JP2005226585A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 排気ガスの各気筒への分配性を高めつつ、負圧アクチュエータに係わる負圧通路を簡素化し、組付け性を高める。
【解決手段】 シリンダヘッドと吸気マニホールドとの間に、各吸気開口部３１を有するプレート部材６を配置する。そして、そのプレート部材の内部に、プレートインナ７とプレートアウタ８の合せ面の溝により共通通路部３４と上流分岐通路部３５，３６と下流分岐通路部３７，３８，３９，４０とからなる排気ガス還流通路を形成するとともに、同じく合せ面の溝により、吸気マニホールド中央部のバキュームチャンバから負圧アクチュエータ作動用の負圧を取出す負圧取出し通路４４を形成し、その負圧取出し通路４４の他端に設けた孔４６に、外部チューブ嵌め込み用の接続管部４７を設ける。
【選択図】 図３

Description

本発明はエンジンの吸気装置に関し、特に、各気筒の吸気ポート近傍の吸気通路に共通通路部と分岐通路部とからなる排気ガス還流通路を介して排気ガスを分配還流させる直列多気筒エンジンの吸気装置に関する。

近年、車両用のエンジンでは、排気系から排気ガスの一部を取り出して吸気系に還流させることにより、特に低中負荷運転時のポンピングロスを低減してエネルギー効率を高め、燃費効率の向上を図ることが行われている。しかし、このような排気還流を行う場合に、例えば、直列４気筒エンジンにおいて吸気マニホールドの分岐通路部より上流側の、例えばサージタンク部に排気ガスを還流させたのでは、各気筒への排気ガスの分配にバラツキが生じ易い。これは、サージタンク部に導入された排気ガスがサージタンク部から各気筒の分岐通路部に向けて流れる経路が、吸気マニホールド内部の空間の向きや形状に左右されるためである。

そこで、排気ガスを各気筒に均等に還流させるため、排気ガスを各気筒の吸気ポート近傍に直接還流させることも行われ、そうした排気ガス還流を、例えば「ポートＥＧＲ」と呼んでいる。そして、このポートＥＧＲに関し、シリンダヘッドのフランジ部と吸気マニホールドのフランジ部との間に、ＥＧＲ（排気ガス還流）用のプレート部材を介在させ、このプレート部材とシリンダヘッドのフランジ部とに溝を設けて、複数気筒の吸気ポートに対し、共通通路部、上流分岐通路部および下流分岐通路部からなる、謂わば、トーナメント様式の排気ガス還流通路（ＥＧＲ通路）を形成し、また、そのプレート部材の周囲に、冷却用のリブを設けたものが従来から知られている（例えば、特許文献１参照。）。

しかし、このようなプレート部材とシリンダヘッドのフランジ部とに設けた溝により排気ガス還流通路を構成する従来の技術では、シリンダヘッドがそれ専用のものとなるため、エンジン本体が汎用性に欠けるものとなる。また、上記従来の技術では、トーナメント様式の排気ガス還流通路の内、上流分岐通路部および下流分岐通路部をプレート部材に形成し、共通通路部はシリンダヘッドのフランジ部に形成するものであり、ＥＧＲ用の共通通路部を形成するためシリンダヘッドのフランジ部が大きくなって、エンジンのコンパクト化を妨げる。また、このようにプレート部材と吸気ポートフランジ部とにまたがって排気ガス還流通路を形成するのでは、排気ガス還流通路の設計の自由度が小さくなる。

そこで、本出願人は、このような従来のポートＥＧＲの問題点を解消する技術を特願２００３−２９７４０１にて提案した。この技術は、吸気マニホールドとシリンダヘッドとの間に、２枚の分割プレート体を厚み方向に重ね合わせてなるＥＧＲ用のプレート部材を介在させ、各分割プレート体の合せ面に設けた溝により、排気ガス導入部と該排気ガス導入部に連通する共通通路部と該共通通路部から分岐して各気筒の吸気通路に向け排気ガスを分配する分岐通路部とを備えた排気ガス還流通路を形成することを基本としている。この技術によれば、還流する排気ガスの各気筒への分配性を高めることができるとともに、シリンダヘッドが特殊形状にならないため、エンジン本体に汎用性を持たせることができる。そして、ポートＥＧＲがシリンダヘッド設計上の制約とならず、また、排気ガス還流通路の設計の自由度が大きくなる。

また、こうした排気ガス還流通路とは別に、エンジンの吸気系およびその周辺には、通常、吸気マニホールドおよびその周辺の限られたスペースに多くの付属部品が設けられる。吸気負圧を貯留するバキュームチャンバ、そのバキュームチャンバから取出した負圧によって作動する負圧アクチュエータ、バキュームチャンバと負圧アクチュエータとを連通する負圧通路としてのチューブ、そのチューブ途中に設けられる開閉弁としてのソレノイド弁などがそれである。通常、バキュームチャンバは吸気マニホールドの中央部分に配置され、上記負圧アクチュエータは吸気マニホールドの気筒列方向一端側に配置され、上記ソレノイド弁は吸気マニホールドやエンジン本体の周囲に任意に配置される。

しかし、エンジンの吸気系およびその周辺の限られたスペースにそれら付属部品を設けるについては、組付け作業性等に問題がある。特に、吸気マニホールドの中央部分に配置されたバキュームチャンバと負圧アクチュエータとを連通させる負圧通路としてのチューブは、バキュームチャンバに接続する側のチューブ端部を吸気マニホールドのエンジン本体側のフランジ部近傍の斜面奥側へ挿し込んで組付けることとなり、その組付け、燃料分配用のデリバリパイプなどがある関係で作業空間が狭いため、作業性が悪く、組付けミスがあっても気付かないこともある。また、このチューブが長くなると、振れ止め用の工夫も必要になり、負圧アクチュエータを２つ用いる場合は、それぞれにチューブが必要で、それだけ組付け工数が多くなり、組付けコストが増大する。
特開２００２−３３９８０９号公報

したがって、排気ガスの各気筒への分配性を高めつつ、負圧アクチュエータに係わる負圧通路を簡素化し、組付け性を高めることが課題であり、この課題解決が本発明の目的である。

本発明は上記課題を請求項1乃至６に係るエンジンの吸気装置により解決するものである。

請求項１に係るエンジンの吸気装置は、シリンダヘッドに設けられた各気筒の吸気ポートに連通する各吸気通路に共通通路部と該共通通路部から分岐する分岐通路部とからなる排気ガス還流通路を介して排気ガスを分配還流させる直列多気筒エンジンの吸気装置において、上記シリンダヘッドに連結する吸気マニホールドに、負圧アクチュエータ作動用の吸気負圧を蓄えるバキュームチャンバを設け、上記シリンダヘッドと吸気マニホールドとの間に、各吸気通路の一部となる吸気開口部を備えるとともに内部に排気ガス導入部と該排気ガス導入部に連通する共通通路部と該共通通路部から分岐して各気筒の吸気通路に向け排気ガスを分配する分岐通路部とを備えた排気ガス還流通路を形成するプレート部材を介在させ、上記プレート部材を厚み方向に重なり合う２枚の分割プレート体により構成して、これら分割プレート体の合せ面に設けた溝により上記排気ガス還流通路を形成するとともに、該バキュームチャンバから上記負圧アクチュエータ作動用の負圧を取り出す負圧通路の少なくとも一部を、上記プレート部材の分割プレート体の合せ面に設けた他の溝により形成することを特徴とする。

この吸気装置は、共通通路部と分岐通路部とからなる排気ガス還流通路を介して各気筒の吸気ポートに連通する各吸気通路に排気ガスを分配還流させることにより、排気ガスの分配性を高め、各気筒へ均等に排気ガスを還流させることができ、しかも、その排気ガス還流通路は、シリンダヘッドと吸気マニホールドとの間に配置されるプレート部材だけで形成され、シリンダヘッドが特殊形状にならないため、エンジン本体に汎用性を持たせることができ、また、ポートＥＧＲがシリンダヘッド設計上の制約とならず、また、排気ガス還流通路の設計の自由度が大きくなる。そして、その排気ガス還流のためのプレート部材により、バキュームチャンバから負圧アクチュエータ作動用の負圧を取り出す負圧通路の少なくとも一部が形成されるため、負圧通路を簡素化でき、負圧アクチュエータとの間をチューブで繋ぐ場合でも、そのチューブの取り回しを簡素化できる。そして、そのチューブは、吸気マニホールドの斜面奥側のような狭い空間へ挿し込んで組付けるのではなくて、排気ガス還流用のプレート部材に組付け、シリンダヘッドに吸気マニホールドを組み付ける段階で組み付けるプレート部材共々、吸気マニホールドのサブアッシーとして組み付けることができるため、エンジンの組付けの効率化を図れる。

請求項２に係るエンジンの吸気装置は、上記請求項１に係るエンジンの吸気装置において、上記負圧通路と上記排気ガス還流通路とは、上記プレート部材の吸気開口部を挟んで上側と下側とに分れ、互いに離れて配置されていることを特徴とする。

このように排気ガス還流通路から離して負圧通路を設けることにより、負圧通路への熱的影響を低減し、チューブ等の耐久性を確保することができる。

請求項３に係るエンジンの吸気装置は、上記請求項１または２に係るエンジンの吸気装置において、上記プレート部材の吸気マニホールド側に配置される分割プレート体に、上記負圧通路の上記溝により形成される通路部分の一端側を吸気マニホールドとの合せ面に開口させる孔が設けられ、この孔により、上記負圧通路が上記吸気マニホールドに設けられたバキュームチャンバに連通することを特徴とする。

このようにプレート部材内部の負圧通路を一方の分割プレート体の孔を介してバキュームチャンバに連通させることにより、バキュームチャンバに負圧取出し用のチューブを接続する必要がなくなり、シリンダヘッドへの組付けに際して吸気マニホールドの一層効率的なサブアッシー化を図ることができる。

請求項４に係るエンジンの吸気装置は、上記請求項３に係るエンジンの吸気装置において、上記プレート部材のいずれか一方の分割プレート体に、上記溝により形成される通路部分の他端側を外面に開口する孔が設けられ、この孔に、上記負圧通路と上記負圧アクチュエータとを連通させるチューブを接続する接続管部が設けられたことを特徴とする。

こうしてバキュームチャンバと連通する孔から離れた位置にて負圧取出し用のチューブを接続することにより、チューブを排気ガス還流通路から一層離し、熱的影響を低減することができる。

請求項５に係るエンジンの吸気装置は、上記請求項２に係るエンジンの吸気装置において、上記排気ガス還流通路の共通通路部と、上記負圧通路の負圧アクチュエータに連通させる側の通路部分とが、共に上記プレート部材の気筒列方向一端側に位置し、該プレート部材の気筒列方向一端側の共通通路部と負圧通路との間に熱遮断用の貫通空間が設けられていることを特徴とする。

これにより、負圧通路への熱的影響が一層抑制される。

請求項６に係るエンジンの吸気装置は、上記請求項１に係るエンジンの吸気装置において、上記プレート部材の気筒列方向一端側に上記負圧通路と上記負圧アクチュエータとを連通するチューブが配置され、該チューブの途中に設けられる開閉弁がエンジン本体あるいは吸気マニホールドの同じ気筒列方向一端側に配置されていることを特徴とする。

これにより、チューブの取り回しを一層簡素化でき、吸気マニホールドのサブアッシー化による組付けの効率化を図ることができる。

このように、本発明によれば、排気ガスの各気筒への分配性を高めつつ、負圧アクチュエータに係わる負圧通路を簡素化し、チューブ等の組付け性を高めることができる。

図１〜８は、実施の形態の第１例を示している。図１はエンジン上部の正面図、図２はエンジン全体の平面図、図３はプレート部材の正面図、図４は図１のＡ−Ａ断面図（図３のＡ−Ａ断面に相当する）、図５は図４のＢ−Ｂ断面図、図６は図１のＣ−Ｃ断面図（図３のＣ−Ｃ断面に相当する）、図７は図１のＤ−Ｄ断面図（図１のＤ−Ｄ断面に相当する、図８は図１のＥ−Ｅ断面図（図３のＥ−Ｅ断面に相当する）である。

この実施の形態（第１例）に係るエンジンは、自動車のエンジンルームに横置きで搭載されるクロスフロー式直列４気筒エンジンで、図１に示すように、シリンダヘッド１の正面に各気筒の吸気ポート２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄが開口するフランジ部３を有し、このシリンダヘッド１のフランジ部３に吸気マニホールド４が連結される。そして、図２に示すように、吸気マニホールド４のシリンダヘッド接続側のフランジ部５とシリンダヘッド１のフランジ部３との間に、プレート部材６が配置されている。

プレート部材６は、図３に示すように、シリンダヘッド１側のプレートインナ７と吸気マニホールド側のプレートアウタ８のともにアルミ合金製でダイキャストにより薄板状に形成された２枚の分割プレート体からなり、それらが金属ガスケット（図示せず）を挟んで厚み方向に重ね合わせられ、ネジ９で一体に締結固定されたものである。

吸気マニホールド４は、全体が合成樹脂製で、複数の分割体からなり、これら各マニホールド分割体が接合面間で例えば振動溶着により固着されたもので、図には表れていないが、内部通路として、サージタンク部と、その上流側の共通通路部と、サージタンク部から分岐し独立して各気筒の吸気ポート２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄに連通する四つの分岐通路部とを有し、各分岐通路部の下流端側にスワール流生成のためのＳＣＶ（スワールコントロールバルブ）１０（図６および図７参照）を内蔵し、また、各分岐通路部の中間部位に吸気量調整のための可変吸気バルブ（図示せず）を内蔵している。

また、吸気マニホールド４には、第２気筒の吸気ポート２ｂに連通する分岐通路部と第３気筒の吸気ポート２ｃに連通する分岐通路部との間に、図４に示すように、吸気負圧を蓄えるバキュームチャンバ１１が密閉空間として一体に形成されている。バキュームチャンバ１１は、合成樹脂製の３枚の分割体で囲まれたボリューム室で、２枚の分割体の合せ面を利用して、ラバー製の逆止弁１２を介してバキュームチャンバ１１と連通する逆止弁室１３が併設され、この逆止弁室１３が、図５に示すように、吸気マニホールド４の中央の分岐通路部（第３気筒用と第４気筒用の分岐通路部１４ｃ，１４ｄ）の一方（図示の例では第３気筒用の分岐通路部１４ｃ）の可変吸気バルブ下流と連通し、吸気負圧が逆止弁１２を介してバキュームチャンバ１１に導入され、貯留されるよう構成されている。

そして、上記ＳＣＶ１０や可変吸気バルブ等の制御弁類を開閉させるアクチュエータとして、図１に示すように、吸気マニホールド４の幅方向すなわち気筒列方向一端側（エンジン後端側）の入口側フランジ部１５の下方に、ＳＣＶ（スワールコントロールバルブ）用および可変吸気バルブ用の二つの負圧アクチュエータ１６，１７が配設されている。

また、図２に示すように、シリンダヘッド１およびその下方のシリンダブロック（図示せず）等により構成されるエンジン本体の同じ気筒列方向一端側（後端側）に設けられたブラケット１８に、ＳＣＶ用および可変吸気バルブ用の負圧アクチュエータ１６，１７（図２では吸気マニホールド４の入口側フランジ部１５の下に隠れるため表れない。）への負圧通路を開閉する二つのソレノイド開閉弁１９，２０が並べて配設されている。なお、ソレノイド開閉弁１９，２０は、エンジン本体の後端側に限らず、吸気マニホールド４の後端寄りに設けるようにしてもよい。

そして、吸気マニホールド４に形成された上記バキュームチャンバ１４から取出した負圧を、各ソレノイド開閉弁１９，２０を介してＳＣＶ用および可変吸気バルブ用の各負圧アクチュエータ１６，１７へ導く負圧通路として、図２に示すように、エンジン後端側で、後述のプレート部材６内部の負圧通路一端の接続管部に第１のチューブ２１の一端が嵌め込まれ、該第１のチューブ２１の他端に、二又ニップル２２を介して、二つのソレノイド開閉弁１９，２０に負圧を導く第２および第３のチューブ２３，２４が連結され、各ソレノイド開閉弁１９，２０とＳＣＶ用の負圧アクチュエータ１６と可変吸気バルブ用の負圧アクチュエータ１７とを連通するよう第４および第５のチューブ２５，２６が配設されている。

プレート部材６には、シリンダヘッド１の吸気ポートフランジ部３に開口する各吸気ポート２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄに対応して吸気通路の一部となる各吸気開口部３１が設けられ、吸気マニホールド４と共締めでシリンダヘッド１にボルト締結するためのボルト挿通孔３２が設けられている。

また、プレート部材６には、一端側（エンジン後端側）に、シリンダヘッド１のフランジ部３に設けられたＥＧＲ（排気ガス還流）用の排気ガス供給部４１（図１参照）に連通する排気ガス導入部３３が設けられ、内部に、上記排気ガス導入部３３に連通して延びる共通通路部３４と、該共通通路部３４から左右に別れて延びる一対の上流分岐通路部３５，３６と、各上流分岐通路部３５，３６の先端からそれぞれ左右に別れて延びる各一対の下流分岐通路部３７，３８および３９，４０とからなり、４気筒の各吸気ポート２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄの近傍に排気ガスを分配する、所謂トーナメント様式の排気ガス還流通路が設けられている。

排気ガス還流通路のこれら共通通路部３４、上流分岐通路部３５，３６および下流分岐通路部３７，３８，３９，４０は、プレートインナ７およびプレートアウタ８の相互の合せ面に略半割形状に設けられた溝により形成され、上流分岐通路部３５，３６の通路断面積が下流分岐通路部３７〜４０の通路断面積より大きく、共通通路部３４の通路断面積が上流分岐通路部３５，３６の通路断面積よりもさらに大きくなるよう構成されている。

また、排気ガス導入部３３はプレートインナ７に設けられた溝の拡大部分により形成され、その中央部が上記排気ガス供給部４１に連通するようシリンダヘッド１側に開口している。そして、排気ガス導入部３３には、シリンダヘッド１側の排気ガス供給部４１から導入された排気ガスが共通通路部３４へ流れる際の抵抗となるバッフル４２が一側に設けられている。シリンダヘッド１の排気ガス供給部４１から導入された排気ガスは、プレート部材６内部の拡大した排気ガス導入部２１に入ることによる急膨張と、バッフル４２による圧力損失で放熱し、温度が下がる。

プレート部材６内部の排気ガス還流通路は、下流分岐通路３７，３８，３９，４０の先端が各吸気開口部３１に開口し、その先端開口部分は、図３に示すように、絞り４３が設けられ、絞り４３の下流側がテーパ状に広がるよう形成されている。プレート部材６内部の排気ガス還流通路を経て各気筒に分配される排気ガスは、絞り４３によってバラツキが調整され、絞り４３の下流側がテーパ状に広がることにより抵抗の少ないスムーズな流れとなり、また、オイルミストやカーボンの堆積も防止される。

また、プレート部材６は、気筒列方向の中央から一端側（エンジン後端側）にかけて下方へ延設され、その延設された部分が、図４および図６〜図８に示すようにシリンダヘッド１との合せ面および吸気マニホールド４との合せ面より下側にはみ出る。そして、そのはみ出る部分の内部に、上記共通通路部３４の大部分と上流分岐通路部３５，３６の上流部分が設けられている。

共通通路部３４は、排気ガス導入部３３に近い上流部分では、断面積を大きくするために図７および図８に示すように断面形状が縦長とされ、一方の上流分岐通路部３６と並行した配置となる下流部分では、並行する上流分岐通路部３６との干渉を避けつつ断面積を大きくできるよう図６に示すように断面形状が横長とされている。

そして、その共通通路部３４の断面形状が横長とされた部分は、図６に示すように、プレート部材６の厚み方向における通路断面中心が、プレートインナ７とプレートアウタ８との合わせ面に位置する上流分岐通路部３６の通路断面中心よりも、シリンダヘッド１側にオフセットした配置とされ、ＥＧＲプレート部材６は、その共通通路部３４のオフセット配置となった部分に対応する箇所の厚み寸法が、他の箇所の厚み寸法より大で、その厚み寸法が大とされた箇所が、シリンダヘッド１のフランジ部３の下側にはみ出る配置となるよう構成されている。

プレート部材６の内部には、また、プレートインナ７およびプレートアウタ８の相互の合せ面において大部分がプレートアウタ８側に設けられ、一部がプレートインナ７側に設けられた溝により、バキュームチャンバ１１からソレノイド開閉弁１９，２０を介して各負圧アクチュエータ１６，１７へ負圧を導く負圧通路の一部として負圧取出し通路４４が形成されている。

この負圧取出し通路４４は、プレート部材６の、第２気筒の吸気ポート２ｂと第３気筒の吸気ポート２ｃとに対応する内側二つの吸気開口部３１間の上部略中央から、プレート部材６の上部一端側（エンジン後端側）まで延設されたもので、上記排気ガス還流通路とは、プレート部材６の吸気開口部３１を挟んで上側と下側とに分れ、互いに離れて配置されている。

そして、図３および図４に示すように、吸気マニホールド４側に配置される方の分割プレート体であるプレートアウタ８の、上記内側二つの吸気開口部３１間の上部略中央となる位置に、負圧取出し通路４４の一端側を吸気マニホールド４との合せ面に開口させる孔４５が設けられ、この孔４５により、負圧取出し通路４４とバキュームチャンバ１１とが連通するよう構成されている。

また、図２、図３および図８に示すように、吸気マニホールド４側に配置される方の分割プレート体であるプレートアウタ８には、負圧取出し通路４４の他端に位置する部分の上方に、外面に開口する孔４６が設けられ、この孔４６に、取出した負圧を各ソレノイド開閉弁１９，２０を介してＳＣＶ用および可変吸気バルブ用の各負圧アクチュエータ１６，１７へ導く負圧通路の上記第１のチューブ２１を嵌め込むよう、パイプ材からなる接続管部４７が設けられている。そして、シリンダヘッド１側に配置される方の分割プレート体であるプレートインナ７に、負圧取出し通路４４の一部として、その他端を上記接続管部４７が設けられた孔４６に連通させる拡大した連通路４８が形成されている。

そして、プレート部材６には、排気ガス還流通路の共通通路部３４と、負圧取出し通路４４の出口側の孔４６に近い通路部分とが上下に並ぶ気筒列方向一端側（エンジン後端側）に、排気ガス還流通路の共通通路部３４と負圧取出し通路４４との間を熱遮断する貫通空間４９，５０，５１が設けられている。

図９〜１２は、実施の形態の第２例を示している。図９はプレート部材の正面図、図１０はエンジン上部の図９のＣ−Ｃ断面で表した断面図、図１１はエンジン上部の図９のＤ−Ｄ断面で表した断面図、図１２はエンジン上部の図９のＥ−Ｅ断面で表した断面図である。

この実施の形態（第２例）は、上記実施の形態の第１例が、ともに薄板状の２枚の分割プレート体（プレートインナ７とプレートアウタ８）からなるプレート部材６を使用したものであるのに対し、薄板状のプレートインナ７０とそれより厚めのプレートアウタ８０とでプレート部材６０を構成し、厚めの分割プレート体であるプレートアウタ８０にＳＣＶ（スワールコントロールバルブ）１０を組み込んだものである。その他の構成については上記第１例と変わりがなく、作用も基本的に第１例と変わりがない。したがって、共通する事項については詳細な説明を省略する。図９〜図１２において、第１例と共通する部分には同じ符号を付している。

この例は、ＳＣＶをプレート部材に移した分、吸気マニホールドは奥行き方向に小さくすることができ、エンジン本体とプレート部材と吸気マニホールドの全体で外寸が不要に大きくなるものではない。

実施の形態の第１例におけるエンジン上部の正面図である。 実施の形態の第１例におけるエンジン全体の平面図である。 実施の形態の第１例におけるプレート部材の正面図である。 図１のＡ−Ａ断面図（図３のＡ−Ａ断面に相当する）である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 図１のＣ−Ｃ断面図（図３のＣ−Ｃ断面に相当する）である。 図１のＤ−Ｄ断面図（図１のＤ−Ｄ断面に相当する）である。 図１のＥ−Ｅ断面図（図３のＥ−Ｅ断面に相当する）である。 実施の形態の第２例におけるプレート部材の正面図である。 実施の形態の第２例におけるエンジン上部の図９のＣ−Ｃ断面で表した断面図である。 実施の形態の第２例におけるエンジン上部の図９のＤ−Ｄ断面で表した断面図である。 実施の形態の第２例におけるエンジン上部の図９のＥ−Ｅ断面で表した断面図である。

符号の説明

１ シリンダヘッド
２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ 吸気ポート
３ シリンダヘッドのフランジ部
４ 吸気マニホールド
５ 吸気マニホールドのフランジ部（シリンダヘッド側）
６，６０ プレート部材
７，７０ プレートインナ
８，８０ プレートアウタ
１０ ＳＣＶ（スワールコントロールバルブ）
１１ バキュームチャンバ
１６ ＳＣＶ用の負圧アクチュエータ
１７ 可変吸気バルブ用の負圧アクチュエータ
１９ ＳＣＶ用のソレノイド開閉弁
２０ 可変吸気バルブ用のソレノイド開閉弁
２１，２３，２４，２５，２６ チューブ
３１ 吸気開口部
３３ 排気ガス導入部
３４ 共通通路部
３５，３６ 上流分岐通路部
３７，３８，３９，４０ 下流分岐通路部
４４ 負圧取出し通路
４５ 負圧取出し通路の一端側の孔
４６ 負圧取出し通路の他端側の孔
４７ 接続管部
４８ 連通路
４９，５０，５１ 貫通空間

Claims (6)

1. シリンダヘッドに設けられた各気筒の吸気ポートに連通する各吸気通路に共通通路部と該共通通路部から分岐する分岐通路部とからなる排気ガス還流通路を介して排気ガスを分配還流させる直列多気筒エンジンの吸気装置において、
   上記シリンダヘッドに連結する吸気マニホールドに、負圧アクチュエータ作動用の吸気負圧を蓄えるバキュームチャンバを設け、
   上記シリンダヘッドと吸気マニホールドとの間に、各吸気通路の一部となる吸気開口部を備えるとともに内部に排気ガス導入部と該排気ガス導入部に連通する共通通路部と該共通通路部から分岐して各気筒の吸気通路に向け排気ガスを分配する分岐通路部とを備えた排気ガス還流通路を形成するプレート部材を介在させ、
   上記プレート部材を厚み方向に重なり合う２枚の分割プレート体により構成して、これら分割プレート体の合せ面に設けた溝により上記排気ガス還流通路を形成するとともに、該バキュームチャンバから上記負圧アクチュエータ作動用の負圧を取り出す負圧通路の少なくとも一部を、上記プレート部材の分割プレート体の合せ面に設けた他の溝により形成することを特徴とするエンジンの吸気装置。
2. 上記負圧通路と上記排気ガス還流通路とは、上記プレート部材の吸気開口部を挟んで上側と下側とに分れ、互いに離れて配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
3. 上記プレート部材の吸気マニホールド側に配置される分割プレート体に、上記負圧通路の上記溝により形成される通路部分の一端側を吸気マニホールドとの合せ面に開口させる孔が設けられ、この孔により、上記負圧通路が上記吸気マニホールドに設けられたバキュームチャンバに連通することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの吸気装置。
4. 上記プレート部材のいずれか一方の分割プレート体に、上記溝により形成される通路部分の他端側を外面に開口する孔が設けられ、この孔に、上記負圧通路と上記負圧アクチュエータとを連通させるチューブを接続する接続管部が設けられたことを特徴とする請求項３に記載のエンジンの吸気装置。
5. 上記排気ガス還流通路の共通通路部と、上記負圧通路の負圧アクチュエータに連通させる側の通路部分とが、共に上記プレート部材の気筒列方向一端側に位置し、該プレート部材の気筒列方向一端側の共通通路部と負圧通路との間に熱遮断用の貫通空間が設けられていることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの吸気装置。
6. 上記プレート部材の気筒列方向一端側に上記負圧通路と上記負圧アクチュエータとを連通するチューブが配置され、該チューブの途中に設けられる開閉弁が、エンジン本体あるいは吸気マニホールドの同じ気筒列方向一端側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。

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