JP4492572B2 - 車両用開閉扉の支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、開閉扉を車体骨格部材側へ支持させる車両用開閉扉の支持構造に関する。

エンジンフードの支持構造においては、エンジンフードの閉止時における干渉防止やエンジンフードの開閉時における操作性向上等のために、クッションゴムを車体側の開口部に設ける場合がある。このようなクッションゴムでは、Ｆ−Ｓ特性（荷重−変形特性）において、変形量が小さい範囲では荷重（撓み反力）が小さく、変形量が大きくなると荷重（撓み反力）が急激に大きくなるという理想の荷重（撓み反力）−変形特性に近付けるために、クッションゴムを２色成形によって高硬度のゴムと低硬度のゴムとの二層構造にした状態としている（例えば、特許文献１参照）。

しかし、この従来のクッションゴムでは、硬度の異なる異種ゴム間での接合剥がれ（界面剥がれ）が生じる恐れがある。
実開昭６１−１０６６３９号公報

本発明は、上記事実を考慮して、理想の荷重−変形特性に近付けながら、異種ゴム間での接合剥がれの問題を回避することができる車両用開閉扉の支持構造を提供することを課題とする。

請求項１に記載する本発明の車両用開閉扉の支持構造は、開閉扉側及び車体骨格部材側のいずれか一方側に取り付けられ、前記開閉扉の閉止時に前記開閉扉と前記車体骨格部材との間に介在され、かつ前記開閉扉の開閉方向へ弾性変形可能な第１クッションゴムと、前記第１クッションゴムと別体で設けられて前記開閉扉側及び前記車体骨格部材側のいずれか他方側に取り付けられ、前記開閉扉の開閉方向へ弾性変形可能であって前記第１クッションゴムに比べて硬度が低く、前記開閉扉の閉止時に前記第１クッションゴムに直列的に接触して前記開閉扉を前記車体骨格部材側へ支持させる第２クッションゴムと、前記開閉扉側及び前記車体骨格部材側のいずれか他方側に設けられ、前記第１クッションゴムに比べて高剛性であって前記第１クッションゴムに当接可能な当接部と、を有し、前記開閉扉が閉止された状態では、前記第２クッションゴムが前記第１クッションゴムに当接し、前記開閉扉に更に閉止方向への荷重が入力された状態では、前記当接部が前記第１クッションゴムに当接するまでは前記第２クッションゴムが前記開閉扉の閉止方向へ弾性変形し、前記当接部が前記第１クッションゴムに当接した後は前記第２クッションゴムの弾性変形状態が維持された状態で前記第１クッションゴムが前記開閉扉の閉止方向へ弾性変形することを特徴とする。

請求項１に記載する本発明の車両用開閉扉の支持構造によれば、第１クッションゴムは、開閉扉側及び車体骨格部材側のいずれか一方側に取り付けられ、第２クッションゴムは、第１クッションゴムと別体で設けられて開閉扉側及び車体骨格部材側のいずれか他方側に取り付けられているので、開閉扉の開閉移動によって、第２クッションゴムと第１クッションゴムとが離間若しくは接触する。開閉扉の閉止時には、開閉扉と車体骨格部材との間で第２クッションゴムが第１クッションゴムに直列的に接触して開閉扉を車体骨格部材側へ支持させる。

ここで、開閉扉が閉止された場合、第２クッションゴムが第１クッションゴムに当接するが、この第２クッションゴムは、第１クッションゴムに比べて硬度が低いので、第１クッションゴムと第２クッションゴムとが接触した状態で、更に開閉扉に閉止方向への荷重が入力されると、まず、第２クッションゴムが開閉扉の閉止方向へ弾性変形する。また、開閉扉側及び車体骨格部材側のいずれか他方側（すなわち、第２クッションゴムが設けられる側）には第１クッションゴムに比べて高剛性であって第１クッションゴムに当接可能な当接部が設けられているので、開閉扉に更に閉止方向への荷重が入力された場合には、当接部が第１クッションゴムに当接するまでは第２クッションゴムが開閉扉の閉止方向へ弾性変形し、当接部が第１クッションゴムに当接した後は第２クッションゴムの弾性変形状態が維持された状態で第１クッションゴムが開閉扉の閉止方向へ弾性変形する。これによって、当接部が第１クッションゴムに当接するまでは、荷重（撓み反力）が緩やかに上昇し、当接部が第１クッションゴムに当接した後は、荷重（撓み反力）が急激に上昇する。その結果として、単一のクッションゴムを適用した場合に比べて理想の荷重−変形特性に近付けることができると共に、異種ゴム間での接合剥がれの問題は発生しない。

請求項２に記載する本発明の車両用開閉扉の支持構造は、請求項１記載の構成において、前記開閉扉側及び前記車体骨格部材側のいずれか他方側には、凹状部が設けられると共に、前記凹状部内には前記第２クッションゴムが取り付けられる取付座部が設けられ、前記凹状部における前記取付座部までの窪み量が前記第２クッションゴムの前記取付座部からの突出量に比べて小さく、前記凹状部を形成する外周部が前記当接部とされることを特徴とする。

請求項２に記載する本発明の車両用開閉扉の支持構造によれば、凹状部における取付座部までの窪み量が第２クッションゴムの取付座部からの突出量に比べて小さく、凹状部を形成する外周部が当接部とされているので、閉止された開閉扉に更に閉止方向への荷重が入力された場合には、凹状部の外周部が第１クッションゴムに当接するまでは第２クッションゴムが開閉扉の閉止方向へ弾性変形し、凹状部の外周部が第１クッションゴムに当接した後、すなわち、第２クッションゴムが所定の潰れ量（第２クッションゴムの取付座部からの突出量と凹状部における取付座部までの窪み量との差分）弾性変形した後は、第２クッションゴムの弾性変形状態が維持された状態で第１クッションゴムが開閉扉の閉止方向へ弾性変形する。これによって、凹状部の外周部が第１クッションゴムに当接するまでは、荷重（撓み反力）が緩やかに上昇し、凹状部の外周部が第１クッションゴムに当接した後は、荷重（撓み反力）が急激に上昇する。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用開閉扉の支持構造によれば、当接部が第１クッションゴムに当接するまでは第２クッションゴムに近似した特性が得られ、当接部が第１クッションゴムに当接した後は第１クッションゴムに近似した特性が得られるので、単一のクッションゴムを適用した場合に比べて理想の荷重−変形特性に近付けることができ、なおかつ、当接部と第１クッションゴムとの当接位置を調節することで、理想の荷重−変形特性に一層近付けることができると共に、第１クッションゴムと第２クッションゴムとを別体として別々に取り付けることによって異種ゴム間での接合剥がれの問題を回避することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両用開閉扉の支持構造によれば、凹状部の外周部が第１クッションゴムに当接するまでは第２クッションゴムに近似した特性が得られ、凹状部の外周部が第１クッションゴムに当接した後は第１クッションゴムに近似した特性が得られるので、第２クッションゴムの取付座部からの突出量と凹状部における取付座部までの窪み量との差分を調節することで、理想の荷重−変形特性に一層近付けることができるという優れた効果を有する。

［第１実施形態］
本発明における車両用開閉扉の支持構造の第１の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＦＲは車両の前方向をそれぞれ示す。また、本実施形態では、「開閉扉側及び車体骨格部材側のいずれか一方側」を車体骨格部材側とし、「開閉扉側及び前記車体骨格部材側のいずれか他方側」を開閉扉側としている。

図１に示されるように、自動車（車両）のボデー１０の前部１０Ａには、車体前後方向に沿ってエプロンアッパメンバ１２が配設されており、このエプロンアッパメンバ１２は、ボデー１０の前部１０Ａにおける車幅方向両端上部にそれぞれ取付けられている。エプロンアッパメンバ１２の前端部には、車体骨格部材としてのラジエータサポートアッパ１４が車幅方向に沿って架設されている。なお、車体骨格部材とは、車体の骨組みを構成する部材であって、例えば、エプロンアッパメンバ１２、ラジエータサポートアッパ１４、ピラー、サイドメンバ、ロッカ等が含まれる。また、ラジエータサポートアッパ１４の車両前方には、車幅方向に沿ってフロントバンパー１６が取り付けられている。

エプロンアッパメンバ１２の上方には、開閉扉としてのエンジンフード２０が、後端部に配設されたヒンジ（図示省略）を介して取付けられている。このエンジンフード２０によって、エンジンルーム２２が開閉可能となっている。図２に示されるように、エンジンフード２０は、エンジンフード２０の車両外側部（閉止状態で上部）を構成するフードアウタパネル２４と、エンジンフード２０の車両内側部（閉止状態で下部）を構成するフードインナパネル２５とを備えており、フードアウタパネル２４の外周縁部２４Ａとフードインナパネル２５の外周縁部２５Ａとがヘミング加工によって互いに結合されている。

図１及び図２に示されるように、ラジエータサポートアッパ１４の車幅方向両端上部には、第１クッションゴムとしての硬質クッションゴム３０が取り付けられている。換言すれば、ラジエータサポートアッパ１４は、硬質クッションゴム３０の支持部材として機能している。図２に示されるように、この硬質クッションゴム３０は、建付け用とされ、エンジンフード２０の閉止時には、エンジンフード２０とラジエータサポートアッパ１４との間に介在され、かつエンジンフード２０の開閉方向（図２の矢印Ｂ方向及び矢印Ｃ方向）へ弾性変形可能とされている。硬質クッションゴム３０は、略円柱状の高硬度（本実施形態では、硬さが旧ＪＩＳ Ａ−Ｋ６３０１で８０前後）のゴムとされ、下部外周部には、所定のピッチで螺子溝が硬質クッションゴム３０の軸線回りに形成されている。硬質クッションゴム３０が取り付けられるラジエータサポートアッパ１４には、上壁部１４Ａに取付孔１５が貫通形成されており、取付孔１５には、硬質クッションゴム３０の下部外周部が螺合可能とされている。上壁部１４Ａからの硬質クッションゴム３０の突出量は、硬質クッションゴム３０の下部におけるラジエータサポートアッパ１４への捩じ込み量によって調節できるようになっており、これによって建付け調節が可能となっている。

硬質クッションゴム３０の上方に配置されるエンジンフード２０には、硬質クッションゴム３０と別体とされる第２クッションゴムとしての軟質クッションゴム３２が取り付けられている。軟質クッションゴム３２は、硬質クッションゴム３０に比べて径及び高さ寸法が小さく、取付部３２Ａ側から突出先端部３２Ｂへ向かって縮径する略円柱状（円錐形状の先端部を切除した形状）とされている。また、軟質クッションゴム３２は、エンジンフード２０の開閉方向（矢印Ｂ方向及び矢印Ｃ方向）へ弾性変形可能であって硬質クッションゴム３０に比べて硬度が低く（本実施形態では、硬さが旧ＪＩＳ Ａ−Ｋ６３０１で４０前後）、エンジンフード２０の閉止時に硬質クッションゴム３０の上面３０Ａの中央部に突出先端部３２Ｂが直列的に接触して上下縦列に配置され、エンジンフード２０をラジエータサポートアッパ１４側へ支持させるようになっている。すなわち、軟質クッションゴム３２と硬質クッションゴム３０とは、エンジンフード２０の支持部として機能する。なお、本実施形態では、軟質クッションゴム３２を硬質クッションゴム３０に比べて小径とすることで、エンジンフード２０を支持する際に硬質クッションゴム３０が軟質クッションゴム３２にめり込むのを防いでいる。

エンジンフード２０のフードインナパネル２５には、閉止状態で上方に凹んだ凹状部２６が設けられると共に、凹状部２６内には軟質クッションゴム３２が取り付けられる取付座部２６Ａが設けられている。本実施形態では、取付座部２６Ａの座面は、平面状とされており、取付座部２６Ａの座面に軟質クッションゴム３２が接着等によって固定されている。凹状部２６における取付座部２６Ａまでの窪み量は、軟質クッションゴム３２の取付座部２６Ａからの突出量に比べて小さい。凹状部２６の外周部分を形成する当接部としての外周部２６Ｂは、その一部（本実施形態では突出先端部分）が硬質クッションゴム３０に当接可能となっている。また、フードインナパネル２５の一部である外周部２６Ｂは、硬質クッションゴム３０に比べて高剛性となっている。

ここで、エンジンフード２０の閉止状態では、軟質クッションゴム３２が硬質クッションゴム３０に当接すると共に、凹状部２６の外周部２６Ｂが硬質クッションゴム３０に当接していない状態（図３（Ｂ）参照）では軟質クッションゴム３２が弾性変形可能とされ、凹状部２６の外周部２６Ｂが硬質クッションゴム３０に当接した状態（図３（Ｃ）、（Ｄ）参照）では軟質クッションゴム３２の弾性変形が制限されて硬質クッションゴム３０のみが弾性変形可能となっている。

換言すれば、エンジンフード２０が閉止された状態では、軟質クッションゴム３２が硬質クッションゴム３０に当接し、エンジンフード２０に更に閉止方向（矢印Ｃ方向）への荷重が入力された状態では、凹状部２６の外周部２６Ｂが硬質クッションゴム３０に当接するまでは軟質クッションゴム３２がエンジンフード２０の閉止方向へ弾性変形し、凹状部２６の外周部２６Ｂが硬質クッションゴム３０に当接した後は軟質クッションゴム３２の弾性変形状態が維持された状態で硬質クッションゴム３０がエンジンフード２０の閉止方向へ弾性変形するようになっている。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用並びに効果を説明する。

図２に示されるように、硬質クッションゴム３０は、ラジエータサポートアッパ１４に取り付けられ、軟質クッションゴム３２は、硬質クッションゴム３０と別体で設けられてエンジンフード２０に取り付けられているので、エンジンフード２０の開閉移動（矢印Ｂ方向若しくは矢印Ｃ方向への移動）によって、軟質クッションゴム３２と硬質クッションゴム３０とが離間若しくは接触する。エンジンフード２０の閉止時には、エンジンフード２０とラジエータサポートアッパ１４との間で軟質クッションゴム３２が硬質クッションゴム３０に縦列に配置されるように直列的に接触してエンジンフード２０をラジエータサポートアッパ１４へ支持させる。このように、軟質クッションゴム３２と硬質クッションゴム３０とを別体として別々に取り付けることによって異種ゴム間での接合剥がれの問題を回避することができる。

エンジンフード２０が閉止された場合には、軟質クッションゴム３２が硬質クッションゴム３０に当接するが、エンジンフード２０側には、硬質クッションゴム３０に比べて高剛性な凹状部２６の外周部２６Ｂが設けられると共に、凹状部２６における取付座部２６Ａまでの窪み量が軟質クッションゴム３２の取付座部２６Ａからの突出量に比べて小さく、かつ、凹状部２６の外周部２６Ｂが硬質クッションゴム３０に当接可能とされているので、エンジンフード２０に更に閉止方向（矢印Ｃ方向）への荷重が入力された場合には、図３（Ｂ）に示されるように、凹状部２６の外周部２６Ｂが硬質クッションゴム３０に直接当接するまでは軟質クッションゴム３２が硬質クッションゴム３０を押圧しながらエンジンフード２０の閉止方向（矢印Ｃ方向）へ弾性変形して潰れていく。これに対して、硬質クッションゴム３０は、軟質クッションゴム３２に比べて硬度が高いので、ほとんど弾性変形しない。

軟質クッションゴム３２が所定の潰れ量（軟質クッションゴム３２の取付座部２６Ａからの突出量と凹状部２６における取付座部２６Ａまでの窪み量との差分Ｌ（図２参照））弾性変形すると（所定の変形ストロークだけ移動すると）、図３（Ｃ）に示されるように、凹状部２６の外周部２６Ｂが硬質クッションゴム３０に当接する。凹状部２６の外周部２６Ｂが硬質クッションゴム３０に当接した後は、図３（Ｄ）に示されるように、凹状部２６の外周部２６Ｂが軟質クッションゴム３２に替わって硬質クッションゴム３０をエンジンフード２０の閉止方向（矢印Ｃ方向）へ押圧するので、軟質クッションゴム３２の弾性変形状態が維持された状態で硬質クッションゴム３０がエンジンフード２０の閉止方向（矢印Ｃ方向）へ弾性変形して潰れていく。

この結果、軟質クッションゴム３２及び硬質クッションゴム３０における合計の変形量Ｓと荷重Ｆ（撓み反力）との関係は、図４の実線で示されるようになる。なお、グラフ中の符号３Ａのポイントは図３（Ａ）の状態におけるデータ、符号３Ｂのポイントは図３（Ｂ）の状態におけるデータ、符号３Ｃのポイントは図３（Ｃ）の状態におけるデータ、符号３Ｄのポイントは図３（Ｄ）の状態におけるデータをそれぞれ示す。また、図４における二点鎖線３０Ｌは、硬質クッションゴム３０の単体の特性を示し、二点鎖線３２Ｌは、軟質クッションゴム３２の単体の特性を示す。

図３（Ａ）に示されるエンジンフード２０が閉止されて安定位置にある建付け状態では、図４に示されるように、変形量Ｓ及び荷重Ｆ（撓み反力）は、ともにほぼ０である。図３（Ｂ）に示されるように、閉止されたエンジンフード２０に更に閉止方向（矢印Ｃ方向）への荷重が入力された場合には、凹状部２６の外周部２６Ｂが硬質クッションゴム３０に当接するまでは、軟質クッションゴム３２が閉止方向（矢印Ｃ方向）へ弾性変形するので、図４に示されるように、グラフが緩やかに立ち上がる（軟質クッションゴム３２の支配領域）。図３（Ｃ）に示されるように、凹状部２６の外周部２６Ｂが硬質クッションゴム３０に当接した時点（軟質クッションゴム３２の支配領域終了時点）で、図４に示されるように、グラフの緩やかな立ち上がり部分が終了する。図３（Ｄ）に示されるように、凹状部２６の外周部２６Ｂが軟質クッションゴム３２に替わって硬質クッションゴム３０を押圧する状態では、硬質クッションゴム３０が閉止方向（矢印Ｃ方向）へ弾性変形するので、図４に示されるように、グラフが急激に立ち上がる（硬質クッションゴム３０の支配領域）。

このように、図２に示される凹状部２６の外周部２６Ｂが硬質クッションゴム３０に当接するまでは、荷重Ｆ（撓み反力）が緩やかに上昇して軟質クッションゴム３２に近似した特性が得られ、凹状部２６の外周部２６Ｂが硬質クッションゴム３０に当接した後は、荷重Ｆ（撓み反力）が急激に上昇して硬質クッションゴム３０に近似した特性が得られるので、軟質クッションゴム３２の取付座部２６Ａからの突出量と凹状部２６における取付座部２６Ａまでの窪み量との差分Ｌ（軟質クッションゴム３２の変形ストロークに対応する寸法）を調節することで、軟質クッションゴム３２に近似した特性の範囲（図４の符号Ｘの範囲（軟質クッションゴム３２の支配領域））を変えることができるので、チューニングが比較的容易であると共に、理想の荷重−変形特性に一層近付けることが可能となる。

補足すると、エンジンフード２０の支持部に配置するクッションゴムには、エンジンフード２０の建付け機能、エンジンフード２０の閉止時の衝撃吸収・干渉防止性能、走行時のエンジンフード２０のばたつき防止性能、歩行者衝突時の衝撃吸収性能、エンジンフード２０の開閉時の操作性能等のような多くの機能・性能が求められる。このうち、例えば、エンジンフード２０の閉止時の衝撃吸収・干渉防止性能では、ボデー１０側とエンジンフード２０との干渉を避けるために、一定の変形量以上は変形しないという急激な立ち上がりを持ったクッションゴム特性が必要である。また、歩行者衝突時の衝撃吸収性能、エンジンフード２０の開閉時の操作性能では、急激な荷重変動による衝撃を抑えたり、エンジンフード２０を閉めやすくするために、緩やかな立ち上がりを持ったクッションゴム特性が求められる。一般的に、急激な立ち上がりを持ったクッションゴム特性は、硬度の高いゴムで得やすい特性であり、緩やかな立ち上がりを持ったクッションゴム特性は、硬度の低いゴムで得やすい特性であるために、両者の特性を兼ね備えた理想の荷重−変形特性を得ることは従来技術では非常に困難であり、また、製造コストや作業効率の観点から個々の車両に合わせて荷重−変形特性を調整することは、従来技術では難しかったが、本実施形態では、軟質クッションゴム３２の取付座部２６Ａからの突出量と凹状部２６における取付座部２６Ａまでの窪み量との差分Ｌを調節することで、軟質クッションゴム３２に近似した特性の範囲（図４の符号Ｘの範囲（軟質クッションゴム３２の支配領域））を変えることができるので、理想の荷重−変形特性に近付けることが比較的容易になる。

［第２実施形態］
次に、車両用開閉扉の支持構造の第２の実施形態を図５に基づき説明する。なお、第２の実施形態は、凹状部２６の形状が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図５に示されるように、凹状部２６は、凹球面状に窪んでおり、取付座部２６Ａが凹球面座面を備えている。凹状部２６における取付座部２６Ａまでの窪み量は、軟質クッションゴム３２の取付座部２６Ａからの突出量に比べて小さい。凹状部２６を形成する外周部２６Ｂは、その一部（本実施形態では、凹球面の外寄り部分）が硬質クッションゴム３０に当接可能とされている。

以上説明した第２の実施形態についても、第１の実施形態と同様の作用によって、理想の荷重−変形特性に近付けながら、異種ゴム間での接合剥がれの問題を回避することができる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、凹状部２６内に取付座部２６Ａが設けられると共にこの取付座部２６Ａに軟質クッションゴム３２が取り付けられているが、第２クッションゴムは、例えば、フードインナパネル２５の平板状の一般部等のような他の形状部分に取り付けられてもよい。

また、上記実施形態では、「開閉扉側及び車体骨格部材側のいずれか一方側」を車体骨格部材側とし、「開閉扉側及び車体骨格部材側のいずれか他方側」を開閉扉側としているが、一方側と他方側とを逆にしてもよい。すなわち、「開閉扉側及び車体骨格部材側のいずれか一方側」を開閉扉側とし、開閉扉側に第１クッションゴムとしての硬質クッションゴム３０を設け、「開閉扉側及び車体骨格部材側のいずれか他方側」を車体骨格部材側とし、車体骨格部材側に第２クッションゴムとしての軟質クッションゴム３２及び当接部（例えば、凹状部２６の外周部２６Ｂ）を設けてもよい。

また、上記実施形態では、エンジンフード２０に軟質クッションゴム３２が直接取り付けられ、ラジエータサポートアッパ１４に硬質クッションゴム３０が直接取り付けられているが、第１クッションゴムや第２クッションゴムは、例えば、ブラケット等の取付部材を介して、開閉扉又は車体骨格部材に取り付けられてもよい。

さらに、上記実施形態では、軟質クッションゴム３２が取付座部２６Ａの座面に接着等によって固定されているが、第２クッションゴムは、取付対象に螺合等の他の取付手段によって取り付けられてもよい。ここで、例えば、第２クッションゴムを凹状部内に螺合によって取り付ければ、取付座部からの突出量を調節することができるので、第２クッションゴムの取付座部からの突出量と凹状部における取付座部までの窪み量との差分を容易に調節することが可能となり、荷重−変形特性を調整（チューニング）しやすくなる。

さらにまた、上記実施形態では、凹状部２６を形成する外周部２６Ｂが硬質クッションゴム３０に当接可能な当接部とされているが、当接部は、凹状部２６を形成する外周部２６Ｂに限定されず、例えば、第２クッションゴムを円筒状にしてフードインナパネル２５等の平板状の一般部に取り付けると共に、フードインナパネル２５等の一般部から第２クッションゴムの円筒内に一定量突出して第１クッションゴムに比べて高剛性の突出部を設け、この突出部を、第１クッションゴムに当接可能な当接部とする等のように、他の部分を当接部に適用してもよい。

なお、上記実施形態では、車両用開閉扉の支持構造における開閉扉としてエンジンフード２０が適用される場合について、具体的に説明したが、開閉扉には、例えば、ラッゲージドアやその他の各種ドア等のような他の開閉扉が適用されてもよい。

本発明の第１の実施形態に係る車両用開閉扉の支持構造が適用された車体前部を示す斜視図である。 図１の２−２線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１の実施形態における軟質クッションゴム及び硬質クションゴムの弾性変形状態を示す模式的な状態図である。図３（Ａ）は建付け状態を示す。図３（Ｂ）は軟質クッションゴムが弾性変形した状態を示す。図３（Ｃ）は凹状部の外周部が硬質クッションゴムに当接した状態を示す。図３（Ｄ）は硬質クッションゴムが弾性変形した状態を示す。 本発明の第１の実施形態において、軟質クッションゴム及び硬質クッションゴムにおける合計変形量と荷重（撓み反力）との関係を示すグラフである。 本発明の第２の実施形態に係る車両用開閉扉の支持構造の要部を示す断面図である（図２に対応する断面図である。）。

符号の説明

１４ ラジエータサポートアッパ（車体骨格部材）
２０ エンジンフード（開閉扉）
２６ 凹状部
２６Ａ 取付座部
２６Ｂ 外周部（当接部）
３０ 硬質クッションゴム（第１クッションゴム）
３２ 軟質クッションゴム（第２クッションゴム）
Ｃ 閉止方向

Claims (2)

1. 開閉扉側及び車体骨格部材側のいずれか一方側に取り付けられ、前記開閉扉の閉止時に前記開閉扉と前記車体骨格部材との間に介在され、かつ前記開閉扉の開閉方向へ弾性変形可能な第１クッションゴムと、
   前記第１クッションゴムと別体で設けられて前記開閉扉側及び前記車体骨格部材側のいずれか他方側に取り付けられ、前記開閉扉の開閉方向へ弾性変形可能であって前記第１クッションゴムに比べて硬度が低く、前記開閉扉の閉止時に前記第１クッションゴムに直列的に接触して前記開閉扉を前記車体骨格部材側へ支持させる第２クッションゴムと、
   前記開閉扉側及び前記車体骨格部材側のいずれか他方側に設けられ、前記第１クッションゴムに比べて高剛性であって前記第１クッションゴムに当接可能な当接部と、
   を有し、
   前記開閉扉が閉止された状態では、前記第２クッションゴムが前記第１クッションゴムに当接し、前記開閉扉に更に閉止方向への荷重が入力された状態では、前記当接部が前記第１クッションゴムに当接するまでは前記第２クッションゴムが前記開閉扉の閉止方向へ弾性変形し、前記当接部が前記第１クッションゴムに当接した後は前記第２クッションゴムの弾性変形状態が維持された状態で前記第１クッションゴムが前記開閉扉の閉止方向へ弾性変形することを特徴とする車両用開閉扉の支持構造。
2. 前記開閉扉側及び前記車体骨格部材側のいずれか他方側には、凹状部が設けられると共に、前記凹状部内には前記第２クッションゴムが取り付けられる取付座部が設けられ、前記凹状部における前記取付座部までの窪み量が前記第２クッションゴムの前記取付座部からの突出量に比べて小さく、前記凹状部を形成する外周部が前記当接部とされることを特徴とする請求項１記載の車両用開閉扉の支持構造。

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