WO2006075713A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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    • Y10S152/902—Non-directional tread pattern having no circumferential rib and having blocks defined by circumferential grooves and transverse grooves

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire having a plurality of grooves extending at least in the circumferential direction in a tread portion and having a plurality of blocks formed by the grooves.
  • the block rigidity can be improved by reducing the depth of the three-dimensional sipe (the length in the tire radial direction) as described above. Was also considered.
  • the depth of the three-dimensional sipe becomes shallower and the rigidity of the block is improved too much, which causes a problem that the start braking performance on snow is reduced. there were.
  • an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of highly achieving both straight running stability on a dry road surface and start braking performance on snow.
  • a feature of the present invention is that a pneumatic tire having at least a plurality of grooves extending in the circumferential direction in a tread portion and having sipes in a plurality of blocks formed by the grooves.
  • Sipe groove formed in the block that forms the central area of the tread The width is thicker than the groove width of the sipe formed in the block constituting the end region of the tread portion.
  • the sipe formed in the block constituting at least the central region has the tire width direction, the tire circumferential direction, and the tire radial direction.
  • the three-dimensional sipe extends in a zigzag shape, and the inner diameter of the tire in the tire radial direction is 50 to 90% of the length of the three-dimensional sipe in the tire radial direction.
  • the gist of the invention is a pneumatic tire characterized by having at least one notch having a length of 1 to 5 mm.
  • the groove width of the sipe formed in the block constituting the central region of the tread portion is formed in the block constituting the end region of the tread portion. Therefore, a sipe having a large groove width can perform the same function as the groove. In other words, when traveling on snow, the sipe with the large groove width steps on and solidifies the snow in the same manner as the groove and increases the friction between the tread portion and the road surface, so that the starting braking performance can be improved.
  • the groove width force of the sipe formed on the block constituting the central area of the tread portion is larger than the groove width of the sipe formed on the block constituting the end area of the tread portion, thereby
  • the rigidity decreases and the straight running stability on the dry road surface decreases, but at least the sipe formed in the block constituting the central region extends in a zigzag shape in the tire width direction, tire circumferential direction, and tire radial direction. Because it is a three-dimensional sipe, when the block collapses, the adjacent parts can be hooked to improve the rigidity of the block and improve the straight running stability on the dry road surface.
  • the inner side in the tire radial direction of the three-dimensional sipe is at least 1 in which the tire radial direction length is 50 to 90% of the tire radial direction length of the three-dimensional sipe and the tire width direction length is 1 to 5 mm.
  • the depth of the part of the 3D sipe can be reduced and the rigidity of the block can be further improved, so that the straight running stability on the dry road surface can be improved.
  • the notch length in the tire radial direction is less than 50% of the 3D sipe tire radial length, the depth of part of the 3D sipe cannot be reduced sufficiently, and the rigidity of the block Cannot be improved sufficiently.
  • the 3D sipe function cannot be exhibited, so the starting braking performance on snow cannot be improved.
  • the length of the 3D sipe in the tire width direction is less than lmm, sufficient block rigidity should be secured. Therefore, if the margin for improving the straight running stability on the dry road surface is smaller than 5 mm, the rigidity of the block will be too high, and the starting braking performance on snow cannot be improved.
  • the tire radial direction length is closer to the tire equator line and the notch has a longer tire radial length than the other notch. It is preferable.
  • the tire radial length of the notch close to the tire equator line is longer than the tire radial length of the other notch.
  • the rigidity on the equator line side can be further improved, and it is possible to suppress a decrease in straight running stability on the dry road surface.
  • FIG. 1 is a view showing a tread portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an enlarged view of a three-dimensional sipe according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a view showing a tread portion according to Comparative Example 1 of the present invention.
  • FIG. 4 is a view showing a tread portion according to Comparative Example 2 of the present invention.
  • FIG. 5 is a view showing a tread portion according to Comparative Example 3 of the present invention.
  • FIG. 1 is a view showing a tread portion of a pneumatic tire 1 in the present embodiment.
  • a circumferential groove 2, a width groove 3, and a block 4 are formed in the tread portion of the pneumatic tire 1.
  • the circumferential groove 2 is a groove extending in the tire circumferential direction (arrow S direction).
  • the width direction groove 3 is a groove extending in the tire width direction (arrow W direction).
  • the block 4 is a block having a sipe 5 which is partitioned by the circumferential groove 2 and the width direction groove 3 intersecting each other.
  • the block 4 includes a central area block 4a and an end area block 4b.
  • the central area block 4a is a block formed in the central area A in the tread portion.
  • the end region block 4b is a block formed in the end region B in the tread portion.
  • the groove width of the sipe 5 formed in the central area block 4a is larger than the groove width of the sipe 5 formed in the end area block 4b. Further, at least the sipe 5 formed in the central area block 4a is a three-dimensional sipe 5a extending in a zigzag shape in the tire width direction W, the tire circumferential direction S, and the tire radial direction. The 3D sipe 5a will be described in detail later. Also, in the figure, the sipe 5 formed in the end region block 4b is a force that is a straight sipe 5b that is straight in the tire width direction. Good
  • the block 4 is not limited to the width direction groove 3 formed in the tread portion as long as it is a block defined by at least the circumferential direction groove 2.
  • FIG. 2 is an enlarged view of the three-dimensional sipe 5a in the present embodiment.
  • the shape shown in the figure is the shape of the blade forming the three-dimensional sipe 5a.
  • a three-dimensional sipe 5a having the shape is formed.
  • the three-dimensional sipe 5a extends in a zigzag shape in the tire width direction W, the tire circumferential direction, and the tire radial direction D.
  • the inner side of the tire radial direction D of the three-dimensional sipe 5a is the length of the tire radial direction D (hereinafter, the depth F or the length depth G of the notch 6) is the tire radial direction D of the three-dimensional sipe 5a.
  • the length in the tire width direction W (hereinafter, the width I of the notch 6) is l to 5 mm. At least one notch 6 is formed.
  • the groove width of the sipe 5 formed in the block 4 constituting the central area A of the tread portion is formed in the block 4 constituting the end area B of the tread portion. Since the sipe 5 is thicker than the groove width of the sipe 5, the sipe 5 having a larger groove width can perform the same function as the groove. That is, when running on snow, the sipe with the large groove width steps the snow like the groove and increases the friction between the tread portion and the road surface, so that the start braking performance can be improved.
  • the groove width force of the sipe 5 formed in the block 4 constituting the central area A of the tread portion is larger than the groove width of the sipe 5 formed in the block 4 constituting the end area B of the tread portion.
  • the thickness of the block 4 decreases the rigidity of the block 4 and decreases the straight running stability on the dry road surface, but at least the sipe 5 formed in the block 4 constituting the central area A has a tire width direction W and tires. Since it is a three-dimensional sipe 5a that extends in a zigzag shape in the circumferential direction S and the tire radial direction D, when the block 4 collapses, the adjacent part is pulled and the rigidity of the block 4 is increased, and the dry road surface The straight running stability in can be improved.
  • the tire radial length is 50 to 90% of the three-dimensional sipe tire radial length, and at least one of the tire width lengths is 1 to 5 mm.
  • the notch 6 By having the notch 6, the depth of a part of the 3D sipe 5a can be reduced and the rigidity of the block 4 can be further improved, so that the straight running stability on the dry road surface is improved. Can do. If the notch length in the tire radial direction is less than 50% of the 3D sipe tire radial length, the depth of a part of the 3D sipe cannot be reduced sufficiently, and the rigidity of the block is reduced. It cannot be improved sufficiently.
  • the 3D sipe function cannot be exhibited, so the starting braking performance on snow cannot be improved.
  • the length in the tire width direction of the 3D sipe is smaller than 1 mm, sufficient block rigidity cannot be ensured. Therefore, the margin for improving straight running stability on dry road surfaces is small. As the vehicle becomes too high, the starting braking performance on snow cannot be improved.
  • the tire is close to the equator line and cut. Since the notch 6 is longer in the tire radial direction than the other notch 6, the rigidity on the tire equator line side of the block 4 can be further improved, thereby suppressing a decrease in straight running stability on the dry road surface. can do.
  • a pneumatic tire (Example 1) having a tread portion according to the present invention is manufactured, and the pneumatic tire is attached to a wheel and mounted on an FF vehicle having a displacement of 1800 cc.
  • a test was conducted and evaluated for straight running stability on a dry road surface.
  • Comparative Example 1, Comparative Example 2, and Comparative Example 3 were manufactured and tested under the same conditions.
  • the central block 4a has a three-dimensional sipe 5a
  • the end block 4b has a straight sipe 5b.
  • the three-dimensional sipe 5a formed in the central block 4a has the shape shown in FIG. 2, the groove width is 2. Omm, and two notches are formed.
  • the depth F of the center cutout 6a is 5.5 mm
  • the depth G of the end cutout 6b is 4. Omm.
  • the straight sipe 5b formed in the end area block 4b has a groove width of 0.7 mm.
  • both the central area block 40a and the end area block 40b have a linear shape 50 (50a and 50b).
  • the straight sipe 50a formed in the central block 40a and the straight sipe 50b formed in the end block 40b both have a groove width of 0.7 mm. It is.
  • both the central area block 40a and the end area block 40b have a linear shape 50 (50a and 50b).
  • the groove width of the straight sipe 50a formed in the central block 40a is 2. Omm, and the groove of the straight sipe 50b formed in the end block 40b. The width is 0.7mm.
  • the central block 40a has a three-dimensional sipe 50a
  • the end block. 40b has a straight sipe 50b.
  • the groove width of the three-dimensional sipe 50a is 2. Omm
  • the groove width of the linear sipe 50b is 0.7 mm.
  • the rim size was 15 X 6 J, and the tire size was 205 / 60R1591T. Furthermore, the depth of the sipe 50 formed on the block 40 was 6.5 mm.
  • the wheel was started and the time from the speed of OkmZh to 25kmZh was measured. In other words, the shorter the time, the better the starting performance on snow.
  • the wheel was braked and the distance until the wheel speed reached 25kmZh force OkmZh was measured. The shorter the distance, the better the braking performance on snow.
  • a professional test driver drove and evaluated the stability of the vehicle when traveling straight ahead on a 10-point scale. The higher the value, the better the straight running stability on the dry road surface.
  • Example 1 has substantially the same straight-line stability on dry road as Comparative Example 1, but the starting performance and braking performance on snow (hereinafter referred to as starting braking on snow). In particular, it has been significantly improved.
  • Example 1 has substantially the same starting braking performance on snow, but the straight running stability on a dry road surface is remarkably improved.
  • Example 1 has substantially the same start braking performance on snow, but has a component that it has improved straight running stability on a dry road surface.
  • the three-dimensional sipe 5a is provided, and the notch is formed on the inner side in the tire radial direction of the three-dimensional sipe 5a. It has been found that the vehicle can be highly compatible with the braking performance on snow.

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Abstract

　少なくとも周方向に延びる複数本の溝をトレッド部に有し、溝によって形成された複数のブロックにサイプを有する空気入りタイヤにおいて、トレッド部の中央域を構成するブロックに形成されたサイプの溝幅は、トレッド部の端部域を構成するブロックに形成されたサイプの溝幅よりも厚く、少なくとも中央域を構成するブロックに形成されたサイプは、タイヤ幅方向、タイヤ周方向及びタイヤ径方向にジグザグ状に延びる３次元サイプであり、３次元サイプのタイヤ径方向内側は、タイヤ径方向長さが３次元サイプのタイヤ径方向長さの５０～９０％であり、タイヤ幅方向長さが１～５ｍｍである少なくとも１つの切欠きを有する。

Description

空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は、少なくとも周方向に延びる複数本の溝をトレッド部に有し、溝によって形 成された複数のブロックを有する空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] 従来、トレッド部に形成されたブロックに、細い溝であるサイプを有する空気入りタイ ャが知られている。
[0003] また、近年においては、タイヤ幅方向、タイヤ周方向及びタイヤ径方向にジグザグ 状に形成された 3次元サイプを有する空気入りタイヤがある (例えば、特開 2004— 20 3128号公報参照)。
[0004] し力しながら、上記のような 3次元サイプを有する空気入りタイヤにおいては、ブロッ クの表面がタイヤ幅方向に分断されているため、雪上における発進制動性を向上す ることはできるが、ブロックの剛性が不十分であることによって、乾燥路面上における 直進安定性が不十分であるという問題があった。
[0005] そのため、乾燥路面上における直進安定性を向上させるために、上記のような 3次 元サイプの深さ (タイヤ径方向長さ)を浅くすることによって、ブロックの剛性を向上させ ることも考えられた。し力しながら、この場合、ブロックの摩耗が進行することによって 3 次元サイプの深さがより浅くなり、ブロックの剛性が向上しすぎてしまうため、雪上に おける発進制動性能を低下させるという問題があった。
[0006] そこで、本発明は、上述の問題に鑑み、乾燥路面上における直進安定性と、雪上 における発進制動性能とを高度に両立させることができる空気入りタイヤを提供する ことを課題とする。
発明の開示
[0007] 上記課題を解決するために、本発明の特徴は、少なくとも周方向に延びる複数本 の溝をトレッド部に有し、溝によって形成された複数のブロックにサイプを有する空気 入りタイヤにぉ ヽて、トレッド部の中央域を構成するブロックに形成されたサイプの溝 幅は、トレッド部の端部域を構成するブロックに形成されたサイプの溝幅よりも厚ぐ 少なくとも中央域を構成するブロックに形成されたサイプは、タイヤ幅方向、タイヤ周 方向及びタイヤ径方向にジグザグ状に延びる 3次元サイプであり、 3次元サイプのタ ィャ径方向内側は、タイヤ径方向長さが 3次元サイプのタイヤ径方向長さの 50〜90 %であり、タイヤ幅方向長さが l〜5mmである少なくとも 1つの切欠きを有することを 特徴とする空気入りタイヤであることを要旨とする。
[0008] 本発明の特徴に係る空気入りタイヤによると、トレッド部の中央域を構成するブロッ クに形成されたサイプの溝幅が、トレッド部の端部域を構成するブロックに形成された サイプの溝幅よりも厚いため、該溝幅が厚いサイプが溝と同様の働きを行うことができ る。即ち、雪上を走行する場合において、該溝幅が厚いサイプが溝と同様に雪を踏 み固め、トレッド部と路面との摩擦を増大させるため、発進制動性能を向上させること ができる。
[0009] 一方、トレッド部の中央域を構成するブロックに形成されたサイプの溝幅力 トレッド 部の端部域を構成するブロックに形成されたサイプの溝幅よりも厚いことによって、ブ ロックの剛性が低下し、乾燥路面上における直進安定性が低下するが、少なくとも中 央域を構成するブロックに形成されたサイプが、タイヤ幅方向、タイヤ周方向及びタイ ャ径方向にジグザグ状に延びる 3次元サイプであるため、ブロックが倒れ込む際に隣 り合う部分が引っ掛力ることにより、ブロックの剛性を向上させ、乾燥路面上における 直進安定性を向上させることができる。更に、 3次元サイプのタイヤ径方向内側が、タ ィャ径方向長さが 3次元サイプのタイヤ径方向長さの 50〜90%であり、タイヤ幅方向 長さが l〜5mmである少なくとも 1つの切欠きを有することにより、 3次元サイプのー 部の深さを浅くすることができ、ブロックの剛性を更に向上させることができるため、乾 燥路面上における直進安定性を向上させることができる。なお、切欠きのタイヤ径方 向長さが 3次元サイプのタイヤ径方向長さの 50%より小さいと、 3次元サイプの一部 の深さを十分に浅くすることができず、ブロックの剛性を十分に向上させることができ ない。また、 3次元サイプの 90%より大きいと、 3次元サイプの機能を発揮することが できないため、雪上における発進制動性能を向上させることができない。また、 3次元 サイプのタイヤ幅方向長さが lmmより小さいと、ブロックの剛性を充分に確保すること ができないため、乾燥路面における直進安定性の向上代が小さぐ 5mmより大きいと 、ブロックの剛性が高くなりすぎるため、雪上における発進制動性能を向上させること ができない。
[0010] また、切欠きが 2つ以上形成されて 、る場合にぉ 、ては、タイヤ赤道線に近 、切欠 きのタイヤ径方向長さが他方の切欠きのタイヤ径方向長さよりも長いことが好ましい。
[0011] 切欠きが 2つ以上形成されている場合において、タイヤ赤道線に近い切欠きのタイ ャ径方向長さが他方の切欠きのタイヤ径方向長さよりも長いため、ブロックにおけるタ ィャ赤道線側の剛性を更に向上させることができ、乾燥路面上における直進安定性 が低下することを抑制することができる。
図面の簡単な説明
[0012] [図 1]図 1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。
[図 2]図 2は、本発明の実施形態に係る 3次元サイプの拡大図である。
[図 3]図 3は、本発明の比較例 1に係るトレッド部を示す図である。
[図 4]図 4は、本発明の比較例 2に係るトレッド部を示す図である。
[図 5]図 5は、本発明の比較例 3に係るトレッド部を示す図である。
発明を実施するための最良の形態
[0013] 次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。以下の図面の記載にお いて、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面 は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきで ある。従って、具体的な寸法等は以下の説明を参酌して判断すべきものである。又、 図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは 勿論である。
[0014] (空気入りタイヤの構成）
以下にお 1ヽて、本実施形態に係る空気入りタイヤ 1に形成されたサイプ 5につ ヽて 説明する。
[0015] 図 1は、本実施形態における空気入りタイヤ 1のトレッド部を示す図である。
[0016] 空気入りタイヤ 1のトレッド部には、周方向溝 2と、幅方向溝 3と、ブロック 4とが形成 されている。 [0017] 周方向溝 2は、タイヤ周方向 (矢印 S方向)に延びる溝である。
[0018] 幅方向溝 3は、タイヤ幅方向 (矢印 W方向)に延びる溝である。
[0019] ブロック 4は、周方向溝 2と幅方向溝 3とが交差することによって区画され、サイプ 5 を有するブロックである。また、ブロック 4は、中央域ブロック 4aと、端部域ブロック 4bと から構成されている。
[0020] 中央域ブロック 4aは、トレッド部における中央域 Aに形成されたブロックである。
[0021] 端部域ブロック 4bは、トレッド部における端部域 Bに形成されたブロックである。
[0022] 中央域ブロック 4aに形成されたサイプ 5の溝幅は、端部域ブロック 4bに形成された サイプ 5の溝幅よりも厚い。また、少なくとも中央域ブロック 4aに形成されたサイプ 5は 、タイヤ幅方向 W、タイヤ周方向 S及びタイヤ径方向にジグザグ状に延びる 3次元サ ィプ 5aである。なお、 3次元サイプ 5aについては、後に詳述する。また、同図におい て、端部域ブロック 4bに形成されているサイプ 5は、タイヤ幅方向に直線である直線 状サイプ 5bである力 これに限定されるものではなぐ 3次元サイプ 5aであってもよい
[0023] なお、本実施形態において、ブロック 4は、少なくとも周方向溝 2によって区画された ブロックであればよぐトレッド部に幅方向溝 3が形成されていなくてもよい。
[0024] 図 2は、本実施形態における 3次元サイプ 5aの拡大図である。
[0025] 正確には、 3次元サイプ 5aは溝であり、形状を有していないため、同図が示す形状 は、該 3次元サイプ 5aを形成するブレードの形状である。該ブレードをブロック 4から 外すことにより、該形状の 3次元サイプ 5aが形成される。
[0026] 同図に示すように、 3次元サイプ 5aは、タイヤ幅方向 W、タイヤ周方向及びタイヤ径 方向 Dにジグザグ状に延びている。また、 3次元サイプ 5aのタイヤ径方向 Dにおける 内側は、タイヤ径方向 Dの長さ (以下において、切欠き 6の深さ F又は長さ深さ G)が 3 次元サイプ 5aのタイヤ径方向 Dの長さ (以下にお!、て、 3次元サイプ 5aの深さ E)の 50 〜90%であり、タイヤ幅方向 Wの長さ (以下において、切欠き 6の幅 I)が l〜5mmで ある少なくとも 1つの切欠き 6が形成されて 、る。
[0027] また、 1つの 3次元サイプ 5aに切欠き 6が 2つ以上形成されている場合においては、 同図に示すように、タイヤ赤道線に近い中央側切欠き 6aの深さ Fが、端部側切欠き 6 bの深さ Gよりも長!、ことが好まし!/、。
[0028] (本実施形態に係る空気入りタイヤの作用'効果）
本実施形態に係る空気入りタイヤ 1によると、トレッド部の中央域 Aを構成するブロッ ク 4に形成されたサイプ 5の溝幅が、トレッド部の端部域 Bを構成するブロック 4に形成 されたサイプ 5の溝幅よりも厚いため、該溝幅が厚いサイプ 5が溝と同様の働きを行う ことができる。即ち、雪上を走行する場合において、該溝幅が厚いサイプが溝と同様 に雪を踏み固め、トレッド部と路面との摩擦を増大させるため、発進制動性能を向上 させることがでさる。
[0029] 一方、トレッド部の中央域 Aを構成するブロック 4に形成されたサイプ 5の溝幅力 ト レッド部の端部域 Bを構成するブロック 4に形成されたサイプ 5の溝幅よりも厚いことに よって、ブロック 4の剛性が低下し、乾燥路面上における直進安定性が低下するが、 少なくとも中央域 Aを構成するブロック 4に形成されたサイプ 5が、タイヤ幅方向 W、タ ィャ周方向 S及びタイヤ径方向 Dにジグザグ状に延びる 3次元サイプ 5aであるため、 ブロック 4が倒れ込む際に隣り合う部分が引っ掛力ることにより、ブロック 4の剛性を向 上させ、乾燥路面上における直進安定性を向上させることができる。更に、 3次元サ イブ 5aのタイヤ径方向内側力 タイヤ径方向長さが 3次元サイプのタイヤ径方向長さ の 50〜90%であり、タイヤ幅方向長さが l〜5mmである少なくとも 1つの切欠き 6を 有することにより、 3次元サイプ 5aの一部の深さを浅くすることができ、ブロック 4の剛 性を更に向上させることができるため、乾燥路面上における直進安定性を向上させる ことができる。なお、切欠きのタイヤ径方向長さが 3次元サイプのタイヤ径方向長さの 50%より小さいと、 3次元サイプの一部の深さを十分に浅くすることができず、ブロック の剛性を十分に向上させることができない。また、 3次元サイプの 90%より大きいと、 3次元サイプの機能を発揮することができないため、雪上における発進制動性能を向 上させることができない。また、 3次元サイプのタイヤ幅方向長さが lmmより小さいと、 ブロックの剛性を充分に確保することができないため、乾燥路面における直進安定性 の向上代が小さぐ 5mmより大きいと、ブロックの剛性が高くなりすぎるため、雪上に おける発進制動性能を向上させることができない。
[0030] また、切欠き 6が 2つ以上形成されて 、る場合にぉ 、ては、タイヤ赤道線に近 、切 欠き 6が他方の切欠き 6よりもタイヤ径方向長さが長いため、ブロック 4におけるタイヤ 赤道線側の剛性を更に向上させることができることにより、乾燥路面上における直進 安定性が低下することを抑制することができる。
実施例
[0031] 以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施例について、詳細に説明する。
[0032] 本発明のトレッド部を備える空気入りタイヤ (実施例 1)を製造し、該空気入りタイヤを ホイールに取り付けて排気量 1800ccの FF車に装着し、雪上における発進性、制動 性、及び乾燥路面上における直進安定性において試験を行い、評価した。なお、比 較のため、比較例 1、比較例 2及び比較例 3を製造し、同一条件で試験を行った。
[0033] (実施例 1)
本発明における空気入りタイヤであり、中央域ブロック 4aには 3次元サイプ 5aを有し 、端部域ブロック 4bには直線状サイプ 5bを有する。中央域ブロック 4aに形成された 3 次元サイプ 5aは、図 2に示す形状であり、溝幅が 2. Ommであり、 2つの切欠きが形 成されている。中央側切欠き 6aの深さ Fは 5. 5mmであり、端部側切欠き 6bの深さ G は 4. Ommである。端部域ブロック 4bに形成された直線状サイプ 5bは、溝幅が 0. 7 mmである。
[0034] (比較例 1)
図 3(a)に示すように、中央域ブロック 40a及び端部域ブロック 40bは、共に直線状サ ィプ 50(50a及び 50b)を有する。また、図 3(b)に示すように、中央域ブロック 40aに形 成された直線状サイプ 50aと、端部域ブロック 40bに形成された直線状サイプ 50bと は、共に溝幅が 0. 7mmである。
[0035] (比較例 2)
図 4(a)に示すように、中央域ブロック 40a及び端部域ブロック 40bは、共に直線状サ ィプ 50(50a及び 50b)を有する。また、図 4(b)に示すように、中央域ブロック 40aに形 成された直線状サイプ 50aの溝幅は 2. Ommであり、端部域ブロック 40bに形成され た直線状サイプ 50bの溝幅は 0. 7mmである。
[0036] (比較例 3)
図 5(a)に示すように、中央域ブロック 40aは 3次元サイプ 50aを有し、端部域ブロック 40bは直線状サイプ 50bを有する。また、図 5(b)に示すように、 3次元サイプ 50aの溝 幅は 2. Ommであり、直線状サイプ 50bの溝幅は 0. 7mmである。
[表 1]
Figure imgf000009_0001
[0037] また、リムのサイズは、 15 X 6 Jであり、タイヤのサイズは、 205/ 60R1591Tであ つた。さらに、ブロック 40に形成されたサイプ 50の深さは、全て 6. 5mmだった。
[0038] <雪上発進性 >
車輪を発進させ、速度が OkmZhから 25kmZhになるまでの時間を測定した。な お、時間が短い程、雪上発進性に優れるということである。
[0039] <雪上制動性 >
車輪にブレーキをかけ、車輪速度が 25kmZh力 OkmZhになるまでの距離を測 定した。なお、距離が短い程、雪上制動性に優れるということである。
[0040] <乾燥路面上直進安定性 >
プロのテストドライバーが運転し、直進走行時における車輛の安定性を 10点満点で 評価した。なお、数値が高い程、乾燥路面上における直進安定性に優れるということ である。
[0041] 得られた結果を表 2に記載する。
[表 2] 雪上発進性 雪上制動性 乾燥路面上
(秒） (m) 直進安定性
比較例 1 12.1 14.2 7.0
比較例 2 10.4 12.0 5.75
比較例 3 10.5 1 1.8 6.75
実施例 1 10.3 1 1.7 7.25
[0042] 表 2の結果より、実施例 1は、比較例 1に比べ、乾燥路面上における直進安定性に ついては略同等であるが、雪上における発進性及び制動性 (以下、雪上における発 進制動性)につ 、ては著しく向上して 、ることが分力つた。
[0043] また、実施例 1は、比較例 2に比べ、雪上における発進制動性については略同等で あるが、乾燥路面における直進安定性にっ 、ては著しく向上して 、ることが分力つた
[0044] さらに、実施例 1は、比較例 3に比べ、雪上における発進制動性については略同等 であるが、乾燥路面上における直進安定性については向上していることが分力つた。
[0045] これらの結果より、本発明のように、 3次元サイプ 5aを有し、該 3次元サイプ 5aのタイ ャ径方向内側に切欠きが形成されていることにより、乾燥路面上における直進安定 性と、雪上における発進制動性能とを高度に両立させることができるということが分か つた o

Claims

請求の範囲
[1] 少なくとも周方向に延びる複数本の溝（2)をトレッド部に有し、前記溝によって形成 された複数のブロック (4)を有する空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部の中央域を構成するブロック (4a)に形成されたサイプの溝幅は、前 記トレッド部の端部域 (4b)を構成するブロックに形成されたサイプの溝幅よりも厚ぐ 少なくとも前記中央域を構成するブロック (4a)に形成されたサイプは、タイヤ幅方 向、タイヤ周方向及びタイヤ径方向にジグザグ状に延びる 3次元サイプ（5a)であり、 前記 3次元サイプ（5a)のタイヤ径方向内側に、タイヤ径方向長さが前記 3次元サイ プのタイヤ径方向長さの 50〜90%であり、タイヤ幅方向長さが l〜5mmである少な くとも 1つの切欠き（6)を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
[2] 前記切欠き（6)が 2つ以上形成されて 、る場合にぉ 、ては、タイヤ赤道線に近！、切 欠き（6a)のタイヤ径方向長さが他方の切欠き（6b)のタイヤ径方向長さよりも長 、こと を特徴とする請求項 1に記載の空気入りタイヤ。
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