CN115306245A - 缓冲结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开是关于一种缓冲结构和车辆。缓冲结构包括主体部、第一缓冲部、第二缓冲部和缓冲槽。主体部包括第一安装面。第一缓冲部和第二缓冲部均设置于第一安装面。第一缓冲部位于第二缓冲部四周。且第二缓冲部凸出设置于第一缓冲部。缓冲槽设置于第一缓冲部和第二缓冲部之间，以增大第一缓冲部和/或第二缓冲部在被压缩时的变形空间。本公开中的缓冲结构既能起到良好的缓冲和约束效果，也能避免因压缩负荷过大而对车门有较大的反作用力，从而降低缓冲结构与车辆主体之间的粘接程度，减小车门打开时的粘连音。

Description

缓冲结构和车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及缓冲结构和车辆。

背景技术

车门缓冲块作为车门***中的关键附件，主要在关门瞬间起缓冲作用，以防止车门抖动；在车辆行驶时，缓冲块对车门起辅助约束作用，以减小车门旷动量。

各车型受车门结构、重量、刚度等因素影响，所用的缓冲块数量、布置位置、材料硬度等均不相同，结构也各式各样。但缓冲块终归要为门***服务，既要起到良好的缓冲和约束效果，也要避免因压缩负荷过大而对车门有较大的反作用力，从而引起关门速度大或解锁音大。

现有的普通缓冲块，其与车辆的侧围钣金的接触面直径为8.5mm；当其被压缩高度为1mm时，其压缩反力为66N；当其被压缩高度为2mm时，其压缩反力为162N；当其被压缩高度为3mm时，其压缩反力为321N。当该缓冲块处于正常压缩状态时，即被压缩高度不大于3mm时，车门的开门解锁音的平均响度为42.7Sone；当该缓冲块处于过度压缩状态时，即被压缩高度大于3mm且小于等于5mm时，车门的开门解锁音的平均响度为55.5Sone。

显而易见的可知，现有的缓冲块普遍都具有良好的缓冲性能，但相应的也具有更大的压缩反力，从而导致在长时间关门后，缓冲块的缓冲面容易与车辆的侧围钣金粘连，使得开门瞬间有较大的粘连音。

所以车门缓冲块虽然设计开发简单，但在整个门***中却起到至关重要的作用。

发明内容

本公开提供一种缓冲结构和车辆，以解决相关技术中的至少部分问题。

根据本公开的第一方面提出一种缓冲结构，所述缓冲结构包括主体部、第一缓冲部、第二缓冲部和缓冲槽；所述主体部包括第一安装面；所述第一缓冲部和第二缓冲部均设置于所述第一安装面；所述第一缓冲部位于所述第二缓冲部四周；且所述第二缓冲部凸出设置于所述第一缓冲部；所述缓冲槽设置于所述第一缓冲部和第二缓冲部之间，以增大所述第一缓冲部和/或第二缓冲部在被压缩时的变形空间。

可选的，所述缓冲槽包括外侧壁、内侧壁和底壁；所述外侧壁设置于所述第一缓冲部面向所述第二缓冲部的侧壁上；所述内侧壁设置于所述第二缓冲部的侧壁上；所述底壁设置于所述第一安装面上。

可选的，沿所述第一缓冲部或第二缓冲部的被压缩方向，所述缓冲槽的深度大于等于2mm，且小于等于4mm。

可选的，沿所述第一缓冲部指向第二缓冲部方向，所述缓冲槽的宽度大于等于1.5mm，且小于等于3mm。

可选的，所述第二缓冲部和第一缓冲部之间的高度差小于或等于3mm。

可选的，所述第二缓冲部包括用于远离所述主体部的第二缓冲面；所述缓冲结构还包括凸出设置于所述第二缓冲面的凸起部。

可选的，所述凸起部凸出设置于所述第二缓冲面的高度小于或等于1mm。

可选的，所述凸起部包括远离所述第二缓冲部的第三缓冲面；所述第三缓冲面为外凸的弧面。

根据本公开的第二方面提出一种车辆，包括车辆主体和车门；所述车门滑动连接于所述车辆主体，且包括打开所述车辆主体的打开状态和关闭所述车辆主体的关闭状态；所述车门还包括第一侧壁；所述车辆还包括如上所述的缓冲结构；所述缓冲结构安装于所述第一侧壁；当所述车门处于打开状态时，所述缓冲结构未被压缩；当所述车门处于关闭状态时；所述缓冲结构被压缩。

可选的，当所述缓冲结构被压缩时，所述缓冲结构包括正常状态和过压状态；其中，当所述缓冲结构处于正常状态时，所述第二缓冲部处于被压缩状态；当所述缓冲结构处于过压状态时，所述第二缓冲部和第一缓冲部均处于被压缩状态。

本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：

本公开中的缓冲结构设置了具有高度差的第一缓冲部和第二缓冲部。当车门处于常规的关闭状态时，缓冲结构的被压缩高度小，所述缓冲结构处于正常状态，即仅第二缓冲部处于被压缩状态，而第二缓冲部的缓冲面积相较于原来的缓冲结构减小，从而使得缓冲结构整体的压缩量变小，这样，缓冲结构的压缩反力减小；缓冲结构与车辆主体之间的粘接程度变弱，解锁音小；另外，缓冲槽的设置，使得第二缓冲部的形变大部分都位于缓冲槽内，进一步降低了第二缓冲部的形变难度和压缩反力，同时避免第二缓冲部在被压缩的情况下，与车辆主体的接触面积增大，进而产生更大的解锁音。当车门处于非常规的关闭状态时，缓冲结构的被压缩高度较大，所述第二缓冲部和第一缓冲部均处于被压缩状态，从而避免第二缓冲部的缓冲性能不足，造成车门与车辆主体之间刚性接触；同时，缓冲结构整体的压缩量相较于原有的缓冲块减少，这样，缓冲结构的压缩反力减小；缓冲结构与车辆主体之间的粘接程度变弱，解锁音减小；另外，缓冲槽的设置，使得第二缓冲部和第一缓冲部的形变大部分都位于缓冲槽内，进一步降低了第一缓冲部和第二缓冲部的形变难度和压缩反力。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1是本公开一示例性实施例中一种缓冲结构的结构示意图一；

图2是本公开一示例性实施例中一种缓冲结构的结构示意图二；

图3是本公开一示例性实施例中一种缓冲结构的剖视图。

附图标记说明：1、主体部；2、第一缓冲部；3、第二缓冲部；4、缓冲槽；10、第一安装面；11、第二安装面；40、外侧壁；41、内侧壁；42、底壁；20、第一缓冲面；30、第二缓冲面；5、凸起部；50、第三缓冲面；6、安装部；7、颈部；8、软唇边。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本公开使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本公开。除非另作定义，本公开使用的技术术语或者科学术语应当为本公开所属领域内设有一般技能的人士所理解的通常意义。本公开说明书以及权利要求书中使用的“第一”“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在个。“多个”或者“若干”表示两个及两个以上。除非另行指出，“前部”、“后部”、“下部”和/或“上部”等类似词语只是为了便于说明，而并非限于一个位置或者一种空间定向。“包括”或者“包含”等类似词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而且可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。

在本公开使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本公开。在本公开和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

一种车辆，包括车辆主体、车门和如图1-3所示的缓冲结构。车门滑动连接于车辆主体，且包括打开车辆主体的打开状态和关闭车辆主体的关闭状态。车门还包括第一侧壁。缓冲结构安装于第一侧壁。当车门处于打开状态时，缓冲结构未被压缩。当车门处于关闭状态时。缓冲结构被压缩。

车辆可以包括一个或多个缓冲结构。本公开并不对此进行限制。在一些实施方式中，车辆包括三个缓冲结构。三个缓冲结构沿车门的第一侧壁均匀分布，且分别位于第一侧壁的上、中和下三个区域。

车门在打开状态和关闭状态之间的切换，可以通过电动切换的模式实现，也可以通过手动切换的模式实现。本公开并不对此进行限制。

在一些实施方式中，缓冲结构包括主体部1、第一缓冲部2、第二缓冲部3、缓冲槽4和安装部6。主体部1包括第一安装面10和相对设置的第二安装面11。第一缓冲部2和第二缓冲部3均设置于第一安装面10。第一缓冲部2位于第二缓冲部3四周。且第二缓冲部3凸出设置于第一缓冲部2。缓冲槽4设置于第一缓冲部2和第二缓冲部3之间，以增大第一缓冲部2和/或第二缓冲部3在被压缩时的变形空间。安装部6设置于第二安装面11。缓冲结构通过安装部6固定安装于车门的第一侧壁上。

当车门处于常规的关闭状态时，根据不同的车型和设计要求，缓冲结构的被压缩高度主要有1mm、1.5mm、2mm三个类型。而当车门处于非常规的关闭状态时，缓冲结构的被压缩高度能够达到4-5mm。其中，车门处于非常规的关闭状态主要包括用较大的力气将车门关闭和车辆在下坡道路上行驶。因此，本公开中的缓冲结构设置了具有高度差的第一缓冲部2和第二缓冲部3。当车门处于常规的关闭状态时，缓冲结构的被压缩高度小，缓冲结构处于正常状态，即仅第二缓冲部3处于被压缩状态，而第二缓冲部3的缓冲面积相较于原来的缓冲结构减小，从而使得缓冲结构整体的压缩量变小，这样，缓冲结构的压缩反力减小。缓冲结构与车辆主体之间的粘接程度变弱，解锁音小。另外，缓冲槽4的设置，使得第二缓冲部3的形变大部分都位于缓冲槽4内，进一步降低了第二缓冲部3的形变难度和压缩反力，同时避免第二缓冲部3在被压缩的情况下，与车辆主体的接触面积增大，进而产生更大的解锁音。当车门处于非常规的关闭状态时，缓冲结构的被压缩高度较大，第二缓冲部3和第一缓冲部2均处于被压缩状态，从而避免第二缓冲部3的缓冲性能不足，造成车门与车辆主体之间刚性接触。同时，缓冲结构整体的压缩量相较于原有的缓冲块减少，这样，缓冲结构的压缩反力减小。缓冲结构与车辆主体之间的粘接程度变弱，解锁音减小。另外，缓冲槽4的设置，使得第二缓冲部3和第一缓冲部2的形变大部分都位于缓冲槽4内，进一步降低了第一缓冲部2和第二缓冲部3的形变难度和压缩反力。

安装部6可以通过螺纹固定、卡接固定或其他的固定方式与车门的第一侧壁连接。本公开并不对此进行限制。继续参考图1和图3，缓冲块还包括设置于安装部6和第二安装面11之间的颈部7；颈部7为圆柱型，且安装部6为倒锥形；颈部7的直径小于安装部6的最大直径。通过如此设置，在安装缓冲块时，可以直径将安装部6塞入第一侧壁的安装孔内，并通过颈部7和安装部6之间的直径差，从而将缓冲部卡接至安装孔内。

在一些实施方式中，缓冲块还包括凸出设置于第二安装面11的软唇边8；软唇边8位于第二安装面11的边缘并围成一圈。通过如此设置，一是可以使得软唇边8与第一侧壁之间形成密封，避免第二安装面11与第一侧壁之间进入杂质；二是可以忽视掉缓冲块与第一侧壁上的安装孔之间的制造以及配合公差。

在一些实施方式中，第一缓冲部2为环形结构，且第二缓冲部3为柱形结构。缓冲槽4包括外侧壁40、内侧壁41和底壁42。外侧壁40设置于第一缓冲部2面向第二缓冲部3的侧壁上。内侧壁41设置于第二缓冲部3的侧壁上。底壁42设置于第一安装面10上。本公开中的缓冲槽4形成闭环，全方位的将第二缓冲部3包围，以给第二缓冲部3提供最大的形变空间，从而进一步的降低缓冲结构的压缩反力。

需要说明的是，本公开中的缓冲槽4可以为封闭的环形槽，也可以是封闭的多边形槽。本公开并不对此进行限制。

作为一种可选的实施方式，沿第一缓冲部2或第二缓冲部3的被压缩方向，缓冲槽4的深度大于等于2mm，且小于等于4mm。本公开中的缓冲结构主要采用橡胶材质，并通过注塑和模具配合成型，这样，缓冲结构成型后还需经过从模具上脱模的步骤。因此，若缓冲槽4的深度大于4mm，会导致缓冲模块脱模困难。同时，缓冲槽4还具有提供第二缓冲部3在被压缩时的变形空间的作用，因此，若缓冲槽4的深度小于2mm，缓冲槽4提供的变形空间有限，进而导致缓冲结构的压缩反力的减少量不够，第二缓冲部3仍有可能与车辆主体之间产生粘接，进而产生较大的粘连音。

作为一种可选的实施方式，沿第一缓冲部2指向第二缓冲部3方向，缓冲槽4的宽度大于等于1.5mm，且小于等于3mm。本公开中的缓冲结构主要安装在车门的第一侧壁上，而缓冲结构的最大直径显然不能超过第一侧壁的水平宽度，即缓冲结构的整体压缩面积有效。因此，若缓冲槽4的宽度大于3mm，会导致第一缓冲部2和第二缓冲部3的压缩面积变小，导致第一缓冲部2和第二缓冲部3不能保证基本的缓冲性能。同时，缓冲槽4还具有提供第二缓冲部3在被压缩时的变形空间的作用，因此，若缓冲槽4的宽度小于1.5mm，缓冲槽4提供的变形空间有限，进而导致缓冲结构的压缩反力的减少量不够，第二缓冲部3仍有可能与车辆主体之间产生粘接，进而产生较大的粘连音。

在一些实施方式中，第二缓冲部3和第一缓冲部2之间的高度差大于等于小于或等于3mm。本公开中的缓冲结构通过限定第二缓冲部3和第一缓冲部2之间的高度差，使得在车门处于常规的关闭状态时，缓冲结构的缓冲性能仅由第二缓冲部3提供。当车门处于非常规的关闭状态时，缓冲结构的缓冲性能由第一缓冲部2和第二缓冲部3共同提供，进而使得缓冲结构既能起到良好的缓冲效果，也能保证良好的开门声品质。

在一些实施方式中，第二缓冲部3包括用于远离主体部1的第二缓冲面30。缓冲结构还包括凸出设置于第二缓冲面30的凸起部5。其中，第二缓冲面30作为与车辆主体接触的接触面，容易与车辆主体之间粘接，进而导致在车门打开时，缓冲结构被拉伸直至第二缓冲面30与车辆主体之间分离，而在分离的一瞬间，缓冲结构产生较大的粘连音。本公开中的凸起部5为设置在第二缓冲面30的凸起，在缓冲结构被压缩时，凸起部5能够避免第二缓冲面30完全与车辆主体接触，使得第二缓冲面30和车辆主体之间还留有空气，进而极大程度的降低了第二缓冲面30与车辆主体之间的粘接力，从而降低了解锁时的粘连音。

作为一种可选的实施方式，凸起部5凸出设置于第二缓冲面30的高度小于或等于1mm。本公开中的凸起部5的主要作用是为了降低粘连音，且几乎没有缓冲作用。而在车门处于常规的关闭状态时，缓冲结构的被压缩高度都是固定的，比如1mm、1.5mm、2mm等等，因此，为了使得缓冲结构还能起到缓冲作用，凸起部5的高度小于或等于1mm。

作为一种可选的实施方式，凸起部5包括远离第二缓冲部3的第三缓冲面50。第三缓冲面50为外凸的弧面。如此设置是因为，车门与车辆主体之间存在安装公差，以及缓冲结构安装在车辆主体上时，也会具有安装公差，这就会导致缓冲结构不能完全对准车辆主体，因此。本公开中的缓冲结构通过在首先与车辆主体接触的第三缓冲面50中设置弧面，能够消除上述安装公差的影响。

继续参考图1-3，在一些实施方式中，缓冲结构的相关特征如下：

凸起部5为半球形结构，且凸起部5凸出设置于第二缓冲面30的高度为0.5mm。

第二缓冲部3位圆柱形结构，第二缓冲面30的直径为5.5mm，第二缓冲部3的高度为6mm。

第一缓冲部2的高度为3mm，且宽度为3mm。

缓冲槽4的深度为3mm，且宽度为2.2mm。

第二安装面11和第二缓冲面30之间的间距为15mm。

其中，当上述实施方式中的缓冲结构被压缩高度为1mm时，其压缩反力为18N。当其被压缩高度为2mm时，其压缩反力为35N。当其被压缩高度为3mm时，其压缩反力为52N。当其被压缩高度为4mm时，其压缩反力为118N。当其被压缩高度为5mm时，其压缩反力为234N。由此可见，上述实施方式中的缓冲结构的压缩反力相较于现有的缓冲块显著减小。

当上述实施方式中的缓冲结构处于正常压缩状态时，即被压缩高度不大于3mm时，车门的开门解锁音的平均响度为35.9Sone。当上述实施方式中的缓冲结构处于过度压缩状态时，即被压缩高度大于3mm且小于等于5mm时，车门的开门解锁音的平均响度为37.9Sone。由此可见，当车门处于非常规的关闭状态时，车门开启瞬间的粘连音显著减小。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的技术方案后，将容易想到本公开的其它实施方案。本公开旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种缓冲结构，其特征在于，所述缓冲结构包括主体部、第一缓冲部、第二缓冲部和缓冲槽；所述主体部包括第一安装面；所述第一缓冲部和第二缓冲部均设置于所述第一安装面；所述第一缓冲部位于所述第二缓冲部四周；且所述第二缓冲部凸出设置于所述第一缓冲部；所述缓冲槽设置于所述第一缓冲部和第二缓冲部之间，以增大所述第一缓冲部和/或第二缓冲部在被压缩时的变形空间。

2.根据权利要求1所述的缓冲结构，其特征在于，所述缓冲槽包括外侧壁、内侧壁和底壁；所述外侧壁设置于所述第一缓冲部面向所述第二缓冲部的侧壁上；所述内侧壁设置于所述第二缓冲部的侧壁上；所述底壁设置于所述第一安装面上。

3.根据权利要求1所述的缓冲结构，其特征在于，沿所述第一缓冲部或第二缓冲部的被压缩方向，所述缓冲槽的深度大于等于2mm，且小于等于4mm。

4.根据权利要求1所述的缓冲结构，其特征在于，沿所述第一缓冲部指向第二缓冲部方向，所述缓冲槽的宽度大于等于1.5mm，且小于等于3mm。

5.根据权利要求1所述的缓冲结构，其特征在于，所述第二缓冲部和第一缓冲部之间的高度差小于或等于3mm。

6.根据权利要求1所述的缓冲结构，其特征在于，所述第二缓冲部包括用于远离所述主体部的第二缓冲面；所述缓冲结构还包括凸出设置于所述第二缓冲面的凸起部。

7.根据权利要求6所述的缓冲结构，其特征在于，所述凸起部凸出设置于所述第二缓冲面的高度小于或等于1mm。

8.根据权利要求6所述的缓冲结构，其特征在于，所述凸起部包括远离所述第二缓冲部的第三缓冲面；所述第三缓冲面为外凸的弧面。

9.一种车辆，包括车辆主体和车门；所述车门滑动连接于所述车辆主体，且包括打开所述车辆主体的打开状态和关闭所述车辆主体的关闭状态；所述车门还包括第一侧壁；其特征在于，所述车辆还包括如权利要求1-8中任一项所述的缓冲结构；所述缓冲结构安装于所述第一侧壁；当所述车门处于打开状态时，所述缓冲结构未被压缩；当所述车门处于关闭状态时；所述缓冲结构被压缩。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，当所述缓冲结构被压缩时，所述缓冲结构包括正常状态和过压状态；其中，当所述缓冲结构处于正常状态时，所述第二缓冲部处于被压缩状态；当所述缓冲结构处于过压状态时，所述第二缓冲部和第一缓冲部均处于被压缩状态。

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