JP2006001328A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 スプリング配設位置と反対位置のメインスタンド上端部に、ユニットスイング式エンジン底面に形成されたメインスタンドの支持部底面に当接するストッパを配置して、スプリング配設側の軸支部分の摩耗によるメインスタンド使用時の保持モーメントの低下を防止して、停車中のメインスタンド使用時の車両を安定させること。
【解決手段】 スクータ１０では、コイルスプリング２５の配設位置と反対位置に、支持部１６ａの左半分に当接するようにストッパ２２ｃを形成したため、ユニットスイング式エンジン１６底面に形成された支持部１６ａに対する点接触位置は、その形成位置により支持部１６ａ底面の中央部となる。その結果、ストッパ２２ｃの点接触位置は、コイルスプリング２５との距離Ｌが、正常時の線接触した場合のコイルスプリング２５との距離Ｌと大差ないものとなり、メインスタンド２２の回動を停止させる保持力が強くなる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、自動二輪車等の車両に関し、特に、エンジンユニット下面にメインスタンドを配置した車両に関する。

従来、特許文献１に記載された車両用メインスタンド配設構造では、エンジン側の支持部にピボットピンを介して回動自在に配設されたメインスタンドにおいて、ピボットピンと支持部との間に振動を吸収する弾性体を介在させている。この構成により、メインスタンド使用状態で、エンジンがアイドリング状態にあり、エンジン振動により車両が前方又は後方に移動する現象の発生を防止している。
特開２００３−０７２６１１号公報

しかしながら、上記従来の特許文献１に記載された車両用メインスタンド配設構造では、メインスタンド本体に形成された略コ字状の両取付部にピボットピンを挿通する挿通孔が各々形成されている。また、一方の取付部の近傍には、メインスタンドの不使用状態及び使用状態でメインスタンドを付勢する引張りスプリングが引っ掛けられている。この構成のため、引張りスプリングが引っ掛けられた側の取付部に形成された挿通孔は、車両走行時にユニットスイング式エンジンに発生する振動により摩耗することがある。

この現象について図７〜図９を参照して説明する。図７は走行状態におけるメインスタンド及びスプリングの状態を示す図、図８はメインスタンドの使用状態を示す図、図９は図８の右側面図である。

図７において、メインスタンド１は、ユニットスイング式エンジン２の底面に設けられた支持部２ａに挿通されたピボットピン（図示せず）により回動可能に取り付けられている。また、メインスタンド１は、ユニットスイング式エンジン２とメインスタンド１に両端部が引っ掛けられたコイルスプリング３により図中の矢印に示す方向のバネ張力で引っ張られている。この走行状態では、メインスタンド１は、コイルスプリング３により上方に回動されように付勢されている。

この時、ユニットスイング式エンジン２の振動がメインスタンド１をメインスタンド回動方向に振動させ、その振動がメインスタンド１のピボットピンを挿通する挿通孔１ａを図中に示すように摩耗させ、挿通孔１ａを長穴状に変形させる。

そして、図８に示すように、メインスタンド１を使用すると、その上端部に形成されたストッパ１ｂが支持部２ａに当接してメインスタンド１の回動を停止させる。しかし、コイルスプリング３側の挿通孔１ａが長穴状に変形したため、本来ストッパ１ｂは支持部２ａに対して線接触するはずのものが、図中の当たり点Ａ（車両幅方向中心）だけで点接触し、コイルスプリング３との距離Ｌが正常時よりも短くなる。また、メインスタンド１全体は、コイルスプリング３のバネ張力により図中の矢印Ｂで示すように右側に傾くことになる。

一方、図９に示すように、メインスタンド１は、挿通孔１ａが長穴になっているためスプリング３の張力により点Ａ（回動中心）を中心に矢印Ｄで示す方向に回動し、正規位置よりも傾いた位置で安定するが、上記図８の当たり点Ａとコイルスプリング３の距離Ｌが短くなるため、本状態での安定モーメントが弱く、例えば、車両の後部に前後方向に働く軽い力Ｆを作用させるだけで、メインスタンド１は正規の位置Ｃに戻ることになり、メインスタンド使用時の車両を不安定にさせる原因となる。

以上のようなメインスタンドに発生する現象は、上記特許文献１の車両用メインスタンド配設構造でも解決することはできない。

そこで、本発明は係る問題を解決するため、スプリング配設位置と反対位置のメインスタンド上端部に、ユニットスイング式エンジン底面に形成されたメインスタンドの支持部底面に当接するストッパを配置して、スプリング配設側の軸支部分の摩耗によるメインスタンド使用時の保持モーメントの低下を防止して、停車中のメインスタンド使用時の車両を安定させる車両を提供することを目的とする。

本発明の車両は、フレームと、前記フレームに取り付けられたエンジンと、前記エンジンの底面に車幅方向に形成された支持部と、前記支持部に回動可能に支持され、車幅方向の一対の脚部を有するメインスタンドと、前記一対の脚部の一方に取り付けられ、前記メインスタンドを使用時の起立方向及び非使用時の収納方向に付勢する付勢部材と、を備え、前記付勢部材の取付けと車幅方向反対側の位置に前記メインスタンドの上端部と前記支持部の底面部が当接するストッパを形成した構成を採る。

本発明によれば、スプリング配設位置と反対位置のメインスタンド上端部に、ユニットスイング式エンジン底面に形成されたメインスタンドの支持部底面に当接するストッパを配置して、スプリング配設側の軸支部分の摩耗によるメインスタンド使用時の保持モーメントの低下を防止して、停車中のメインスタンド使用時の車両を安定させることができる。

本発明の骨子は、スプリング配設位置と反対位置のメインスタンド上端部に、ユニットスイング式エンジン底面に形成されたメインスタンドの支持部底面に当接するストッパを配置して、スプリング配設側の軸支部分の摩耗によるメインスタンド使用時の保持モーメントの低下を防止して、停車中のメインスタンド使用時の車両を安定させることである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。

本実施の形態では、本発明をタンデム型のスクータに適用した場合について説明する。図１〜図５は、本発明を適用した実施の形態のスクータを説明するための図である。図１はスクータの左側面図、図２は図１のメインスタンド部分の構成を示す拡大正面図、図３はメインスタンドの収容状態及び軸支部分の摩耗状態を示す側面図、図４は軸支部分が摩耗した場合のメインスタンド使用状態を示す図、図５は図４の側面図である。

まず、図１を参照してスクータの構成を説明する。図１において、スクータ１０は、前方がフロントカバー１２により覆われ、左右両側面がサイドカバー１３により覆われている。サイドカバー１３の下方には、運転者が足を載せるメインフートレスト１４が、斜め上後方に向かって延設されている。図１では、左側面のメインフートレスト１４だけを示しているが、右側面にも同様のメインフートレスト１４（図示せず）が延設されている。

また、サイドカバー１３の後方上部には、タンデムシート１５が配設されている。１６はユニットスイング式エンジンであり、エンジンブラケット１７により揺動自在に支持されている。ユニットスイング式エンジン１６は、図示しないエンジンやトランスミッション機構などをユニット化したものであり、その駆動力により後輪１８を駆動する。また、ユニットスイング式エンジン１６には、図示しないシートフレームとの間にリヤクッション１９が取り付けられている。

エンジンブラケット（フレーム）１７には、メインフートレスト１４の後端部付近に位置するブラケット２０が取り付けられており、このブラケット２０の後端部には可倒式フートレスト２１が取り付けられている。可倒式フートレスト２１は、タンデムシート１５に座る後方搭乗者が足を載せるために用いるものである。

ユニットスイング式エンジン１６の底面には、車幅方向にメインスタンド２２が回動可能に軸支されている。このユニットスイング式エンジン１６底面の軸支部分とメインスタンド２２の構成について、図２と図３を参照して説明する。

図２において、ユニットスイング式エンジン１６の底面には、メインスタンド２２を軸支するための支持部１６ａが車幅方向に突設されている。支持部１６ａには、貫通孔（図示せず）が形成されている。メインスタンド２２の上端部にはコ字状の保持部２２ａが形成され、これら各保持部２２ａの側壁には、挿通孔２２ｂ（図３参照）が形成されている。これら挿通孔２２ｂ及び支持部１６ａの貫通孔には、ピボットピン２３が挿通されており、その両端部は抜け止めされている。

メインスタンド２２は、保持部２２ａ及び支持部１６ａに挿通されたピボットピン２３により、車両前上方向に回動可能に軸支されている。また、メインスタンド２２は、使用時に地面に接地する支持脚部２４が設けられている。

また、図２に示すように、メインスタンド２２の右側にはコイルスプリング２５が配設されている。コイルスプリング２５は、その一端部がユニットスイング式エンジン１６に設けられた引掛け部２６に引っ掛けられ、他端部がメインスタンド２２に設けられた引掛け部２７に引っ掛けられている。

コイルスプリング２５は、メインスタンド２２に対して、図３に示す矢印方向のバネ張力を付勢する。コイルスプリング２５は、メインスタンド２２の使用状態では、メインスタンド２２の支持脚部２４が起立した状態となり、ピボットピン２３の車両前側に位置することにより、メインスタンド２２を前方に回動するように付勢する。また、コイルスプリング２５は、メインスタンド２２の収容状態では、メインスタンド２２の支持脚部２４が略水平状態となり、ピボットピン２３の上側に位置することにより、メインスタンド２２を上方に回動するように付勢する。

また、図２に示すように、メインスタンド２２の保持部２２ａには、支持部１６ａの底面と対向する位置で、かつコイルスプリング２５の配設位置と反対の位置に、支持部１６ａの左半分に当接するようにストッパ２２ｃが形成されている。このストッパ２２ｃは、メインスタンド２２の使用時に、その対向する支持部１６ａの底面と線接触して、メインスタンド２２の車両前側への回動を停止させる。

次に、図３〜図５を参照して、スクータ１０の走行状態にメインスタンド２２に発生する現象について再度説明する。

まず、図３において、スクータ１０の走行中は、ユニットスイング式エンジン１６の振動がメインスタンド２２を回動方向に振動させ、その振動がメインスタンド２２のピボットピン２３を挿通する挿通孔２２ｂを図中に示すように摩耗させ、挿通孔２２ｂを長穴状に変形させる。

そして、図４に示すように、メインスタンド２２を使用すると、その上端部の保持部２２ａに形成されたストッパ２２ｃがユニットスイング式エンジン１６の支持部１６ａ底面に当接してメインスタンド２２の回動を停止させる。しかし、コイルスプリング２５側の挿通孔２２ｂが長穴状に変形したため、本来ストッパ２２ｃは支持部１６ａに対して線接触するはずのものが、図中の当たり点Ａ（車幅方向中心）だけで点接触する。

この時、ストッパ２２ｃは、コイルスプリング２５の配設位置と反対位置に、支持部１６ａの左半分に当接するように形成したため、支持部１６ａに対する点接触位置は、その形成位置により支持部１６ａ底面の中央部となる。その結果、ストッパ２２ｃの点接触位置は、コイルスプリング２５との距離Ｌが、正常時の線接触した場合のコイルスプリング２５との距離Ｌと大差ないものとなる。

また、図４に示すように、メインスタンド２２全体は、コイルスプリング２５のバネ張力により、コイルスプリング２５側の挿通孔２２ｂが長穴状に変形した分だけ図中の矢印Ｂで示すように右側に傾くことになる。そして、図５に示すように、メインスタンド２２は、挿通孔２２ｂが長穴になっているため、コイルスプリング２５の張力により点Ａ（ストッパ回動方向中心）を中心に矢印Ｄで示す方向に回動し、正規位置よりも傾いた位置で安定する。支持部１６ａとストッパ２２ｃが正規位置で線接触した場合と、傾斜時に点接触した場合の各状態を図６（ａ）、（ｂ）に示す。図６（ａ）は、支持部１６ａとストッパ２２ｃが正規位置Ｄで線接触する場合を模式的に示す図、同図（ｂ）は、支持部１６ａとストッパ２２ｃが傾斜位置Ｃで点Ａに点接触する場合を模式的に示す図である。

しかし、ストッパ２２ｃの点接触位置は、コイルスプリング２５との距離Ｌが、正常時の線接触した場合のコイルスプリング２５との距離Ｌと大差ないものであるため、メインスタンド２２の回動を停止させる保持モーメントが強くなる。その結果、従来のように、車両の後部に前後方向に働く軽い力Ｆを作用させるだけで、メインスタンド２２が傾斜位置Ｄから正規の位置Ｃに容易に戻ることは無くなり、停車時の車両の安定性が向上する。

以上のように、本実施の形態のスクータ１０では、コイルスプリング２５の配設位置と反対位置に、支持部１６ａの左半分に当接するようにストッパ２２ｃを形成したため、ユニットスイング式エンジン１６底面に形成された支持部１６ａに対する点接触位置は、その形成位置により支持部１６ａ底面の中央部となる。その結果、ストッパ２２ｃの点接触位置は、コイルスプリング２５との距離Ｌが、正常時の線接触した場合のコイルスプリング２５との距離Ｌと大差ないものとなり、メインスタンド２２の回動を停止させる保持力が強くなった。

したがって、従来のように、車両の後部に前後方向に働く軽い力Ｆを作用させるだけで、メインスタンド２２が傾斜位置Ｄから正規の位置Ｃに容易に戻ることは無くなり、停車時の車両の安定性を向上させることができる。

また、ストッパ２２ｃは、メインスタンド２２の上端部に一体に形成したため、新たな部材を追加することなく低コストで実現することができる。

本発明の車両は、フレームと、前記フレームに取り付けられたエンジンと、前記エンジンの底面に車幅方向に形成された支持部と、前記支持部に回動可能に支持され、車幅方向の一対の脚部を有するメインスタンドと、前記一対の脚部の一方に取り付けられ、前記メインスタンドを使用時の起立方向及び非使用時の収納方向に付勢する付勢部材と、を備え、前記付勢部材の取付けと車幅方向反対側の位置に前記メインスタンドの上端部と前記支持部の底面部が当接するストッパを形成した構成を採る。

この構成によれば、付勢部材の取付けと車幅方向反対側の位置にメインスタンドの上端部と前記支持部の底面部が当接するストッパを形成したため、メインスタンド上端部に形成されたピボットピンを挿通する挿通孔が付勢部材の付勢力とエンジン振動により摩耗して挿通孔が長穴になっても、付勢部材からストッパ接触部分まで車幅方向の距離を長くすることができ、メインスタンド上端部の保持力の低下を防止して、停車中のメインスタンド使用時の車両を安定させることができる。

また、本発明の車両は、前記ストッパは、前記メインスタンド使用時の車幅方向前記付勢部材側への傾斜位置にある場合、前記支持部底面の略中央位置で前記メインスタンドの上端部と前記支持部の底面部が点接触する構成を採る。

この構成によれば、ストッパは、メインスタンド使用時の車幅方向付勢部材側への傾斜位置にある場合、支持部底面の略中央位置でメインスタンドの上端部と支持部の底面部が点接触するため、付勢部材から接触点まで車幅方向の距離を長くすることができ、保持モーメントをメインスタンドを上傾斜位置から正規位置まで戻りにくくすることができる。

また、本発明の車両は、前記ストッパは、前記メインスタンド使用時の正規位置にある場合、前記メインスタンドの上端部と前記支持部の底面部がその前記付勢部材の取付け部の反対側端部から略中央部まで線接触する構成を採る。

この構成によれば、ストッパは、メインスタンド使用時の正規位置にある場合、メインスタンドの上端部と支持部の底面部がその付勢部材の取付け部の反対側端部から略中央部まで線接触するため、ストッパの保持力を安定して維持することができる。

また、本発明の車両は、前記ストッパの点接触部は、車両幅方向の略中心に位置する構成を採る。

この構成によれば、ストッパの点接触部は、車両幅方向の略中心に位置するため、ストッパの保持力を安定して維持しながら、付勢部材からストッパ接触部分まで車幅方向を長くすることができる。

また、本発明の車両は、前記エンジンは、前記フレームに揺動自在に支持されたユニットスイング式エンジンである構成を採る。

この構成によれば、エンジンは、フレームに揺動自在に支持されたユニットスイング式エンジンであるため、ユニットスイング式エンジンの場合にエンジン振動が大きく、メインスタンド上端部に形成されたピボットピンを挿通する挿通孔の摩耗が大きい場合でも、ストッパの保持力を安定して維持することができる。

本発明に係る車両は、スプリング配設位置と反対位置のメインスタンド上端部に、ユニットスイング式エンジン底面に形成されたメインスタンドの支持部底面に当接するストッパを配置して、スプリング配設側の軸支部分の摩耗によるメインスタンドの保持力の低下を防止し、特に、ユニットスイング式エンジンを備えるスクータ等に有用である。

本発明の一実施の形態に係るタンデム式スクータの左側面図 図１のメインスタンド部分の構成を示す拡大正面図 メインスタンドの収容状態及び軸支部分の摩耗状態を示す側面図 軸支部分が摩耗した場合のメインスタンド使用状態を示す図 図４の側面図 （ａ）は支持部１６ａとストッパ２２ｃが正規位置Ｄで線接触する場合を模式的に示す図、（ｂ）は、支持部１６ａとストッパ２２ｃが傾斜位置Ｃで点Ａに点接触する場合を模式的に示す図 従来のメインスタンドの収容状態及び軸支部分の摩耗状態を示す側面図 図７のメインスタンド使用状態を示す図 図８の側面図

符号の説明

１０ スクータ
１６ ユニットスイング式エンジン
１６ａ 支持部
２２ メインスタンド
２２ａ 保持部
２２ｂ 挿通孔
２２ｃ ストッパ
２３ ピボットピン
２４ 支持脚部
２５ コイルスプリング
２６、２７ 引掛け部

Claims (5)

1. フレームと、
   前記フレームに取り付けられたエンジンと、
   前記エンジンの底面に車幅方向に形成された支持部と、
   前記支持部に回動可能に支持され、車幅方向の一対の脚部を有するメインスタンドと、
   前記一対の脚部の一方に取り付けられ、前記メインスタンドを使用時の起立方向及び非使用時の収納方向に付勢する付勢部材と、を備え、
   前記付勢部材の取付けと車幅方向反対側の位置に前記メインスタンドの上端部と前記支持部の底面部が当接するストッパを形成したことを特徴とする車両。
2. 前記ストッパは、前記メインスタンド使用時の車幅方向前記付勢部材側への傾斜位置にある場合、前記支持部底面の略中央位置で前記メインスタンドの上端部と前記支持部の底面部が点接触することを特徴とする請求項１記載の車両。
3. 前記ストッパは、前記メインスタンド使用時の正規位置にある場合、前記メインスタンドの上端部と前記支持部の底面部がその前記付勢部材の取付け部の反対側端部から略中央部まで線接触することを特徴とする請求項１又は２記載の車両。
4. 前記ストッパの点接触部は、車両幅方向の略中心に位置することを特徴とする請求項２記載の車両。
5. 前記エンジンは、前記フレームに揺動自在に支持されたユニットスイング式エンジンであることを特徴とする請求項１記載の車両。

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