JPH11148333A

JPH11148333A - エンジンユニットのブリーザ構造

Info

Publication number: JPH11148333A
Application number: JP31829697A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Funai; 宏舟井; Hideo Shigetomi; 英夫繁冨; Yasushi Fujita; 藤田　　泰
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-11-19
Filing date: 1997-11-19
Publication date: 1999-06-02
Anticipated expiration: 2017-11-19
Also published as: JP3805505B2

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンユニットの姿勢が変化した場合であ
っても、ブリーザ経路内の潤滑油を十分に回収すること
ができ、しかも、エンジンユニットを小型にすることが
できること。【解決手段】下位のクランク室１９に第１・第２ブリ
ーザ通路２８，２９Ａ，２９Ｂを介して上位の動弁室１
８を連通し、動弁室の下位に潤滑油タンク６１を配置
し、潤滑油タンクに第１ブリーザチューブ７３を介して
動弁室の第１連通口１８ｂを連通し、第１連通口の下位
において動弁室に第２連通口１８ｃを開け、第２連通口
にヘッドカバーの上端から突出しないレベルの第１ブリ
ーザ室１８ａを連通し、第１ブリーザ室に第１ブリーザ
チューブ７３を介して第１ブリーザ室より下位の第２ブ
リーザ室６１ｈを連通し、第２ブリーザ室に第３ブリー
ザチューブ７５を介してエンジン吸気ライン８４を連通
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエンジンユニット、
特に、姿勢変化してその後に元の姿勢に復帰し得るエン
ジンユニットのブリーザ構造の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】４サイクルエンジンユニットは、一般
に、エンジン本体の各潤滑部に潤滑油を供給するための
潤滑装置を備える。このような４サイクルエンジンユニ
ットは、小型船等に搭載される船舶用エンジンとして、
提案されている。船舶用エンジンは、排気による大気汚
染を防止するために、エンジン本体に設けたブリーザ装
置のブリーザ経路をエンジン吸気ラインに接続し、潤滑
油のオイルミストやブローバイガスを燃焼するようにし
ている。

【０００３】ところで、船舶用エンジンは姿勢が変化し
た場合に、潤滑油がブリーザ経路を経てエンジン吸気ラ
インへ流入することを防止する必要があり、このような
技術として、例えば、実公昭６０−８１０９号公報「内
燃機関の潤滑装置」がある。上記内燃機関の潤滑装置
は、その公報の第１図及び第２図（ａ）によれば、機関
７（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同
じ。）の下部にオイルパン１を備え、このオイルパン１
からメインギャラリ５へ潤滑油ポンプ３で潤滑油を供給
するというものである。

【０００４】内燃機関のブリーザ系統は、その公報の第
２図（ａ）によれば、機関７のブリーザ装置１８→ブリ
ーザパイプ１９→ミストセパレータ６→連結管９の経路
で、機関７内のオイルミストを吸気マニホールド８に流
入させるというものである。しかも、上記内燃機関の潤
滑装置は、その公報の第２図（ａ）〜（ｅ）によれば、
ミストセパレータ６の内部をミスト分離室１０と貯油槽
２１とに概ね仕切ったものである。機関７の姿勢が変化
すると、オイルパン１内の潤滑油は貯油槽２１に流入す
る。機関７が元の姿勢に復帰すると、貯油槽２１の潤滑
油はオイルパン１に流入する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術では、
第２図（ａ）に示すように、機関７が通常の姿勢のとき
に下部のオイルパン１に潤滑油を溜めるようにしたの
で、内燃機関の高さは比較的大きい。しかも、機関７の
姿勢が変化した際に、貯油槽２１に多くの潤滑油を回収
するためには、貯油槽２１を機関７よりも上位に配置す
る必要がある。このため、内燃機関の高さは大きい。こ
のようなことから、内燃機関は全体が大型にならざるを
得ない。小型船の機関室は狭いので、内燃機関は小型で
あることが要求される。

【０００６】そこで本発明の目的は、エンジンユニット
の姿勢が変化した場合であっても、ブリーザ経路内の潤
滑油を十分に回収することができ、しかも、エンジンユ
ニットを小型にすることができる技術を提供することに
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載の発明は、クランク室の側方に備えた潤
滑油タンクからエンジン本体の各潤滑部に供給ポンプで
潤滑油を供給し、潤滑後の潤滑油をクランク室の底部に
集め、集めた潤滑油を返送ポンプで潤滑油タンクに汲み
上げる形式のドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユ
ニットであって、下位のクランク室にブリーザ通路を介
して上位の動弁室を連通し、この動弁室の下位に潤滑油
タンクを配置し、この潤滑油タンクに第１ブリーザチュ
ーブを介して動弁室の第１連通口を連通し、この第１連
通口の下位において動弁室に第２連通口を開け、この第
２連通口にヘッドカバーの上端から突出しないレベルの
オイルミスト分離用第１ブリーザ室を連通し、この第１
ブリーザ室に第２ブリーザチューブを介して第１ブリー
ザ室より下位のオイルミスト分離用第２ブリーザ室を連
通し、この第２ブリーザ室に第３ブリーザチューブを介
してエンジン吸気ラインを連通したことを特徴とする。

【０００８】エンジンユニットが通常の姿勢のときに、
潤滑油はクランク室の側方に備えた潤滑油タンクに溜ま
る。一方、エンジンユニットの姿勢が変化した場合に、
潤滑油タンク内の潤滑油は第１ブリーザチューブを通っ
て、姿勢が変化した動弁室の低部に流入する。しかし、
供給ポンプ及び返送ポンプが停止したときに、姿勢が変
化した潤滑油タンク内は真空状態に近くなる。このた
め、動弁室には所定量の潤滑油しか流入することがな
い。すなわち、姿勢が変化した動弁室と第１ブリーザチ
ューブと潤滑油タンク内とからなる経路は、いわゆる
「トリチェリ（Torricelli）の真空」の原理が適用され
ることになり、所定量の潤滑油しか流れない。そして、
エンジンユニットの姿勢が変化した状態では、第２連通
口が第１連通口よりも上位になるので、潤滑油がエンジ
ン吸気ラインへ流れることはない。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見
るものとする。図１は本発明に係るドライサンプ潤滑式
４サイクルエンジンユニットを搭載した小型船の側面図
であり、想像線にて示す小型船１はレジャー用等に使用
するものであって、船体２のエンジン室２ａにドライサ
ンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット３を搭載し、こ
のエンジンユニット３でジェットポンプ４を駆動し、こ
のジェットポンプ４で船体２の底部から吸い込んだ水を
加圧し、ジェット水流として後方に吐出することで、前
進するものである。なお、２ｄはバルクヘッド、２ｅは
シート、２ｆはデッキ、２ｇはステアリングバー、５は
給水口、６は吐出ノズル、７は燃料タンクである。

【００１０】図２は図１の２−２線断面図であり、エン
ジン室２ａ（ロアハル２ｂとアッパハル２ｃとで形成）
にドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニット３を
搭載した姿を示す。ドライサンプ潤滑式は、半割クラン
クケースの外部に備えた潤滑油タンクからエンジンの各
潤滑部に潤滑油を供給し、余分な潤滑油を半割クランク
ケースの底部に一時的に集め、集めた潤滑油を潤滑油ポ
ンプで速やかに潤滑油タンクに汲み上げる潤滑方式であ
る。エンジンユニット３は、クランクシャフト１５を小
型船１の前後方向（図表裏方向）に延し、シリンダ軸線
Ｌを図左上方向に傾斜し、前後左右の４つのマウント８
…（…は複数を示す。以下同じ。）をロアハル２ｂの取
付台２ｈ…に取付けた横置型エンジンユニットである。
９…はマウントラバーである。

【００１１】図３は図２の３−３線断面図であり、小型
船１の後方（図左側）に向ってエンジン動力を取出すよ
うにした、エンジンユニット３の断面構成を示す。な
お、この図において、吸入管７２及び吸入油路２４ａ廻
り（符号Ａ−Ａで示す範囲）は、図２の３−３線からず
れた位置にあるが、説明の便宜上他の部位と同一断面に
て示す。エンジンユニット３は、エンジン本体１０と、
このエンジン本体１０の前部に取付けた動弁駆動機構４
０及びフライホイールユニット５０と、エンジン本体１
０の後部に取付けた潤滑ユニット６０とからなる横置型
３気筒エンジンである。

【００１２】エンジン本体１０は、半割クランクケース
１１と、前後方向に３つのシリンダ１２ａ…を備えたシ
リンダブロック１２と、シリンダヘッド１３と、ヘッド
カバー１４と、横向きのクランクシャフト１５と、この
クランクシャフト１５に連結し各シリンダ１２ａ…に挿
通したピストン１６…と、クランクシャフト１５の後端
部に連結したＰＴＯ軸（動力取出し軸）１７と、シリン
ダヘッド１３とヘッドカバー１４とで形成した動弁室１
８と、この動弁室１８に収納した動弁機構３０とを、主
要構成とする。

【００１３】半割クランクケース１１とシリンダブロッ
ク１２とで形成した構造は、クランク室１９をなす。こ
のため、エンジン本体１０は、下位部分にクランク室１
９を配置し、上位部分に動弁室１８を配置したものであ
る（クランク室１９の上位に動弁室１８がある。）。ヘ
ッドカバー１４は内部の一部を仕切って、動弁室１８の
上部に第１ブリーザ室１８ａを形成したものである。第
１ブリーザ室１８ａは、動弁室１８を通って流入したガ
ス中から、オイルミスト（潤滑油等のミスト）を分離す
る役割を果たす。動弁室１８は第２連通口１８ｃを開
け、この第２連通口１８ｃに第１ブリーザ室１８ａを連
通したものである。なお、ＰＴＯ軸１７は潤滑ユニット
６０よりも後方（反エンジン側）に延び、図１に示すジ
ェットポンプ４の駆動軸４ａに連結するものである。１
７ａはクランクシャフト１５に連結する連結部、１７ｂ
は動力取出し用連結部であり、これら連結部１７ａ，１
７ｂは、めすねじ又はめすスプラインからなる。

【００１４】半割クランクケース１１は底部に、各摺動
部を潤滑して余った潤滑油（潤滑後の潤滑油）を捕集す
るための３つの捕集部１１ａ…と、これらの捕集部１１
ａ…で捕集した潤滑油を誘導するための誘導路１１ｂ
と、この誘導路１１ｂから潤滑ユニット６０へ潤滑油を
戻すための戻し油路１１ｃとを備える。捕集部１１ａ…
は、溜まった潤滑油がクランクシャフト１５のカウンタ
ウェイト（ウェブ）に接触しない程度にクランクシャフ
ト１５に接近し、クランクシャフト１５と下方の油面と
の間をバッフルプレート２１…で仕切った、小容量の油
溜めである。このため、半割クランクケース１１は底部
をクランクシャフト１５に近づけることができるので、
小型になる。その結果、小型船１（図２参照）にエンジ
ンユニット２の搭載位置を設定する際に、エンジンユニ
ット２の底部と船底との干渉による影響を少なくでき
る。そして、半割クランクケース１１が小型であるにも
かかわらず、クランクシャフト１５は潤滑油に接触し難
く、回転した際のフリクションロスが抑えられ、エアレ
ーション（油の飛散）も防止される。

【００１５】動弁駆動機構４０は、クランクシャフト１
５で動弁機構３０のカムシャフト３１をベルト駆動する
機構であり、半割クランクケース１１の前側部から突出
するクランクシャフト１５に固定した駆動プーリ４１
と、シリンダヘッド１３の前側部から突出するカムシャ
フト３１に固定した従動プーリ４２と、これら駆動・従
動プーリ４１，４２間に掛けたタイミングベルト４３
と、このタイミングベルト４３の張力を調整するベルト
テンショナ４４とからなる。４５はベルトカバーであ
る。

【００１６】フライホイールユニット５０は、クランク
シャフト１５の前端部にボルト止めしたフライホイール
５１と、このフライホイール５１を収納するためにシリ
ンダブロック１２と半割クランクケース１１とからなる
組立体の前側部にボルト止めしたホイールケース５２
と、このホイールケース５２の開放端（前端部）を覆う
ためにボルト止めした平板状の蓋５３とからなる。すな
わち、シリンダブロック１２と半割クランクケース１１
とからなる組立体の側部に、且つ、クランクシャフト１
５と直交する面に、フライホイールユニット５０を取付
けたものであり、このフライホイールユニット５０は駆
動プーリ４１よりも前方（反シリンダブロック１２側）
にある。

【００１７】なお、５４は発電機であり、フライホイー
ル５１の内周面に取付けたロータ５４ａと、ホイールケ
ース５２に取付けたコイル５４ｂからなる。５５はフラ
イホイール５１の外周面に取付けたリングギヤであり、
後述するスターターモータに連結される。５７は点検用
キャップであり、クランク角度を確認するための孔を塞
ぐものである。

【００１８】潤滑ユニット６０は、シリンダブロック１
２と半割クランクケース１１とからなる組立体の後側部
にボルト止めした潤滑油タンク６１と、この潤滑油タン
ク６１の開放端（後端部）を閉塞した蓋６３と、半割ク
ランクケース１１の捕集部１１ａから潤滑油タンク６１
に潤滑油を戻す返送ポンプ６４と、潤滑油タンク６１か
らエンジン本体１０の各摺動部に潤滑油を供給する供給
ポンプ６５と、管路等からなる。返送ポンプ６４は潤滑
油タンク６１に内蔵したポンプであり、供給ポンプ６５
は潤滑油タンク６１から独立したポンプである。

【００１９】詳しくは、シリンダブロック１２と半割ク
ランクケース１１とからなる組立体の側部（クランク室
１９の側方）に、且つ、クランクシャフト１５と直交す
る面に、タンク取付けパッキン面（フランジ）２２を形
成した。一方、潤滑油タンク６１に、互いに平行な第１
パッキン面（フランジ）６１ａ及び第２パッキン面（フ
ランジ）６１ｂを形成した。第２パッキン面６１ｂは第
１パッキン面６１ａの後方（シリンダブロック１２から
ＰＴＯ軸１７側へ離反する方向）にある。そして、タン
ク取付けパッキン面２２に、パッキン２３を介して第１
パッキン面６１ａを合せて、シリンダブロック１２と半
割クランクケース１１とからなる組立体に、潤滑油タン
ク６１を取付け、第２パッキン面６１ｂに、パッキン６
２を介して蓋６３を合せて、ボルト止めしたものであ
る。このような潤滑油タンク６１は、組立体の側壁と蓋
６３とで密閉して、潤滑油を溜める密閉タンクであり、
この密閉タンクは動弁室１８の下位にある。

【００２０】返送ポンプ６４は、潤滑油タンク６１に一
体に形成したケース部６１ｃと、このケース部６１ｃを
閉塞した内部カバー６４ａと、ケース部６１ｃに収納し
たインナロータ６４ｂ及びアウタロータ６４ｃと、これ
らインナ・アウタロータ６４ｂ，６４ｃを駆動するべく
クランクシャフト１５に駆動機構（駆動ギヤ６４ｄ及び
従動ギヤ６４ｅからなる。）を介して連結した軸６４ｆ
とからなる、スカベンジングポンプである。駆動機構
は、潤滑油タンク６１と組立体との間の空間部６６に収
納したものである。なお、空間部６６は、動弁室１８と
クランク室１９とを連通するためのブリーザ通路の一部
を兼ねる。６７はケース部６１ｃに内部カバー６４ａを
取付けるためのボルトである。

【００２１】供給ポンプ６５は、シリンダヘッド１３と
ヘッドカバー１４とからなる組立体の側部にボルト止め
したケース本体６５ａと、このケース本体６５ａを閉塞
したカバー６５ｂと、ケース本体６５ａに収納したイン
ナロータ６５ｃ及びアウタロータ６５ｄと、これらイン
ナ・アウタロータ６５ｃ，６５ｄを駆動するべく動弁機
構３０のカムシャフト３１に直結した軸６５ｅとからな
るポンプである。なお、返送ポンプ６４の軸及び供給ポ
ンプ６５の軸６４ｆ，６５ｅは、クランクシャフト１５
及びカムシャフト３１と平行に延びる。シリンダブロッ
ク１２とシリンダヘッド１３とからなる組立体は、供給
ポンプ６５のための吸入油路２４ａ及び吐出油路２４ｂ
（図７参照）を備える。なお、５８，５８はハンガであ
る。

【００２２】図４は本発明に係るエンジン本体の断面図
であり、シリンダ軸線Ｌを図左上方向に傾斜したエンジ
ン本体１０を示す。動弁機構３０は、カムシャフト３１
とロッカシャフト３２，３２とロッカアーム３３，３３
と吸気バルブ３４と排気バルブ３５とからなる。シリン
ダヘッド１３は吸気通路１３ａ及び排気通路１３ｂを備
え、吸気通路１３ａに吸気管８１を介してフロートレス
のダイヤフラム式キャブレタ８２が連通し、排気通路１
３ｂにシリンダブロック１２の排気通路１２ｂが連通す
る。

【００２３】各バッフルプレート２１…は、半割クラン
クケース１１に固定し、クランクシャフト１５の回転方
向の下流側（図左側）に相当する範囲を仕切るものであ
り、本実施の形態では、半割クランクケース１１の底部
に、１箇所を回り止め用の係止突起１１ｄと係止し、他
の１箇所をボルト止めすることで、固定するものであ
る。なお、必要な範囲全体を１つのバッフルプレートで
仕切ってもよい。２６は供給油路であり、吐出油路２４
ｂ（図７参照）及びフィルタ２５を介して供給ポンプ６
５（図７参照）に接続し、エンジン本体１０の各摺動部
に潤滑油を供給する油路である。２７は動弁室１８から
クランク室１９に潤滑油を戻す油戻しチューブであり、
本実施の形態では、シリンダヘッド１３のノズル１３ｃ
と、半割クランクケース１１の下半部にあるノズル１１
ｅとの間を接続することで、捕集部１１ａや誘導部１１
ｂに連通する。動弁室１８とクランク室１９とは、第１
ブリーザ通路２８によって連通している。１１ｆは捕集
部１１ａからドレンを抜き取るためのドレン孔、１２ｃ
…は冷却水通路である。

【００２４】図５は本発明に係る潤滑油タンク及び蓋の
分解平面図であり、シリンダブロック１２と半割クラン
クケース１１とからなる組立体に沿ってクランクシャフ
ト１５の軸線Ｓ方向（クランクシャフト１５の延出方
向）に潤滑油タンク６１を膨出し、この膨出部６１ｄに
も潤滑油を溜めるようにしたことを示す。潤滑油タンク
６１のうち、組立体に沿った膨出部６１ｄにも潤滑油を
溜めることができるので、同一容量の潤滑油タンク６１
であっても、前後寸法及び上下寸法を小さくでき、この
ため、エンジンユニット３を小型にできる。図中、６１
ｒは潤滑油供給口用キャップ、６８は半割クランクケー
ス１１及びシリンダブロック１２に潤滑油タンク６１を
取付けるボルト、６９は潤滑油タンク６１に蓋６３を取
付けるボルトである。

【００２５】図６は本発明に係るドライサンプ潤滑式４
サイクルエンジンユニットの潤滑油タンクを外した背面
図であり、シリンダブロック１２と半割クランクケース
１１とからなる組立体のタンク取付けパッキン面２２
が、開放されていることを示す。動弁室１８とクランク
室１９（図３参照）とは、第２ブリーザ通路２９Ａ，２
９Ｂ…によって連通している。具体的には、動弁室１８
と、第２ブリーザ通路２９Ａと、タンク取付けパッキン
面２２で囲まれた空間部（図３の空間部６６に相当）
と、複数の第２ブリーザ通路２９Ｂ…と、クランク室１
９とは連通する。５６はスタータモータであり、図３に
示すリングギヤ５５を介してフライホイール５１を回転
することで、エンジンユニット３を始動するものであ
る。キャブレタ８２に吸気消音箱８３を接続すること
で、吸気管８１とキャブレタ８２と吸気消音箱８３とで
エンジン本体１０の吸気ライン８４（エンジン吸気ライ
ン８４）をなす。８３ａは吸気口、８５はマウント８に
吸気消音箱８３を取付けるボルトである。

【００２６】図７は本発明に係るドライサンプ潤滑式４
サイクルエンジンユニットの潤滑油タンク用蓋を外した
背面図であり、潤滑油タンク６１の第２パッキン面６１
ｂが、開放されていることを示す。潤滑油タンク６１
は、返送ポンプ６４のための吸入油路６１ｅ及び吐出油
路６１ｆと、膨出部６１ｄ（図５参照）に連なり潤滑油
を溜める油溜め部６１ｇと、この油溜め部６１ｇよりも
上位の第２ブリーザ室６１ｈと、エンジン排気口６１ｉ
とを一体に形成したものである。第２ブリーザ室６１ｈ
は、図３に示す動弁室１８及び第１ブリーザ室１８ａよ
りも下位にあり、第１ブリーザ室１８ａを通って流入し
たガス中から、オイルミスト（潤滑油等のミスト）を分
離する役割を果たす。

【００２７】吸入油路６１ｅと油溜め部６１ｇとは、Ｐ
ＴＯ軸１７を跨ぐように左右に分れた位置にあり、返送
ポンプ６４及び供給ポンプ６５は、シリンダ軸線Ｌを通
る位置にあり、しかも、ＰＴＯ軸１７よりも上位に返送
ポンプ６４があり、この返送ポンプ６４よりも上位に供
給ポンプ６５がある。油溜め部６１ｇは、供給ポンプ６
５のためのストレーナ７１付き吸入管７２を収納し、こ
の吸入管７２の上端は、供給ポンプ６５用吸入油路２４
ａ（図３参照）に連通する。

【００２８】油溜め部６１ｇは、上記図３に示す動弁室
１８よりも下位にある。そして、油溜め部６１ｇは上部
にガス口６１ｑを開け、このガス口６１ｑは第１ブリー
ザチューブ７３を介して、動弁室１８の第１連通口１８
ｂと連通する。ところで、図４に示す第２連通口１８ｃ
は、動弁室１８に開けた孔であり、この孔は第１連通口
１８ｂよりも下位に開けた孔である。エンジン排気口６
１ｉは、図６に示す排気通路１２ｂと外部排気配管とを
連通する排気口である。図中、９ａはマウント用ボル
ト、６１ｍ…は油溜め部６１ｇ内に上下方向に３段に設
けた油飛散防止用バッフル壁、６１ｎは図６に示す冷却
水通路１２ｃと外部冷却配管と連通する冷却水口であ
る。

【００２９】図８は本発明に係る潤滑油タンクの断面図
であり、潤滑油タンク６１の膨出部６１ｄが、シリンダ
ブロック１２と半割クランクケース１１とからなる組立
体に沿って膨出した形状を示す。膨出部６１ｄは、スト
レーナ７１の吸入口位置に対し、上方に配置されてお
り、これにより、船体２（図２参照）の動きに伴うエン
ジンユニット３の傾斜に際しても、吸入口が油中にある
ように配慮されている。

【００３０】第２ブリーザ室６１ｈは、油戻しチューブ
７６を介してクランク室１９と連通し、第２ブリーザ室
６１ｈで補集したオイルミストをクランク室１９に戻す
ようにしている。具体的には、第２ブリーザ室６１ｈは
油戻しチューブ７６と、壁部６１ｓに開けた開口とを介
してクランク室１９と連通する。第２ブリーザ室６１ｈ
はラビリンス構造であり、その詳細については図９にて
説明する。図中、１２ｄはシリンダブロック１２の壁
部、６１ｓは潤滑油タンク６１の壁部、６１ｔは膨出部
６１ｄの傾斜底部、７１ａはストレーナ７１の支持ステ
ーである。

【００３１】図９は本発明に係る第２ブリーザ室の平断
面斜視図であり、潤滑油タンク６１の３つの仕切壁６１
ｏ…と蓋６３の３つの仕切壁６３ａ…とを突合せて第２
ブリーザ室６１ｈを３室に仕切り、更に、各仕切壁６１
ｏ…，６３ａ…に交互に小さな切欠き６１ｐ，６３ｂ…
を設けることで、第２ブリーザ室６１ｈをラビリンス構
造としたことを示す。

【００３２】第２ブリーザ室６１ｈは、ガス入口６１ｊ
及びガス出口６１ｋを開けたものである。ガス入口６１
ｊは、第２ブリーザチューブ７４を介して第１ブリーザ
室１８ａ（図４参照）と連通するものである。ガス出口
６１ｋは、第３ブリーザチューブ７５を介して、図６の
エンジン吸気ライン８４と連通する。具体的には、ガス
出口６１ｋは、第３ブリーザチューブ７５を介して図６
に示すキャブレレタ８２の上流（吸気消音箱８３とキャ
ブレレタ８２との間の図示せぬ連通管）に連通する。

【００３３】図１０は本発明に係るドライサンプ潤滑式
４サイクルエンジンユニットの潤滑系統及びブリーザ系
統の概念図であり、エンジン本体１０と潤滑ユニット６
０との間の潤滑系統、及び、エンジン本体１０回りのブ
リーザ系統を概念的に示した。潤滑系統とは、主に、潤
滑油タンク６１からエンジン本体１０の各潤滑部に供給
ポンプ６５で潤滑油を供給し、潤滑後の潤滑油をクラン
ク室１９の底部に集め、集めた潤滑油を返送ポンプ６４
で潤滑油タンク６１に汲み上げる系統のことである。

【００３４】ブリーザ系統とは、クランク室１９内のブ
ローバイガス等のガスからオイルミスト（潤滑油ミス
ト）を分離するとともに、ガスをエンジン吸気ライン８
４に還流する系統のことである。ブリーザ系統について
は、上記図２〜図９において説明しているが、以下に整
理して要約する。ブリーザ系統は、下位のクランク室１
９にブリーザ通路（第１・第２ブリーザ通路２８，２９
Ａ，２９Ｂ）を介して上位の動弁室１８を連通し、この
動弁室１８の下位に潤滑油タンク６１を配置し、この潤
滑油タンク６１に第１ブリーザチューブ７３を介して動
弁室１８の第１連通口１８ｂを連通し、この第１連通口
１８ｂの下位において動弁室１８に第２連通口１８ｃを
開け、この第２連通口１８ｃにヘッドカバー１４（図３
参照）の上端から突出しないレベルの第１ブリーザ室１
８ａを連通し、この第１ブリーザ室１８ａに第２ブリー
ザチューブ７４を介して第１ブリーザ室１８ａより下位
の第２ブリーザ室６１ｈを連通し、この第２ブリーザ室
６１ｈに第３ブリーザチューブ７５を介してエンジン吸
気ライン８４を連通した系統である。

【００３５】潤滑油タンク６１を、クランク室１９の側
方に備えたので、クランク室１９の上又は下に備えた場
合に比べて、エンジンユニット３の高さは小さい。しか
も、第１・第２ブリーザ室１８ａ，６１ｈを、クランク
ケース１１の下端とヘッドカバー１４の上端との間に配
置したので、エンジンユニット３の高さは小さい。この
ため、エンジンユニット３は小型である。

【００３６】次に上記構成のエンジンユニット３の作用
を、図１０に基づき説明する。先ず、潤滑系統の作用を
説明する。クランクシャフト１５が回転すると、返送ポ
ンプ６４及び供給ポンプ６５は作動する。供給ポンプ６
５は、潤滑油タンク６１内の潤滑油を、エンジン本体１
０の各潤滑部に供給する。すなわち、油溜め部６１ｇに
溜まった潤滑油は、潤滑油供給経路（ストレーナ７１→
吸入管７２→吸入油路２４ａ→供給ポンプ６５→吐出油
路２４ｂ→フィルタ２５→供給油路２６の経路）を経
て、エンジン本体１０の各摺動部に供給される。各摺動
部を潤滑した後の潤滑油は、クランク室１９から補集部
１１ａ…へ集まり、又は、動弁室１８から油戻しチュー
ブ２７を介して戻し油路１１ｃへ戻る。返送ポンプ６４
は、潤滑後の潤滑油を潤滑油タンク６１に汲み上げる。
すなわち、補集部１１ａ…に集まった潤滑油は、潤滑油
返送経路（誘導路１１ｂ→戻し油路１１ｃ→吸入油路６
１ｅ→返送ポンプ６４→吐出油路６１ｆの経路）を経
て、油溜め部６１ｇに戻る（図３参照）。

【００３７】次に、ブリーザ系統の作用を説明する。ク
ランク室１９には、図３に示すシリンダ１２ａ…とピス
トン１６…との間からブローバイガスが漏れ、また、潤
滑油のオイルミストや蒸気（ベーパ）が発生する。これ
らのガス、ミスト、ベーパは第１・第２ブリーザ通路２
８，２９Ａ，２９Ｂを通って動弁室１８に入る。動弁室
１８には、さらに油溜め部６１ｇ内の潤滑油のベーパが
第１ブリーザチューブ７３を通って入る。動弁室１８内
のガス、ミスト、ベーパ（以下、総称して「ガス」と言
う。）は、第２連通口１８ｃを通って第１ブリーザ室１
８ａに入る。この中で、ガスは含有しているオイルミス
トの一部が分離される。第１ブリーザ室１８ａを出たガ
スは、第１ブリーザ室１８ａから第２ブリーザチューブ
７４を通って第２ブリーザ室６１ｈに入る。この中で、
ガスは含有しているオイルミストの残部が分離される。
第２ブリーザ室６１ｈを出たガスは、第３ブリーザチュ
ーブ７５を介してエンジン吸気ライン８４に還流し、再
燃焼する。

【００３８】次に、エンジンユニット３が通常の姿勢の
ときと、姿勢が変化したときの、潤滑油の挙動につい
て、図１１及び図１２に基づいて説明する。図１１は本
発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニ
ットの作用図（その１）であり、エンジンユニット３が
通常の姿勢のときの潤滑系統及びブリーザ系統を示す。
エンジンユニット３が通常の姿勢のときには、返送ポン
プ６４で汲み上げられた潤滑油Ｏが潤滑油タンク６１の
油溜め部６１ｇに溜まる。

【００３９】図１２は本発明に係るドライサンプ潤滑式
４サイクルエンジンユニットの作用図（その２）であ
り、エンジンユニット３の姿勢が変化した場合の潤滑系
統及びブリーザ系統を示す。エンジンユニット３の姿勢
が変化した場合（図１１に示す姿勢から上下反転した場
合）に、油溜め部６１ｇ内の潤滑油は第１ブリーザチュ
ーブ７３を通って、姿勢が変化した動弁室１８の低部に
流入する。

【００４０】ところで、返送ポンプ６４及び供給ポンプ
６５は停止状態において、吸引口と吐出口との間を閉塞
した状態になる。すなわち、返送・供給ポンプ６４，６
５は、簡易的な弁の役割を果たすことになる。このた
め、姿勢が変化した油溜め部６１ｇ内は、真空状態に近
くなる。この結果、動弁室１８には所定量の潤滑油Ｏし
か流入することがない。換言すれば、姿勢が変化した動
弁室１８と第１ブリーザチューブ７３と油溜め部６１ｇ
内とからなる経路は、いわゆる「トリチェリ（Torricel
li）の真空」の原理が適用されることになり、所定量の
潤滑油Ｏしか流れない。

【００４１】そして、エンジンユニット３の姿勢が図１
２のように変化した状態では、第２連通口１８ｃが第１
連通口１８ｂよりも上位になる。また、エンジンユニッ
ト３の姿勢が変化したときに、動弁室１８へ流入する潤
滑油Ｏの最大レベルＨ₁が、第２連通口１８ｃのレベル
Ｈ₂よりも下位になるように、予め設定してある。この
ため、潤滑油Ｏが動弁室１８から第２連通口１８ｃへ流
入して、エンジン吸気ライン８４へ流れることはない。

【００４２】その後、エンジンユニット３が上記図１１
に示す通常の姿勢に復帰すると、動弁室１８内の潤滑油
Ｏは、第１ブリーザチューブ７３を通って、油溜め部６
１ｇに戻る。従って、エンジンユニット３の姿勢が変化
した場合であっても、ブリーザ経路内の潤滑油Ｏを十分
に回収することができる。なお、上記図１１及び図１２
で説明したエンジンユニット３の姿勢の変化には、エン
ジンユニット３の上下反転の他に、エンジンユニット３
の傾き作動も含む。

【００４３】図３に示す潤滑油タンク６１は、エンジン
本体１０に対して着脱可能であり、エンジンユニット３
の設置具合等に合せて自由に交換することができる。例
えば、次の図１３〜図１５のようにエンジンユニット３
のシリンダ軸線Ｌの向きを変えた変更例とすることもで
きる。

【００４４】図１３は本発明に係るドライサンプ潤滑式
４サイクルエンジンユニット（変形例）の背面図であ
り、シリンダ軸線Ｌを図右上方向に傾斜したエンジン本
体１０を小型船１に搭載した姿を示す。この場合には、
上記図２のダイヤフラム型キャブレタ８２及び吸気消音
箱８３からなる吸気系の代りに、電子制御燃料噴射装置
を設置する。電子制御燃料噴射装置は、スロットルボデ
ィ９１と、加速ポンプ９２と、インジェクションバルブ
９３と、図示せぬ制御用コンピュータ等を備える。吸気
管８１を狭いエンジン室２ａのスペースに合せて引回す
ことで、スロットルボディ９１の位置を自由に設定でき
る。

【００４５】図１４は本発明に係るドライサンプ潤滑式
４サイクルエンジンユニット（変形例）の潤滑油タンク
を外した背面図であり、タンク取付けパッキン面２２が
図右上方向に傾斜した状態を示す。このように、エンジ
ンユニット３は、上記図２に示すシリンダ軸線Ｌを図左
上方向に傾斜した場合と、図１４に示すシリンダ軸線Ｌ
を図右上方向に傾斜した場合とで、エンジン本体１０を
共用できる。なお、シリンダ軸線Ｌを図右上方向に傾斜
したことで、上記図４に示す連通路２８は斜め下向きに
なり、動弁室１８からクランク室１９内に潤滑油を戻す
ための油戻し通路の役割を果たす。このため、油戻しチ
ューブ２７が不要である。

【００４６】図１５は本発明に係るドライサンプ潤滑式
４サイクルエンジンユニット（変形例）の潤滑油タンク
用蓋を外した背面図であり、潤滑油タンク６１を、膨出
した部分をシリンダ軸線Ｌに対して左右反対としたもの
に交換した状態を示す。このようにすれば、図１５に示
すシリンダブロック１２と半割クランクケース１１とか
らなる組立体を変える必要がないので、設計の自由度が
大きい。また、半割クランクケース１１やシリンダブロ
ック１２を成形するための比較的大きな成形型に対し、
潤滑油タンク６１等の比較的小さな成形型側で対応でき
るので、型費用を安くできる。

【００４７】なお、上記本発明の実施の形態において、
エンジンユニット３は気筒数を限定するものではなく、
例えば、４気筒でもよい。潤滑油タンク６１は、少なく
ともシリンダブロック１２と半割クランクケース１１と
からなる組立体の側部に、且つ、クランクシャフト１５
と直交する面に取付けるものであればよい。例えば、組
立体において、ＰＴＯ軸１７が突出する側部に動弁駆動
機構４０及びフライホイールユニット５０を取付け、反
対方向（上記図３の右側）の側部に潤滑ユニット６０を
取付ける。その場合には、潤滑油タンク６１は小型船１
の前方に向く。動弁室１８とクランク室１９とを連通す
るブリーザ通路は、第１・第２ブリーザ通路２８，２９
Ａ，２９Ｂ…のいずれか１つだけであってもよい。

【００４８】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。エンジンユニットが通常の姿勢のときに、潤滑油
はクランク室の外部に備えた潤滑油タンクに溜まる。一
方、エンジンユニットの姿勢が変化した場合に、潤滑油
タンク内の潤滑油は第１ブリーザチューブを通って、姿
勢が変化した動弁室の低部に流入する。しかし、供給ポ
ンプ及び返送ポンプが停止したときに、姿勢が変化した
潤滑油タンク内は真空状態に近くなる。このため、動弁
室には所定量の潤滑油しか流入することがない。すなわ
ち、姿勢が変化した動弁室と第１ブリーザチューブと潤
滑油タンク内とからなる経路は、いわゆる「トリチェリ
（Torricelli）の真空」の原理が適用されることにな
り、所定量の潤滑油しか流れない。そして、エンジンユ
ニットの姿勢が変化した状態では、第２連通口が第１連
通口よりも上位になるので、潤滑油がエンジン吸気ライ
ンへ流れることはない。従って、エンジンユニットの姿
勢が変化した場合であってもブリーザ経路内の潤滑油を
十分に回収することができる。

【００４９】クランク室の側方に潤滑油タンクを備えた
ので、エンジンユニットの高さは小さくてすむ。しか
も、ヘッドカバーの上端から突出しないレベルに第１ブ
リーザ室及び第２ブリーザ室を配置したので、エンジン
ユニットの高さは小さくてすむ。このため、エンジンユ
ニットは小型になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエ
ンジンユニットを搭載した小型船の側面図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】本発明に係るエンジン本体の断面図

【図５】本発明に係る潤滑油タンク及び蓋の分解平面図

【図６】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエ
ンジンユニットの潤滑油タンクを外した背面図

【図７】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクルエ
ンジンユニットの潤滑油タンク用蓋を外した背面図

【図８】本発明に係る潤滑油タンクの断面図

【図９】本発明に係る第２ブリーザ室の平断面斜視図

【図１０】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクル
エンジンユニットの潤滑系統及びブリーザ系統の概念図

【図１１】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクル
エンジンユニットの作用図（その１）

【図１２】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクル
エンジンユニットの作用図（その２）

【図１３】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクル
エンジンユニット（変形例）の背面図

【図１４】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクル
エンジンユニット（変形例）の潤滑油タンクを外した背
面図

【図１５】本発明に係るドライサンプ潤滑式４サイクル
エンジンユニット（変形例）の潤滑油タンク用蓋を外し
た背面図

【符号の説明】

１…小型船、３…ドライサンプ潤滑式４サイクルエンジ
ンユニット、１０…エンジン本体、１１…半割クランク
ケース、１２…シリンダブロック、１３…シリンダヘッ
ド、１４…ヘッドカバー、１８…動弁室、１８ａ…第１
ブリーザ室、１８ｂ…動弁室の第１連通口、１８ｃ…動
弁室の第２連通口、１９…クランク室、２８…ブリーザ
通路（第１ブリーザ通路）、２９Ａ，２９Ｂ…ブリーザ
通路（第２ブリーザ通路）、６０…潤滑ユニット、６１
…潤滑油タンク、６１ｈ…第２ブリーザ室、６３…蓋、
６４…返送ポンプ、６５…供給ポンプ、７３…第１ブリ
ーザチューブ、７４…第２ブリーザチューブ、７５…第
３ブリーザチューブ、８１…吸気管、８２…キャブレ
タ、８３…吸気消音箱、８４…エンジン吸気ライン、Ｈ
₁…動弁室へ流入する潤滑油の最大レベル、Ｈ₂…第２連
通口のレベル。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クランク室の側方に備えた潤滑油タンク
からエンジン本体の各潤滑部に供給ポンプで潤滑油を供
給し、潤滑後の潤滑油をクランク室の底部に集め、集め
た潤滑油を返送ポンプで潤滑油タンクに汲み上げる形式
のドライサンプ潤滑式４サイクルエンジンユニットであ
って、下位のクランク室にブリーザ通路を介して上位の
動弁室を連通し、この動弁室の下位に潤滑油タンクを配
置し、この潤滑油タンクに第１ブリーザチューブを介し
て動弁室の第１連通口を連通し、この第１連通口の下位
において動弁室に第２連通口を開け、この第２連通口に
ヘッドカバーの上端から突出しないレベルのオイルミス
ト分離用第１ブリーザ室を連通し、この第１ブリーザ室
に第２ブリーザチューブを介して第１ブリーザ室より下
位のオイルミスト分離用第２ブリーザ室を連通し、この
第２ブリーザ室に第３ブリーザチューブを介してエンジ
ン吸気ラインを連通したことを特徴とするエンジンユニ
ットのブリーザ構造。