JP2005096504A

JP2005096504A - 自動二輪車における燃料タンク構造

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Publication number: JP2005096504A
Application number: JP2003329790A
Authority: JP
Inventors: Yorimasa Shoji; 頼方庄子; Toshiaki Takamura; 俊明高村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-09-22
Filing date: 2003-09-22
Publication date: 2005-04-14
Anticipated expiration: 2023-09-22
Also published as: ES2278479B2; JP4244311B2; ES2278479A1

Abstract

【課題】燃料タンクを、主タンクと、燃料ポンプ内蔵の補助タンクとより分割構成した自動二輪車において、車体フレームとエンジンとの間のフレーム内方空間（デッドスペース）を有効に利用して、補助タンクを無理なくコンパクトに配備できるようにし、併せて、燃料ポンプからエンジン側に延びる燃料供給ラインを短縮できるようにする。
【解決手段】燃料タンクＴを、エンジンＥの少なくともクランクケースＣＲの上方側に配置される主タンクＴｍと、この主タンクＴｍ内に連通管Ｌを介して連通すると共に燃料ポンプＰを内蔵した補助タンクＴｓとから分割構成し、その補助タンクＴｓが、車両側面視でシリンダブロックＣＢと、クランクケースＣＲの後方張出部ＣＲａと、上フレーム部Ｆｕと、後フレーム部Ｆｄとで囲まれる車体フレームＦの内方空間Ｓに配置される。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車、特にエンジンを搭載する車体フレームが、フロントフォークを軸支するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後下がりに傾斜して後方に延出しエンジンの少なくともクランクケースよりも上側を通る上フレーム部と、その上フレーム部の後端部に一体的に接続されエンジンの後側を略上下方向に延びる後フレーム部とを少なくとも備えてなる自動二輪車における燃料タンク構造に関する。

上記自動二輪車において、燃料タンクを、主タンクと、この主タンク内に連通管を介して連通すると共に燃料ポンプを内蔵した補助タンクとから分割構成したものは、例えば下記特許文献１に記載されるように従来公知であり、このものでは、補助タンクが車体フレームの上フレーム部の後端部後方に配備されていた。
特公昭６１−４７７５１号公報

上記従来構造では、補助タンクが上フレーム部の後端部後方に配備されているため、補助タンク内の燃料ポンプからエンジン側に延びる燃料供給ラインが長くなってしまう。また、他の車載部品との兼ね合いで配管構成が複雑になり易く、配管の取り回しを工夫する必要があった。また補助タンクの位置が車体の前後中心位置より後方に比較的離れてしまうため、車両の上り、下り走行に伴い補助タンク内の油面が揺れ易く、補助タンク内の燃料ポンプの配置等に特別な配慮を必要とした。さらに重量物であるリヤクッションを車体の前後中心側に寄せるべく車体フレームの後フレーム部に近づけようとすると、そのリヤクッションが補助タンクの位置と重なることになり、補助タンクとの干渉を避けるためにリヤクッションの構造・レイアウトを工夫する必要もあった。

本発明は前述の諸事情に鑑みてなされたもので、従来構造の上記問題を簡単な構造で解決することができる、自動二輪車における燃料タンク構造を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために請求項１の発明は、シリンダヘッドを上部に結合したシリンダブロックと、そのシリンダブロックよりも後方側に張出す後方張出部を有して該ブロック下部に連設されるクランクケースとを備えたエンジンが車体フレームに搭載され、その車体フレームは、フロントフォークを軸支するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後下がりに傾斜して後方に延出しエンジンの少なくともクランクケースよりも上側を通る上フレーム部と、その上フレーム部の後端部に一体的に接続されエンジンの後側を略上下方向に延びる後フレーム部とを少なくとも備えた自動二輪車において、燃料タンクを、エンジンの少なくともクランクケースよりも上方側に配置される主タンクと、この主タンク内に連通管を介して連通すると共に燃料ポンプを内蔵した補助タンクとから分割構成し、その補助タンクは、車両側面視でシリンダブロックと、クランクケースの後方張出部と、上フレーム部と、後フレーム部とで囲まれる車体フレームの内方空間に配置されることを特徴とする。

また請求項２の発明は、前記請求項１の発明の特徴に加えて、前記補助タンクは、上フレーム部に略沿うように前傾配置されることを特徴とする。

また請求項３の発明は、前記請求項２の発明の特徴に加えて、前記燃料ポンプは、その縦軸線が補助タンクの傾斜した下側壁に略沿うように車体前後方向に配置され、その燃料ポンプの燃料吸込部が該ポンプの後端部に配置されることを特徴とする。

また請求項４の発明は、前記請求項１〜３の何れかの発明の特徴に加えて、前記上フレーム部は、エンジンの左右を通る左右一対のフレーム材又はパイプ材で構成され、その左右一対のフレーム材又はパイプ材間で補助タンクの直上には、操縦者のアクセル操作に応じてエンジンへの吸気量を制御するスロットル弁装置が配設されることを特徴としている。

また請求項５の発明は、前記請求項１〜４の何れかの発明の特徴に加えて、後フレーム部には、後輪を軸支するスイングアームが揺動可能に支持され、このスイングアームと車体フレーム間に介装されるリヤクッションが、補助タンクの後側で後フレーム部に略沿うように上下方向に配設されることを特徴とする。

以上のように各請求項の発明によれば、車体フレームとエンジンとの間の（即ち上フレーム部より下側、後フレーム部より前側、シリンダブロックより後側、クランクケースの後方張出部より上側の）フレーム内方のデッドスペースを有効に利用して、燃料ポンプを内蔵した補助タンクを無理なくコンパクトに配備できるので、車両の小型化を図る上で有利である。しかも補助タンク内の燃料ポンプからエンジン側に延びる燃料供給ラインを極力短縮できるから、その配管構成を単純化できて配管の取り回し自由度も高くなり、またポンプ吐出燃料の燃料供給ライン内での圧力損失を軽減してポンプ効率を高めることができ、ポンプ容量も小さくできる。その上、補助タンクの位置を車体の前後中心位置に近づけることができるから、車両の上り、下り走行が繰り返されてもタンク内油面の揺れを少なくでき、その油面変動がポンプ性能に及ぼす影響を極力抑えて、タンク内燃料残留量が少ない場合でもエンジン側へ安定した燃料供給を行うことができる。

また特に請求項２の発明によれば、補助タンクは、上フレーム部に略沿うように前傾配置されるので、傾斜した上フレーム部の下側空間を有効に活用して、十分な容量の補助タンクを無理なく配置することができる。

また特に請求項３の発明によれば、燃料ポンプは、その縦軸線が補助タンクの傾斜した下側壁に略沿うように車体前後方向に配置され、その燃料ポンプの燃料吸込部が該ポンプの後端部に配置されるので、燃料ポンプは、補助タンク内で油面変動の影響を受けにくい部位から安定して燃料を吸い込むことができ、エンジン側への燃料供給をより安定させることができる。

また請求項４の発明によれば、スロットル弁装置を左右の上フレーム部間で補助タンクの直上に配設したので、スロットル弁装置を、それと補助タンクとの干渉を回避しながら左右の上フレーム部間のデッドスペースに無理なくコンパクトに配備でき、しかもそのスロットル弁装置とエンジンとの間の吸気管の短縮も図られる。

また特に請求項５の発明によれば、リヤクッションが、補助タンクの後側で後フレーム部に略沿うように上下方向に配設されるので、重量物であるリヤクッションを車体の前後中心側に寄せることができて、車両の走行性能を高めることができ、またこの配置によりリヤクッションが車体フレームの後フレーム部に接近しても、補助タンクは後フレームの前側に在って、リヤクッションとの干渉を容易に回避でき、それだけリヤクッションの構造・レイアウトの設計自由度も高くなる。

本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

添付図面において、図１〜図４は、本発明の一実施例を示すものであって、図１は、自動二輪車の全体側面図、図２は、自動二輪車の要部拡大側面図、図３は、自動二輪車の要部拡大平面図（図２の３矢視拡大図）、図４は、図３の４−４線拡大断面図である。

図１には、本発明を、起伏変化の激しい路面を低速で走行する所謂「トライアル車」と呼ばれるシートの無い自動二輪車に適用した一実施例が示される。

この自動二輪車の車体フレームＦには、エンジンＥ及びその吸、排気系と、燃料タンクＴと、該タンクＴからエンジンＥ側へ燃料を導く燃料供給系等が搭載される。その車体フレームＦの前端部には、上部に操向ハンドル２を有するフロントフォーク１を介して前輪Ｗｆが支持され、また同フレームＦの後端下部には、後輪Ｗｒを支持したスイングアームＳＡが上下揺動可能に枢支連結３され、そのスイングアームＳＡと車体フレームＦとの間にはリヤクッションＲＣが介装される。エンジンＥの駆動力はチェン伝動機構Ｃを介して後輪Ｗｒに伝えられる。

前記車体フレームＦは、フロントフォーク１を操向可能に支持するヘッドパイプＦｈと、このヘッドパイプＦｈから下方に各々延出し且つ互いに左右方向に並列してエンジンＥの前側を通る左右一対のダウンチューブＤＴと、そのダウンチューブＤＴの下端に一体的に結合（図示例ではボルト止め）されエンジンＥの前側及び下側を通って後方に延びる頑丈な金属板よりなるステッドプレートＳＰと、ヘッドパイプＦｈから後下がりに傾斜して後方に各々延出し且つ互いに左右方向に並列してエンジンＥの上側を通る側面視で略ストレートな左右一対のメインパイプＭＰと、そのメインパイプＭＰの後端部に上端部が一体的に結合（図示例では溶接）されると共に下端部が前記ステッドプレートＳＰの後端部に一体的に結合（図示例ではボルト止め）されるピボットフレーム枠ＰＦとを備えていて、側面視で閉ループ状のフレーム構造となっており、そのフレーム内方空間にエンジンＥが配設される。尚、図示例では、ダウンチューブＤＴ、メインパイプＭＰ及びピボットフレーム枠ＰＦにエンジンＥの取付支持部４，４′，４″が設けられている。

前記ピボットフレーム枠ＰＦは、左右方向に並列する左右一対のピボットプレート５の上部間及び下部間をそれぞれ上，下ク−ロス部材６，６′で一体的に結合して構成され、その各々のピボットプレート５は、エンジンＥの後側を概ね鉛直に延びるプレート本体部５ｍと、そのプレート本体部５ｍの上端部に一体に連なり且つ前側に湾曲形成された前方曲がり部５ｕとを備えており、その左右の前方曲がり部５ｕは、左右のメインパイプＭＰの後端部に、該メインパイプＭＰと一体的に連続するようそれぞれ結合（溶接）されている。

各々の前方曲がり部５ｕの上面部には、上方及び内方に支持枠部５ｕａが一体的に結合（図示例では溶接）されており、その左右の支持枠部５ｕａ間に横架連結した前記上クロス部材６の中間部の後面に、リヤクッションＲＣの上端部を枢支連結するピボットブラケット６ａが突設される。そのリヤクッションＲＣは、左右のピボットプレート５間に在って、そのプレート本体部５ｍに略沿うように上下方向に配置され、その下端は、プロリンクと呼ばれるリンク機構ＰＬを介してスイングアームＳＡに連結される。そのリンク機構ＰＬは、プレート本体部５ｍに一端が枢支連結７された第１リンク８と、この第１リンク８の他端に一端が枢支連結９され他端がスイングアームＳＡの中間部に枢支連結１０された第２リンク１１とより構成されており、この第２リンク１１にリヤクッションＲＣの下端部が枢支連結１２される。

而して本実施例では、前記ダウンチューブＤＴ及びステッドプレートＳＰにより、ヘッドパイプＦｈから下方に延出しエンジンＥの前側及び下側を通って後方に延びる下フレーム部Ｆｄが構成される。また前記メインパイプＭＰ及びピボットフレーム枠ＰＦの上側前傾部分（即ちピボットプレート５の前方曲がり部５ｕ）により、ヘッドパイプＦｈから後下がりに傾斜して後方に各々延出し且つ互いに左右方向に並列してエンジンＥの上側を通る左右の上フレーム部Ｆｕが構成される。さらに前記ピボットフレーム枠ＰＦの下側鉛直部分（即ちピボットプレート５のプレート本体部５ｍ）により、後フレーム部Ｆｒが構成される。

またエンジンＥは、図示例では燃料噴射装置を有する水冷４サイクルエンジンであり、シリンダヘッドＣＨを上部に結合したシリンダブロックＣＢと、そのシリンダブロックＣＢの下部に一体的に連設されるクランクケースＣＲとを備える。そのクランクケースＣＲは、ミッションケースを兼ねるものであって、シリンダブロックＣＢよりも後方側に張出す後方張出部ＣＲａを一体に有している。そのクランクケースＣＲ内には、クランク軸及びこれに連動連結される変速機構（何れも図示せず）が収容されており、その変速機構の出力軸が前記チェン伝動機構Ｃに連動連結される。

シリンダヘッドＣＨの前面からは排気管ＥＸが前方に延び出している。この排気管ＥＸは、ダウンチューブＤＴの近くで１８０度反転してからシリンダヘッドＣＨの左右一側に略沿うように後方へ延び、その後端部には、後上がりに傾斜した排気マフラＭに接続されている。

またシリンダヘッドＣＨの後半部には、そのヘッド下面の燃焼室１５に燃料を所定のタイミングで噴射する燃料噴射ノズルＩＮと、同燃焼室１５に開口し且つ吸気弁で開閉される吸気ポート１６に連通する吸気管ＩＰとが設けられる。その吸気管ＩＰの上流端にはエアクリーナＡＣが接続されており、このエアクリーナＡＣは、車体フレームＦの後側に隣接配置されると共に、そのピボットプレート５の支持枠部５ｕａにボルトで結合される。また、そのエアクリーナＡＣの後端部には、排気マフラＭが支持ステーを介して支持されている。

また吸気管ＩＰの途中には、スロットル弁装置としてのスロットルボディＴＢが介装される。このスロットルボディＴＢは、従来周知のように操縦者のアクセル操作に応動するスロットル弁を有してエンジンＥへの吸気量を制御するものであり、図示例では、後述する補助タンクＴｓの直上で左右の上フレーム部Ｆｕ（メインパイプＭＰ）間に配置されている。この配置によれば、スロットルボディＴＢは、これと補助タンクＴｓとの干渉を回避しながら左右の上フレーム部Ｆｕ（メインパイプＭＰ）間のデッドスペースに無理なくコンパクトに配備可能となり、しかもそのスロットルボディＴＢとエンジンＥとの間を結ぶ吸気配ＩＰの短縮も図ることができる。

前記燃料噴射ノズルＩＮに加圧燃料を供給する燃料供給系は、燃料タンクＴと、このタンクＴｓ内の燃料を吸い込んで燃料噴射ノズルＩＮ側に圧送する燃料ポンプＰとを備える。次に燃料タンクＴ及び燃料ポンプＰの構成について説明する。

燃料タンクＴは、シリンダヘッドＣＨの上方側で左右のメインパイプＭＰ間に配置され上面に開閉可能な給油キャップ１７を有する主タンクＴｍと、この主タンクＴｍの底部に連通管Ｌを介して連通すると共に燃料ポンプＰを内蔵した補助タンクＴｓとから分割構成される。そして、主タンクＴｍはメインパイプＭＰの適所に、また補助タンクＴｓはエンジンＥのクランクケースＣＲ（特に後方張出部ＣＲａ）の上面にそれぞれ着脱可能に取付けられ、また主タンクＴｍの容量は、補助タンクＴｓの容量よりも大きく設定される。また連通管Ｌの途中（図示例では主タンクＴｍの近傍）には、手動操作式の開閉コックＬｃが介装され、このコックＬｃで主タンクＴｍと補助タンクＴｓ間が任意に連通・遮断できるようになっている。

補助タンクＴｓは、車両側面視でシリンダヘッドＣＨ及びシリンダブロックＣＢと、クランクケースＣＲの後方張出部ＣＲａと、上フレーム部Ｆｕと、後フレーム部Ｆｄとで囲まれる車体フレームＦの内方空間Ｓに配置される。この配置により、車体フレームＦとエンジンＥとの間の（即ち上フレーム部Ｆｕより下側、後フレーム部Ｆｒより前側、シリンダヘッドＣＨ及びシリンダブロックＣＢより後側、クランクケースＣＲの後方張出部ＣＲａより上側の）フレーム内方のデッドスペースを、補助タンクＴｓの設置空間として有効に利用可能となる。

また図示例で補助タンクＴｓは、一端が閉塞され且つ他端が開放された筒状のタンク本体２１と、そのタンク本体２１の開放端にボルトｂで着脱可能に被着される蓋体２２とより構成される。そのタンク本体２１は、横断面が横長の長円形状又は矩形状に形成され、その底部がクランクケースＣＲの後方張出部ＣＲａの上面にボルトで結合される。この補助タンクＴｓは、その縦軸線が左右の上フレーム部Ｆｕ（即ちメインパイプＭＰ及びピボットプレート５の前方曲がり部５ｕ）に略沿うように、上部が前方に向かって上側に傾斜した前傾姿勢で前記フレーム内方空間Ｓに配置されており、これにより、傾斜した上フレーム部Ｆｕの下側空間を有効に活用して、十分な容量の補助タンクＴｓを無理なく配置することができる。

補助タンクＴｓの蓋体２２には、該タンク内への燃料導入部となる第１ジョイント管Ｊ１と、燃料排出部となる第２ジョイント管Ｊ２とが液密に貫通支持されており、第１ジョイント管Ｊ１には前記連通管Ｌの下流端が接続される。また第２ジョイント管Ｊ２には、前記燃料噴射ノズルＩＮに連なる燃料圧送管２７が接続される。

また補助タンクＴｓは、図３で明らかなように、車両の縦中心線に対し左右一側方（即ち排気管ＥＸと反対側）にオフセットして配置されており、これにより、排気管ＥＸと略同じ高さの補助タンクＴｓを、エンジンの運転時に高温となる排気管ＥＸより極力遠ざけることができる。

前記燃料ポンプＰは、概ね円筒状のポンプケーシング２３を備えており、そのポンプケーシング２３は、その縦軸線が補助タンクＴｓの傾斜方向と同方向に傾斜して（即ち補助タンクＴｓの下側壁Ｔｓｄに略沿うように）車体前後方向に配置される。また前記ポンプケーシング２３の内部には、図示しない従来公知のポンプ作動部が収容され、その燃料吸込部となる燃料吸込口２４がポンプケーシング２３の後端部下面に下向きに開口する。またポンプケーシング２３の前端部には、燃料ポンプＰの燃料吐出口２６が前向きに開口しており、この燃料吐出口２６は前記第２ジョイント管Ｊ２に接続される。

前記燃料吸込口２４は、前傾姿勢にある補助タンクＴｓの内部空間の後端近傍部に臨んでいて、その開口端にストレーナ２５が接続されている。そのストレーナ２５は、補助タンクＴｓの下側壁Ｔｓｄとポンプケーシング２３底部との間の空間において、該下側壁Ｔｓｄに略沿うように傾斜姿勢で細長く形成される。

さらに車体フレームＦの適所には、前端が主タンクＴｍの後端に隣接するカウル３０が固定支持され、このカウル３０は、主タンクＴｍより後方の車載部品の大部分を体裁良く覆い、更に後輪Ｗｒの上方まで延びてリヤフェンダとしても機能する。

尚、図１〜３において、エンジンのラジエータ等の冷却系部品は、本発明の要旨に関係がないので、図示を省略している。

次に前記実施例の作用を説明する。燃料タンクＴは、上側の主タンクＴｍと、燃料ポンプＰを内蔵した下側の補助タンクＴｓとから分割構成されているが、その両タンクＴｍ，Ｔｓ間は、平時は開放状態に置かれる開閉コックＬｃ付きの連通管Ｌを介して連通しており、給油キャップ１７を開けて給油を行うと両タンクＴｍ，Ｔｓに燃料が溜められる。尚、開閉コックＬｃは、燃料ポンプＰのメンテナンス作業時等において随時に閉じられ、両タンクＴｍ，Ｔｓ間を遮断できるようになっている。

エンジンＥの運転中は、燃料ポンプＰが作動されて補助タンクＴｓ内の燃料を燃料噴射ノズルＩＮに圧送し、該ノズルＩＮからエンジンＥの燃焼室１５内に所定のタイミングで燃料が噴射される。燃料が消費されるに伴い、先ず、主タンクＴｍ内の油面が徐々に下がり、主タンクＴｍ内が空になると補助タンクＴｓ内の油面が下がり始めるが、補助タンクＴｓ内の燃料ポンプＰは、その燃料吸込口２４が同タンクＴｓ内の後端下部に開口しているため、同タンクＴｓの貯留燃料が僅かとなるまでは燃料の吸込みに支障は生じない。

ところで補助タンクＴｓは、車両側面視でシリンダヘッドＣＨ及びシリンダブロックＣＢと、クランクケースＣＲの後方張出部ＣＲａと、上フレーム部Ｆｕと、後フレーム部Ｆｄとで囲まれる車体フレームＦの内方空間Ｓに配置されており、この配置によれば、車体フレームＦとエンジンＥとの間の（即ち上フレーム部Ｆｕより下側、後フレーム部Ｆｒより前側、シリンダヘッドＣＨ及びシリンダブロックＣＢより後側、クランクケースＣＲの後方張出部ＣＲａより上側の）フレーム内方のデッドスペースを有効に利用して、燃料ポンプＰ内蔵の補助タンクＴｓを無理なくコンパクトに配備できる。しかも補助タンクＴｓの上記配置により、補助タンクＴｓ内の燃料ポンプＰからエンジン側（即ち燃料噴射ノズルＩＮ）に延びる燃料供給ライン、即ち燃料圧送管２７を極力短縮できるから、その配管構成を単純化できて配管の取り回し自由度も高くなり、また燃料圧送管２７内での圧力損失が軽減されてポンプ効率を高められ、ポンプ容量も小さくできる。その上、補助タンクＴｓの位置を車体の前後中心位置に近づけることができるから、主タンクＴｍ内が空となった場合（燃料タンクＴの燃料残留量が少ない場合）において、トライアル走行のために急な上り、下り走行が繰り返されても補助タンクＴｓ内の燃料油面の揺れを極力少なくでき、その油面変動がポンプ性能に及ぼす影響を極力抑えて、エンジン側へ安定した燃料供給を行うことができる。

また図示例では、補助タンクＴｓが左右の上フレーム部Ｆｕ（メインパイプＭＰ及びピボットプレート５の前方曲がり部５ｕ）に略沿うように前傾配置されており、これにより、傾斜した上フレーム部Ｆｕよりも下側のフレーム内空間を有効に活用して、十分な容量の補助タンクＴｓを無理なく配置することが可能となる。しかも燃料ポンプＰは、その縦軸線が補助タンクＴｓの傾斜した下側壁Ｔｓｄに略沿うように車体前後方向に配置され、その燃料ポンプＰの燃料吸込口２４がポンプ後端部に下向きに開口しているので、燃料ポンプＰは、補助タンクＴｓ内で油面変動の影響を最も受けにくい部位から燃料を安定して吸い込むことができ、エンジン側への燃料供給がより安定する。

またリヤクッションＲＣは、左右のピボットプレート５間に在って、そのプレート本体部５ｍに略沿うように上下方向に配置されているので、重量物であるリヤクッションＲＣを車体の前後中心側（従って重心位置）に寄せることができて、車両の走行性能を高めることができる。しかもこの配置により、リヤクッションＲＣが車体フレームＦの後フレーム部Ｆｒに接近しても、補助タンクＴｓは後フレーム部Ｆｒの前側に在って、該タンクＴｓとリヤクッションＲＣとの干渉を容易に回避でき、それだけリヤクッションＲＣの構造・レイアウトの設計自由度が高くなる。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、前記実施例では、「トライアル車」と呼ばれるシートの無い自動二輪車に適用したものを示したが、本発明では、通常の自動二輪車に適用してもよい。

また前記実施例では、燃料噴射装置を備えたエンジンＥに適用したものを示したが、本発明では、気化器を備えたエンジンに適用してもよく、この場合は、気化器の、吸気道を含む気化器本体がスロットル弁装置を構成し、また燃料ポンプＰは、気化器本体の燃料溜に燃料を圧送する。

また前記実施例では、上フレーム部Ｆｕ及び後フレーム部Ｆｒを構成するメインパイプＭＰとピボットフレーム枠ＰＦ（ピボットプレート５）を、別部品として後付けで結合（溶接）するようにしたものを示したが、これらを一体に形成してもよい。

また前記実施例では、下フレーム部Ｆｒを構成するダウンチューブＤＴとステッドプレートＳＰを、別部品として後付けで結合（ボルト止め）するようにしたものを示したが、ステッドプレートに代わるフレーム材又はパイプ材をダウンチューブと結合するようにしてもよく、或いはダウンチューブの下部をエンジンＥの下側まで長く延ばすようにしてもよい。また、下フレーム部の無い所謂ダイヤモンドタイプの車体フレームや、ダウンチューブ及び下フレーム部の無い所謂バックボーンタイプの車体フレームに本発明を適用してもよい。

また前記実施例では、主タンクＴｍがエンジンＥのシリンダヘッドＣＨよりも上側に配置したものを示したが、本発明では、主タンクをエンジンＥの少なくともクランクケースＣＲよりも上方するものが含まれる。

本発明の実施例に係る自動二輪車の全体側面図自動二輪車の要部拡大側面図自動二輪車の要部拡大平面図（図２の３矢視拡大図）図３の４−４線拡大断面図

符号の説明

ＣＢ・・・シリンダブロック
ＣＨ・・・シリンダヘッド
ＣＲ・・・クランクケース
ＣＲａ・・後方張出部
Ｅ・・・・エンジン
Ｆ・・・・車体フレーム
Ｆｄ・・・下フレーム部
Ｆｈ・・・ヘッドパイプ
Ｆｒ・・・後フレーム部
Ｆｕ・・・上フレーム部
Ｌ・・・・連通管
Ｐ・・・・燃料ポンプ
ＲＣ・・・リヤクッション
Ｓ・・・・内方空間
ＳＡ・・・スイングアーム
ＴＢ・・・スロットルボディ（スロットル弁装置）
Ｔ・・・・燃料タンク
Ｔｍ・・・主タンク
Ｔｓ・・・補助タンク
Ｔｓｂ・・下側壁
Ｗｒ・・・後輪
１・・・・フロントフォーク
２４・・・燃料吸込口（燃料吸込部）

Claims

シリンダヘッド（ＣＨ）を上部に結合したシリンダブロック（ＣＢ）と、そのシリンダブロック（ＣＢ）よりも後方側に張出す後方張出部（ＣＲａ）を有して該ブロック（ＣＢ）下部に連設されるクランクケース（ＣＲ）とを備えたエンジン（Ｅ）が車体フレーム（Ｆ）に搭載され、
その車体フレーム（Ｆ）は、フロントフォーク（１）を軸支するヘッドパイプ（Ｆｈ）と、このヘッドパイプ（Ｆｈ）から後下がりに傾斜して後方に延出しエンジン（Ｅ）の少なくともクランクケース（ＣＲ）よりも上側を通る上フレーム部（Ｆｕ）と、その上フレーム部（Ｆｕ）の後端部に一体的に接続されエンジン（Ｅ）の後側を略上下方向に延びる後フレーム部（Ｆｒ）とを少なくとも備えた自動二輪車において、
燃料タンク（Ｔ）を、エンジン（Ｅ）の少なくともクランクケース（ＣＲ）よりも上方側に配置される主タンク（Ｔｍ）と、この主タンク（Ｔｍ）内に連通管（Ｌ）を介して連通すると共に燃料ポンプ（Ｐ）を内蔵した補助タンク（Ｔｓ）とから分割構成し、
その補助タンク（Ｔｓ）は、車両側面視でシリンダブロック（ＣＢ）と、クランクケース（ＣＲ）の後方張出部（ＣＲａ）と、上フレーム部（Ｆｕ）と、後フレーム部（Ｆｄ）とで囲まれる車体フレーム（Ｆ）の内方空間（Ｓ）に配置されることを特徴とする、自動二輪車における燃料タンク構造。
前記補助タンク（Ｔｓ）は、上フレーム部（Ｆｕ）に略沿うように前傾配置されることを特徴とする、請求項１に記載の自動二輪車における燃料タンク構造。
前記燃料ポンプ（Ｐ）は、その縦軸線が補助タンク（Ｔｓ）の傾斜した下側壁（Ｔｓｄ）に略沿うように車体前後方向に配置され、その燃料ポンプ（Ｐ）の燃料吸込部（２４）が該ポンプ（Ｐ）の後端部に配置されることを特徴とする、請求項２に記載の自動二輪車における燃料タンク構造。
前記上フレーム部（Ｆｕ）は、エンジン（Ｅ）の左右を通る左右一対のフレーム材又はパイプ材で構成され、その左右一対のフレーム材又はパイプ材間で補助タンク（Ｔｓ）の直上には、操縦者のアクセル操作に応じてエンジン（Ｅ）への吸気量を制御するスロットル弁装置（ＴＢ）が配設されることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車における燃料タンク構造。
後フレーム部（Ｆｒ）には、後輪（Ｗｒ）を軸支するスイングアーム（ＳＡ）が揺動可能に支持され、このスイングアーム（ＳＡ）と車体フレーム（Ｆ）間に介装されるリヤクッション（ＲＣ）が、補助タンク（Ｔｓ）の後側で後フレーム部（Ｆｒ）に略沿うように上下方向に配設されることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の自動二輪車における燃料タンク構造。