JP2004122870A - 揺動機構付き３輪車 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車体フレーム１６に車体前後方向に延びる支軸としての前部スイング軸及び後部スイング軸８５を取付け、これらの前部スイング軸及び後部スイング軸８５に左右のサスペンションアーム７１，７２をそれぞれ上下スイング可能に互いに独立して取付け、前部スイング軸及び後部スイング軸８５で車体フレーム１６を揺動させるための揺動軸を兼用した。
【効果】例えば、左右の後輪を軸で連結したものに比較して、本発明では、後輪の上下動を左右の干渉なく独立させて行わせることができ、左右の後輪のそれぞれの路面への追従性が増して、車体のロール等を少なくすることができ、乗り心地を向上できる。同じ支軸に左右のサスペンションアームを取付けることから、部品数を減らすことができ、更に、支軸で揺動軸を兼用することから、より一層コストダウンを図ることができる。
【選択図】 図１１
【効果】例えば、左右の後輪を軸で連結したものに比較して、本発明では、後輪の上下動を左右の干渉なく独立させて行わせることができ、左右の後輪のそれぞれの路面への追従性が増して、車体のロール等を少なくすることができ、乗り心地を向上できる。同じ支軸に左右のサスペンションアームを取付けることから、部品数を減らすことができ、更に、支軸で揺動軸を兼用することから、より一層コストダウンを図ることができる。
【選択図】 図１１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗り心地を高めつつそのためのコスト低減を図った揺動機構付き３輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
揺動機構付き３輪車として、左右の後輪を軸で連結したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特公昭５８−２４３１０号公報（第１−２頁、第２−３図）
【０００４】
特許文献１の第２図を以下の図１９で説明し、特許文献１の第３図を以下の図２０で説明する。なお、符号は振り直した。
図１９は従来の揺動機構付き３輪車の側面図であり、一つの前輪２０１を備えた前部フレーム２０２と、左右の後輪２０３，２０４を備えた後部フレーム２０５とをピボット結合装置２０６で連結した揺動機構付き３輪車を示す。
ピボット結合装置２０６は、前部フレーム２０２に取付けたハウジングと、このハウジングに前部を回転可能に取付けるとともに後部を後部フレーム２０５に取付けたピボット軸とからなり、前部フレーム２０２は後部フレーム２０５に対してピボット軸線２０７周りにローリングすることが可能である。
【０００５】
図２０は従来の揺動機構付き３輪車の後部断面図であり、一方の後輪２０３を取付けた後輪軸２１１に中間軸２１２の一端をスプライン結合し、この中間軸２１２の他端に摩擦差動装置２１３を介して他方の後輪軸２１４を取付け、この後輪軸２１４に他方の後輪２０４を取付けたことを示す。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
図１９において、３輪車は前部フレーム２０２を左右に揺動させるピボット軸を備えるが、後輪２０３，２０４を上下にスイングさせるためのスイング軸は備えていない。スイング軸を設けると、部品数が増加し、コストアップを招く。
【０００７】
図２０において、左右の後輪２０３，２０４は後輪軸２１１、中間軸２１２及び後輪軸２１４で一体的に連結されているため、例えば、走行中に、一方の後輪２０３が路面の凸部に乗り上げると、後輪２０３は上方へ移動し、この影響が後輪軸２１１、中間軸２１２及び後輪軸２１４を介して他方の後輪２０４にも及んで後輪２０４が傾き、図１９に示した後部フレーム２０５がロールし、このロールによって前部フレーム２０２が上下動する。このような構成は、排気量の小さい車両においては問題ないが、高速走行も可能な中排気量以上の車両においては、乗り心地の改善が望まれる。
【０００８】
そこで、上記したスイング軸を左右に別々に設け、これらのスイング軸にそれぞれスイングアームを取付け、これらのスイングアームに後輪２０３，２０４をそれぞれ取付けると、左右の後輪が独立して、後輪２０３，２０４の一方の上下動が他方に影響を及ぼさなくなるが、左右にスイング軸を設けることになり、より一層コストアップとなる。
【０００９】
本発明の目的は、揺動機構付き３輪車の乗り心地を高めつつそのためのコストを低減することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームの左右にサスペンションアームを介して左右の後輪を上下動可能に取付け、サスペンションアーム側に対して車体フレームの左右の揺動を許容する揺動機構をサスペンションアーム側と車体フレーム側との間に設けた揺動機構付き３輪車において、車体フレームに車体前後方向に延びる支軸を取付け、この支軸に左右のサスペンションアームをそれぞれ上下スイング可能に互いに独立して取付け、支軸で車体フレームを揺動させるための揺動軸を兼用したことを特徴とする。
【００１１】
支軸に互いに独立したサスペンションアームを介して左右の後輪を支持することで、例えば、従来のように左右の後輪を車軸で連結したものに比較して、本発明では、後輪の上下動を左右の干渉なく独立させて行わせることができ、左右の後輪のそれぞれの路面への追従性が増して、車体のロールを少なくすることができ、乗り心地を向上させることができる。
【００１２】
同じ支軸に左右のサスペンションアームを取付けることから、左右のサスペンションアームを別々のスイング軸に取付けるのに比べて、部品数を減らすことができ、コストダウンを図ることができる。
更に、支軸と揺動軸とを兼用することから、支軸と揺動軸とを別々に設けるのに比べて、部品数を減らすことができ、一層コストダウンを図ることができる。
【００１３】
請求項２は、サスペンションアームを、Ａ字形状のアームとしたことを特徴とする。
サスペンションアームはＡ字形状であるから、サスペンションアームの剛性を高めることができ、走行安定性を高めることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る揺動機構付き３輪車の側面図であり、揺動機構付き３輪車１０（以下「（３輪車１０」と記す。）は、ヘッドパイプ１１に図示せぬハンドル軸を介して操舵可能に取付けたフロントフォーク１２と、このフロントフォーク１２の下端に取付けた前輪１３と、フロントフォーク１２に一体的に取付けたハンドル１４と、ヘッドパイプ１１の後部に取付けた車体フレーム１６と、この車体フレーム１６の後部に取付けたパワーユニット１７と、このパワーユニット１７で駆動する左右の後輪１８，２１と、車体フレーム１７の上部に取付けた収納ボックス２２と、この収納ボックス２２の上部に開閉可能に取付けたシート２３とからなる。
【００１５】
車体フレーム１６は、ヘッドパイプ１１から後方斜め下方へ延ばしたダウンパイプ２５と、このダウンパイプ２５の下部から後方更に後方斜め上方へ延ばした左右一対のロアパイプ２６，２７と、これらのロアパイプ２６，２７の後部に連結したセンタアッパフレーム２８と、ダウンパイプ２５から後方へ延ばすとともにセンタアッパフレーム２８に連結したセンタパイプ３１と、上記のロアパイプ２６，２７の後部及びセンタアッパフレーム２８の後部側のそれぞれに連結した側面視Ｊ字状のＪフレーム３２とからなる。
【００１６】
センタアッパフレーム２８は、収納ボックス２２を支持するとともにパワーユニット１７を吊り下げる部材である。
Ｊフレーム３２は、後輪１８，２１を懸架するリヤサスペンション及びこのリヤサスペンション側に対して車体フレーム１６側の左右の揺動を許容する揺動機構とを取付ける部材である。これらのリヤサスペンション及び揺動機構については後に詳述する。
【００１７】
パワーユニット１７は、車体前方側に配置したエンジン３４と、このエンジン３４の動力を後輪１８，２１に伝達する動力伝達機構３５とからなる。
ここで、４１は前輪１３の上方を覆うフロントフェンダ、４２はバッテリ、４３はウインカ、４４はテールランプ、４６はエアクリーナ、４７はマフラである。
【００１８】
図２は本発明に係る３輪車の要部側面図であり、Ｊフレーム３２の上部とセンタアッパフレーム２８の後端とを連結するためにＪフレーム３２及びセンタアッパフレーム２８のそれぞれに連結パイプ５２，５２（奥側の連結パイプ５２は不図示）を渡し、これらの連結パイプ５２，５２とセンタアッパフレーム２８とに補強プレート５３，５３を取付け、Ｊフレーム３２の後部の内側に側面視がほぼＬ字状のＬパイプ５４を取付け、センタアッパフレーム２８にブラケット５６，５６（奥側のブラケット５６は不図示）を取付け、これらのブラケット５６，５６に中継部材５７を介してパワーユニット１７の前部上部を取付け、補強プレート５３，５３から支持ロッド５８を下方斜め後方へ延ばすことでパワーユニット１７の後部を支持し、Ｌパイプ５４の前部から前方へ突出部６１を延ばすことでパワーユニット１７の後端部を取付けたことを示す。なお、３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃは、それぞれＪフレーム３２においてほぼ水平とした下部水平部、上端側を下端側よりも後方へ移動させた後端傾斜部、前端部を後端部よりも上方へ移動させた上部傾斜部である。
【００１９】
図３は本発明に係る３輪車の平面図であり、Ｊフレーム３２の後部を１本のパイプで構成し、このＪフレーム３２にリヤサスペンション６３（詳細は後述する。）を取付けたことを示す。なお、６５は後輪用のブレーキレバー、６６は前輪用のブレーキレバーである。
【００２０】
図４は本発明に係る３輪車の要部平面図であり、Ｊフレーム３２の左右にサスペンションアーム７１，７２を取付け、これらのサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれホルダー（不図示）を取付け、これらのホルダーに回転可能にそれぞれ後輪１８，２１を取付け、これらの後輪１８，２１をパワーユニット１７の動力伝達機構３５から延ばしたドライブシャフト７３，７４で駆動する構造にしたことを示す。
【００２１】
７６はダンパ７７と圧縮コイルばね（不図示）とからなる弾性手段としての緩衝器であり、左右のサスペンションアーム７１，７２のそれぞれの側に連結したものである。
【００２２】
センタアッパフレーム２８は、円形又はほぼ長円形の部材であり、この上部にほぼ同形の底を有する収納ボックス２２（図１参照）を取付ける。
パワーユニット１７の動力伝達機構３５は、エンジン３４の左部後部から後方へ延ばしたベルト式の無段変速機７８と、この無段変速機７８の後部に連結したギヤボックス８１とからなり、このギヤボックス８１の前側の出力軸にドライブシャフト７４を接続し、ギヤボックス８１の後側の出力軸にドライブシャフト７３を接続する。
【００２３】
図５は本発明に係る３輪車の第１斜視図であり、車体フレーム１６のロアパイプ２６，２７の後部にＪフレーム３２の前部を取付けたことを示す。なお、８３はホルダー（奥側のホルダー８３は不図示）である。
【００２４】
図６は本発明に係る３輪車の背面図であり、Ｊフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂは、３輪車１０に乗車しない状態では、ほぼ鉛直となるようにした部分であり、この後端傾斜部３２Ｂにサスペンションアーム７１，７２の後部を取付ける。なお、８５は後端傾斜部３２Ｂにサスペンションアーム７１，７２の後部をスイング可能に取付けるための後部スイング軸である。
【００２５】
図７は本発明に係る３輪車の第２斜視図であり、Ｊフレーム３２から左右にサスペンションアーム７１，７２を延ばし、これらのサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれホルダー８３を取付け、サスペンションアーム７１，７２のそれぞれの上部に取付ブラケット８６，８７を介して連結手段としての円弧状リンク８８，８９をスイング可能に取付け、これらの円弧状リンク８８，８９の先端に側面視がほぼＬ字状の連結手段としてのベルクランク９０，９１をスイング可能に取付け、これらのベルクランク９０，９１の上部端部間に緩衝器７６を渡し、ベルクランク９０，９１の側部端部間にバー状の接続部材９２を渡し、この接続部材９２を揺動機構９３を介してＪフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂに取付けたリヤサスペンション６３を示す。
【００２６】
円弧状リンク８８，８９はそれぞれ、中間部に側部突出部９５を備え、これらの側部突出部９５に、円弧状リンク８８，８９のスイングを制動するブレーキキャリパ９６，９６を取付けた部材である。なお、９７，９７はブレーキキャリパ９６を備えたブレーキ装置であり、油圧によってブレーキキャリパ９６，９６でディスク９８，９８を挟み込む。ディスク９８，９８はそれぞれサスペンションアーム７１，７２に取付けた部材である。１００は円弧状リンク８８，８９のスイング軸となるボルトである。
【００２７】
ベルクランク９０，９１は、それぞれ２枚のクランクプレート１０２，１０２からなり、第１の支点としての第１ボルト１０３と、第２の支点としての第２ボルト１０４と、第３の支点としての第３ボルト１０６とを備える。なお、１０７は緩衝器７６の伸縮を規制するストッパピンとした第４ボルト、１０８…（…は複数個を示す。以下同じ。）は第１ボルト１０３〜第４ボルト１０７にねじ込むナットである。
【００２８】
揺動機構９３は、コーナリング時等に、サスペンションアーム７１，７２に対して車体フレーム１６の左右の揺動を許容するとともに、揺動の傾きが大きくなるにつれて、内蔵する弾性体で反力を大きくして元の位置に戻すようにしたものである。
【００２９】
図８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る揺動機構の説明図であり、（ａ）は側面図（一部断面図）、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図、（ｃ）は（ｂ）を元にした作用図である。
（ａ）において、揺動機構９３は、Ｊフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂ及びＬパイプ５４の後部に取付けたケース１１１と、このケース１１１内に収納したダンパラバー１１２…と、これらのダンパラバー１１２…を押圧するとともに接続部材９２に取付けた押圧部材１１３と、この押圧部材１１３及び接続部材９２を貫通させるとともに両端部をＬパイプ５４に設けた先端支持部１１４及び後端傾斜部３２Ｂで支持した貫通ピン１１６とからなる、いわゆる「ナイトハルトダンパ」である。なお、１１７は接続部材９２に押圧部材１１３をボルトで取付けるために押圧部材１１３に設けた取付部、１１８は接続部材９２のスイング量を規制するために先端支持部１１４に一体的に設けたスイング規制部である。
【００３０】
（ｂ）において、ケース１１１は、左ケース１２１及び右ケース１２２とを合わせた部材であり、内部にダンパ収納室１２３を設け、このダンパ収納室１２３の４隅にダンパラバー１１２…を配置し、これらのダンパラバー１１２…を押圧部材１１３の凸状の押圧部１２４…で押圧する。
【００３１】
（ｃ）において、サスペンションアーム側に連結した接続部材９２に対して、車体フレーム１６が車体左方（図中の矢印ｌｅｆｔは車体左方を表す。）へ揺動し、Ｌパイプ５４が角度θだけ傾斜すると、揺動機構９３のケース１１１は、押圧部材１１３に対して相対回転することになり、ケース１１１内に収納したダンパラバー１１２…はケース１１１と押圧部材１１３とに挟まれて圧縮され、ケース１１１、ひいては車体フレーム１６を元の位置（（ａ）の位置）に戻そうとする反力が発生する。
【００３２】
図９は本発明に係る３輪車の第３斜視図（車体フレームの斜め後方から見た図）であり、Ｊフレーム３２に、サスペンションアーム７１，７２（図７参照）の後部をスイング可能に取付けるための後部取付部１２７と、サスペンションアーム７１，７２の前部をスイング可能に取付けるための前部取付部１２８とを設けたことを示す。
【００３３】
後部取付部１２７は、後端傾斜部３２Ｂと、Ｌパイプ５４から下部水平部３２Ｅ（後述する。）へ下ろした鉛直ブラケット１３１とからなり、これらの後部傾斜部３２Ｂ及び鉛直ブラケット１３１のそれぞれにサスペンションアーム７１，７２の後部を支持する後部スイング軸８５（図６参照）を取付ける。
【００３４】
前部取付部１２８は、下部水平部３２Ｅに間隔を開けてそれぞれ立ち上げた前部立上げ部１３３及び後部立上げ部１３４からなり、これらの前部立上げ部１３３及び後部立上げ部１３４のそれぞれにサスペンションアーム７１，７２の前部を支持する前部スイング軸１３６を取付ける。
【００３５】
ここで、１３８は燃料タンク、１４２，１４３は車体フレーム１６にエンジン３４を搭載するためのエンジンマウント防振リンク、１４４はＪフレーム３２の下部水平部３２Ｅの先端を取付けるためにロアパイプ２６，２７の後部下部に取付けたＵ字状のＵパイプである。
【００３６】
図５では、Ｙ字状に分岐させた下部水平部３２Ａの前端をロアパイプ２６，２７に直接取付けた実施の形態を示したが、この図９では、Ｊフレーム３２を、Ｙ字状に分岐させた下部水平部３２Ｅと、後端傾斜部３２Ｂと、上部傾斜部３２Ｃとから構成し、下部水平部３２Ｅの前端をロアパイプ２６，２７にＵパイプ１４４を介して取付けた別の実施の形態を示す。
【００３７】
図１０は本発明に係る車体フレームの平面図であり、Ｊフレーム３２の下部水平部３２Ｅを途中でＹ字状に分岐させてＵパイプ１４４の後部に連結し、また、連結パイプ５２，５２をＪフレーム３２の上部傾斜部３２Ｃからセンタアッパフレーム２８へＹ字状に延ばしたことを示す。
【００３８】
下部水平部３２Ｅ（及び下部水平部３２Ａ（図５参照））は、詳しくは、１本の長尺の第１パイプ１５１を途中で曲げ、この第１パイプ１５１の屈曲部１５２の近傍に第２パイプ１５３を接続することで形成した部分である。なお、１５４は第１パイプ１５１に第２パイプ１５３を接続してＹ字状に分岐させたＹ字分岐部、１５５は上部傾斜部３２Ｃに連結パイプ５２，５２を接続してＹ字状に分岐させたＹ字分岐部である。
第１パイプ１５１は、後端傾斜部３２Ｂ及び上部傾斜部３２Ｃを含む部材であり、Ｊフレーム３２から第２パイプ１５３を除いたものである。
【００３９】
このように、下部水平部３２ＥをＹ字状に形成することで、Ｊフレーム３２の下部前部とＵパイプ１４４との結合を強固にし、連結パイプ５２，５２をＹ字状に配置することで、Ｊフレーム３２の後部上部とセンタアップフレーム２８の後部との結合を強固にすることができる。また、図５において、下部水平部３２ＡをＹ字状に形成することで、Ｊフレーム３２の下部前部とロアパイプ２６，２７との結合を強固にすることができる。
【００４０】
図１１は本発明に係るリヤサスペンションの背面図であり、乗員（運転者）１名が乗車した状態（この状態を「１Ｇ状態」という。）のリヤサスペンション６３を示す。なお、図９に示したＪフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂ及び上部傾斜部３２Ｃは省略した。また、図８（ｂ）に示した揺動機構９３の右ケース１２２は想像線で示した。このとき、車体フレーム１６のＬパイプ５４はほぼ鉛直の状態にあり、接続部材９２はほぼ水平の状態にある。
【００４１】
接続部材９２は、両端に扇形の扇形状部１５６，１５７を備え、これらの扇形状部１５６，１５７にそれぞれ円弧状長穴１５８，１５９を設けた部材であり、これらの円弧状長穴１５８，１５９にストッパピンとした第４ボルト１０７，１０７を通すことで、接続部材９２に対するベルクランク９０，９１の傾き角度を規制する。このベルクランク９０，９１の傾き角度は、サスペンションアーム７１，７２の傾斜角度即ち後輪１８，２１の上下移動量によって変化する。換言すれば、円弧状長穴１５８，１５９は後輪１８，２１の上下移動量を規制する部分である。
【００４２】
図１２は本発明に係るサスペンションアーム前部の取付状態を示す斜視図（図中の矢印（ｆｒｏｎｔ）は車体前方を示す。以下同じ。）であり、前部スイング軸１３６にサスペンションアーム７１，７２の前部端部を、サスペンションアーム７１の後方にサスペンションアーム７２が位置するようにしてそれぞれ回転可能に取付けた状態を示す。
前部スイング軸１３６は、前部立上げ部１３３と後部立上げ部１３４とに貫通させたボルトであり、端部にナット１６１をねじ込んだ部材である。
【００４３】
図１３は本発明に係るサスペンションアーム後部の取付状態を示す斜視図であり、後部スイング軸８５にサスペンションアーム７１，７２の後部端部を、サスペンションアーム７１の後方にサスペンションアーム７２が位置するようにしてそれぞれ回転可能に取付けた状態を示す。
【００４４】
以上に述べたリヤサスペンション６３の作用を次に説明する。
図１４は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第１作用図である。
例えば、左側の後輪１８が図１１に示した状態から移動量Ｍ１だけ上方に移動すると、サスペンションアーム７１は後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ａのように上方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８が矢印ｂのように上昇してベルクランク９０を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｃの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｄのように押し縮める。このようにして、左側の後輪１８の上昇に伴う車体フレーム１６（図１０参照）側への衝撃の伝達を和らげる。
このとき、他方のサスペンションアーム７２は図１１と同じ状態にあるため、接続部材９２は図１１と同様にほぼ水平な状態にある。
【００４５】
図１５は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第２作用図である。
図１１の状態から、後輪１８，２１が共に移動量Ｍ２だけ上昇する、又は車体フレーム１６が後輪１８，２１に対して移動量Ｍ２だけ下降すると、サスペンションアーム７１，７２は、後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｆ，ｆのように上方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８，８９が矢印ｇ，ｇのように上昇してベルクランク９０，９１を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｈ，ｈの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｊ，ｊのように押し縮める。この結果、緩衝器７６による緩衝作用がなされる。
【００４６】
図１６は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第３作用図である。
図１１の状態から、後輪１８，２１が共に移動量Ｍ３だけ下降する、又は車体フレーム１６が後輪１８，２１に対して移動量Ｍ３だけ上昇すると、サスペンションアーム７１，７２は、後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｍ，ｍのように下方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８，８９が矢印ｎ，ｎのように下降してベルクランク９０，９１を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｐ，ｐの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｑ，ｑのように引き伸す。この結果、緩衝器７６による緩衝作用がなされる。
【００４７】
図１７は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第４作用図である。
図１１の状態から、車体フレーム１６、ここではＬパイプ５４が車体左方に角度φ１だけ揺動すると、Ｌパイプ５４に貫通ピン１１６で連結した接続部材９２は、矢印ｓのように左方へ平行移動する。これに伴い、円弧状リンク８８，８９は矢印ｔ，ｔのように傾き、ベルクランク９０，９１は矢印ｕ，ｕのように平行移動する。ベルクランク９０，９１の第３ボルト１０６，１０６間の間隔は変化しないので、緩衝器７６の伸縮はない。
【００４８】
このとき、接続部材９２に対して車体フレーム１６が揺動するため、図８（ｃ）で示したのと同様に、揺動機構によって車体フレーム１６を元の位置（即ち、図１１の位置である。）に戻そうとする反力が発生する。
【００４９】
上記したように、車体フレーム１６は、車体フレーム１６にサスペンションアーム７１，７２をスイング可能に支持した前部スイング軸１３６（図１２参照）及び後部スイング軸８５を中心にして揺動する。このように、前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５は、車体フレーム１６が揺動するための揺動軸となる。
【００５０】
図１８は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第５作用図である。
図１１の状態から、後輪１８が移動量Ｍ４だけ上昇し、且つ、車体フレーム１６、ここではＬパイプ５４が車体左方に角度φ２だけ揺動すると、サスペンションアーム７１は後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｖのように上方へスイングするとともに、接続部材９２は、矢印ｗのように左方へ移動する。これに伴って、円弧状リンク８８は上昇するとともに左方へ傾斜し、円弧状リンク８９は矢印ｘのように左方へ傾斜して、ベルクランク９０は第２ボルト１０４を支点にして時計回りにスイングするとともに左方へ移動し、ベルクランク９１は左方へ移動して、結果的に緩衝器７６を押し縮め、緩衝作用をなす。
【００５１】
以上の図３、図１２及び図１３で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１６の左右にサスペンションアーム７１，７２を介して左右の後輪１８，２１を上下動可能に取付け、サスペンションアーム７１，７２側に対して車体フレーム１６の左右の揺動を許容する揺動機構９３（図１１参照）をサスペンションアーム７１，７２側と車体フレーム１６側との間に設けた揺動機構付き３輪車１０において、車体フレーム１６に車体前後方向に延びる支軸としての前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５を取付け、これらの前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５に左右のサスペンションアーム７１，７２をそれぞれ上下スイング可能に互いに独立して取付け、前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５で車体フレーム１６を揺動させるための揺動軸を兼用したことを特徴とする。
【００５２】
前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５に互いに独立したサスペンションアーム７１，７２を介して左右の後輪１８，２１を支持することで、例えば、従来のように左右の後輪を車軸で連結したものに比較して、本発明では、後輪１８，２１の上下動を左右の干渉なく独立させて行わせることができ、左右の後輪１８，２１のそれぞれの路面への追従性が増して、車体のロールを少なくすることができ、乗り心地を向上させることができる。
【００５３】
同じ前部スイング軸１３６及び同じ後部スイング軸８５に左右のサスペンションアーム７１，７２をそれぞれ取付けることから、左右のサスペンションアームを別々のスイング軸に取付けるのに比べて、部品数を減らすことができ、コストダウンを図ることができる。
更に、前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５で揺動軸を兼用することから、支軸と揺動軸とを別々に設けるのに比べて、部品数を減らすことができ、一層コストダウンを図ることができる。
【００５４】
請求項２は、図４に示したように、サスペンションアーム７１，７２を、Ａ字形状のアームとしたことを特徴とする。
サスペンションアーム７１，７２はＡ字形状であるから、サスペンションアーム７１，７２の剛性を高めることができ、走行安定性を高めることができる。
【００５５】
尚、本発明の実施の形態では、支軸を前部スイング軸１３６（図１２参照）と後部スイング軸８５（図１３参照）とに分けたが、これに限らず、支軸を１本のスイング軸として、このスイング軸に左右のサスペンションアーム７１，７２をスイング可能に取付けてもよい。
【００５６】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の揺動機構付き３輪車は、車体フレームに車体前後方向に延びる支軸を取付け、この支軸に左右のサスペンションアームをそれぞれ上下スイング可能に互いに独立して取付け、支軸で車体フレームを揺動させるための揺動軸を兼用したので、支軸に互いに独立したサスペンションアームを介して左右の後輪を支持することで、例えば、従来のように左右の後輪を車軸で連結したものに比較して、本発明では、後輪の上下動を左右の干渉なく独立させて行わせることができ、左右の後輪のそれぞれの路面への追従性が増して、車体のロールを少なくすることができ、乗り心地を向上させることができる。
【００５７】
同じ支軸に左右のサスペンションアームを取付けることから、左右のサスペンションアームを別々のスイング軸に取付けるのに比べて、部品数を減らすことができ、コストダウンを図ることができる。
更に、支軸で揺動軸を兼用することから、支軸と揺動軸とを別々に設けるのに比べて、部品数を減らすことができ、一層コストダウンを図ることができる。
【００５８】
請求項２の揺動機構付き３輪車は、サスペンションアームを、Ａ字形状のアームとしたので、サスペンションアームはＡ字形状であるから、サスペンションアームの剛性を高めることができ、走行安定性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る揺動機構付き３輪車の側面図
【図２】本発明に係る３輪車の要部側面図
【図３】本発明に係る３輪車の平面図
【図４】本発明に係る３輪車の要部平面図
【図５】本発明に係る３輪車の第１斜視図
【図６】本発明に係る３輪車の背面図
【図７】本発明に係る３輪車の第２斜視図
【図８】本発明に係る揺動機構の説明図
【図９】本発明に係る３輪車の第３斜視図
【図１０】本発明に係る車体フレームの平面図
【図１１】本発明に係るリヤサスペンションの背面図
【図１２】本発明に係るサスペンションアーム前部の取付状態を示す斜視図
【図１３】本発明に係るサスペンションアーム後部の取付状態を示す斜視図
【図１４】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第１作用図
【図１５】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第２作用図
【図１６】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第３作用図
【図１７】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第４作用図
【図１８】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第５作用図
【図１９】従来の揺動機構付き３輪車の側面図
【図２０】従来の揺動機構付き３輪車の後部断面図
【符号の説明】
１０…揺動機構付き３輪車、１６…車体フレーム、１８，２１…後輪、７１，７２…サスペンションアーム、８５，１３６…支軸（後部スイング軸、前部スイング軸）、９３…揺動機構。
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗り心地を高めつつそのためのコスト低減を図った揺動機構付き３輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
揺動機構付き３輪車として、左右の後輪を軸で連結したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特公昭５８−２４３１０号公報（第１−２頁、第２−３図）
【０００４】
特許文献１の第２図を以下の図１９で説明し、特許文献１の第３図を以下の図２０で説明する。なお、符号は振り直した。
図１９は従来の揺動機構付き３輪車の側面図であり、一つの前輪２０１を備えた前部フレーム２０２と、左右の後輪２０３，２０４を備えた後部フレーム２０５とをピボット結合装置２０６で連結した揺動機構付き３輪車を示す。
ピボット結合装置２０６は、前部フレーム２０２に取付けたハウジングと、このハウジングに前部を回転可能に取付けるとともに後部を後部フレーム２０５に取付けたピボット軸とからなり、前部フレーム２０２は後部フレーム２０５に対してピボット軸線２０７周りにローリングすることが可能である。
【０００５】
図２０は従来の揺動機構付き３輪車の後部断面図であり、一方の後輪２０３を取付けた後輪軸２１１に中間軸２１２の一端をスプライン結合し、この中間軸２１２の他端に摩擦差動装置２１３を介して他方の後輪軸２１４を取付け、この後輪軸２１４に他方の後輪２０４を取付けたことを示す。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
図１９において、３輪車は前部フレーム２０２を左右に揺動させるピボット軸を備えるが、後輪２０３，２０４を上下にスイングさせるためのスイング軸は備えていない。スイング軸を設けると、部品数が増加し、コストアップを招く。
【０００７】
図２０において、左右の後輪２０３，２０４は後輪軸２１１、中間軸２１２及び後輪軸２１４で一体的に連結されているため、例えば、走行中に、一方の後輪２０３が路面の凸部に乗り上げると、後輪２０３は上方へ移動し、この影響が後輪軸２１１、中間軸２１２及び後輪軸２１４を介して他方の後輪２０４にも及んで後輪２０４が傾き、図１９に示した後部フレーム２０５がロールし、このロールによって前部フレーム２０２が上下動する。このような構成は、排気量の小さい車両においては問題ないが、高速走行も可能な中排気量以上の車両においては、乗り心地の改善が望まれる。
【０００８】
そこで、上記したスイング軸を左右に別々に設け、これらのスイング軸にそれぞれスイングアームを取付け、これらのスイングアームに後輪２０３，２０４をそれぞれ取付けると、左右の後輪が独立して、後輪２０３，２０４の一方の上下動が他方に影響を及ぼさなくなるが、左右にスイング軸を設けることになり、より一層コストアップとなる。
【０００９】
本発明の目的は、揺動機構付き３輪車の乗り心地を高めつつそのためのコストを低減することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、車体フレームの左右にサスペンションアームを介して左右の後輪を上下動可能に取付け、サスペンションアーム側に対して車体フレームの左右の揺動を許容する揺動機構をサスペンションアーム側と車体フレーム側との間に設けた揺動機構付き３輪車において、車体フレームに車体前後方向に延びる支軸を取付け、この支軸に左右のサスペンションアームをそれぞれ上下スイング可能に互いに独立して取付け、支軸で車体フレームを揺動させるための揺動軸を兼用したことを特徴とする。
【００１１】
支軸に互いに独立したサスペンションアームを介して左右の後輪を支持することで、例えば、従来のように左右の後輪を車軸で連結したものに比較して、本発明では、後輪の上下動を左右の干渉なく独立させて行わせることができ、左右の後輪のそれぞれの路面への追従性が増して、車体のロールを少なくすることができ、乗り心地を向上させることができる。
【００１２】
同じ支軸に左右のサスペンションアームを取付けることから、左右のサスペンションアームを別々のスイング軸に取付けるのに比べて、部品数を減らすことができ、コストダウンを図ることができる。
更に、支軸と揺動軸とを兼用することから、支軸と揺動軸とを別々に設けるのに比べて、部品数を減らすことができ、一層コストダウンを図ることができる。
【００１３】
請求項２は、サスペンションアームを、Ａ字形状のアームとしたことを特徴とする。
サスペンションアームはＡ字形状であるから、サスペンションアームの剛性を高めることができ、走行安定性を高めることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る揺動機構付き３輪車の側面図であり、揺動機構付き３輪車１０（以下「（３輪車１０」と記す。）は、ヘッドパイプ１１に図示せぬハンドル軸を介して操舵可能に取付けたフロントフォーク１２と、このフロントフォーク１２の下端に取付けた前輪１３と、フロントフォーク１２に一体的に取付けたハンドル１４と、ヘッドパイプ１１の後部に取付けた車体フレーム１６と、この車体フレーム１６の後部に取付けたパワーユニット１７と、このパワーユニット１７で駆動する左右の後輪１８，２１と、車体フレーム１７の上部に取付けた収納ボックス２２と、この収納ボックス２２の上部に開閉可能に取付けたシート２３とからなる。
【００１５】
車体フレーム１６は、ヘッドパイプ１１から後方斜め下方へ延ばしたダウンパイプ２５と、このダウンパイプ２５の下部から後方更に後方斜め上方へ延ばした左右一対のロアパイプ２６，２７と、これらのロアパイプ２６，２７の後部に連結したセンタアッパフレーム２８と、ダウンパイプ２５から後方へ延ばすとともにセンタアッパフレーム２８に連結したセンタパイプ３１と、上記のロアパイプ２６，２７の後部及びセンタアッパフレーム２８の後部側のそれぞれに連結した側面視Ｊ字状のＪフレーム３２とからなる。
【００１６】
センタアッパフレーム２８は、収納ボックス２２を支持するとともにパワーユニット１７を吊り下げる部材である。
Ｊフレーム３２は、後輪１８，２１を懸架するリヤサスペンション及びこのリヤサスペンション側に対して車体フレーム１６側の左右の揺動を許容する揺動機構とを取付ける部材である。これらのリヤサスペンション及び揺動機構については後に詳述する。
【００１７】
パワーユニット１７は、車体前方側に配置したエンジン３４と、このエンジン３４の動力を後輪１８，２１に伝達する動力伝達機構３５とからなる。
ここで、４１は前輪１３の上方を覆うフロントフェンダ、４２はバッテリ、４３はウインカ、４４はテールランプ、４６はエアクリーナ、４７はマフラである。
【００１８】
図２は本発明に係る３輪車の要部側面図であり、Ｊフレーム３２の上部とセンタアッパフレーム２８の後端とを連結するためにＪフレーム３２及びセンタアッパフレーム２８のそれぞれに連結パイプ５２，５２（奥側の連結パイプ５２は不図示）を渡し、これらの連結パイプ５２，５２とセンタアッパフレーム２８とに補強プレート５３，５３を取付け、Ｊフレーム３２の後部の内側に側面視がほぼＬ字状のＬパイプ５４を取付け、センタアッパフレーム２８にブラケット５６，５６（奥側のブラケット５６は不図示）を取付け、これらのブラケット５６，５６に中継部材５７を介してパワーユニット１７の前部上部を取付け、補強プレート５３，５３から支持ロッド５８を下方斜め後方へ延ばすことでパワーユニット１７の後部を支持し、Ｌパイプ５４の前部から前方へ突出部６１を延ばすことでパワーユニット１７の後端部を取付けたことを示す。なお、３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃは、それぞれＪフレーム３２においてほぼ水平とした下部水平部、上端側を下端側よりも後方へ移動させた後端傾斜部、前端部を後端部よりも上方へ移動させた上部傾斜部である。
【００１９】
図３は本発明に係る３輪車の平面図であり、Ｊフレーム３２の後部を１本のパイプで構成し、このＪフレーム３２にリヤサスペンション６３（詳細は後述する。）を取付けたことを示す。なお、６５は後輪用のブレーキレバー、６６は前輪用のブレーキレバーである。
【００２０】
図４は本発明に係る３輪車の要部平面図であり、Ｊフレーム３２の左右にサスペンションアーム７１，７２を取付け、これらのサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれホルダー（不図示）を取付け、これらのホルダーに回転可能にそれぞれ後輪１８，２１を取付け、これらの後輪１８，２１をパワーユニット１７の動力伝達機構３５から延ばしたドライブシャフト７３，７４で駆動する構造にしたことを示す。
【００２１】
７６はダンパ７７と圧縮コイルばね（不図示）とからなる弾性手段としての緩衝器であり、左右のサスペンションアーム７１，７２のそれぞれの側に連結したものである。
【００２２】
センタアッパフレーム２８は、円形又はほぼ長円形の部材であり、この上部にほぼ同形の底を有する収納ボックス２２（図１参照）を取付ける。
パワーユニット１７の動力伝達機構３５は、エンジン３４の左部後部から後方へ延ばしたベルト式の無段変速機７８と、この無段変速機７８の後部に連結したギヤボックス８１とからなり、このギヤボックス８１の前側の出力軸にドライブシャフト７４を接続し、ギヤボックス８１の後側の出力軸にドライブシャフト７３を接続する。
【００２３】
図５は本発明に係る３輪車の第１斜視図であり、車体フレーム１６のロアパイプ２６，２７の後部にＪフレーム３２の前部を取付けたことを示す。なお、８３はホルダー（奥側のホルダー８３は不図示）である。
【００２４】
図６は本発明に係る３輪車の背面図であり、Ｊフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂは、３輪車１０に乗車しない状態では、ほぼ鉛直となるようにした部分であり、この後端傾斜部３２Ｂにサスペンションアーム７１，７２の後部を取付ける。なお、８５は後端傾斜部３２Ｂにサスペンションアーム７１，７２の後部をスイング可能に取付けるための後部スイング軸である。
【００２５】
図７は本発明に係る３輪車の第２斜視図であり、Ｊフレーム３２から左右にサスペンションアーム７１，７２を延ばし、これらのサスペンションアーム７１，７２の先端にそれぞれホルダー８３を取付け、サスペンションアーム７１，７２のそれぞれの上部に取付ブラケット８６，８７を介して連結手段としての円弧状リンク８８，８９をスイング可能に取付け、これらの円弧状リンク８８，８９の先端に側面視がほぼＬ字状の連結手段としてのベルクランク９０，９１をスイング可能に取付け、これらのベルクランク９０，９１の上部端部間に緩衝器７６を渡し、ベルクランク９０，９１の側部端部間にバー状の接続部材９２を渡し、この接続部材９２を揺動機構９３を介してＪフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂに取付けたリヤサスペンション６３を示す。
【００２６】
円弧状リンク８８，８９はそれぞれ、中間部に側部突出部９５を備え、これらの側部突出部９５に、円弧状リンク８８，８９のスイングを制動するブレーキキャリパ９６，９６を取付けた部材である。なお、９７，９７はブレーキキャリパ９６を備えたブレーキ装置であり、油圧によってブレーキキャリパ９６，９６でディスク９８，９８を挟み込む。ディスク９８，９８はそれぞれサスペンションアーム７１，７２に取付けた部材である。１００は円弧状リンク８８，８９のスイング軸となるボルトである。
【００２７】
ベルクランク９０，９１は、それぞれ２枚のクランクプレート１０２，１０２からなり、第１の支点としての第１ボルト１０３と、第２の支点としての第２ボルト１０４と、第３の支点としての第３ボルト１０６とを備える。なお、１０７は緩衝器７６の伸縮を規制するストッパピンとした第４ボルト、１０８…（…は複数個を示す。以下同じ。）は第１ボルト１０３〜第４ボルト１０７にねじ込むナットである。
【００２８】
揺動機構９３は、コーナリング時等に、サスペンションアーム７１，７２に対して車体フレーム１６の左右の揺動を許容するとともに、揺動の傾きが大きくなるにつれて、内蔵する弾性体で反力を大きくして元の位置に戻すようにしたものである。
【００２９】
図８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る揺動機構の説明図であり、（ａ）は側面図（一部断面図）、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図、（ｃ）は（ｂ）を元にした作用図である。
（ａ）において、揺動機構９３は、Ｊフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂ及びＬパイプ５４の後部に取付けたケース１１１と、このケース１１１内に収納したダンパラバー１１２…と、これらのダンパラバー１１２…を押圧するとともに接続部材９２に取付けた押圧部材１１３と、この押圧部材１１３及び接続部材９２を貫通させるとともに両端部をＬパイプ５４に設けた先端支持部１１４及び後端傾斜部３２Ｂで支持した貫通ピン１１６とからなる、いわゆる「ナイトハルトダンパ」である。なお、１１７は接続部材９２に押圧部材１１３をボルトで取付けるために押圧部材１１３に設けた取付部、１１８は接続部材９２のスイング量を規制するために先端支持部１１４に一体的に設けたスイング規制部である。
【００３０】
（ｂ）において、ケース１１１は、左ケース１２１及び右ケース１２２とを合わせた部材であり、内部にダンパ収納室１２３を設け、このダンパ収納室１２３の４隅にダンパラバー１１２…を配置し、これらのダンパラバー１１２…を押圧部材１１３の凸状の押圧部１２４…で押圧する。
【００３１】
（ｃ）において、サスペンションアーム側に連結した接続部材９２に対して、車体フレーム１６が車体左方（図中の矢印ｌｅｆｔは車体左方を表す。）へ揺動し、Ｌパイプ５４が角度θだけ傾斜すると、揺動機構９３のケース１１１は、押圧部材１１３に対して相対回転することになり、ケース１１１内に収納したダンパラバー１１２…はケース１１１と押圧部材１１３とに挟まれて圧縮され、ケース１１１、ひいては車体フレーム１６を元の位置（（ａ）の位置）に戻そうとする反力が発生する。
【００３２】
図９は本発明に係る３輪車の第３斜視図（車体フレームの斜め後方から見た図）であり、Ｊフレーム３２に、サスペンションアーム７１，７２（図７参照）の後部をスイング可能に取付けるための後部取付部１２７と、サスペンションアーム７１，７２の前部をスイング可能に取付けるための前部取付部１２８とを設けたことを示す。
【００３３】
後部取付部１２７は、後端傾斜部３２Ｂと、Ｌパイプ５４から下部水平部３２Ｅ（後述する。）へ下ろした鉛直ブラケット１３１とからなり、これらの後部傾斜部３２Ｂ及び鉛直ブラケット１３１のそれぞれにサスペンションアーム７１，７２の後部を支持する後部スイング軸８５（図６参照）を取付ける。
【００３４】
前部取付部１２８は、下部水平部３２Ｅに間隔を開けてそれぞれ立ち上げた前部立上げ部１３３及び後部立上げ部１３４からなり、これらの前部立上げ部１３３及び後部立上げ部１３４のそれぞれにサスペンションアーム７１，７２の前部を支持する前部スイング軸１３６を取付ける。
【００３５】
ここで、１３８は燃料タンク、１４２，１４３は車体フレーム１６にエンジン３４を搭載するためのエンジンマウント防振リンク、１４４はＪフレーム３２の下部水平部３２Ｅの先端を取付けるためにロアパイプ２６，２７の後部下部に取付けたＵ字状のＵパイプである。
【００３６】
図５では、Ｙ字状に分岐させた下部水平部３２Ａの前端をロアパイプ２６，２７に直接取付けた実施の形態を示したが、この図９では、Ｊフレーム３２を、Ｙ字状に分岐させた下部水平部３２Ｅと、後端傾斜部３２Ｂと、上部傾斜部３２Ｃとから構成し、下部水平部３２Ｅの前端をロアパイプ２６，２７にＵパイプ１４４を介して取付けた別の実施の形態を示す。
【００３７】
図１０は本発明に係る車体フレームの平面図であり、Ｊフレーム３２の下部水平部３２Ｅを途中でＹ字状に分岐させてＵパイプ１４４の後部に連結し、また、連結パイプ５２，５２をＪフレーム３２の上部傾斜部３２Ｃからセンタアッパフレーム２８へＹ字状に延ばしたことを示す。
【００３８】
下部水平部３２Ｅ（及び下部水平部３２Ａ（図５参照））は、詳しくは、１本の長尺の第１パイプ１５１を途中で曲げ、この第１パイプ１５１の屈曲部１５２の近傍に第２パイプ１５３を接続することで形成した部分である。なお、１５４は第１パイプ１５１に第２パイプ１５３を接続してＹ字状に分岐させたＹ字分岐部、１５５は上部傾斜部３２Ｃに連結パイプ５２，５２を接続してＹ字状に分岐させたＹ字分岐部である。
第１パイプ１５１は、後端傾斜部３２Ｂ及び上部傾斜部３２Ｃを含む部材であり、Ｊフレーム３２から第２パイプ１５３を除いたものである。
【００３９】
このように、下部水平部３２ＥをＹ字状に形成することで、Ｊフレーム３２の下部前部とＵパイプ１４４との結合を強固にし、連結パイプ５２，５２をＹ字状に配置することで、Ｊフレーム３２の後部上部とセンタアップフレーム２８の後部との結合を強固にすることができる。また、図５において、下部水平部３２ＡをＹ字状に形成することで、Ｊフレーム３２の下部前部とロアパイプ２６，２７との結合を強固にすることができる。
【００４０】
図１１は本発明に係るリヤサスペンションの背面図であり、乗員（運転者）１名が乗車した状態（この状態を「１Ｇ状態」という。）のリヤサスペンション６３を示す。なお、図９に示したＪフレーム３２の後端傾斜部３２Ｂ及び上部傾斜部３２Ｃは省略した。また、図８（ｂ）に示した揺動機構９３の右ケース１２２は想像線で示した。このとき、車体フレーム１６のＬパイプ５４はほぼ鉛直の状態にあり、接続部材９２はほぼ水平の状態にある。
【００４１】
接続部材９２は、両端に扇形の扇形状部１５６，１５７を備え、これらの扇形状部１５６，１５７にそれぞれ円弧状長穴１５８，１５９を設けた部材であり、これらの円弧状長穴１５８，１５９にストッパピンとした第４ボルト１０７，１０７を通すことで、接続部材９２に対するベルクランク９０，９１の傾き角度を規制する。このベルクランク９０，９１の傾き角度は、サスペンションアーム７１，７２の傾斜角度即ち後輪１８，２１の上下移動量によって変化する。換言すれば、円弧状長穴１５８，１５９は後輪１８，２１の上下移動量を規制する部分である。
【００４２】
図１２は本発明に係るサスペンションアーム前部の取付状態を示す斜視図（図中の矢印（ｆｒｏｎｔ）は車体前方を示す。以下同じ。）であり、前部スイング軸１３６にサスペンションアーム７１，７２の前部端部を、サスペンションアーム７１の後方にサスペンションアーム７２が位置するようにしてそれぞれ回転可能に取付けた状態を示す。
前部スイング軸１３６は、前部立上げ部１３３と後部立上げ部１３４とに貫通させたボルトであり、端部にナット１６１をねじ込んだ部材である。
【００４３】
図１３は本発明に係るサスペンションアーム後部の取付状態を示す斜視図であり、後部スイング軸８５にサスペンションアーム７１，７２の後部端部を、サスペンションアーム７１の後方にサスペンションアーム７２が位置するようにしてそれぞれ回転可能に取付けた状態を示す。
【００４４】
以上に述べたリヤサスペンション６３の作用を次に説明する。
図１４は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第１作用図である。
例えば、左側の後輪１８が図１１に示した状態から移動量Ｍ１だけ上方に移動すると、サスペンションアーム７１は後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ａのように上方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８が矢印ｂのように上昇してベルクランク９０を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｃの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｄのように押し縮める。このようにして、左側の後輪１８の上昇に伴う車体フレーム１６（図１０参照）側への衝撃の伝達を和らげる。
このとき、他方のサスペンションアーム７２は図１１と同じ状態にあるため、接続部材９２は図１１と同様にほぼ水平な状態にある。
【００４５】
図１５は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第２作用図である。
図１１の状態から、後輪１８，２１が共に移動量Ｍ２だけ上昇する、又は車体フレーム１６が後輪１８，２１に対して移動量Ｍ２だけ下降すると、サスペンションアーム７１，７２は、後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｆ，ｆのように上方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８，８９が矢印ｇ，ｇのように上昇してベルクランク９０，９１を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｈ，ｈの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｊ，ｊのように押し縮める。この結果、緩衝器７６による緩衝作用がなされる。
【００４６】
図１６は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第３作用図である。
図１１の状態から、後輪１８，２１が共に移動量Ｍ３だけ下降する、又は車体フレーム１６が後輪１８，２１に対して移動量Ｍ３だけ上昇すると、サスペンションアーム７１，７２は、後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｍ，ｍのように下方へスイングし、これに伴って、円弧状リンク８８，８９が矢印ｎ，ｎのように下降してベルクランク９０，９１を第２ボルト１０４を支点にして矢印ｐ，ｐの向きにスイングさせ、緩衝器７６を矢印ｑ，ｑのように引き伸す。この結果、緩衝器７６による緩衝作用がなされる。
【００４７】
図１７は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第４作用図である。
図１１の状態から、車体フレーム１６、ここではＬパイプ５４が車体左方に角度φ１だけ揺動すると、Ｌパイプ５４に貫通ピン１１６で連結した接続部材９２は、矢印ｓのように左方へ平行移動する。これに伴い、円弧状リンク８８，８９は矢印ｔ，ｔのように傾き、ベルクランク９０，９１は矢印ｕ，ｕのように平行移動する。ベルクランク９０，９１の第３ボルト１０６，１０６間の間隔は変化しないので、緩衝器７６の伸縮はない。
【００４８】
このとき、接続部材９２に対して車体フレーム１６が揺動するため、図８（ｃ）で示したのと同様に、揺動機構によって車体フレーム１６を元の位置（即ち、図１１の位置である。）に戻そうとする反力が発生する。
【００４９】
上記したように、車体フレーム１６は、車体フレーム１６にサスペンションアーム７１，７２をスイング可能に支持した前部スイング軸１３６（図１２参照）及び後部スイング軸８５を中心にして揺動する。このように、前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５は、車体フレーム１６が揺動するための揺動軸となる。
【００５０】
図１８は本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第５作用図である。
図１１の状態から、後輪１８が移動量Ｍ４だけ上昇し、且つ、車体フレーム１６、ここではＬパイプ５４が車体左方に角度φ２だけ揺動すると、サスペンションアーム７１は後部スイング軸８５及び前部スイング軸１３６（図９参照）を中心にして矢印ｖのように上方へスイングするとともに、接続部材９２は、矢印ｗのように左方へ移動する。これに伴って、円弧状リンク８８は上昇するとともに左方へ傾斜し、円弧状リンク８９は矢印ｘのように左方へ傾斜して、ベルクランク９０は第２ボルト１０４を支点にして時計回りにスイングするとともに左方へ移動し、ベルクランク９１は左方へ移動して、結果的に緩衝器７６を押し縮め、緩衝作用をなす。
【００５１】
以上の図３、図１２及び図１３で説明したように、本発明は第１に、車体フレーム１６の左右にサスペンションアーム７１，７２を介して左右の後輪１８，２１を上下動可能に取付け、サスペンションアーム７１，７２側に対して車体フレーム１６の左右の揺動を許容する揺動機構９３（図１１参照）をサスペンションアーム７１，７２側と車体フレーム１６側との間に設けた揺動機構付き３輪車１０において、車体フレーム１６に車体前後方向に延びる支軸としての前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５を取付け、これらの前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５に左右のサスペンションアーム７１，７２をそれぞれ上下スイング可能に互いに独立して取付け、前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５で車体フレーム１６を揺動させるための揺動軸を兼用したことを特徴とする。
【００５２】
前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５に互いに独立したサスペンションアーム７１，７２を介して左右の後輪１８，２１を支持することで、例えば、従来のように左右の後輪を車軸で連結したものに比較して、本発明では、後輪１８，２１の上下動を左右の干渉なく独立させて行わせることができ、左右の後輪１８，２１のそれぞれの路面への追従性が増して、車体のロールを少なくすることができ、乗り心地を向上させることができる。
【００５３】
同じ前部スイング軸１３６及び同じ後部スイング軸８５に左右のサスペンションアーム７１，７２をそれぞれ取付けることから、左右のサスペンションアームを別々のスイング軸に取付けるのに比べて、部品数を減らすことができ、コストダウンを図ることができる。
更に、前部スイング軸１３６及び後部スイング軸８５で揺動軸を兼用することから、支軸と揺動軸とを別々に設けるのに比べて、部品数を減らすことができ、一層コストダウンを図ることができる。
【００５４】
請求項２は、図４に示したように、サスペンションアーム７１，７２を、Ａ字形状のアームとしたことを特徴とする。
サスペンションアーム７１，７２はＡ字形状であるから、サスペンションアーム７１，７２の剛性を高めることができ、走行安定性を高めることができる。
【００５５】
尚、本発明の実施の形態では、支軸を前部スイング軸１３６（図１２参照）と後部スイング軸８５（図１３参照）とに分けたが、これに限らず、支軸を１本のスイング軸として、このスイング軸に左右のサスペンションアーム７１，７２をスイング可能に取付けてもよい。
【００５６】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の揺動機構付き３輪車は、車体フレームに車体前後方向に延びる支軸を取付け、この支軸に左右のサスペンションアームをそれぞれ上下スイング可能に互いに独立して取付け、支軸で車体フレームを揺動させるための揺動軸を兼用したので、支軸に互いに独立したサスペンションアームを介して左右の後輪を支持することで、例えば、従来のように左右の後輪を車軸で連結したものに比較して、本発明では、後輪の上下動を左右の干渉なく独立させて行わせることができ、左右の後輪のそれぞれの路面への追従性が増して、車体のロールを少なくすることができ、乗り心地を向上させることができる。
【００５７】
同じ支軸に左右のサスペンションアームを取付けることから、左右のサスペンションアームを別々のスイング軸に取付けるのに比べて、部品数を減らすことができ、コストダウンを図ることができる。
更に、支軸で揺動軸を兼用することから、支軸と揺動軸とを別々に設けるのに比べて、部品数を減らすことができ、一層コストダウンを図ることができる。
【００５８】
請求項２の揺動機構付き３輪車は、サスペンションアームを、Ａ字形状のアームとしたので、サスペンションアームはＡ字形状であるから、サスペンションアームの剛性を高めることができ、走行安定性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る揺動機構付き３輪車の側面図
【図２】本発明に係る３輪車の要部側面図
【図３】本発明に係る３輪車の平面図
【図４】本発明に係る３輪車の要部平面図
【図５】本発明に係る３輪車の第１斜視図
【図６】本発明に係る３輪車の背面図
【図７】本発明に係る３輪車の第２斜視図
【図８】本発明に係る揺動機構の説明図
【図９】本発明に係る３輪車の第３斜視図
【図１０】本発明に係る車体フレームの平面図
【図１１】本発明に係るリヤサスペンションの背面図
【図１２】本発明に係るサスペンションアーム前部の取付状態を示す斜視図
【図１３】本発明に係るサスペンションアーム後部の取付状態を示す斜視図
【図１４】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第１作用図
【図１５】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第２作用図
【図１６】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第３作用図
【図１７】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第４作用図
【図１８】本発明に係るリヤサスペンションの作用を示す第５作用図
【図１９】従来の揺動機構付き３輪車の側面図
【図２０】従来の揺動機構付き３輪車の後部断面図
【符号の説明】
１０…揺動機構付き３輪車、１６…車体フレーム、１８，２１…後輪、７１，７２…サスペンションアーム、８５，１３６…支軸（後部スイング軸、前部スイング軸）、９３…揺動機構。
Claims (2)
- 車体フレームの左右にサスペンションアームを介して左右の後輪を上下動可能に取付け、前記サスペンションアーム側に対して車体フレームの左右の揺動を許容する揺動機構をサスペンションアーム側と車体フレーム側との間に設けた揺動機構付き３輪車において、
前記車体フレームに車体前後方向に延びる支軸を取付け、この支軸に前記左右のサスペンションアームをそれぞれ上下スイング可能に互いに独立して取付け、前記支軸で車体フレームを揺動させるための揺動軸を兼用したことを特徴とする揺動機構付き３輪車。 - 前記サスペンションアームは、Ａ字形状のアームであることを特徴とする請求項１記載の揺動機構付き３輪車。
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