JP2005083312A - エンジンの排気還流装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 シリンダヘッドと吸気マニホールドとの間に配置可能なボリュームの小さいチャンバーによって還流排気の動圧の影響を低減し還流排気の均等な分配を実現する。
【解決手段】 吸気マニホールド４とシリンダヘッド３との間に配置するスペーサ７に、気筒列方向に細長いチャンバー２０と、気筒列方向に延びてチャンバー２０に接続する上流集合通路２１と、上流集合通路２１の接続位置とは気筒列方向に直交する方向にオフセットした位置でチャンバー２０に接続する第１上流分岐通路２２および第２上流分岐通路２３と、それから分岐する各下流分岐通路２４〜２７とからなり、チャンバー２０と上流集合通路２１が吸気ポート壁下方の空間に収まり、上流集合通路２１の先端部分とチャンバー２０とで拡大チャンバーＣが画成されるようＥＧＲ通路を形成する。
【選択図】 図５

Description

本発明はエンジンの排気還流装置に関し、特に、多気筒エンジンの吸気ポート近傍に還流排気を供給するエンジンの排気還流装置に関する。

直列多気筒エンジンの排気ガス還流装置において、排気ガスを各気筒に均等に還流させるため、エンジンの排気通路から取り出した排気ガスを、排気還流分岐通路を介して各吸気ポートの近傍に供給するよう構成された排気還流装置は、例えば「ポートＥＧＲ」と呼ばれ、自動車用等のエンジンに使用されている。そして、このポートＥＧＲに関する技術として、吸気マニホールドのフランジ部と、シリンダヘッドの吸気ポートフランジ部と吸気マニホールドとの間に配設するシャッタバルブボディとにポートＥＧＲのためのＥＧＲ通路（排気還流通路）を形成したものが従来から知られている（例えば、特許文献１参照。）。この特許文献１記載の構造は、厳密に言えば吸気ポートにＥＧＲ通路を開口したものではなく、シャッターバルブボディに開口させたものであるが、吸気ポートにＥＧＲ通路を開口させたものも公知である。また、それとは別に、吸気マニホールドに還流排気分配用のブロックを跨設し、該ブロックにチャンバーと該チャンバーから分岐する複数のブランチを設けて、それらブランチを吸気マニホールドの各分岐通路に連通させるものが知られている（例えば、特許文献２参照。）
特開平５−１８００９１号公報 特開平６−１０８９２８号公報

ところで、ポートＥＧＲのためのＥＧＲ通路（排気還流通路）は、ＥＧＲ分岐通路（排気還流分岐通路）とその上流を集合させて排気通路に連通させる上流集合通路とで構成するのが望ましく、その場合、ＥＧＲ分岐通路を介して各気筒の吸気ポート近傍に供給されるＥＧＲガス（還流排気）の分配が均等になるようにするには、上流集合通路は気筒列方向略中央部において気筒列方向に直交する方向から引き込むことが望ましい。

しかし、例えば自動車用等のエンジンで、車両前部のエンジンルーム内で気筒列方向が略車幅方向となる、所謂、横置きタイプで、且つ、気筒列方向に直交する方向の一側から吸気し他側から排気するクロスフロータイプのエンジンの場合、最近では吸気側を車両前方側、排気側を車両後方側、とするのが普通で、その場合、吸気マニホールドは車両前方側に位置し、各気筒の吸気ポートに燃料を噴射するインジェクタや各インジェクタに燃料を供給するフューエルディストリビュータパイプ（燃料供給パイプ）等の燃料系が車両前方側となる。そして、このように燃料系が車両前方側となるエンジンでは、車両の正面衝突時における燃料系の保護を図るために吸気マニホールドを利用するのが望ましく、また、吸気マニホールド自体、コンパクトに配置する必要があって、結果として、シリンダヘッドの車両前方側が吸気マニホールドで塞がれた格好となる。そのため、こうしたエンジンでは、ポートＥＧＲのためのＥＧＲ通路の上流集合通路を気筒列方向略中央部において気筒列方向に直交する方向から引き込むことはスペース上困難である。

そこで、ＥＧＲ通路の上流集合通路を、図９の（ａ）および（ｂ）に模式図で示すように、気筒列方向に延設することが考えられる。

図９の（ａ）および（ｂ）に示すＥＧＲ通路は、４気筒エンジンの場合で、図示しない還流排気導入部に接続する上流集合通路１０１が気筒列方向に略中央部まで延びて、第２気筒＃２と第３気筒＃３の吸気ポート間で前後（図では左右）の第１上流分岐通路１０２と第２上流分岐通路１０３に分岐し、第１上流分岐通路１０２が上流集合通路１０１と略平行に第1気筒＃1と第２気筒＃２の吸気ポート間まで延び、下流部が気筒列方向に直交する方向にエンジン本体側へ屈曲して、その先端が第1気筒＃１の吸気ポートに連通する第１下流分岐通路１０４と第２気筒＃２の吸気ポートに連通する第２下流分岐通路１０５とに分岐し、第２上流分岐通路１０３が上流集合通路１０１と略平行に第３気筒＃３と第４気筒＃４の吸気ポート間まで延び、下流部が気筒列方向に直交する方向にエンジン本体側へ屈曲して、その先端が第３気筒＃３の吸気ポートに連通する第３下流分岐通路１０６と第４気筒＃４の吸気ポートに連通する第４下流分岐通路１０７とに分岐する。

しかしながら、このように上流集合通路を気筒列方向に延設したのでは、上流集合通路を流れる還流排気の動圧の影響で、分岐通路を介して供給されるＥＧＲガスが左右の気筒に対し不均等となる。各分岐通路の下流にオリフィスを設けることである程度はＥＧＲガス分配のアンパランスを是正できるが、動圧の影響は大きく、オリフィスだけでＥＧＲガスの分配を完全に均等にすることはできない。また、動圧の影響を小さくするには、分岐位置の上流にボリュームのあるチャンバーを設ければよいが、各気筒の吸気ポート近傍の吸気通路に排気還流するポートＥＧＲで、吸気マニホールドのシリンダヘッド接続フランジ部とシリンダヘッドの吸気ポートフランジ部との間に挟持するスペーサを利用してＥＧＲ通路を形成しようとする場合、そうしたボリュームのあるチャンバーを設けることはできない。

そこで、吸気マニホールドとシリンダヘッドとの間に介設するスペーサに排気還流分岐通路を設け、上流集合通路から導入した還流排気を排気還流分岐通路を介し各気筒の吸気通路に供給するエンジンの排気還流装置において、シリンダヘッドと吸気マニホールドとの間の限られたスペースに配置可能なボリュームの小さいチャンバーによって還流排気の動圧の影響を低減し還流排気の均等な分配を実現することができるようにすることが課題であり、その課題解決が本発明の目的である。

本発明は、多気筒エンジンの吸気マニホールドのシリンダヘッド接続フランジ部とシリンダヘッドの吸気ポートフランジ部との間に挟持するスペーサに、各気筒の吸気通路に還流排気を供給する排気還流分岐通路を形成し、該排気還流分岐通路の上流を集合させて排気通路に連通させるエンジンの排気還流装置において、前記スペーサの下部に、該スペーサを挟持する前記シリンダヘッド接続フランジ部および前記吸気ポートフランジ部より下方となる配置で、該スペーサの気筒列方向略中央部を気筒列方向に延びて前記排気還流分岐通路に接続するチャンバーと、前記スペーサの気筒列方向一方端部から延びて前記チャンバーに接続する上流集合通路とを形成し、前記上流集合通路の前記チャンバーとの接続部と該チャンバーの前記排気還流分岐通路との接続部とを気筒列方向に見て気筒列方向に直交する方向にオフセットさせた構成としたものである。

このように吸気マニホールドとシリンダヘッドとのフランジ間に挟持され排気還流分岐通路を形成するスペーサの下部に排気還流分岐通路に接続するチャンバーを形成することにより、スペーサ下方の空間を利用してシリンダヘッドと吸気マニホールドとの間の限られたスペースに、上流集合通路から導入される還流排気の動圧に影響を低減するためのボリュ−ムを得ることができる。特に最近のエンジンではシリンダ内にタンブル流を形成するために、吸気ポート及び吸気マニホールドの入射角が大きく、吸気マニホールドの下部にスペースが形成されることが多く、そのスペースを有効に活用できる。また、気筒列方向一方端部から延びてチャンバーに接続する上流集合通路を形成し、その上流集合通路のチャンバーとの接続部とチャンバーの排気還流分岐通路との接続部とを気筒列方向に見て気筒列方向に直交する方向にオフセットさせることによって、上流集合通路に導入されて気筒列方向に流れ込んできた還流排気を一旦壁面衝突させ動圧を低減して排気還流分岐通路に流すようにでき、それにより、動圧の影響による還流排気の不均等な分配を是正することができ、各気筒に対する還流排気の均等な分配を実現することができる。

また、この発明のエンジンの排気還流装置は、前記吸気ポートフランジ部を有する吸気ポート壁がシリンダヘッド側壁から突出形成されたものである場合に、前記上流集合通路が、前記吸気ポート壁下方の空間に膨出する配置で前記スペーサの気筒列方向一方端部から該スペーサの気筒列方向中央部を超えて延設され、その先端部分が気筒列方向に見て前記チャンバーと一部重なり、その重なった部分で前記チャンバーと連通接続して、該先端部分と前記チャンバーとで断面略矩形の拡大チャンバーを画成し、該拡大チャンバーの気筒列方向一方の端壁近傍で前記上流集合通路の先端部分端壁の位置より気筒列方向に直交する方向にオフセットした位置に第１上流分岐通路の上流端が接続されて、該第1上流分岐通路が前記上流集合通路と略平行に前記気筒列方向一方の端壁を越えて延び、その下流部が気筒列方向に直交する方向にエンジン本体側へ屈曲して、その先端が分岐して複数の気筒に対する前記排気還流分岐通路に接続し、前記気筒列方向一方の端壁とは反対側の前記拡大チャンバーの気筒列方向他方の端壁近傍に第２上流分岐通路の上流端が接続されて、該第２上流分岐通路が前記上流集合通路と略平行に前記気筒列方向他方の端壁を越えて延び、その下流部が気筒列方向に直交する方向にエンジン本体側へ屈曲して、その先端が分岐して他の複数の気筒に対する前記排気還流分岐通路に接続するものとするのがよい。

こうして吸気ポート壁下方の空間を有効利用して上流集合通路を配置することができ、かつ、その上流集合通路とチャンバーとを気筒列方向に見て一部重なった部分で連通させてボリュームの大きい拡大チャンバーを画成し、その拡大チャンバーの気筒列方向一方の端壁近傍で前記上流集合通路の先端部分端壁の位置より気筒列方向に直交する方向にオフセットした位置に第１上流分岐通路の上流端を接続し、気筒列方向他方の端壁近傍に第２上流分岐通路の上流端を接続することにより、動圧を十分に低減し、また重なった部分で連通させることにより、上流集合通路側吸気ポートへの還流排気の回り込み性を向上させるとともに、前述のように、反上流集合通路側吸気ポートに対しては一旦壁面衝突させて動圧が直接分岐通路に加わらないようにして、その影響を極力小さくすることができる。

また、この発明のエンジンの排気還流装置は、前記スペーサと前記吸気ポートフランジ部との間に介設するガスケットに前記排気還流分岐通路に連通するオリフィスが形成され、前記吸気ポートフランジ部に前記オリフィスを介して各気筒の吸気ポートを前記排気還流分岐通路に連通させる溝が形成されたものとするのがよい。そうすることで排気還流分岐通路に分配した還流排気をオリフィスで最終的に流量調整して吸気ポートフランジ部の溝から各気筒の吸気ポート供給することができる。

そして、その溝は吸気ポート下流に向けて還流排気を指向させる傾斜溝とするのがよく、そうすることで、還流排気の流れをポート下流側へ方向付けることができる。

また、この発明のエンジンの排気還流装置は、当該エンジンが直列４気筒である場合、前記第1上流分岐通路の屈曲部が第１気筒および第２気筒の吸気ポート間に位置するとともに、前記第２上流分岐通路の屈曲部が第３気筒および第４気筒の吸気ポート間に位置するよう構成するのがよく、そうすることで、還流排気の均等な分配が容易となる。

また、この発明のエンジンの排気還流装置は、前記スペーサ内の各吸気通路にスワール流やタンブル流生成のための吸気流動制御弁を備えるものであってよい。排気還流分岐通路を形成したスペーサが吸気流動制御弁を備えることで、還流排気の攪拌が促進される。

また、前記スペーサは上部に燃料インジェクター取付けホールおよびフューエルディストリビュータパイプ固定用ボスが形成されたものであってよい。

また、この発明のエンジンの排気還流装置は、当該エンジンが気筒列方向に直交する方向の一側から吸気し他側から排気するクロスフロータイプで排気側に傾斜した姿勢で搭載される傾斜搭載式のエンジンであって、前記吸気マニホールドが、前記シリンダヘッド接続フランジ部から吸気流れ方向の上流に向け略斜め上方から水平に移行して反エンジン本体側に延びてから下方へ湾曲して略垂直面に沿い上下方向に延び、さらにエンジン本体側へ湾曲し略水平に延びてから前記シリンダヘッド接続フランジ部の下方で上方へ湾曲して略垂直面に沿い上下方向に延びる通路を構成する形状で、そのエンジン本体側の側面が略垂直面とされたものである場合、前記吸気ポート壁の下方で前記吸気マニホールドと前記シリンダヘッドとの間の空間に前記スペーサのチャンバーおよび上流集合通路が配設されるものとするのがよい。

このように、本発明は多気筒エンジンの吸気マニホールドとシリンダヘッドとの間に介設するスペーサに排気還流分岐通路を設け、各気筒の吸気ポート近傍に還流排気を供給するエンジンの排気還流装置において、排気還流分岐通路の上流を集合させる上流集合通路を気筒列方向一端側から気筒列方向に延設せざるを得ない場合に、シリンダヘッドと吸気マニホールドとの間の限られたスペースに配置可能なボリュームの小さいチャンバーによって還流排気の動圧の影響を低減し還流排気の均等な分配を実現することができ、また、そのチャンバーおよび上流集合通路をシリンダヘッド側壁から突出形成された吸気ポート壁の下方の空間を有効利用して配置することができる。

以下、図１〜８を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１はエンジン上部の側面図、図２はスペーサを挟持したシリンダヘッドおよび吸気マニホールドの組み付け構造の説明図、図３はスペーサの吸気マニホールド側端面から見た図（正面図）、図４はスペーサのシリンダヘッド側端面から見た図（背面図）、図５は排気還流通路の模式構造を示す平面図（ａ）および正面図（ｂ）、図６はシリンダヘッドの正面図、図７はスペーサと吸気ポートフランジ部との間のガスケットの正面図、図８はシリンダヘッドの吸気ポートフランジ部の一部水平断面図である。

この実施の形態に係るエンジンは、車両前部のエンジンルーム内で気筒列方向が略車幅方向となる横置きタイプであり、気筒列方向に直交する方向の一側から吸気し他側から排気するクロスフロータイプで、吸気側を車両前方側、排気側を車両後方側となる配置とされ、排気側に傾斜した姿勢で搭載される傾斜搭載式の直列４気筒エンジンである。図１において、１および２はこのエンジンの本体を構成するシリンダブロックおよびシリンダヘッド、３はヘッドカバー、４は吸気マニホールドである。

図２に示すように、吸気マニホールド４のシリンダヘッド接続フランジ部５とシリンダヘッド３の吸気ポートフランジ部６との間にはスペーサ７が挟持される。

吸気マニホールド４は、シリンダヘッド接続フランジ部５から吸気流れ方向の上流に向け略斜め上方から水平に移行して反エンジン本体側に延びてから下方へ湾曲して略垂直面に沿い上下方向に延びる吸気分岐通路８と、該吸気分岐通路８を集合してエンジン本体側へ湾曲し略水平に延びてからシリンダヘッド接続フランジ部５の下方で上方へ湾曲して略垂直面に沿い上下方向に延びる吸気集合通路９を構成する形状で、そのエンジン本体側および反エンジン本体側の側面は共に略垂直面となっている。

スペーサ７は、図２、図３および図４に示すように、本体部分７Ａと、下部膨出部分７Ｂとからなり、図２に示すように本体部分７Ａが吸気マニホールド４のシリンダヘッド接続フランジ部５とシリンダヘッド３の吸気ポートフランジ部６との間に挟持される。そして、その本体部分７Ａには、吸気マニホールド４のシリンダヘッド接続フランジ部５に開口する各吸気分岐通路８と、シリンダヘッド３の吸気ポートフランジ部６に開口する各気筒の吸気ポート１０とを連通させる吸気通路１１が形成され、各吸気通路１１には、スワール流やタンブル流生成のための吸気流動制御弁１２が配設されている。また、スペーサ７には、本体部分７Ａの上部に燃料インジェクター取付けホール１３およびフューエルディストリビュータパイプ固定用ボス１４が形成されている。

そして、スペーサ７には、各気筒の吸気ポート１０に向けてＥＧＲガス（還流排気）を供給するＥＧＲ通路（排気還流通路）が形成されている。このＥＧＲ通路は、図５の（ａ）および（ｂ）の模式図に示すように、エンジン吸気側の気筒列方向略中央部を気筒列方向に延びる細長いチャンバー２０（ボリューム室）を有し、図示しないＥＧＲガス導入部に接続する上流集合通路２１が気筒列方向に一方端部から、チャンバー２０とは気筒列方向から見て気筒列方向に直交する方向にオフセットしてチャンバー２０との接続位置まで延設され、チャンバー２０に接続する第１上流分岐通路２２と第２上流分岐通路２３が設けられ、第１上流分岐通路２２が第1気筒＃１の吸気ポート１０に連通する第１下流分岐通路２４と第２気筒＃２の吸気ポート１０に連通する第２下流分岐通路２５とに分岐し、第２上流分岐通路２３が第３気筒＃３の吸気ポートに連通する第３下流分岐通路２６と第４気筒＃４の吸気ポートに連通する第４下流分岐通路２７とに分岐する。

上流集合通路２１は先端部分が気筒列方向に見てチャンバー２０と一部重なり、その重なった部分でチャンバー２０と連通接続して、該先端部分とチャンバー２０とで断面略矩形の拡大チャンバーＣが画成される。そして、その拡大チャンバーＣの気筒列方向一方の端壁２８の近傍で上流集合通路２１の先端部分端壁２９の位置より気筒列方向に直交する方向にオフセットした位置に第１上流分岐通路２２の上流端が接続され、拡大チャンバーＣの気筒列方向他方の端壁３０の近傍に第２上流分岐通路２３の上流端が接続される。そして、第1上流分岐通路２２は上流集合通路２１と略平行に上記気筒列方向一方の端壁２８を越えて延び、その下流部が第1気筒＃１と第２気筒＃２の吸気ポート間で気筒列方向に直交する方向にエンジン本体側へ屈曲して、その先端が第１下流分岐通路２４と第２下流分岐通路２５とに分岐し、第２上流分岐通路２３は上流集合通路２１と略平行に気筒列方向他方の端壁３０を越えて延び、その下流部が第３気筒＃３と第４気筒＃４の吸気ポート間で気筒列方向に直交する方向にエンジン本体側へ屈曲して、その先端が第３下流分岐通路２６と第４下流分岐通路２７とに分岐する。

スペーサ７の下部膨出部分７Ｂは、図２に示すように、吸気マニホールド４のシリンダヘッド接続フランジ部５およびシリンダヘッド３の吸気ポートフランジ部６より下方となり、シリンダヘッド側壁３２から突出形成された吸気ポート壁３１の下方で吸気マニホールド４の略垂直なエンジン本体側の側面とシリンダヘッド側壁３２との間の空間に収まる配置となるよう形成されている。そして、この下部膨出部分７Ｂにチャンバー２０および上流集合通路２１が形成されている。

また、スペーサ７のシリンダヘッド側端面には、第1気筒＃１に対応する吸気通路１１と第２気筒＃２に対応する吸気通路１１との間と、第３気筒＃３に対応する吸気通路１１と第４気筒＃４に対応する吸気通路１１との間に、端面開口部１５，１６が形成されている。これらの端面開口部１５，１６は、第１気筒＃１と第２気筒＃２の吸気ポート間で分岐する上記第１下流分岐通路２４および第２下流分岐通路２５と、第３気筒＃３と第４気筒＃４の吸気ポート間で分岐する上記第３下流分岐通路２６および第４下流分岐通路２７を構成するもので、図７に示すガスケット４０のオリフィス４１を介して各気筒の吸気ポート１０に連通する。

シリンダヘッド３の吸気ポートフランジ部６には、図６に示すように、スペーサ７の上記端面開口部１５に対応して各吸気ポート１０に連通する溝３１が形成されている。これらの溝３１は、各吸気ポート１０をガスケット４０のオリフィス４１を介してスペーサ７の端面開口部１５に連通させるもので、図８に示すように吸気ポート１０の下流に向けて還流排気を指向させるよう傾斜溝となっている。ＥＧＲガスはオリフィス４１で最終的に流量調整され、溝３１を通って各気筒の吸気ポート１０に流入する。

スペーサ７とシリンダヘッド３の吸気ポートフランジ部６との間に介設するガスケット４０は、金属ガスケットで、図７に示すように、左右各二つの吸気開口部４２とその間に開口する二つのオリフィス４１とを取り囲む配置で左右にシール用のビード４３が形成されている。

以上、実施の形態の一例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、適宜態様を変更して実施することができる。

実施の形態のエンジン上部の側面図である。 実施の形態のエンジンのスペーサを挟持したシリンダヘッドおよび吸気マニホールドの組み付け構造の説明図である。 実施の形態のスペーサの吸気マニホールド側端面から見た構造を示す正面図である。 実施の形態のスペーサのシリンダヘッド側端面から見た構造を示す背面図である。 実施の形態の排気還流通路の模式図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図である。 実施の形態のシリンダヘッドの正面図である。 実施の形態のスペーサと吸気ポートフランジ部との間のガスケットの正面図である。 実施の形態のシリンダヘッドの吸気ポートフランジ部の一部水平断面図である。 参考例としてのＥＧＲ通路の模式図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図である。

符号の説明

２ シリンダヘッド
４ 吸気マニホールド
５ シリンダヘッド接続フランジ部
６ 吸気ポートフランジ部
７ スペーサ
７Ａ 本体部分
７Ｂ 下部膨出部分
８ 吸気分岐通路
１０ 吸気ポート
１１ 吸気通路
１２ 吸気流動制御弁
１３ 燃料インジェクター取付けホール
１４ フューエルディストリビュータパイプ固定用ボス
１５，１６ 端面開口部
２０ チャンバー
２１ 上流集合通路
２２ 第１上流分岐通路
２３ 第２上流分岐通路
２４ 第１下流分岐通路
２５ 第２下流分岐通路
２６ 第３下流分岐通路
２７ 第４下流分岐通路
２８ 拡大チャンバーの端壁
２９ 上流集合通路の先端部分端壁
３１ 溝
３２ シリンダヘッド側壁
４０ ガスケット
４１ オリフィス
＃１ 第１気筒
＃２ 第２気筒
＃３ 第３気筒
＃４ 第４気筒
Ｃ 拡大チャンバー

Claims (8)

1. 多気筒エンジンの吸気マニホールドのシリンダヘッド接続フランジ部とシリンダヘッドの吸気ポートフランジ部との間に挟持するスペーサに、各気筒の吸気通路に還流排気を供給する排気還流分岐通路を形成し、該排気還流分岐通路の上流を集合させて排気通路に連通させるエンジンの排気還流装置において、
   前記スペーサの下部に、該スペーサを挟持する前記シリンダヘッド接続フランジ部および前記吸気ポートフランジ部より下方となる配置で、該スペーサの気筒列方向略中央部を気筒列方向に延びて前記排気還流分岐通路に接続するチャンバーと、前記スペーサの気筒列方向一方端部から延びて前記チャンバーに接続する上流集合通路とを形成し、前記上流集合通路の前記チャンバーとの接続部と該チャンバーの前記排気還流分岐通路との接続部とを気筒列方向に見て気筒列方向に直交する方向にオフセットさせた構成としたことを特徴とするエンジンの排気還流装置。
2. 前記吸気ポートフランジ部を有する吸気ポート壁がシリンダヘッド側壁から突出形成され、
   前記上流集合通路は、前記吸気ポート壁下方の空間に膨出する配置で前記スペーサの気筒列方向一方端部から該スペーサの気筒列方向中央部を超えて延設され、その先端部分が気筒列方向に見て前記チャンバーと一部重なり、その重なった部分で前記チャンバーと連通接続して、該先端部分と前記チャンバーとで断面略矩形の拡大チャンバーを画成し、
   該拡大チャンバーの気筒列方向一方の端壁近傍で前記上流集合通路の先端部分端壁の位置より気筒列方向に直交する方向にオフセットした位置に第１上流分岐通路の上流端が接続されて、該第1上流分岐通路が前記上流集合通路と略平行に前記気筒列方向一方の端壁を越えて延び、その下流部が気筒列方向に直交する方向にエンジン本体側へ屈曲して、その先端が分岐して複数の気筒に対する前記排気還流分岐通路に接続し、
   前記気筒列方向一方の端壁とは反対側の前記拡大チャンバーの気筒列方向他方の端壁近傍に第２上流分岐通路の上流端が接続されて、該第２上流分岐通路が前記上流集合通路と略平行に前記気筒列方向他方の端壁を越えて延び、その下流部が気筒列方向に直交する方向にエンジン本体側へ屈曲して、その先端が分岐して他の複数の気筒に対する前記排気還流分岐通路に接続することを特徴とする請求項１記載のエンジンの排気還流装置。
3. 前記スペーサと前記吸気ポートフランジ部との間に介設するガスケットに前記排気還流分岐通路に連通するオリフィスが形成され、前記吸気ポートフランジ部に前記オリフィスを介して各気筒の吸気ポートを前記排気還流分岐通路に連通させる溝が形成されたことを特徴とする請求項２記載のエンジンの排気還流装置。
4. 前記溝が吸気ポート下流に向けて還流排気を指向させる傾斜溝であることを特徴とする請求項３記載のエンジンの排気還流装置。
5. 当該エンジンが直列４気筒で、前記第1上流分岐通路の屈曲部が第１気筒および第２気筒の吸気ポート間に位置するとともに前記第２上流分岐通路の屈曲部が第３気筒および第４気筒の吸気ポート間に位置することを特徴とする請求項２〜４のいずれか1項記載のエンジンの排気還流装置。
6. 前記スペーサ内の各吸気通路に吸気流動制御弁を備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか1項記載のエンジンの排気還流装置。
7. 前記スペーサの上部に燃料インジェクター取付けホールおよびフューエルディストリビュータパイプ固定用ボスが形成されたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか1項記載のエンジンの排気還流装置。
8. 当該エンジンが気筒列方向に直交する方向の一側から吸気し他側から排気するクロスフロータイプで排気側に傾斜した姿勢で搭載される傾斜搭載式のエンジンであり、
   前記吸気マニホールドが、前記シリンダヘッド接続フランジ部から吸気流れ方向の上流に向け略斜め上方から水平に移行して反エンジン本体側に延びてから下方へ湾曲して略垂直面に沿い上下方向に延び、さらにエンジン本体側へ湾曲し略水平に延びてから前記シリンダヘッド接続フランジ部の下方で上方へ湾曲して略垂直面に沿い上下方向に延びる通路を構成する形状で、そのエンジン本体側の側面が略垂直面とされ、
   前記吸気ポート壁の下方で前記吸気マニホールドと前記シリンダヘッドとの間の空間に前記スペーサのチャンバーおよび上流集合通路が配設されることを特徴とする請求項２〜７のいずれか1項記載のエンジンの排気還流装置。
   
   

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