JP4033044B2 - 駆動力配分制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、4輪駆動車の駆動力配分制御装置に関し、特に、エンジン、モータの発生する駆動力を前輪又は後輪に直接的に伝達するとともに、駆動力をトルク分配用クラッチを介して他方の輪に伝達し、車両の走行状態に対応してトルク分配用クラッチの係合力を制御して、前輪及び後輪に駆動力を分配する駆動力配分制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
現在、4輪駆動車は、常時4輪を駆動する常時4輪駆動方式と、常には前輪、又は、後輪の一方(主動輪)を駆動し、スリップが発生した場合にのみ他方の輪(従動輪)に伝達して4輪駆動とする非−常時4輪駆動方式とがある。一般的に、常時4輪駆動方式は、悪路、超高速走行等の重負荷での使用を想定しているのに対して、非−常時4輪駆動方式は、冬場の雪道等でのスリップを抑える等の軽負荷での一時的な4輪駆動、通常時には2輪駆動を想定している。
【0003】
係る非−常時4輪駆動方式として、前輪駆動車を基本として、スリップが発生した際に後輪側へも駆動力を伝達できるように、トルク分配用クラッチ、後輪用デフェンシャル、後輪ドライブシャフト等を付加している。または、後輪駆動車を基本として、前輪側へも駆動力を伝達できるように、トルク分配用クラッチ、前輪用デフェンシャル、前輪ドライブシャフト等を付加している。例えば、前輪駆動車を基本とする場合には、前輪と後輪の回転差に基づいて前輪でのスリップを検出し、スリップが発生した際に、トルク分配用クラッチの係合力を可変制御して後輪側へトルク分配を開始することで、スリップを抑えるようにしている。上記トルク分配用クラッチを用いる駆動力配分制御装置として、特許文献1に開示がなされている。
【0004】
上述したように駆動力配分制御装置は、前輪と後輪の回転差に基づいて、前輪と後輪とのトルク分配を変えている。一方、エンジン制御装置は、駆動力配分制御装置と別個に前輪と後輪の回転差に基づいてスリップを検出し、スリップが大きくなると、エンジン出力を低下させる制御を行っている。係るエンジン制御に関しては、特許文献2に開示がある。更に、駆動力配分制御装置及びエンジン制御装置と別個に、スリップしている側の車輪にブレーキを掛けスリップを低減させるブレーキ制御に関して、特許文献3に開示がある。
【0005】
なお、上述した非−常時4輪駆動方式の4輪駆動車では、エンジンの最大出力が発生する際に、4輪駆動になっていることを前提としないので、従動輪側のデフェンシャル、シャフトに加えるトルクを制限することで、軽量化及びこれによる低燃費を実現している。即ち、上述したトルク分配用クラッチの係合力を可変制御する方式では、従動輪へ加え得る上限トルク値を予め設定しておき、上限トルク値の範囲内で従動輪へトルクを加えることで、軽量化してある従動輪側のデフェンシャル、シャフトで障害が発生しないようにしている。
【特許文献1】
実開平6−16731号公報
【特許文献2】
特開平7−149169号公報
【特許文献3】
特開平9−226407号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、駆動力配分制御装置での前後輪回転差検出に基づく従動輪へのトルク分配によるスリップの防止と、エンジン制御装置による前後輪回転差検出に基づくエンジン出力低減によるスリップの防止とは、別々に行われていた。このため、従動輪へのトルク配分を高めることでスリップを低減させ得る状態においても、エンジン制御装置が前後輪回転差検出に基づきエンジン出力を低減させる場合もあった。例えば、雪の登坂路において、運転者がスロットルペダルを踏み込み、前輪でスリップが発生すると、後輪へのトルク分配を高めることで走行を安定させ得る状態においてもエンジン制御が働き、運転者の意志に反してエンジン出力が下がる等の現象が発生していた。
【0007】
上記現象を防ぐため、エンジン制御装置によるエンジン出力低減によるスリップの防止を、駆動力配分制御装置でのトルク分配によるスリップの防止よりも遅く働かせる方法も考え得る。具体的には、エンジン制御装置によるエンジン出力の低減を開始する前後輪回転差を、駆動力配分制御装置でのトルク分配を行う前後輪回転差よりも大きくする。しかしながら、この方法では、スリップが大きくなってからエンジン出力を低減し始めることになり、制御の遅れは否めなかった。特に、上述したように従動輪へ加え得るトルク値が制限されている場合に、駆動力配分制御装置により上限のトルク値が従動輪へ既に加えられている状態で、更に、運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合には、従動輪へのトルク配分は増やせないため主動輪へのトルクのみを増加させることになり、主動輪側でのスリップが予測可能であるのにかかわらず、主動輪へのトルクのみを実際に増大させ、スリップ量が更に増えてからエンジントルクを抑える制御を開始することになる。
【0008】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、従動輪へ上限までトルクを印加し、走行性能を制御遅れなく高め得る駆動力配分制御装置を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段および発明の作用・効果】
上記目的を達成するため、請求項1の発明は、エンジン又はモータの発生する駆動力を前輪又は後輪に直接的に伝達するとともに、前記駆動力をトルク分配用クラッチを介して他方の輪に伝達し、車両の走行状態に対応して前記トルク分配用クラッチの係合力を前記他方の輪へ加え得る予め設定された上限値までの範囲で制御する4輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記トルク分配用クラッチの係合力を前記上限値まで高めた状態で、前輪と後輪との回転差が所定の値を越えた場合に、エンジン制御装置へのエンジントルクを下げる要求信号、又は、駆動力が直接的に伝達されている前輪又は後輪側でのブレーキ動作を要求するブレーキ制御装置への要求信号であるスリップ抑制用の要求信号を送信することを技術的特徴とする。
【0010】
請求項1の駆動力配分制御装置では、スリップが発生した際に、トルク分配用クラッチの係合力を上限値まで高めるまでは、スリップ抑制用の要求信号を送信せず、係合力を高めて行くことで対応する。このため、トランクション性能を確保でき、走行性能を高めることが可能である。一方、トルク分配用クラッチの係合力を上限値まで高めた状態で、前輪と後輪との回転差が所定の値を越えた場合に、スリップ抑制用の要求信号を送信する。これにより、軽量化してある従動輪側のデフェンシャル、シャフトでの障害が発生しない上限までトルクを加えながらトランクション性能を制御遅れなく確保することが可能になる。
【0011】
請求項2の発明は、エンジン又はモータの発生する駆動力を前輪又は後輪に直接的に伝達するとともに、前記駆動力をトルク分配用クラッチを介して他方の輪に伝達し、車両の走行状態に対応して前記トルク分配用クラッチの係合力を前記他方の輪へ加え得る予め設定された上限値までの範囲で制御する4輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記トルク分配用クラッチの係合力を前記上限値まで高めた状態で、前輪と後輪との回転差の増加速度が所定の値を越えた場合に、エンジン制御装置へのエンジントルクを下げる要求信号、又は、駆動力が直接的に伝達されている前輪又は後輪側でのブレーキ動作を要求するブレーキ制御装置への要求信号であるスリップ抑制用の要求信号を送信することを技術的特徴とする。
【0012】
請求項2の駆動力配分制御装置では、スリップが発生した際に、トルク分配用クラッチの係合力を上限値まで高めるまでは、スリップ抑制用の要求信号を送信せず、係合力を高めて行くことで対応する。このため、トランクション性能を確保でき、走行性能を高めることが可能である。一方、トルク分配用クラッチの係合力を上限値まで高めた状態で、前輪と後輪との回転差の増加速度が所定の値を越えた場合に、スリップ抑制用の要求信号を送信する。これにより、軽量化してある従動輪側のデフェンシャル、シャフトでの障害が発生しない上限までトルクを加えトランクション性能を制御遅れなく確保することが可能になる。
【0013】
請求項1、2では、スリップが発生した際に、トルク分配用クラッチの係合力を上限値まで高めるまでは、エンジン制御装置へエンジントルクを低減させる要求信号を送信せず、係合力を高めて行くことで対応する。このため、トランクション性能を確保でき、走行性能を高めることが可能である。一方、トルク分配用クラッチの係合力を上限値まで高めた状態で、前輪と後輪との回転差が所定の値を越えた場合、又は、前輪と後輪との回転差の増加速度が所定の値を越えた場合に、エンジン制御装置へエンジントルクを下げる要求信号を送信する。これにより、軽量化してある従動輪側のデフェンシャル、シャフトでの障害が発生しない上限までトルクを加えトランクション性能を確保しつつ、エンジンの出力増大に伴うスリップの増加を実際に発生させる前に防止することが可能になる。
【0014】
請求項1、2では、スリップが発生した際に、トルク分配用クラッチの係合力を上限値まで高めるまでは、ブレーキ制御装置へのブレーキ動作を要求する信号を送信せず、係合力を高めて行くことで対応する。このため、トランクション性能を確保でき、走行性能を高めることが可能である。一方、トルク分配用クラッチの係合力を上限値まで高めた状態で、前輪と後輪との回転差が所定の値を越えた場合、又は、前輪と後輪との回転差の増加速度が所定の値を越えた場合に、ブレーキ制御装置へのブレーキ動作を要求する要求信号を送信する。これにより、軽量化してある従動輪側のデフェンシャル、シャフトでの障害が発生しない上限までトルクを加えトランクション性能を確保しつつ、エンジンの出力増大に伴うスリップの増加を実際に発生させる前に防止することが可能になる。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第1実施形態に係る駆動力配分装置の実施形態について図を参照して説明する。第1実施形態では、駆動力配分装置20およびその制御用の駆動力分配制御装置30を四輪駆動車両に搭載した例を挙げて説明する。
【0018】
図1に示すように、車両Vは、エンジンEGを車両の前方に搭載し前輪FR,FLを駆動する、いわゆるFF車を基本とするものである。車両Vの駆動時には、エンジンEGから発生する駆動力が、トランスミッションTMを介して前輪FR,FLを駆動するために、フロントディファレンシャルFDによりフロントドライブシャフトFDSに伝えられ、また、トランスミッションTMとトランスファーTFを介して第2プロペラシャフトPSb に伝達された駆動力は、後輪RR,RLを駆動するために、駆動力配分装置20およびリアディファレンシャルRDを介してリアドライブシャフトRDSに伝えられる。
【0019】
ここで駆動力配分装置20は、後述するような構成を採ることにより、第2プロペラシャフトPSb から入力された駆動力を任意の比率でリアディファレンシャルRDに出力する機能を有するものである。
【0020】
なお、図1に示すように、前輪FR,FLおよび後輪RR,RLには、それぞれに車輪の回転速度を検出し得る車輪速センサWSa,WSb,WSc,WSd が設けられており、またエンジンEGの吸気経路の途中に設けられるスロットルバルブ(図略)にはその開度を検出し得るスロットル開度センサSVが設けられている。そして、これらの各センサから出力される車輪速度信号(WSa-d)やスロットル開度信号(SV)は、センサ情報として駆動力配分制御装置30、及び、エンジンEGを制御するエンジン制御装置40に入力される。
【0021】
一方、車輪速センサWSa,WSb,WSc,WSd からの車輪速度信号(WSa-d)は、車両スタビリティ制御装置50にも入力される。車両スタビリティ制御装置50は、車輪速度信号(WSa-d)と図示しないGセンサ、ヨーレートセンサからの信号とに基づき、前輪FRのブレーキBKa、前輪FLのブレーキBKb、後輪RRのブレーキBKc、後輪RLのブレーキBKcを個々に動作させ、車両の旋回方向の安定性を確保する。
【0022】
ここで、駆動力配分装置20の構成を図2に基づいて説明する。なお図2(A) は、本実施形態に係る駆動力配分装置20の構成を示す部分断面図で、駆動力配分装置20は回転軸線Lに対して略対称の構成を採るため、同図おいては駆動力配分装置20の略半分の部位を示し、他の略半分の部位は省略してある。
【0023】
図2(A) に示すように、駆動力配分装置20は、主に、アウタケース20a、インナシャフト20b、メインクラッチ機構20c、パイロットクラッチ機構20d、カム機構20e等を備えている。
【0024】
アウタケース20aは、有底筒状のハウジング21aと、ハウジング21aの後端開口部に嵌合螺着されて同開口部を覆蓋するリヤカバー21bとにより形成されている。なお、アウタケース20aを構成するハウジング21aの前端部には、図1に示す第2プロペラシャフトPSb の末端部がトルク伝達可能に連結されている。
【0025】
インナシャフト20bは、リヤカバー21bの中央部を液密に貫通してアウタケース20a内に同軸状に挿入されており、軸方向を規制された状態で、ハウジング21aとリヤカバー21bとに回転可能に支持されている。そして、このインナシャフト20bには、図1に示すリアディファレンシャルRDがトルク伝達可能に連結されている。
【0026】
メインクラッチ機構20cは、湿式多板式の摩擦クラッチであり、インナクラッチプレート22aおよびアウタクラッチプレート22bからなる複数のクラッチプレートを備え、ハウジング21a内に配設されている。各インナクラッチプレート22aは、インナシャフト20bの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。また、各アウタクラッチプレート22bは、ハウジング21aの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。各インナクラッチプレート22aと各アウタクラッチプレート22bとは交互に配置され、互いに当接して摩擦係合するとともに、互いに離間して自由状態となる。
【0027】
パイロットクラッチ機構20dは、電磁クラッチであり、電磁石23、摩擦クラッチ24、アーマチャ25、ヨーク26から構成されている。
環状の電磁石23は、回転軸線L周りに巻回された電磁コイル23aから構成され、ヨーク26に嵌着された状態でリヤカバー21bの環状ギャラリー21dに所定の隙間を介して嵌合されている。ヨーク26は、リヤカバー21bの後端部の外周に回転可能に支持された状態で車体側に固定されている。
【0028】
リヤカバー21bは、半径方向の断面形状が略L字形の磁性材料からなる内筒部と、その内筒部の外周に設けられた略環状の磁性材料からなる外筒部と、その内筒部と外筒部との間に固定された略環状の非磁性材料からなる遮断部材21cとから形成されている。
【0029】
摩擦クラッチ24は、アウタクラッチプレート24aおよびインナクラッチプレート24bからなる複数のクラッチプレートを備えた湿式多板式の摩擦クラッチである。各アウタクラッチプレート24aは、ハウジング21aの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。また、各インナクラッチプレート24bは、カム機構20eを構成する第1カム部材27aの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。
【0030】
環状のアーマチャ25は、ハウジング21aの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられており、摩擦クラッチ24の前側に配置されて摩擦クラッチ24と対向している。これにより、電磁石23を励磁する励磁電流を電磁コイル23aに通電することで、電磁石23を基点としてヨーク26→リヤカバー21b→摩擦クラッチ24→アーマチャ25の経路で循環する磁束が通るループ状の循環磁路が形成される。
【0031】
カム機構20eは、第1カム部材27a、第2カム部材27b、カムフォロアー27cから構成されている。第1カム部材27aは、インナシャフト20bの外周に回転可能に嵌合され、かつ、リヤカバー21bに回転可能に支承されており、その外周に摩擦クラッチ24のインナクラッチプレート24bがスプライン嵌合している。第2カム部材27bは、インナシャフト20bの外周にスプライン嵌合されて一体回転可能に組み付けられており、メインクラッチ機構20cのインナクラッチプレート22aの後側に対向して配置されている。第1カム部材27aと第2カム部材27bとの互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフォロアー27cが嵌合されている。
【0032】
このように構成された駆動力配分装置20においては、電磁石23の電磁コイル23aに流れる励磁電流は、駆動力分配制御装置30におけるデューティ制御により設定された所定の電流値に制御される。これにより、パイロットクラッチ機構20dを構成する電磁石23の電磁コイル23aが非通電状態、即ち、励磁電流が供給されていない場合には磁路は形成されず、摩擦クラッチ24は非係合状態になり、パイロットクラッチ機構20dは非作動状態になる。すると、カム機構20eを構成する第1カム部材27aは、カムフォロアー27cを介して第2カム部材27bと一体回転可能になり、メインクラッチ機構20cは非作動状態になるため、車両Vは、二輪駆動モードとなる。
【0033】
一方、電磁石23の電磁コイル23aに励磁電流が通電されると、パイロットクラッチ機構20dには電磁石23を基点とするループ状の循環磁路が形成されて磁力が発生し、電磁石23はアーマチャ25を吸引する。そのため、アーマチャ25は摩擦クラッチ24を押圧し摩擦係合してトルクを発生させ、カム機構20eの第1カム部材27aをアウタケース20a側へ連結させて、第2カム部材27bとの間に相対回転を生じさせる。すると、カム機構20eでは、カムフォロアー27cが両カム部材27a,27bを互いに離間する方向ヘ移動させるスラスト力が発生する。
【0034】
これにより、第2カム部材27bはメインクラッチ機構20c側へ押動され、ハウジング21aの奥壁部と第2カム部材27bとでメインクラッチ機構20cを押圧し、摩擦クラッチ24の摩擦係合力に応じてメインクラッチ機構20cを摩擦係合させるので、アウタケース20aとインナシャフト20bとの間でトルク伝達が生じ、車両Vは、第2プロペラシャフトPSb とリアディファレンシャルRDとが非連結状態とロック状態との間で四輪駆動モードとなる。この四輪駆動モードでは、車両の走行状態に応じて、前輪FR,FLと後輪RR,RL間の駆動力分配比を100:0(二輪駆動状態)からロック状態の範囲で制御することができる。
【0035】
ここで、このような励磁電流のデューティ制御を行う駆動力分配制御装置30の構成および駆動力分配制御の一例を図2(B) および図3を参照して説明する。図2(B) に示すように、駆動力分配制御装置30は、A/D変換器等の周辺LSI、メモリ等を備えたMPU(Micro Processor Unit)や入出力インタフェイスI/F等から構成されており、各種センサ情報等を入出力インタフェイスI/Fを介して入力可能にしている。また駆動力分配制御装置30には、駆動力配分装置20の電磁石23を駆動可能な電磁クラッチ駆動回路35が接続されている。これにより、メモリに格納された所定の制御プログラムに従って駆動力配分装置20の制御を可能にしている。
【0036】
例えば、本実施形態の駆動力分配制御装置30では、駆動力配分装置20に対して図3に示すような駆動力分配制御を行っている。
即ち、車輪速センサWSa,WSb,WSc,WSd から出力される車輪速度信号が入力されると、ΔN演算部30aにより前輪FR,FLと後輪RR,RLとの車輪速度の差ΔN(=前輪車輪速度−後輪車輪速度)を演算する処理が行われ、その演算結果がΔNトルク演算部30dに出力される。さらに当該車輪速度信号が車速演算部30cに入力されると、車速演算部30cにより当該車両Vの走行速度、つまり車速を演算する処理が行われて車速情報がΔNトルク演算部30dに出力される。
【0037】
そして、さらにスロットル開度センサSVから出力されるスロットル開度信号をΔNトルク演算部30dに入力することにより、当該ΔNトルク演算部30dでは、前後車輪速度差ΔN、車速情報およびスロットル開度信号に基づいて、所定の演算式あるいは所定の参照マップからΔNトルクを求める演算処理が行われる。そのため、これにより求められたΔNトルクはプレトルク演算部30eの出力に加算されて指令電流演算部30fに出力される。
【0038】
一方、スロットル開度センサSVから出力されるスロットル開度信号や車速演算部30cにより演算された車速情報は、プレトルク演算部30eにも入力されて、プレトルク演算部30eにより所定の演算式あるいは所定の参照マップからプレトルクを求める演算処理が行われる。このプレトルクは、ΔNトルク演算部30dの出力に加算されて指令電流演算部30fに出力される。
【0039】
これにより、指令電流演算部30fでは、ΔNトルクとプレトルクとを加算部により加算して得られる指令トルクを、トルク電流に変換する処理が行われ、目標トルクを発生させる電流指令値が生成されるので、この電流指令値と電流検出回路37により検出した電流検出信号とを加算部により差分演算して、この差分をPI制御部30gに入力する。
【0040】
このような比例積分制御が行われることで、駆動力配分装置20の電磁石23に与えるべき励磁電流を算出することができるので、その後段のPWM出力変換部30hではこの電流指令値に対してパルス幅変調をかけることによって駆動回路35による駆動力配分装置20のデューティ制御が可能となる。そしてこのようなデューティ制御により電磁石23に流れる励磁電流は、電流検出回路37により検出されて前述した加算部により電流指令値と差分演算されるので、電流フィードバックループが形成される。
【0041】
かかる駆動力分配制御装置30による駆動力分配制御により、車両Vの挙動に基づいて前後車輪速度差ΔNが変化すると、それにより指令トルク、つまり駆動力配分装置20による前輪FR,FLおよび後輪RR,RLへの駆動力配分が決定されて車両Vの挙動が変化し、これにより新たな指令トルクが決定されるというフィードバックループを構成する。そのため、ΔNトルク演算部30dにより演算されるΔNトルクは、フィードバックトルクと称されることがある。これに対し、プレトルク演算部30eにより演算されるプレトルクは、運転者によるアクセルペダルの踏込み量に従って変動するスロットル開度信号や車速情報等の事前にわかる情報に基づいて求められているので、フィードフォワードトルクと称されることがある。
【0042】
なお、指令電流演算部30fには、後輪RR,RL側に加え得る上限トルク値が設定されており、この範囲内で、指令トルクを調整するようになっている。この車両Vは、後輪RR,RL側のデフェンシャルRD、リアドライブシャフトRDSに加えるトルクを制限することで、軽量化及びこれによる低燃費を実現している。
【0043】
このため、指令トルクが上限に達した状態で、更に、エンジンEGにて発生するトルクが高くなると、トルクの上乗せ分が全て前輪側に加えられることになる。即ち、前輪側でスリップすることで、前輪と後輪との回転差が大きくなり、後輪側へ加えるトルクを許容される最大まで高めた状態で、エンジンEGにて発生するトルクが高くなると、トルクの上乗せ分を全て前輪側に加えることになって、スリップが更に大きくなることになる。
【0044】
係る事態を防ぐため、駆動力分配制御装置30のフラグ出力部30iは、ΔN演算部30aからの前後車輪速度差ΔN、及び、車速演算部30cからの車速情報を受けて、指令トルクが上限に達している状態で、前輪と後輪との回転差(前後車輪速度差ΔN)が更に大きくなり、前後車輪速度差ΔNが短時間で更に高まる際には、エンジン制御装置40及び車両スタビリティ制御装置50に対してスリップの発生を抑える制御を行わせるためのスリップ抑制指令を出力する。即ち、エンジン制御装置40でのエンジン出力を高めないようにすることで、前輪FR,FLでのスリップの増大を未然に防ぎ、同様に、車両スタビリティ制御装置50で、前輪FRのブレーキBKa、前輪FLのブレーキBKbを作動させ、前輪FR,FLでのスリップの増大を未然に防ぐ。
【0045】
次に、図4のフローチャートに基づいて車両Vの駆動力分配制御装置30による駆動力配分装置20の制御について説明する。
先ず、指令トルクが上限トルク値(後輪側に掛けうる最大値)かを判断する(S12)。ここで、指令トルクが上限トルクに達するまでは(S12:No)、図3を参照して上述した前後車輪速度差ΔNに応じて後輪側に掛けるトルクを高める通常通常制御を行う(S18)。そして、指令トルクが上限トルクに達すると(S12:Yes)、前後車輪速度差ΔNが予め設定してある閾値以上で、且つ、前後車輪速度差ΔNの増加速度は予め設定してある閾値以上かを判断する(S14)。ここで、前後車輪速度差ΔNの増加速度は、前回判断時の速度と今回の速度との差分から求めることができる。
【0046】
前後車輪速度差ΔNが予め設定してある閾値以上で、且つ、前後車輪速度差ΔNの増加速度は予め設定してある閾値以上ではない場合には(S14:No)、後述するスリップ抑制指令に基づくスリップ抑制中かの判断を経て(S20:No)、上述した通常制御を行う(S18)。
【0047】
ここで、前後車輪速度差ΔNが予め設定してある閾値以上、且つ、前後車輪速度差ΔNの増加速度が予め設定してある閾値以上になると(S14:Yes)、エンジン制御装置40及び車両スタビリティ制御装置50に対して、スリップの発生を抑える制御を行わせるためのスリップ抑制指令を出力する(S22)。その後、エンジンEG出力の低減、又は、ブレーキBKa,ブレーキBKbの動作により、前後車輪速度差ΔNが予め設定してある閾値以下、又は、増加速度が予め設定してある閾値以下になると(S14:No)、S16でのスリップ抑制中かの判断がYesとなり、通常制御への復帰処理を行う(S20)。即ち、上述したスリップ抑制中の処理から通常制御へと車両の安定性を損なわないように徐々に切り替えて行く。
【0048】
第1実施形態の駆動力配分制御装置30では、スリップが発生した際に、駆動力分配装置20の係合力を上限値まで高めるまでは、エンジン制御装置40へエンジントルクを低減させる要求信号を送信せず、また、車両スタビリティ制御装置50へのブレーキ動作を要求する信号を送信せず、係合力を高めて行くことで対応する。このため、トランクション性能を確保でき、走行性能を高めることが可能である。一方、駆動力分御装置20の係合力を上限値まで高めた状態で、前輪と後輪との回転差が所定の値を越え、且つ、増加速度が所定の値を越えた場合に、エンジン制御装置40へエンジントルクを下げる要求信号を送信する。また、車両スタビリティ制御装置50へのブレーキ動作を要求する要求信号を送信する。これにより、軽量化してある後輪側のリアデフェンシャルRD、リアドライブシャフトRDSでの障害が発生しない上限までトルクを加えトランクション性能を確保しつつ、エンジンの出力増大に伴うスリップの増加を実際に発生させる前に防止することが可能になる。
【0049】
上述した第1実施形態では、前後車輪速度差ΔNが予め設定してある閾値以上で、且つ、増加速度は予め設定してある閾値以上の場合にスリップ抑制指令を出力したが、この何れか一方で、スリップ抑制指令を出力するようにもできる。また、スリップ抑制指令をエンジン制御装置40及び車両スタビリティ制御装置50の両方に対して出力したが、この何れか一方のみに出力するようにもできる。
【0050】
引き続き、第1実施形態の第1改変例に係る車両について図5を参照して説明する。図1を参照して上述した第1実施形態では、前輪駆動車を基本として非−常時4輪駆動を実現していた。これに対して、第1実施形態の第1改変例では、後輪駆動車を基本として非−常時4輪駆動を実現している。即ち、エンジンEGからの出力を、トランスミッションTM、及び、駆動力配分制御装置20を介して後輪RR,RLを駆動するリアデフェンシャルRDに伝え、一方、駆動力配分制御装置20及びトランスファTFを介して、前輪FR,FLを駆動するフロントリアデフェンシャルFDに伝える。この第1実施形態の第1改変例での駆動力配分制御装置20の概略は、上述した第1実施形態と同様であるため、説明を省略する。なお、クラッチの制御は、上述した電磁クラッチの他、油圧により押圧力を制御するものや、モータ回転力をカム機構を介して押付力に変更し制御するものにも適用可能である。
【0051】
次に、第1実施形態の第2改変例に係る車両について図6を参照して説明する。図1を参照して上述した第1実施形態では、エンジンのみで車両を駆動した。これに対して、第1実施形態の第2改変例では、エンジンEGおよび電動モータMを備えるハイブリッド車両HVとして構成されている。モータMには、バッテリからの電力が、インバータ制御装置70により制御されるインバータを介して加えられる、また、回生時には、モータMにより発生した電力がインバータを介してバッテリに蓄えられる。ハイブリッド車両HVの駆動時には、エンジンEGおよび電動モータMの少なくとも一方から発生する駆動力が、トランスミッションTMとトランスファーTFとを介して第1プロペラシャフトPSa および第2プロペラシャフトPSb に伝達される。そして、第1プロペラシャフトPSa に伝達された駆動力は、前輪FR,FLを駆動するために、フロントディファレンシャルFDを介してフロントドライブシャフトFDSに伝えられ、また第2プロペラシャフトPSb に伝達された駆動力は、後輪RR,RLを駆動するために、駆動力配分装置20およびリアディファレンシャルRDを介してリアドライブシャフトRDSに伝えられる。
【0052】
一方、ハイブリッド車両HVの制動時には、図略のブレーキペダルを運転者が踏み込むことにより、ブレーキ機構BKa,BKb,BKc,BKd が作動してこれによる機械ブレーキ力によって前輪FR,FLおよび後輪RR,RLがそれぞれ制動される。またこれと同時に、制動時には、前輪FR,FLの回転により第1プロペラシャフトPSa 、トランスファーTFおよびトランスミッションTMを介して電動モータMが発電機として作動するので、これにより発生する回生制動力によっても前輪FR,FLが制動される。この第1実施形態の第2改変例での駆動力配分制御装置20の概略は、上述した第1実施形態と同様であるため、説明を省略する。
【0053】
引き続き、第2実施形態に係る車両について図7を参照して説明する。上述した第1実施形態では、エンジン又はモータの駆動力を主動輪を直接伝達すると共に、駆動力配分制御装置を介して従動輪に伝達した。これに対して、第2実施形態では、エンジンEGで前輪FR,FLを直接駆動すると共に、モータ制御装置130により制御されるモータMにより後輪RR,RLを駆動するように構成されている。即ち、前輪でスリップが発生し、前輪と後輪との回転差ΔNが大きくなると、モータMにより後輪RR,RLを駆動し、4輪駆動となるように構成されている。なお、モータMは、エンジンEGに発生した電力で駆動される。
【0054】
この第2実施形態では、モータMの出力は、エンジンEGの出力の数分の一に設定されている。このため、モータ制御装置130は、スリップが発生した際に、モータMの出力を上限値まで高めるまでは、スリップ抑制用の要求信号を送信せず、係合力を高めて行くことで対応する。このため、トランクション性能を確保でき、走行性能を高めることが可能である。一方、モータMの出力を上限値まで高めた状態で、前輪と後輪との回転差が所定の値を越えた場合に、スリップ抑制用の要求信号を送信する。これにより、出力に制限の有るモータMで後輪に上限までトルクを加えながらトランクション性能を制御遅れなく確保することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態に係る駆動力配分制御装置を搭載した四輪駆動車の概略構成を示す説明図である。
【図2】図2(A)は、図1に示す駆動力配分装置の構成を示す部分断面図であり、図2(B)は、駆動力配分装置の制御を示すブロック図である。
【図3】第1実施形態に係る駆動力分配制御装置を示すブロック図である。
【図4】第1実施形態に係る駆動力分配制御装置による処理の流れを示すフローチャートである。
【図5】第1実施形態の第1改変例に係る駆動力配分制御装置を搭載した四輪駆動車の概略構成を示す説明図である。
【図6】第1実施形態の第2改変例に係る駆動力配分制御装置を搭載した四輪駆動車の概略構成を示す説明図である。
【図7】第2実施形態に係る駆動力配分制御装置を搭載した四輪駆動車の概略構成を示す説明図である。
【符号の説明】
20 駆動力配分装置
20a アウタケース
20b インナシャフト
20c メインクラッチ機構(トルク分配用クラッチ)
20d パイロットクラッチ機構
20e カム機構
30 駆動力分配制御装置
40 エンジン制御装置
50 車両スタビリティ制御装置(ブレーキ制御装置)
130 モータ制御装置(駆動力配分装置)
EG エンジン
M モータ
FR,FL 前輪
RR,RL 前輪
WSa,WSb,WSc,WSd 車輪速センサ
Claims (2)
- エンジン又はモータの発生する駆動力を前輪又は後輪に直接的に伝達するとともに、前記駆動力をトルク分配用クラッチを介して他方の輪に伝達し、車両の走行状態に対応して前記トルク分配用クラッチの係合力を前記他方の輪へ加え得る予め設定された上限値までの範囲で制御する4輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記トルク分配用クラッチの係合力を前記上限値まで高めた状態で、前輪と後輪との回転差が所定の値を越えた場合に、エンジン制御装置へのエンジントルクを下げる要求信号、又は、駆動力が直接的に伝達されている前輪又は後輪側でのブレーキ動作を要求するブレーキ制御装置への要求信号であるスリップ抑制用の要求信号を送信することを特徴とする駆動力配分制御装置。 - エンジン又はモータの発生する駆動力を前輪又は後輪に直接的に伝達するとともに、前記駆動力をトルク分配用クラッチを介して他方の輪に伝達し、車両の走行状態に対応して前記トルク分配用クラッチの係合力を前記他方の輪へ加え得る予め設定された上限値までの範囲で制御する4輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記トルク分配用クラッチの係合力を前記上限値まで高めた状態で、前輪と後輪との回転差の増加速度が所定の値を越えた場合に、エンジン制御装置へのエンジントルクを下げる要求信号、又は、駆動力が直接的に伝達されている前輪又は後輪側でのブレーキ動作を要求するブレーキ制御装置への要求信号であるスリップ抑制用の要求信号を送信することを特徴とする駆動力配分制御装置。
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