装置において、少なくとも、クラッチ位置からのクラッチ解放センサと、変速比からの非ニュートラル状態信号と、およびアクセルペダルについてのアクセル踏み込み信号とから判定される車両運転者の発進もしくは変速意図を求め、車両運転者の発進もしくは変速意図を認めたときに、発進時もしくは変速時における前記モータに出力されるトルク発生信号を、アクセル踏み込み量信号に対応して演算する処理装置30を備えるハイブリッド四輪駆動車100の制御装置が構成される。
更に、処理装置30は、モータの回転数を入力して目標発電量を演算し、該目標発電量から目標エンジントルクを演算し、車輪速度および変速比から目標エンジン回転数を演算し、スロットル開度およびエンジン回転数からスロットル開度の設定を行い、設定されたスロットル開度をエンジンコントローラに出力することができる。
更に、処理装置30は、エンジン許容トルクを演算し、かつ発電電圧、発電電流および発電機回転数から発電機トルクを演算し、両トルクの比較を行わしめて、発電機トルク低減信号を生成することができる。
更に、処理装置30は、エンジン許容トルクを演算し、かつ発電電圧、発電電流および発電機回転数から発電機トルクを演算し、両トルクの比較を行わしめて、発電機トルク低減信号を生成することができる。
また、前輪14もしくは後輪15の一方を駆動するエンジン1と、前輪14もしくは後輪15の他方を駆動するモータ5、エンジン1によって駆動され、モータ1に電力を供給する発電機2、エンジン1の出力軸と変速機12の入力軸の間に設けられて駆動力の断接を行うクラッチ12aと、クラッチ12aとエンジン1が駆動する車輪との間に設けられ、予め定められた複数の変速比の中から一つを選択し、エンジンの回転速度を減速して出力する変速機12と、クラッチ12aの位置を検出するクラッチ位置検出装置と、アクセルペダル踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサと、発電機2のトルクを検出もしくは推定する装置と、選択した変速機12の変速比を検出する変速比検出装置と、クラッチ位置検出装置およびアクセルペダルセンサの出力および変速比検出装置の出力を検出し、発電機2の発電量およびエンジン1の出力を制御するエンジンコントローラ8と、を備えるハイブリッド四輪駆動車100において、クラッチ位置検出装置によりクラッチが切断されていることを検出し、かつ、変速比検出装置により非ニュートラルを検出した状態では、アクセルペダルセンサによって検出したアクセル踏み込み量に応じてクラッチ解放機関内におけるモータにトルクを発生させ、当該トルクに基づいて駆動させるハイブリッド四輪駆動車100が構成される。
更に、発電機2の発電量を増加させてモータ5のトルクを増加させて、かつエンジンの出力を増大する指令を発するエンジンコントローラ8を有するハイブリッド四輪駆動車100が構成される。
更に、発電機2の発電量を増加させてモータ5のトルクを増加させて、かつエンジンの出力を増大する指令を発するエンジンコントローラ8を有するハイブリッド四輪駆動車100が構成される。
1…エンジン、2…発電機(42V)、3…デファレンシャルギヤ、4…クラッチ、5…モータ、5a…界磁コイル、5b…電機子コイル、6…4WDコントローラ、7…リレー、8…エンジンコントローラ、9…トランスミッションコントローラ、10…ABSコンロローラ、11…バッテリ、12…トランスミッション、13…発電機(12V)、14…前輪、15…後輪、16…前輪車輪速センサ、17…後輪車輪速センサ。
Claims (5)
- エンジンからの駆動力およびモータからの駆動力によって駆動されるハイブリッド四輪駆動車の制御装置において、
少なくとも、クラッチ位置からのクラッチ解放センサと、変速比からの非ニュートラル状態信号と、およびアクセルペダルについてのアクセル踏み込み信号とから判定される車両運転者の発進もしくは変速意図を求め、車両運転者の発進もしくは変速意図が判定されたときに、発進時もしくは変速時における前記モータに出力されるトルク発生信号を、アクセル踏み込み量信号に対応して演算する処理装置を備えること
を特徴とするハイブリッド四輪駆動車の制御装置。 - 請求項1において、前記処理装置は、モータの回転数を入力して目標発電量を演算し、該目標発電量から目標エンジントルクを演算し、車輪速度および変速比から目標エンジン回転数を演算し、スロットル開度およびエンジン回転数からスロットル開度の設定を行い、設定されたスロットル開度をエンジンコントローラに出力することを特徴とするハイブリッド四輪駆動車の制御装置。
- 請求項2において、前記処理装置は、エンジン許容トルクを演算し、かつ発電電圧、発電電流および発電機回転数から発電機トルクを演算し、両トルクの比較を行わしめて、発電機トルク低減信号を生成することを特徴とするハイブリッド四輪駆動車の制御装置。
- 前輪もしくは後輪の一方を駆動するエンジンと、前記前輪もしくは後輪の他方を駆動するモータ、前記エンジンによって駆動され、前記モータに電力を供給する発電機、エンジンの出力軸と変速機の入力軸の間に設けられて駆動力の断接を行うクラッチと、前記クラッチとエンジンが駆動する車輪との間に設けられ、予め定められた複数の変速比の中から一つを選択し、エンジンの回転速度を減速して出力する変速機と、
クラッチの位置を検出するクラッチ位置検出装置と、アクセルペダル踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサと、前記発電機のトルクを検出もしくは推定する装置と、選択した前記変速機の変速比を検出する変速比検出装置と、
前記クラッチ位置検出装置および前記アクセルペダルセンサの出力および変速比検出装置の出力を検出し、前記発電機の発電量および前記エンジンの出力を制御するコントローラと、を備えるハイブリッド四輪駆動車において、
クラッチ位置検出装置によりクラッチが切断されていることを検出し、かつ、変速比検出装置により非ニュートラルを検出した状態では、アクセルペダルセンサによって検出したアクセル踏み込み量に応じてクラッチ解放機関内におけるモータにトルクを発生させ、当該トルクに基づいて駆動させること
を特徴としたハイブリッド四輪駆動車。 - 請求項4において、発電機の発電量を増加させてモータのトルクを増加させて、かつエンジンの出力を増大する指令を発するエンジンコントローラを有することを特徴としたハイブリッド四輪駆動車。
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