JP3965960B2 - 自動二輪車のブリーザ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のブリーザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンは、シリンダボア内で発生する圧力を伴ったガスがピストンとシリンダボアとの間の隙間を通って微量づつクランクケース内に漏出している。また、クランクケース内のガスの圧力は、ピストンの摺動に伴い絶えず変動するので、クランクケースが密封状態であるとクランクケース内のガス、いわゆるブローバイガスの圧力がピストンの動きを妨げることになる。よってクランクケース内のブローバイガスを外部に逃がすと共に、ブローバイガス中に混入している噴霧状のオイル分を分離するための手段、すなわちブリーザ装置を設ける必要がある。
【０００３】
なお、最近ではブローバイガスをエアクリーナに還流して再燃焼させることにより大気の汚染を防止するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ブローバイガス中に混入している噴霧状のオイル分を分離するためにはある一定の容積を確保したブリーザ室が必要となる。しかしながら、コンパクト化を開発目標の一つとしている自動二輪車用のエンジンにとってはそのレイアウト上エンジン内に十分な容積のブリーザ室を確保することが困難であり、よって別部品から構成されるブリーザ装置を用いなければならず、エンジンの大型化や部品点数およびコストの増加を招くといった不具合が生じる。
【０００５】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、スペースを有効に利用してエンジンの小型化を図ると共に、構造も簡単な自動二輪車のブリーザ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る自動二輪車のブリーザ装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、クランクケース内にクランクシャフトを車両の幅方向に配置し、上記クランクケース上に複数のシリンダアッセンブリを前後に設けて側面視でＶ字状に配置した水冷式Ｖ型エンジンを備え、上記クランクケース後側部にクラッチ機構を備えると共に、このクラッチ機構および上記クランクシャフトの端部が配置される上記クランクケースの側壁をサイドカバーによって覆った自動二輪車において、上記サイドカバーの、上記クラッチ機構前方且つ上記クランクシャフトの側方を板状のオイルセパレータで塞いで上記サイドカバーの内部にブリーザ室を形成すると共に、上記前後のシリンダアッセンブリ間の上記クランクシャフト略上方に、端部にクランクシャフト端のプライマリードライブギヤと噛み合うアイドラシャフトドリブンギヤを固定したカムチェーンアイドラシャフトを配置し、このカムチェーンアイドラシャフトのアイドラシャフトドリブンギヤが設けられた側端部にポンプシャフトの一端を同軸上に回転一体に連結し、このポンプシャフトの他端を前記オイルセパレータ、ブリーザ室およびクラッチカバーを貫通しクラッチカバー外側表面に配置した冷却水ポンプを構成するインペラに連結するとともに、上記オイルセパレータに設けられて前記ギヤ室とブリーザ室とを連通するブリーザ入口を上記アイドラシャフトドリブンギヤ側面と対面する近傍に設けたものである。
【０００７】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記クランクケースの下部に潤滑オイルが貯溜されるオイルパンを形成し、上記オイルセパレータの下端に上記オイルパンと上記ブリーザ室とを連通するオイル戻し孔を形成すると共に、このオイル戻し孔を、車両が通常の走行状態における上記オイルパンの潤滑油面より下方に配置したものである。
【０００９】
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記オイル戻し孔の上方、且つ上記クランクシャフト端部の下方の、上記サイドカバーの内側に上記オイルセパレータに向かって延びて上記オイルセパレータの表面に当接する延設部を形成して上記ブリーザ室を上室と下室とに区画したものである。
【００１０】
また、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記延設部に、上記ブリーザ室の上室から上記ブリーザ室の下室への潤滑オイル流入のみを許容するように設定された逆止弁を保持させたものである。
【００１２】
そして、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記カムチェーンアイドラシャフトは動弁機構を駆動すると共にその両端部に一対の動弁機構駆動用スプロケットを設けるものであり、上記アイドラシャフトドリブンギヤが設けられる側の上記動弁機構駆動用スプロケットは、上記アイドラシャフトドリブンギヤを挟んで上記冷却水ポンプの反対側に配置されるものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１は、この発明を適用した自動二輪車の一例を示す右側面図である。図１に示すように、この自動二輪車１は車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前方下部にエンジン３が搭載される。また、このエンジン３の上方に燃料タンク４が、燃料タンク４の後方に運転シート５がそれぞれ設置される。この自動二輪車１は、車体前部が流線形のカウリング６で覆われており、走行中の空気抵抗低減と、走行風圧からのライダの保護とが図られている。
【００１５】
車体フレーム２の前方にはヘッドパイプ７が設けられ、このヘッドパイプ７には前輪８を回動自在に支持する左右一対のフロントフォーク９やハンドルバー（図示せず）等から構成されるステアリング機構１０が設けられる。
【００１６】
車体フレーム２は、例えばツインチューブ型のもので、詳細には図示しないが、ヘッドパイプ７の直後で左右方向に拡開された後、互いに平行に後方に延びる左右一対のメインフレーム２ａと、このメインフレーム２ａの中央部付近から後方に延設されるシートレール２ｂとから構成され、メインフレーム２ａの後方下部にはピボット部２ｃが設けられる。
【００１７】
左右のピボット部２ｃ間にはピボット軸１１が架設され、このピボット軸１１にスイングアーム１２がピボット軸１１廻りにスイング自在に枢着されると共に、このスイングアーム１２の後端に後輪１３が回動自在に軸支される。
【００１８】
図２は上記エンジン３の右側面図であり、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。また、図４は図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。そして、図５は図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【００１９】
図１〜図５に示すように、エンジン３は、主にクランクケース１４および、シリンダブロック１５と、シリンダヘッド１６と、シリンダヘッドカバー１７とから構成されるシリンダアッセンブリ１８で外形を構成する。また、このエンジン３はクランクケース１４上に複数の、本実施形態においては二本のシリンダアッセンブリ１８Ｆ，１８Ｒを配置した水冷式のＶ型エンジンである。
【００２０】
また、クランクケース１４は水平方向、本実施形態においては車両の幅方向に二分割されるものであって、垂直な割面１４ａを有すると共に、この左右のクランクケース１４Ｌ，１４Ｒの背面に二本のシリンダアッセンブリ１８Ｆ，１８Ｒがクランクケース１４の割面１４ａと平行に側面視Ｖ字状に配置される。
【００２１】
さらに、このエンジン３は、シリンダヘッド１６上部に吸気バルブ１９ａおよび排気バルブ１９ｂ開閉用の二本のカムシャフト２０ａ，２０ｂをそれぞれのバルブ１９ａ，１９ｂ上方に設けて各バルブ１９ａ，１９ｂを開閉するダブルオーバーヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）型の動弁機構２１を備えた４サイクルエンジンである。
【００２２】
前側シリンダアッセンブリ１８Ｆの前部、および後側シリンダアッセンブリ１８Ｒの後部にはエンジン排気系２２を構成するエキゾーストパイプ２２ａおよびマフラ２２ｂが接続される。また、前側シリンダアッセンブリ１８Ｆの後部および後側シリンダアッセンブリ１８Ｒの前部にはエンジン吸気系２３を構成するフューエルインジェクタ２３ａをそれぞれ備えたスロットルボディ２３ｂが接続され、さらにこれらのスロットルボディ２３ｂの上流側には燃料タンク４の下方に配置されたエアクリーナ２３ｃが吸気管２３ｄを介して接続される。そして、ヘッドパイプ７の後下部、エンジン３の前上部にはエンジン冷却系２４を構成するラジエター２４ａが配置される。
【００２３】
クランクケース１４内にはクランクシャフト２５が車両の幅方向、すなわち車両の進行方向に対して直角に配置される。クランクシャフト２５の略中央部に位置するクランクピン２６にはコンロッド２７の大端部２７ａが連結され、また、コンロッド２７の小端部２７ｂには、ピストンピン２８を介してピストン２９が連結される。そして、このピストン２９がシリンダブロック１５の内部に形成されるシリンダボア３０内をその軸方向に往復し、この往復ストロークがコンロッド２７を介してクランクシャフト２５に伝達され、クランクシャフト２５を回転運動させる。
【００２４】
図４に示すように、クランクケース１４の下部にはオイルパン３１が形成され、潤滑オイル３２が貯溜される。また、図３に示すように、クランクケース１４後部にはミッション室３３が形成され、このミッション室３３内には減速装置であるトランスミッション機構３４が設けられる。このトランスミッション機構３４にはクランクシャフト２５と平行に配置され、クランクシャフト２５からの駆動力がクラッチ機構３５を介して入力されるカウンターシャフト３６と、後輪１３に駆動力を出力する駆動軸であるドライブシャフト３７とが設けられる。
【００２５】
クランクシャフト２５の一端、本実施形態においては右端、にはプライマリードライブギヤ３８が回転一体に設けられると共に、カウンターシャフト３６にはこのプライマリードライブギヤ３８に噛合うプライマリードリブンギヤ３９がカウンターシャフト３６に回転自在に設けられ、プライマリードリブンギヤ３９はクラッチ機構３５に回転一体に接続されてクランクシャフト２５の回転駆動力をクラッチ機構３５に伝達する。
【００２６】
また、カウンターシャフト３６とドライブシャフト３７とには歯数の異なる複数枚のミッションギヤ４０…が設けられており、これらのミッションギヤ４０…の組み合わせを変えて一次減速を行っている。
【００２７】
そして、ドライブシャフト３７の一端はミッション室３３外に突出しており、この突出したドライブシャフト３７の端部にドライブスプロケット４１が設けられる。このドライブスプロケット４１はドライブチェーン４２を介して後輪１３に設けられた図示しないドリブンスプロケットに連結されており、このチェーン駆動で二次減速を行ってエンジン駆動力を後輪１３に伝達している。
【００２８】
一方、クランクシャフト２５の他端、本実施形態においては左端、にはＡＣジェネレータ４３が設けられると共に、クランクシャフト２５のＡＣジェネレータ４３内側にはスタータドリブンギヤ４４が設けられ、エンジン３前部に配置されたスタータモータ４５（図２参照）の図示しないスタータドライブギヤに作動連結する。
【００２９】
前後のシリンダアッセンブリ１８Ｆ，１８Ｒの間で、クランクシャフト２５の略上方にはクランクシャフト２５と同期回転する軸であり、前記動弁機構２１を駆動するカムチェーンアイドラシャフト４６がクランクシャフト２５と平行に配置される。また、カムチェーンアイドラシャフト４６の右端部には回転体であるアイドラシャフトドリブンギヤ４７が回転一体に設けられる。そして、クランクシャフト２５右端のプライマリードライブギヤ３８とアイドラシャフトドリブンギヤ４７とが作動連結されることにより、クランクシャフト２５の回転駆動力がカムチェーンアイドラシャフト４６に伝達される。
【００３０】
さらに、カムチェーンアイドラシャフト４６の両端部には前記動弁機構２１駆動用の、左右一対のカムチェーンドライブスプロケット４８Ｌ，４８Ｒが設けられる。また、このカムチェーンアイドラシャフト４６のアイドラシャフトドリブンギヤ４７が設けられた側端部、本実施形態においては右端部、には冷却水ポンプ４９を構成する、クランクシャフト２５と同期回転する他の軸であるポンプシャフト５０の左端が同軸上に回転一体に連結され、ポンプシャフト５０の右端には冷却水ポンプ４９を構成するインペラ５１が取り付けられる。
【００３１】
一方、両シリンダヘッド１６に配置されたそれぞれのカムシャフト２０ａ，２０ｂの一端にはカムスプロケット５３が設けられ、これらのカムスプロケット５３は各カムドライブアイドルギヤ５４Ｆ，５４Ｒを介して作動連結される。
【００３２】
また、各カムドライブアイドルギヤ５４Ｆ，５４Ｒにはカムチェーンドリブンスプロケット５５が同軸上に設けられ、これらのカムチェーンドリブンスプロケット５５はそれぞれカムチェーン５６によってカムチェーンアイドラシャフト４６のカムチェーンドライブスプロケット４８Ｌ，４８Ｒと作動連結される。そして、クランクシャフト２５の回転がカムチェーンアイドラシャフト４６を介してカムシャフト２０ａ，２０ｂに伝達されることにより動弁機構２１が作動する。
【００３３】
なお、カムチェーン５６の張りはチェーンテンショナ５７により常に適切な状態に保たれる。そして、各動弁機構２１はその上部をシリンダヘッドカバー１７により覆われる。
【００３４】
ところで、クランクシャフト２５の右端、カウンターシャフト３６の右端およびカムチェーンアイドラシャフト４６の右端は右側クランクケース１４Ｒの外方に向かって突出し、これらの突出端にそれぞれプライマリードライブギヤ３８、プライマリードリブンギヤ３９、クラッチ機構３５、右側のカムチェーンドライブスプロケット４８Ｒおよびアイドラシャフトドリブンギヤ４７が設けられる。
【００３５】
これらのギヤ等はサイドカバー５８によって覆われることにより右側クランクケース１４Ｒの側壁とサイドカバー５８との間にギヤ室５９を形成すると共に、図４に示すように、ギヤ室５９の下部にはオイルパン３１と連通した潤滑オイル貯溜部６０が形成され、潤滑オイル３２の一部が貯溜される。
【００３６】
さらに、サイドカバー５８のクラッチ機構収納部５８ａ側面は開口され、この開口部がクラッチカバー５８ｂによって塞がれる。なお、図５はサイドカバー５８を取り外した状態のエンジン３の右側面図を示す。
【００３７】
一方、クランクシャフト２５の左端も左側クランクケース１４Ｌの外方に向かって突出し、この突出端にＡＣジェネレータ４３およびスタータドリブンギヤ４４が設けられ、これらの機器はジェネレータカバー６１によって覆われる。
【００３８】
また、図３および図４に示すように、前記ポンプシャフト５０の右端はサイドカバー５８の外方に向かって突出し、この突出端にインペラ５１が取り付けられて冷却水ポンプ４９が構成される。冷却水ポンプ４９はインペラ５１を内装したケーシング６２を有し、このケーシング６２に設けられたユニオン６３から前記ラジエター２４ａに向かって冷却水ホース６４が延設される（図２参照）。また、右側クランクケース１４Ｒ壁の、ポンプシャフト５０の前後には冷却水の吐出口６５が形成される（図５参照）。
【００３９】
ところで、このエンジン３にはクランクケース１４内のブローバイガスを外部に逃がすと共に、ブローバイガス中に混入している噴霧状のオイル分を分離するための手段であるブリーザ装置６６を備える。
【００４０】
図４に示すように、サイドカバー５８の右側クランクケース１４Ｒとの合わせ面にはブリーザ装置６６を構成するオイルセパレータ６７が配設される。図６は、サイドカバー５８を右側クランクケース１４Ｒとの合わせ面側から眺めた図であり、図７は図６に示すサイドカバー５８にオイルセパレータ６７を配設した状態を示す。また、図８は図５に示すエンジン３の右側面図上におけるオイルセパレータ６７の位置関係を示す図である。そして、図９は図６のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。
【００４１】
図４〜図９に示すように、サイドカバー５８の、クラッチ機構収納部５８ａ前方且つクランクシャフト２５の右側方はその内縁形状に沿って形成された板状のオイルセパレータ６７によって塞がれ、サイドカバー５８の内部にブリーザ室６８を形成する。オイルセパレータ６７はその略中央部にクランクシャフト２５右端部の逃げ６９が形成されると共に、サイドカバー５８の内側上部に突設されたポンプシャフト５０の支持ボス７０左端部が嵌合する嵌合孔７１が形成され、サイドカバー５８の内側に突設された複数箇所のカバー固定ボス７２に例えば図示しないビス等で固着される。
【００４２】
オイルセパレータ６７には右側クランクケース１４Ｒ側壁のギヤ室５９とブリーザ室６８とを連通するブリーザ入口７３が設けられる。ブリーザ入口７３は、回転体であるアイドラシャフトドリブンギヤ４７の近傍で、ポンプシャフト支持ボス７０の嵌合孔７１の斜め上方に形成される。
【００４３】
また、オイルセパレータ６７の下端にはギヤ室５９内の潤滑オイル貯溜部６０、すなわちオイルパン３１とブリーザ室６８とを連通するオイル戻し孔７４が形成される。そして、このオイル戻し孔７４は、車両が通常の走行状態におけるオイルパン３１および潤滑オイル貯溜部６０内の潤滑油面より下方に配置される。
【００４４】
一方、オイル戻し孔７４の上方、且つクランクシャフト２５右端部の下方の、サイドカバー５８の内側には、図９に示すように、オイルセパレータ６７に向かって延びてオイルセパレータ６７の表面に当接する延設部７５が形成され、ブリーザ室６８を上室６８ａと下室６８ｂとに区画すると共に、この延設部７５に逆止弁である例えばリードバルブ７６が保持され、オイルセパレータ６７によって押さえられる。そして、このリードバルブ７６は、ブリーザ室６８の上室６８ａからブリーザ室６８の下室６８ｂへ潤滑オイル３２の流入のみを許容するように設定される。
【００４５】
他方、ポンプシャフト支持ボス７０の嵌合孔７１近傍のサイドカバー５８内側には略上下方向に延びるリブ状の仕切り７７がサイドカバー５８と一体に形成されてブリーザ室６８の上室６８ａを迷路状に形成すると共に、この仕切り７７を挟んでブリーザ入口７３とは反対側のサイドカバー５８側壁にはブリーザ出口であるブリーザユニオン７８が設けられる。そして、図２に示すように、このブリーザユニオン７８と前記エアクリーナ２３ｃとがブリーザホース７９によって接続される。
【００４６】
なお、サイドカバー５８には右側クランクケース１４Ｒ壁に形成された冷却水の吐出口６５に対応して冷却水通路８０が形成され、外方より冷却水ポンプ４９のケーシング６２によって覆われる。
【００４７】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００４８】
エンジン３が作動中はシリンダボア３０内で発生する圧力を伴ったガス、いわゆるブローバイガスがピストン２９とシリンダボア３０との間の隙間を通って微量づつクランクケース１４内に漏出する。また、このブローバイガスには噴霧状のオイル分が混入している。
【００４９】
クランクケース１４内に漏出したブローバイガスは、クランクケース１４の例えば右側を覆うサイドカバー５８の、右側クランクケース１４Ｒとの合わせ面に配設されたブリーザ装置６６を構成するオイルセパレータ６７に設けられたブリーザ入口７３から、オイルセパレータ６７によってサイドカバー５８の内部に形成されたブリーザ室６８内に流入する。
【００５０】
ところで、ブリーザ入口７３は、回転体であるアイドラシャフトドリブンギヤ４７の近傍に設けられているため、ブリーザ室６８内に流入するブローバイガスはアイドラシャフトドリブンギヤ４７の遠心力によりそのオイル分の大部分がブリーザ入口７３から流入する以前に除去される。
【００５１】
ブリーザ室６８内に流入したブローバイガスは、サイドカバー５８の内側に形成された迷路状のブリーザ室６８の上室６８ａ内でさらにブローバイガス中のオイル分が分離される。また、図４および図７の矢印に示すように、ブリーザ入口７３からブリーザ室６８内に流入したブローバイガスは、略上下方向に延びるリブ状の仕切り７７によって一旦下方向に流れ、ポンプシャフト支持ボス７０やクランクシャフト２５右端部の逃げ６９の下方を回ってブリーザ入口７３とは仕切り７７を挟んだ反対側に流れ、ブリーザユニオン７８からブリーザ室６８外に排出されてエアクリーナ２３ｃに導かれ、新気に混入して再びエンジン３内で燃焼される。
【００５２】
一方、迷路状のブリーザ室６８の上室６８ａ内で分離されたブローバイガス中のオイル分は重力によって下方に向かって落下し、逆止弁であるリードバルブ７６を通ってブリーザ室６８の下室６８ｂに導かれ、オイルセパレータ６７の下端に形成されたオイル戻し孔７４からオイルパン３１に戻される。
【００５３】
サイドカバー５８の、クラッチ機構収納部５８ａは通常エンジン３の中で最も車両の幅方向に突出した部分であるため、サイドカバー５８の、クラッチ機構収納部５８ａ前方且つクランクシャフト２５の右側方にブリーザ室６８を配置してもエンジン３幅を拡大させることはなく、また、従来このスペースはデッドスペースであったため、このスペースにブリーザ室６８を配置することはスペースの有効利用に繋がる。
【００５４】
また、前後のシリンダアッセンブリ１８Ｆ，１８Ｒ間で、クランクシャフト２５の略上方にクランクシャフト２５と同期回転するカムチェーンアイドラシャフト４６をクランクシャフト２５と平行に配置しこのカムチェーンアイドラシャフト４６の端部に冷却水ポンプ４９を構成するポンプシャフト５０を同軸上に回転一体に連結すると共に、ポンプシャフト５０の端部をサイドカバー５８の外方に向かって突出させ、サイドカバー５８の外側表面に冷却水ポンプ４９を配置したことにより、冷却水ポンプ４９背面のスペース、すなわち冷却水ポンプ４９とアイドラシャフトドリブンギヤ４７との間のスペースをブリーザ室６８として利用でき、スペースの有効利用ができる。
【００５５】
冷却水ポンプ４９が配置される部位は前述したクラッチ機構収納部５８ａ前方に当たるため、この部位に冷却水ポンプ４９を配置してもエンジン３幅を拡大させることはない。また、冷却水ポンプ４９を前後のシリンダアッセンブリ１８Ｆ，１８Ｒ間に配置したので、前後のシリンダアッセンブリ１８Ｆ，１８Ｒへ均等に冷却水を循環させることができる。
【００５６】
一方、オイルセパレータ６７の下端にギヤ室５９内の潤滑オイル貯溜部６０、すなわちオイルパン３１とブリーザ室６８とを連通するオイル戻し孔７４を形成すると共に、このオイル戻し孔７４を、車両が通常の走行状態におけるオイルパン３１および潤滑オイル貯溜部６０内の潤滑油面より下方に配置したことにより、ブリーザ室６８の下室６８ｂに貯留される、ブローバイガスから分離された潤滑オイル３２を常時オイルパン３１内に還流させることができる。
【００５７】
また、オイルセパレータ６７に設けられるブリーザ入口７３をカムシャフトによって回転駆動される回転体の近傍に設けたことにより、この回転体でオイル分が除去されたブローバイガスをブリーザ室６８内に取り込むことができる。
【００５８】
さらに、オイル戻し孔７４の上方、且つクランクシャフト２５右端部の下方の、サイドカバー５８の内側にオイルセパレータ６７に向かって延びてオイルセパレータ６７の表面に当接する延設部７５を形成してブリーザ室６８を上室６８ａと下室６８ｂとに区画したことにより、サイドカバー５８を外すだけでクラッチ機構３５のメンテナンスが可能となり、オイルセパレータ６７の固定に際し、他の締結部材等の固定手段を用いなくてすむなど、整備性が向上する。
【００５９】
さらにまた、この延設部７５に、ブリーザ室６８の上室６８ａからブリーザ室６８の下室６８ｂへの潤滑オイル３２流入のみを許容するように設定された逆止弁であるリードバルブ７６を保持させたことにより、車両が傾斜してもオイルパン３１内の潤滑オイル３２が逆流してブリーザ入口７３やブリーザユニオン７８（ブリーザ出口）から流出することがない。
【００６０】
一方、動弁機構２１を駆動するカムチェーンアイドラシャフト４６と冷却水ポンプ４９のインペラ５１を駆動するポンプシャフト５０とを同軸上に配置したことにより、エンジン３がコンパクト化し、他のエンジン補機配置用のスペースを大きく確保できる。
【００６１】
ところで、冷却水を送り出す冷却水ポンプ４９は大きな抵抗が加わるが、冷却水ポンプ４９のポンプシャフト５０が連結されるカムチェーンアイドラシャフト４６の両端部に動弁機構２１駆動用の一対のカムチェーンドライブスプロケット４８Ｌ，４８Ｒを設けると共に、一方のカムチェーンドライブスプロケット４８Ｒの近傍にクランクシャフト２５のプライマリードライブギヤ３８に作動連結するアイドラシャフトドリブンギヤ４７を設け、さらにこのアイドラシャフトドリブンギヤ４７を設けた側に冷却水ポンプ４９を配置したことにより、カムチェーンアイドラシャフト４６に作用する捩り力を低減でき、エンジン３の耐久性が向上する。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動二輪車のブリーザ装置によれば、エンジンのデッドスペースを有効に利用してブリーザ室を形成することができ、同時にエンジンのコンパクト化を図ることができると共に、少ない部品点数および簡素化した構造で十分な性能を有するブリーザ装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車のブリーザ装置の一実施形態を示す自動二輪車の右側面図。
【図２】エンジンの右側面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図。
【図６】サイドカバーを右側クランクケースとの合わせ面側から眺めた図。
【図７】図６に示すサイドカバーにオイルセパレータを配設した状態を示す図。
【図８】図５に示す図上におけるオイルセパレータの位置関係を示す図。
【図９】図６のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
３ エンジン
１４ クランクケース
１８ シリンダアッセンブリ
２１ 動弁機構
２５ クランクシャフト
３１ オイルパン
３５ クラッチ機構
４６ カムチェーンアイドラシャフト（クランクシャフトと同期回転し、動弁機構を駆動する軸）
４７ アイドラシャフトドリブンギヤ（クランクシャフトに作動連結するギヤ、回転体）
４８Ｌ，４８Ｒ カムチェーンドライブスプロケット（動弁機構駆動用スプロケット）
４９ 冷却水ポンプ
５０ ポンプシャフト（クランクシャフトと同期回転し、冷却水ポンプを駆動する軸）
５８ サイドカバー
６６ ブリーザ装置
６７ オイルセパレータ
６８ ブリーザ室
６８ｂ ブリーザ室の下室
６８ａ ブリーザ室の上室
７３ ブリーザ入口
７４ オイル戻し孔
７５ 延設部
７６ リードバルブ（逆止弁）
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のブリーザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンは、シリンダボア内で発生する圧力を伴ったガスがピストンとシリンダボアとの間の隙間を通って微量づつクランクケース内に漏出している。また、クランクケース内のガスの圧力は、ピストンの摺動に伴い絶えず変動するので、クランクケースが密封状態であるとクランクケース内のガス、いわゆるブローバイガスの圧力がピストンの動きを妨げることになる。よってクランクケース内のブローバイガスを外部に逃がすと共に、ブローバイガス中に混入している噴霧状のオイル分を分離するための手段、すなわちブリーザ装置を設ける必要がある。
【０００３】
なお、最近ではブローバイガスをエアクリーナに還流して再燃焼させることにより大気の汚染を防止するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ブローバイガス中に混入している噴霧状のオイル分を分離するためにはある一定の容積を確保したブリーザ室が必要となる。しかしながら、コンパクト化を開発目標の一つとしている自動二輪車用のエンジンにとってはそのレイアウト上エンジン内に十分な容積のブリーザ室を確保することが困難であり、よって別部品から構成されるブリーザ装置を用いなければならず、エンジンの大型化や部品点数およびコストの増加を招くといった不具合が生じる。
【０００５】
本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、スペースを有効に利用してエンジンの小型化を図ると共に、構造も簡単な自動二輪車のブリーザ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る自動二輪車のブリーザ装置は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、クランクケース内にクランクシャフトを車両の幅方向に配置し、上記クランクケース上に複数のシリンダアッセンブリを前後に設けて側面視でＶ字状に配置した水冷式Ｖ型エンジンを備え、上記クランクケース後側部にクラッチ機構を備えると共に、このクラッチ機構および上記クランクシャフトの端部が配置される上記クランクケースの側壁をサイドカバーによって覆った自動二輪車において、上記サイドカバーの、上記クラッチ機構前方且つ上記クランクシャフトの側方を板状のオイルセパレータで塞いで上記サイドカバーの内部にブリーザ室を形成すると共に、上記前後のシリンダアッセンブリ間の上記クランクシャフト略上方に、端部にクランクシャフト端のプライマリードライブギヤと噛み合うアイドラシャフトドリブンギヤを固定したカムチェーンアイドラシャフトを配置し、このカムチェーンアイドラシャフトのアイドラシャフトドリブンギヤが設けられた側端部にポンプシャフトの一端を同軸上に回転一体に連結し、このポンプシャフトの他端を前記オイルセパレータ、ブリーザ室およびクラッチカバーを貫通しクラッチカバー外側表面に配置した冷却水ポンプを構成するインペラに連結するとともに、上記オイルセパレータに設けられて前記ギヤ室とブリーザ室とを連通するブリーザ入口を上記アイドラシャフトドリブンギヤ側面と対面する近傍に設けたものである。
【０００７】
また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、上記クランクケースの下部に潤滑オイルが貯溜されるオイルパンを形成し、上記オイルセパレータの下端に上記オイルパンと上記ブリーザ室とを連通するオイル戻し孔を形成すると共に、このオイル戻し孔を、車両が通常の走行状態における上記オイルパンの潤滑油面より下方に配置したものである。
【０００９】
さらにまた、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記オイル戻し孔の上方、且つ上記クランクシャフト端部の下方の、上記サイドカバーの内側に上記オイルセパレータに向かって延びて上記オイルセパレータの表面に当接する延設部を形成して上記ブリーザ室を上室と下室とに区画したものである。
【００１０】
また、上述した課題を解決するために、請求項４に記載したように、上記延設部に、上記ブリーザ室の上室から上記ブリーザ室の下室への潤滑オイル流入のみを許容するように設定された逆止弁を保持させたものである。
【００１２】
そして、上述した課題を解決するために、請求項５に記載したように、上記カムチェーンアイドラシャフトは動弁機構を駆動すると共にその両端部に一対の動弁機構駆動用スプロケットを設けるものであり、上記アイドラシャフトドリブンギヤが設けられる側の上記動弁機構駆動用スプロケットは、上記アイドラシャフトドリブンギヤを挟んで上記冷却水ポンプの反対側に配置されるものである。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１は、この発明を適用した自動二輪車の一例を示す右側面図である。図１に示すように、この自動二輪車１は車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前方下部にエンジン３が搭載される。また、このエンジン３の上方に燃料タンク４が、燃料タンク４の後方に運転シート５がそれぞれ設置される。この自動二輪車１は、車体前部が流線形のカウリング６で覆われており、走行中の空気抵抗低減と、走行風圧からのライダの保護とが図られている。
【００１５】
車体フレーム２の前方にはヘッドパイプ７が設けられ、このヘッドパイプ７には前輪８を回動自在に支持する左右一対のフロントフォーク９やハンドルバー（図示せず）等から構成されるステアリング機構１０が設けられる。
【００１６】
車体フレーム２は、例えばツインチューブ型のもので、詳細には図示しないが、ヘッドパイプ７の直後で左右方向に拡開された後、互いに平行に後方に延びる左右一対のメインフレーム２ａと、このメインフレーム２ａの中央部付近から後方に延設されるシートレール２ｂとから構成され、メインフレーム２ａの後方下部にはピボット部２ｃが設けられる。
【００１７】
左右のピボット部２ｃ間にはピボット軸１１が架設され、このピボット軸１１にスイングアーム１２がピボット軸１１廻りにスイング自在に枢着されると共に、このスイングアーム１２の後端に後輪１３が回動自在に軸支される。
【００１８】
図２は上記エンジン３の右側面図であり、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。また、図４は図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図である。そして、図５は図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【００１９】
図１〜図５に示すように、エンジン３は、主にクランクケース１４および、シリンダブロック１５と、シリンダヘッド１６と、シリンダヘッドカバー１７とから構成されるシリンダアッセンブリ１８で外形を構成する。また、このエンジン３はクランクケース１４上に複数の、本実施形態においては二本のシリンダアッセンブリ１８Ｆ，１８Ｒを配置した水冷式のＶ型エンジンである。
【００２０】
また、クランクケース１４は水平方向、本実施形態においては車両の幅方向に二分割されるものであって、垂直な割面１４ａを有すると共に、この左右のクランクケース１４Ｌ，１４Ｒの背面に二本のシリンダアッセンブリ１８Ｆ，１８Ｒがクランクケース１４の割面１４ａと平行に側面視Ｖ字状に配置される。
【００２１】
さらに、このエンジン３は、シリンダヘッド１６上部に吸気バルブ１９ａおよび排気バルブ１９ｂ開閉用の二本のカムシャフト２０ａ，２０ｂをそれぞれのバルブ１９ａ，１９ｂ上方に設けて各バルブ１９ａ，１９ｂを開閉するダブルオーバーヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）型の動弁機構２１を備えた４サイクルエンジンである。
【００２２】
前側シリンダアッセンブリ１８Ｆの前部、および後側シリンダアッセンブリ１８Ｒの後部にはエンジン排気系２２を構成するエキゾーストパイプ２２ａおよびマフラ２２ｂが接続される。また、前側シリンダアッセンブリ１８Ｆの後部および後側シリンダアッセンブリ１８Ｒの前部にはエンジン吸気系２３を構成するフューエルインジェクタ２３ａをそれぞれ備えたスロットルボディ２３ｂが接続され、さらにこれらのスロットルボディ２３ｂの上流側には燃料タンク４の下方に配置されたエアクリーナ２３ｃが吸気管２３ｄを介して接続される。そして、ヘッドパイプ７の後下部、エンジン３の前上部にはエンジン冷却系２４を構成するラジエター２４ａが配置される。
【００２３】
クランクケース１４内にはクランクシャフト２５が車両の幅方向、すなわち車両の進行方向に対して直角に配置される。クランクシャフト２５の略中央部に位置するクランクピン２６にはコンロッド２７の大端部２７ａが連結され、また、コンロッド２７の小端部２７ｂには、ピストンピン２８を介してピストン２９が連結される。そして、このピストン２９がシリンダブロック１５の内部に形成されるシリンダボア３０内をその軸方向に往復し、この往復ストロークがコンロッド２７を介してクランクシャフト２５に伝達され、クランクシャフト２５を回転運動させる。
【００２４】
図４に示すように、クランクケース１４の下部にはオイルパン３１が形成され、潤滑オイル３２が貯溜される。また、図３に示すように、クランクケース１４後部にはミッション室３３が形成され、このミッション室３３内には減速装置であるトランスミッション機構３４が設けられる。このトランスミッション機構３４にはクランクシャフト２５と平行に配置され、クランクシャフト２５からの駆動力がクラッチ機構３５を介して入力されるカウンターシャフト３６と、後輪１３に駆動力を出力する駆動軸であるドライブシャフト３７とが設けられる。
【００２５】
クランクシャフト２５の一端、本実施形態においては右端、にはプライマリードライブギヤ３８が回転一体に設けられると共に、カウンターシャフト３６にはこのプライマリードライブギヤ３８に噛合うプライマリードリブンギヤ３９がカウンターシャフト３６に回転自在に設けられ、プライマリードリブンギヤ３９はクラッチ機構３５に回転一体に接続されてクランクシャフト２５の回転駆動力をクラッチ機構３５に伝達する。
【００２６】
また、カウンターシャフト３６とドライブシャフト３７とには歯数の異なる複数枚のミッションギヤ４０…が設けられており、これらのミッションギヤ４０…の組み合わせを変えて一次減速を行っている。
【００２７】
そして、ドライブシャフト３７の一端はミッション室３３外に突出しており、この突出したドライブシャフト３７の端部にドライブスプロケット４１が設けられる。このドライブスプロケット４１はドライブチェーン４２を介して後輪１３に設けられた図示しないドリブンスプロケットに連結されており、このチェーン駆動で二次減速を行ってエンジン駆動力を後輪１３に伝達している。
【００２８】
一方、クランクシャフト２５の他端、本実施形態においては左端、にはＡＣジェネレータ４３が設けられると共に、クランクシャフト２５のＡＣジェネレータ４３内側にはスタータドリブンギヤ４４が設けられ、エンジン３前部に配置されたスタータモータ４５（図２参照）の図示しないスタータドライブギヤに作動連結する。
【００２９】
前後のシリンダアッセンブリ１８Ｆ，１８Ｒの間で、クランクシャフト２５の略上方にはクランクシャフト２５と同期回転する軸であり、前記動弁機構２１を駆動するカムチェーンアイドラシャフト４６がクランクシャフト２５と平行に配置される。また、カムチェーンアイドラシャフト４６の右端部には回転体であるアイドラシャフトドリブンギヤ４７が回転一体に設けられる。そして、クランクシャフト２５右端のプライマリードライブギヤ３８とアイドラシャフトドリブンギヤ４７とが作動連結されることにより、クランクシャフト２５の回転駆動力がカムチェーンアイドラシャフト４６に伝達される。
【００３０】
さらに、カムチェーンアイドラシャフト４６の両端部には前記動弁機構２１駆動用の、左右一対のカムチェーンドライブスプロケット４８Ｌ，４８Ｒが設けられる。また、このカムチェーンアイドラシャフト４６のアイドラシャフトドリブンギヤ４７が設けられた側端部、本実施形態においては右端部、には冷却水ポンプ４９を構成する、クランクシャフト２５と同期回転する他の軸であるポンプシャフト５０の左端が同軸上に回転一体に連結され、ポンプシャフト５０の右端には冷却水ポンプ４９を構成するインペラ５１が取り付けられる。
【００３１】
一方、両シリンダヘッド１６に配置されたそれぞれのカムシャフト２０ａ，２０ｂの一端にはカムスプロケット５３が設けられ、これらのカムスプロケット５３は各カムドライブアイドルギヤ５４Ｆ，５４Ｒを介して作動連結される。
【００３２】
また、各カムドライブアイドルギヤ５４Ｆ，５４Ｒにはカムチェーンドリブンスプロケット５５が同軸上に設けられ、これらのカムチェーンドリブンスプロケット５５はそれぞれカムチェーン５６によってカムチェーンアイドラシャフト４６のカムチェーンドライブスプロケット４８Ｌ，４８Ｒと作動連結される。そして、クランクシャフト２５の回転がカムチェーンアイドラシャフト４６を介してカムシャフト２０ａ，２０ｂに伝達されることにより動弁機構２１が作動する。
【００３３】
なお、カムチェーン５６の張りはチェーンテンショナ５７により常に適切な状態に保たれる。そして、各動弁機構２１はその上部をシリンダヘッドカバー１７により覆われる。
【００３４】
ところで、クランクシャフト２５の右端、カウンターシャフト３６の右端およびカムチェーンアイドラシャフト４６の右端は右側クランクケース１４Ｒの外方に向かって突出し、これらの突出端にそれぞれプライマリードライブギヤ３８、プライマリードリブンギヤ３９、クラッチ機構３５、右側のカムチェーンドライブスプロケット４８Ｒおよびアイドラシャフトドリブンギヤ４７が設けられる。
【００３５】
これらのギヤ等はサイドカバー５８によって覆われることにより右側クランクケース１４Ｒの側壁とサイドカバー５８との間にギヤ室５９を形成すると共に、図４に示すように、ギヤ室５９の下部にはオイルパン３１と連通した潤滑オイル貯溜部６０が形成され、潤滑オイル３２の一部が貯溜される。
【００３６】
さらに、サイドカバー５８のクラッチ機構収納部５８ａ側面は開口され、この開口部がクラッチカバー５８ｂによって塞がれる。なお、図５はサイドカバー５８を取り外した状態のエンジン３の右側面図を示す。
【００３７】
一方、クランクシャフト２５の左端も左側クランクケース１４Ｌの外方に向かって突出し、この突出端にＡＣジェネレータ４３およびスタータドリブンギヤ４４が設けられ、これらの機器はジェネレータカバー６１によって覆われる。
【００３８】
また、図３および図４に示すように、前記ポンプシャフト５０の右端はサイドカバー５８の外方に向かって突出し、この突出端にインペラ５１が取り付けられて冷却水ポンプ４９が構成される。冷却水ポンプ４９はインペラ５１を内装したケーシング６２を有し、このケーシング６２に設けられたユニオン６３から前記ラジエター２４ａに向かって冷却水ホース６４が延設される（図２参照）。また、右側クランクケース１４Ｒ壁の、ポンプシャフト５０の前後には冷却水の吐出口６５が形成される（図５参照）。
【００３９】
ところで、このエンジン３にはクランクケース１４内のブローバイガスを外部に逃がすと共に、ブローバイガス中に混入している噴霧状のオイル分を分離するための手段であるブリーザ装置６６を備える。
【００４０】
図４に示すように、サイドカバー５８の右側クランクケース１４Ｒとの合わせ面にはブリーザ装置６６を構成するオイルセパレータ６７が配設される。図６は、サイドカバー５８を右側クランクケース１４Ｒとの合わせ面側から眺めた図であり、図７は図６に示すサイドカバー５８にオイルセパレータ６７を配設した状態を示す。また、図８は図５に示すエンジン３の右側面図上におけるオイルセパレータ６７の位置関係を示す図である。そして、図９は図６のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。
【００４１】
図４〜図９に示すように、サイドカバー５８の、クラッチ機構収納部５８ａ前方且つクランクシャフト２５の右側方はその内縁形状に沿って形成された板状のオイルセパレータ６７によって塞がれ、サイドカバー５８の内部にブリーザ室６８を形成する。オイルセパレータ６７はその略中央部にクランクシャフト２５右端部の逃げ６９が形成されると共に、サイドカバー５８の内側上部に突設されたポンプシャフト５０の支持ボス７０左端部が嵌合する嵌合孔７１が形成され、サイドカバー５８の内側に突設された複数箇所のカバー固定ボス７２に例えば図示しないビス等で固着される。
【００４２】
オイルセパレータ６７には右側クランクケース１４Ｒ側壁のギヤ室５９とブリーザ室６８とを連通するブリーザ入口７３が設けられる。ブリーザ入口７３は、回転体であるアイドラシャフトドリブンギヤ４７の近傍で、ポンプシャフト支持ボス７０の嵌合孔７１の斜め上方に形成される。
【００４３】
また、オイルセパレータ６７の下端にはギヤ室５９内の潤滑オイル貯溜部６０、すなわちオイルパン３１とブリーザ室６８とを連通するオイル戻し孔７４が形成される。そして、このオイル戻し孔７４は、車両が通常の走行状態におけるオイルパン３１および潤滑オイル貯溜部６０内の潤滑油面より下方に配置される。
【００４４】
一方、オイル戻し孔７４の上方、且つクランクシャフト２５右端部の下方の、サイドカバー５８の内側には、図９に示すように、オイルセパレータ６７に向かって延びてオイルセパレータ６７の表面に当接する延設部７５が形成され、ブリーザ室６８を上室６８ａと下室６８ｂとに区画すると共に、この延設部７５に逆止弁である例えばリードバルブ７６が保持され、オイルセパレータ６７によって押さえられる。そして、このリードバルブ７６は、ブリーザ室６８の上室６８ａからブリーザ室６８の下室６８ｂへ潤滑オイル３２の流入のみを許容するように設定される。
【００４５】
他方、ポンプシャフト支持ボス７０の嵌合孔７１近傍のサイドカバー５８内側には略上下方向に延びるリブ状の仕切り７７がサイドカバー５８と一体に形成されてブリーザ室６８の上室６８ａを迷路状に形成すると共に、この仕切り７７を挟んでブリーザ入口７３とは反対側のサイドカバー５８側壁にはブリーザ出口であるブリーザユニオン７８が設けられる。そして、図２に示すように、このブリーザユニオン７８と前記エアクリーナ２３ｃとがブリーザホース７９によって接続される。
【００４６】
なお、サイドカバー５８には右側クランクケース１４Ｒ壁に形成された冷却水の吐出口６５に対応して冷却水通路８０が形成され、外方より冷却水ポンプ４９のケーシング６２によって覆われる。
【００４７】
次に、本実施形態の作用について説明する。
【００４８】
エンジン３が作動中はシリンダボア３０内で発生する圧力を伴ったガス、いわゆるブローバイガスがピストン２９とシリンダボア３０との間の隙間を通って微量づつクランクケース１４内に漏出する。また、このブローバイガスには噴霧状のオイル分が混入している。
【００４９】
クランクケース１４内に漏出したブローバイガスは、クランクケース１４の例えば右側を覆うサイドカバー５８の、右側クランクケース１４Ｒとの合わせ面に配設されたブリーザ装置６６を構成するオイルセパレータ６７に設けられたブリーザ入口７３から、オイルセパレータ６７によってサイドカバー５８の内部に形成されたブリーザ室６８内に流入する。
【００５０】
ところで、ブリーザ入口７３は、回転体であるアイドラシャフトドリブンギヤ４７の近傍に設けられているため、ブリーザ室６８内に流入するブローバイガスはアイドラシャフトドリブンギヤ４７の遠心力によりそのオイル分の大部分がブリーザ入口７３から流入する以前に除去される。
【００５１】
ブリーザ室６８内に流入したブローバイガスは、サイドカバー５８の内側に形成された迷路状のブリーザ室６８の上室６８ａ内でさらにブローバイガス中のオイル分が分離される。また、図４および図７の矢印に示すように、ブリーザ入口７３からブリーザ室６８内に流入したブローバイガスは、略上下方向に延びるリブ状の仕切り７７によって一旦下方向に流れ、ポンプシャフト支持ボス７０やクランクシャフト２５右端部の逃げ６９の下方を回ってブリーザ入口７３とは仕切り７７を挟んだ反対側に流れ、ブリーザユニオン７８からブリーザ室６８外に排出されてエアクリーナ２３ｃに導かれ、新気に混入して再びエンジン３内で燃焼される。
【００５２】
一方、迷路状のブリーザ室６８の上室６８ａ内で分離されたブローバイガス中のオイル分は重力によって下方に向かって落下し、逆止弁であるリードバルブ７６を通ってブリーザ室６８の下室６８ｂに導かれ、オイルセパレータ６７の下端に形成されたオイル戻し孔７４からオイルパン３１に戻される。
【００５３】
サイドカバー５８の、クラッチ機構収納部５８ａは通常エンジン３の中で最も車両の幅方向に突出した部分であるため、サイドカバー５８の、クラッチ機構収納部５８ａ前方且つクランクシャフト２５の右側方にブリーザ室６８を配置してもエンジン３幅を拡大させることはなく、また、従来このスペースはデッドスペースであったため、このスペースにブリーザ室６８を配置することはスペースの有効利用に繋がる。
【００５４】
また、前後のシリンダアッセンブリ１８Ｆ，１８Ｒ間で、クランクシャフト２５の略上方にクランクシャフト２５と同期回転するカムチェーンアイドラシャフト４６をクランクシャフト２５と平行に配置しこのカムチェーンアイドラシャフト４６の端部に冷却水ポンプ４９を構成するポンプシャフト５０を同軸上に回転一体に連結すると共に、ポンプシャフト５０の端部をサイドカバー５８の外方に向かって突出させ、サイドカバー５８の外側表面に冷却水ポンプ４９を配置したことにより、冷却水ポンプ４９背面のスペース、すなわち冷却水ポンプ４９とアイドラシャフトドリブンギヤ４７との間のスペースをブリーザ室６８として利用でき、スペースの有効利用ができる。
【００５５】
冷却水ポンプ４９が配置される部位は前述したクラッチ機構収納部５８ａ前方に当たるため、この部位に冷却水ポンプ４９を配置してもエンジン３幅を拡大させることはない。また、冷却水ポンプ４９を前後のシリンダアッセンブリ１８Ｆ，１８Ｒ間に配置したので、前後のシリンダアッセンブリ１８Ｆ，１８Ｒへ均等に冷却水を循環させることができる。
【００５６】
一方、オイルセパレータ６７の下端にギヤ室５９内の潤滑オイル貯溜部６０、すなわちオイルパン３１とブリーザ室６８とを連通するオイル戻し孔７４を形成すると共に、このオイル戻し孔７４を、車両が通常の走行状態におけるオイルパン３１および潤滑オイル貯溜部６０内の潤滑油面より下方に配置したことにより、ブリーザ室６８の下室６８ｂに貯留される、ブローバイガスから分離された潤滑オイル３２を常時オイルパン３１内に還流させることができる。
【００５７】
また、オイルセパレータ６７に設けられるブリーザ入口７３をカムシャフトによって回転駆動される回転体の近傍に設けたことにより、この回転体でオイル分が除去されたブローバイガスをブリーザ室６８内に取り込むことができる。
【００５８】
さらに、オイル戻し孔７４の上方、且つクランクシャフト２５右端部の下方の、サイドカバー５８の内側にオイルセパレータ６７に向かって延びてオイルセパレータ６７の表面に当接する延設部７５を形成してブリーザ室６８を上室６８ａと下室６８ｂとに区画したことにより、サイドカバー５８を外すだけでクラッチ機構３５のメンテナンスが可能となり、オイルセパレータ６７の固定に際し、他の締結部材等の固定手段を用いなくてすむなど、整備性が向上する。
【００５９】
さらにまた、この延設部７５に、ブリーザ室６８の上室６８ａからブリーザ室６８の下室６８ｂへの潤滑オイル３２流入のみを許容するように設定された逆止弁であるリードバルブ７６を保持させたことにより、車両が傾斜してもオイルパン３１内の潤滑オイル３２が逆流してブリーザ入口７３やブリーザユニオン７８（ブリーザ出口）から流出することがない。
【００６０】
一方、動弁機構２１を駆動するカムチェーンアイドラシャフト４６と冷却水ポンプ４９のインペラ５１を駆動するポンプシャフト５０とを同軸上に配置したことにより、エンジン３がコンパクト化し、他のエンジン補機配置用のスペースを大きく確保できる。
【００６１】
ところで、冷却水を送り出す冷却水ポンプ４９は大きな抵抗が加わるが、冷却水ポンプ４９のポンプシャフト５０が連結されるカムチェーンアイドラシャフト４６の両端部に動弁機構２１駆動用の一対のカムチェーンドライブスプロケット４８Ｌ，４８Ｒを設けると共に、一方のカムチェーンドライブスプロケット４８Ｒの近傍にクランクシャフト２５のプライマリードライブギヤ３８に作動連結するアイドラシャフトドリブンギヤ４７を設け、さらにこのアイドラシャフトドリブンギヤ４７を設けた側に冷却水ポンプ４９を配置したことにより、カムチェーンアイドラシャフト４６に作用する捩り力を低減でき、エンジン３の耐久性が向上する。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動二輪車のブリーザ装置によれば、エンジンのデッドスペースを有効に利用してブリーザ室を形成することができ、同時にエンジンのコンパクト化を図ることができると共に、少ない部品点数および簡素化した構造で十分な性能を有するブリーザ装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車のブリーザ装置の一実施形態を示す自動二輪車の右側面図。
【図２】エンジンの右側面図。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図。
【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿う断面図。
【図６】サイドカバーを右側クランクケースとの合わせ面側から眺めた図。
【図７】図６に示すサイドカバーにオイルセパレータを配設した状態を示す図。
【図８】図５に示す図上におけるオイルセパレータの位置関係を示す図。
【図９】図６のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
３ エンジン
１４ クランクケース
１８ シリンダアッセンブリ
２１ 動弁機構
２５ クランクシャフト
３１ オイルパン
３５ クラッチ機構
４６ カムチェーンアイドラシャフト（クランクシャフトと同期回転し、動弁機構を駆動する軸）
４７ アイドラシャフトドリブンギヤ（クランクシャフトに作動連結するギヤ、回転体）
４８Ｌ，４８Ｒ カムチェーンドライブスプロケット（動弁機構駆動用スプロケット）
４９ 冷却水ポンプ
５０ ポンプシャフト（クランクシャフトと同期回転し、冷却水ポンプを駆動する軸）
５８ サイドカバー
６６ ブリーザ装置
６７ オイルセパレータ
６８ ブリーザ室
６８ｂ ブリーザ室の下室
６８ａ ブリーザ室の上室
７３ ブリーザ入口
７４ オイル戻し孔
７５ 延設部
７６ リードバルブ（逆止弁）
Claims (5)
- クランクケース内にクランクシャフトを車両の幅方向に配置し、上記クランクケース上に複数のシリンダアッセンブリを前後に設けて側面視でＶ字状に配置した水冷式Ｖ型エンジンを備え、上記クランクケース後側部にクラッチ機構を備えると共に、このクラッチ機構および上記クランクシャフトの端部が配置される上記クランクケースの側壁をサイドカバーによって覆った自動二輪車において、上記サイドカバーの、上記クラッチ機構前方且つ上記クランクシャフトの側方を板状のオイルセパレータで塞いで上記サイドカバーの内部にブリーザ室を形成すると共に、上記前後のシリンダアッセンブリ間の上記クランクシャフト略上方に、端部にクランクシャフト端のプライマリードライブギヤと噛み合うアイドラシャフトドリブンギヤを固定したカムチェーンアイドラシャフトを配置し、このカムチェーンアイドラシャフトのアイドラシャフトドリブンギヤが設けられた側端部にポンプシャフトの一端を同軸上に回転一体に連結し、このポンプシャフトの他端を前記オイルセパレータ、ブリーザ室およびクラッチカバーを貫通しクラッチカバー外側表面に配置した冷却水ポンプを構成するインペラに連結するとともに、上記オイルセパレータに設けられて前記ギヤ室とブリーザ室とを連通するブリーザ入口を上記アイドラシャフトドリブンギヤ側面と対面する近傍に設けたことを特徴とする自動二輪車のブリーザ装置。
- 上記クランクケースの下部に潤滑オイルが貯溜されるオイルパンを形成し、上記オイルセパレータの下端に上記オイルパンと上記ブリーザ室とを連通するオイル戻し孔を形成すると共に、このオイル戻し孔を、車両が通常の走行状態における上記オイルパンの潤滑油面より下方に配置した請求項１記載の自動二輪車のブリーザ装置。
- 上記オイル戻し孔の上方、且つ上記クランクシャフト端部の下方の、上記サイドカバーの内側に上記オイルセパレータに向かって延びて上記オイルセパレータの表面に当接する延設部を形成して上記ブリーザ室を上室と下室とに区画した請求項１または２記載の自動二輪車のブリーザ装置。
- 上記延設部に、上記ブリーザ室の上室から上記ブリーザ室の下室への潤滑オイル流入のみを許容するように設定された逆止弁を保持させた請求項１ないし３のいずれかに記載の自動二輪車のブリーザ装置。
- 上記カムチェーンアイドラシャフトは動弁機構を駆動すると共にその両端部に一対の動弁機構駆動用スプロケットを設けるものであり、上記アイドラシャフトドリブンギヤが設けられる側の上記動弁機構駆動用スプロケットは、上記アイドラシャフトドリブンギヤを挟んで上記冷却水ポンプの反対側に配置される請求項１ないし４のいずれかに記載の自動二輪車のブリーザ装置。
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